Interventions sur "SNCF"

...e vous avez initiée avec toutes les parties prenantes, madame la ministre, cette proposition de loi est comme ce voyageur sur le quai qui regarde partir le train qu’il vient de manquer. Nous avons en effet devant nous un défi immense. Le débat sur l’avenir du service public ferroviaire, nous l’aurons. Nous y aborderons tous les points : la transformation souhaitée de l’EPIC, la gouvernance de la SNCF, le calendrier souhaitable de l’ouverture à la concurrence, ses conséquences sur le matériel, le devenir de nos gares, sans oublier la question du statut des cheminots et la nécessité que nous avons de travailler à son devenir avec les femmes et les hommes qui font notre système public ferroviaire. Au final, parce que l’avenir de notre service public ferroviaire ne se résume pas à la seule quest...

...e territoriale et la transition écologique comptent parmi les défis majeurs du siècle, il est primordial de préserver notre réseau et notre excellence ferroviaires. La proposition de loi que nous examinons aujourd’hui, dans la même veine que le projet d’ordonnances gouvernementales que nous examinerons demain, constitue un retour en arrière malvenu. En effet, il y a près de quatre-vingts ans, la SNCF a été créée pour pallier les difficultés d’investissements et d’organisation du secteur ferroviaire. En 1937, pour mettre un terme à la myriade inopérante de petites compagnies privées, le Front populaire a décidé de les unifier en une seule compagnie nationale. Cette décision historique a conféré à la puissance publique un rôle essentiel de stratège qui permettra à la SNCF non seulement d’attei...

...es électeurs perdent patience et confiance ! Cette réforme pose d’autres problèmes sur lesquels nous allons nous pencher : celui, bien évidemment, des modalités de transfert des salariés, celui de l’accès aux données de l’opérateur historique, celui du degré d’exigence en termes de normes environnementales, celui du transfert des gares et du matériel, celui de la dette chronique et croissante de SNCF Réseau. Mais le seul cap que nous devons avoir, c’est l’amélioration du service aux usagers, à l’occasion de ce qui doit être une impulsion nouvelle. Le groupe Union Centriste votera donc la proposition de loi Maurey-Nègre, qui est, pour une fois, un vrai texte d’aménagement du territoire. Je souhaite, pour conclure, citer notre auteur nivernais, Jules Renard, qui disait, au début du XXe siècle ...

... comme d’autres, exprimer dans cet hémicycle à plusieurs reprises. La desserte fine de nos territoires par le TGV ne doit pas être remise en cause. La logique purement financière ne doit pas se substituer à l’aménagement du territoire. Je le dis avec d’autant plus de force que les 230 dessertes de TGV actuelles sont bien souvent le résultat d’accords entre, d’une part, l’État et, d’autre part, la SNCF et les collectivités qui ont cofinancé ces lignes de TGV, comme dans le cas qui m’est cher, celui du TGV Est. Madame la ministre, vous m’aviez assurée, lors d’un précédent débat, qui a eu lieu le 16 janvier, et vous l’avez redit tout à l’heure, que ces dessertes ne seraient pas remises en cause. Toutefois, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, il est important que des mesures soient pré...

... Madame la ministre, je reparlerai d’un projet qui m’est cher, mais qui n’a toujours pas eu de réponse de votre part : la réouverture de la ligne du Tonkin ou RER Sud-Léman. Il s’agit d’un projet franco-suisse. La ligne ferroviaire d’Évian-les-Bains à Saint-Gingolph est le dernier maillon dans la boucle ferroviaire du lac Léman, en continuité du Léman Express, qui verra le jour en décembre 2019. SNCF Réseau a donné son feu vert à ce projet de réouverture aux voyageurs, qui permettra de désenclaver l’est du Chablais. Il est soutenu par les collectivités françaises et suisses. La région a reconfirmé son engagement. Considérant l’importance de ce projet pour notre territoire, la réaffirmation des soutiens du côté français – je pense surtout à celui du Gouvernement – serait un bon signal envoyé à...

