Interventions sur "desserte"

...s fondamentaux pour nous. Premièrement, l’ouverture à la concurrence doit se traduire non pas par une dégradation de la qualité du service offert aux clients, mais par une amélioration. Deuxièmement, l’ouverture à la concurrence ne doit pas se faire au détriment des territoires. Nous sommes donc en désaccord total avec la position de M. Spinetta, préconisant de recentrer le ferroviaire sur « les dessertes à grande vitesse entre les principales métropoles françaises ». Cette position est en contradiction absolue avec le concept d’aménagement du territoire, auquel nous sommes particulièrement attachés. De même, nous ne sommes pas favorables à une ouverture à la concurrence des services TGV reposant exclusivement sur le libre accès au réseau, ce que l’on appelle l’open access, car elle abouti...

Mais nous avons tous la volonté que le débat ait lieu. Nous sommes tous attachés à sauver le système ferroviaire et la SNCF. Nous voulons tous éviter que cela se fasse au détriment de la qualité du service et de la desserte équilibrée de nos territoires. C’est là tout l’enjeu de ce débat. Ces points essentiels constituent le socle commun aux membres de notre Haute Assemblée, dont vous mesurerez ce soir, une fois encore, l’engagement sur ces sujets.

... est l’objet de cette proposition de loi. Nous nous sommes d’ailleurs attachés, en commission, à clarifier et sécuriser plusieurs dispositions du texte sur le plan juridique, en prenant en compte les observations formulées par le Conseil d’État. C’était l’objectif de cette saisine. Comme l’a indiqué le président Maurey, l’un des axes forts de la proposition de loi est de chercher à préserver les dessertes TGV considérées comme peu rentables ou même déficitaires, alors qu’une ouverture à la concurrence reposant exclusivement sur le libre accès au réseau prévu par l’Union européenne, l’open access, aboutirait à un écrémage des dessertes. Aussi la proposition de loi prévoit-elle que l’État conclura des contrats de service public pour l’exploitation des services dits TGV, en combinant des lia...

...ers n’ont pas besoin d’avoir le choix, ils ont besoin d’avoir des trains qui fonctionnent, qui soient ponctuels, en nombre suffisant et en tous points du territoire. Pour cela, il faut s’atteler aux véritables maux qui affectent le service public ferroviaire : le sous-financement chronique des infrastructures, la charge de la dette, qui obère les capacités d’investissement, l’abandon de certaines dessertes ou de certaines activités sur des critères comptables, ou encore l’avantage concurrentiel de la route. Aujourd’hui, il nous semble important de soutenir le service public ferroviaire, en trouvant de nouvelles sources de financement, en retrouvant une politique de massification et de développement de l’offre et en supprimant les avantages pour la route, notamment par le retour d’une écotaxe poid...

...llissant, malgré les travaux de régénération. Après vingt ans de réformes successives, notre système ferroviaire ne semble toujours pas prêt pour la concurrence. Pourtant, il y a urgence. Le quatrième paquet ferroviaire, adopté en deux temps dans le courant de l’année 2016, généralise le droit d’accès au réseau, jusqu’à présent réservé aux services internationaux de transport de voyageurs et aux dessertes intérieures effectuées dans le cadre de ces services, à l’ensemble des services de transport de voyageurs à partir du 1er janvier 2019, pour une application effective à partir du 14 décembre 2020, soit au début de l’horaire de service 2021. De plus, ce texte européen enjoint les États membres à en assurer la transposition au plus tard le 25 décembre 2018. Il est donc urgent de fixer le cadre ju...

...scussion offre l’opportunité de prendre des positions fortes en faveur de l’aménagement du territoire. Je vous remercie d’ailleurs, madame la présidente Assassi, de reconnaître la pertinence de notre proposition de traiter ensemble les lignes rentables et non rentables. Le Sénat joue pleinement son rôle en prenant cette initiative. Nous devons conserver le maillage du territoire en préservant les dessertes menacées. Au-delà de ce sujet, d’autres questions importantes doivent être traitées. Les conditions de transfert des personnels en cas de changement d’opérateur – nous examinerons à ce propos un amendement présenté par notre collègue Gérard Cornu à l’article 8 –, la gestion des gares, les conditions de transmission des informations nécessaires aux autorités organisatrices, la propriété des maté...