À aucun moment ce problème n’a été posé avant qu’on ne prenne la décision de les privatiser. Quand on reconstruit l’ensemble des routes de France pour que des millions de camions les empruntent, on ne parle pas de la dette. Il faut payer, et c’est l’État qui s’en charge, ainsi que les régions et les départements ! Comment se fait-il que, lorsqu’on évoque la SNCF et, plus largement, le chemin de fer, on parle de dette ? Je vous le dis franchement, madame la ministre, je ne pense pas comme vous : j’estime qu’un jour ou l’autre cette dette devra être épongée par l’État, parce qu’en réalité ce n’est pas une dette. En effet, il existe entre l’infrastructure routière et l’infrastructure ferrée une inégalité profonde et anormale. Pourquoi existe-t-elle ? Quand...

Vous pourrez me répondre, mes chers collègues, je n’attends que ça ! Madame la ministre, la dette de la SNCF, c’est l’équivalent de dix ans d’ISF.

...uisque les mêmes petites lignes voient circuler à la fois des trains de voyageurs et des convois de marchandises. Je suis élu d’un petit département, les Vosges, qui est l’un des départements les plus désindustrialisés par rapport à sa population : nous sommes de ce point de vue le quatrième département de France. J’y constate, année après année, le recul quotidien de la livraison de fret par la SNCF, alors même que nous disposions d’un réseau absolument formidable qui irriguait nos territoires. Et cela se produit tout simplement parce que ces petits ruisseaux, ces petites lignes ne sont aujourd’hui plus en mesure effective d’absorber, au vu du temps requis et de la vitesse possible, à la fois le trafic de voyageurs et le transport de marchandises. Or vous n’ignorez pas, madame la ministre, c...

...n de limiter les émissions de gaz à effet de serre. Ce rééquilibrage est rendu aujourd’hui difficile du fait que le transport routier bénéficie, je le répète, d’un environnement législatif, réglementaire et fiscal largement favorable par rapport au rail. Il n’est qu’à prendre ce simple exemple : les opérateurs du rail participent au financement des infrastructures par le paiement de redevances à SNCF Réseau. Il n’en est pas ainsi pour la route, dont l’usage, hors autoroute concédée, est purement gratuit et totalement financé par les pouvoirs publics. Cet amendement, reprenant une proposition que nous avons formulée dans la proposition de loi permettant la relance du secteur public ferroviaire pour le droit à la mobilité et la transition écologique déposée en 2012, tend à prévoir que toute op...

...oi, qui prévoit de confier aux régions la propriété du matériel roulant et des ateliers de maintenance. Elles ne peuvent assumer un tel transfert de charge sans les moyens qui vont avec. Le succès de la décentralisation des TER s’est faite au prix que cette charge devienne le premier poste de budget des régions. Le succès a tenu également aux relations tripartites entre l’État, les régions et la SNCF. La multiplication des opérateurs altérera la cohérence globale de l’offre interrégionale et renforcera les fractures territoriales. Par ailleurs, nous nous opposons à cette balkanisation du système ferroviaire et à sa privatisation rampante, comme le prévoit le projet gouvernemental. Nous savons ce que prépare le changement de statut des trois EPIC en SA, nous en avons déjà l’expérience. Certes...

Cet amendement vise à affirmer que le réseau ferroviaire est la propriété de la Nation. Or le code des transports prévoit déjà que SNCF Réseau est le propriétaire unique de l’ensemble des lignes du réseau ferré national. SNCF Réseau est un établissement public de l’État, qui gère par conséquent ces lignes pour le compte de l’État. Une telle précision ne semblant pas nécessaire, la commission a émis un avis défavorable.