... confrontée à une dette importante et croissante – elle accumule 2 milliards d’euros par an de déficit – ainsi qu’à une stagnation de la part modale du ferroviaire depuis 2010. Nous préparons l’ouverture à la concurrence dans un contexte particulier : l’État stratège est totalement absent depuis plus de trente ans en ce qui concerne l’aménagement du territoire, que ce soit en matière de choix de dessertes ou de financement des infrastructures. Les inquiétudes des agents, des usagers, des territoires et des parlementaires que nous sommes sont donc pleinement justifiées. Des directives sont données, mais la feuille de route n’est pas toujours lisible. La priorité accordée par le passé au financement des lignes à grande vitesse a conduit à ce que des lignes moins importantes, qui structurent pourtan...

...du marché du transport ferroviaire de voyageurs à la concurrence et face à l’attente légitime de nos concitoyens, la SNCF doit impérativement se réinventer. Elle doit continuer de remplir la mission de service public qui lui est confiée et, plus généralement, faciliter la mobilité de tous les Français. J’y insiste, de tous les Français ! J’ai d’ailleurs déposé un amendement visant à préserver les dessertes directes des villes moyennes par des services de TGV ; je présenterai également un amendement tendant à renforcer le pouvoir de l’ARAFER dans l’obligation de transparence pour la transmission de données. Dans le cadre de cette réforme, les efforts devront être partagés. En effet, l’État doit prendre sa part de responsabilité afin d’assurer la viabilité économique du système ferroviaire. Trop so...

...yer et d’essayer de réparer. Voici la principale divergence entre les ordonnances et notre texte : tandis que les rapports Borne et Spinetta préconisent une ouverture à la concurrence en open access pur, nous proposons des « packages territoriaux », des « lots ». Autrement dit, il ne faut pas mettre sur le marché les lignes les plus rentables que tout le monde voudra, sans contrepartie de desserte territoriale. Ce que propose le présent texte est de n’attribuer les lignes rentables qu’en contrepartie d’engagements d’exploitation et de desserte du réseau secondaire sur une zone géographique donnée. Nous sommes à l’heure où la logique comptable étouffe les territoires ruraux, à l’heure où, en brandissant une implacable calculette, on nous explique qu’il n’y a pas d’autre choix que de fermer...

...prises ferroviaires des droits exclusifs pour l’exploitation des services de transport ferroviaire de voyageurs à grande vitesse, en contrepartie de la réalisation d’obligations de service public définies en fonction des besoins d’aménagement du territoire ». Une telle disposition répond aux préoccupations que j’ai pu moi-même, comme d’autres, exprimer dans cet hémicycle à plusieurs reprises. La desserte fine de nos territoires par le TGV ne doit pas être remise en cause. La logique purement financière ne doit pas se substituer à l’aménagement du territoire. Je le dis avec d’autant plus de force que les 230 dessertes de TGV actuelles sont bien souvent le résultat d’accords entre, d’une part, l’État et, d’autre part, la SNCF et les collectivités qui ont cofinancé ces lignes de TGV, comme dans le c...

...éanmoins à rappeler la problématique de l’aménagement du territoire. Certes, certaines lignes sont rentables et d’autres le sont beaucoup moins. Mais nous devons veiller à toujours maintenir ces lignes, comme vous l’avez rappelé, madame la ministre, même si elles sont déficitaires, pour ne pas abandonner le milieu rural. L’activité économique, la vitalité des territoires ruraux en dépendent. La desserte des territoires ruraux doit continuer à être effectuée. Dans le cas contraire, si les lignes étaient amenées à disparaître, certains départements verraient leur population décroître progressivement. Si l’amélioration des lignes existantes constitue un objectif, il n’est jamais question des projets de réouverture de ligne. Or ces projets doivent être encouragés par l’État. Dans mon département, l...

Au travers de cet amendement, c’est une question de fond qui est posée. Madame la ministre, je vous ai entendue, lors de votre réponse à la fin de la discussion générale, expliquer qu’il n’y avait pas de souci, parce que les régions ont aujourd’hui la capacité entière de décider de l’organisation territoriale des dessertes ferroviaires. Vous savez pourtant que les petits ruisseaux font les grandes rivières. Or, aujourd’hui, les petits ruisseaux ont été complètement abandonnés. Je suis un élu de la Lorraine et donc, aujourd’hui, de la région Grand Est. Notre région a acheté un matériel roulant performant, qui aurait pu permettre d’apporter un service plus rapide et de meilleure qualité. Toutefois, comme les petite...