...e qui s’est opéré en Allemagne, aurait pu faire le choix de reprendre l’ensemble de la dette à son compte. Malheureusement, ce n’est pas la voie qui a été choisie. Le gouvernement de l’époque a préféré cacher sous le tapis la misère en créant RFF. Aujourd’hui, nous devons apporter de véritables réponses, puisque nous savons que cette situation ne fera que s’accentuer. En effet, les ressources de SNCF Réseau sont, par nature, inférieures aux dépenses. Nous proposons donc, à l’instar du principal syndicat du secteur, la création d’une structure de défaisance, caisse d’amortissement de la dette ferroviaire qui serait financée par le produit des concessions autoroutières, dont nous préconisons par ailleurs la nationalisation. Le seul obstacle à la reprise de la dette par l’État est le respect de...

Cinq ans, c’est assez long. Comment les choses vont-elles s’organiser ? Qu’est-ce qui est envisagé ? Si je pose ces questions, c’est non pas par curiosité malsaine, mais parce que, de leurs réponses dépendent un certain nombre de points, et vous le savez très bien, notamment la transformation de SNCF Réseau en société anonyme. On sait très bien que cette transformation est inenvisageable avec une telle dette. Nous discuterons demain du devenir de Gares & Connexions. Je n’anticiperai pas ce débat, mais on sait très bien que mettre Gares & Connexions, comme vous l’envisagez, dans SNCF Réseau sera compliqué, voire impossible, si la question de la dette n’est pas réglée. Je pense également, com...

Cet amendement soulève le problème, essentiel, de la dette. Cela me rappelle que nous avons adopté la loi portant réforme ferroviaire du 4 août 2014, dont Michel Teston était le rapporteur au Sénat. À l’époque, on parlait de RFF, devenue SNCF Réseau. Le groupe SNCF comprend également SNCF Mobilités et Gares & Connexions. Le problème du financement des infrastructures et le poids de la dette sont évoqués chaque année en commission des finances au moment de l’examen du projet de loi de finances. Une réforme est nécessaire, c’est sûr, comme Mme la ministre l’a rappelé. On comprend tout à fait que, sans réforme, la dette, qui est de l’o...

Cet amendement vise à demander un rapport au Gouvernement sur la question de la dette, qui est tout à fait essentielle. Je trouve mon collègue Hervé Maurey assez sévère avec le précédent gouvernement. Je rappelle, et M. Maurey le sait, qu’une réforme de l’organisation de la SNCF a été réalisée en 2014 et qu’elle a permis d’aboutir à des résultats très positifs. La création de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités fut une étape importante. Souvenez-vous de la confusion qui régnait auparavant. La règle d’or a également été instaurée, même si elle est encore insuffisamment appliquée. En tout cas, je n’entends personne ici dire, comme on peut l’entendre dans d’autres sphères, qu...

Quelle que soit la couleur politique du gouvernement, la SNCF a connu de nombreuses injonctions : on lui demandait de réaliser des équipements, mais les crédits de l’État pour les financer étaient insuffisants. Cela a créé la dette, laquelle est aujourd’hui incontournable.

Madame la ministre, vous êtes bien consciente qu’une réforme globale de la SNCF est nécessaire, et j’en suis tout à fait d’accord, mais, ce qui me gêne, c’est le délai que vous évoquez concernant la dette. Il ne faut pas oublier l’ouverture à la concurrence. Or on ne peut pas ouvrir le transport de voyageurs à la concurrence et faire supporter à SNCF Réseau une dette aussi importante. Pour résorber cette dette, SNCF Réseau serait en effet obligée de facturer des péages encor...

...ectrice du projet du Gouvernement, et si cette proposition de loi contient des choses intéressantes, je pense qu’il faut aller au-delà et analyser les raisons pour lesquelles nous en sommes arrivés là aujourd’hui en termes de dette et de dégradation du réseau. Il faut accepter que des gouvernements différents, comme cela vient d’être dit, de sensibilités variées, aient pu effectivement inciter la SNCF à commettre un certain nombre d’erreurs. Pour ma part, je dis oui au changement de statut pour l’avenir, mais j’appelle votre attention sur un point : le statut n’est pas responsable de tout. On ne peut pas tout expliquer par cela ni même par la structuration juridique de la SNCF. Je tiens à vous sensibiliser au problème de gouvernance de la SNCF. Dans certains domaines, elle travaille à flux t...