Interventions sur "l’ouverture à la concurrence"

... et tous ces amendements ont été rejetés d’un revers de main. On en parlera plus tard, avez-vous dit… Vous n’avez qu’un mot à la bouche : concurrence. Comme s’il s’agissait d’une formule magique ! Mais en quoi le changement d’opérateurs sera-t-il bénéfique aux usagers si les réseaux continuent de se dégrader, entraînant, quel que soit l’opérateur, ralentissements et autres désagréments ? En quoi l’ouverture à la concurrence et, donc, la perte du monopole de la SNCF sont-elles des réponses aux besoins nouveaux de mobilité, puisqu’il y a fort à craindre que les nouvelles compagnies, comme c’est absolument normal, ne se focalisent sur les axes rentables laissant le soin aux autres d’assumer des axes tout aussi structurants, mais moins usités ? Quel progrès pour la sécurité ? Quel progrès pour la tarification ? Cela va...

Guillaume Gontard l’a très bien expliqué : nous sommes opposés à l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire. Tel est le sens de cet amendement de suppression.

Il y a consensus sur la nécessité de séparer la gestion des gares de SNCF Mobilités dans le contexte de l’ouverture à la concurrence. Il s’agit d’un amendement de coordination avec un amendement de suppression de l’article 11 sur les gares, auquel je ne suis pas favorable. Par cohérence, l’avis est défavorable sur cet amendement.

Cet article prévoit que les services conventionnés ferroviaires peuvent être assurés par la voie d’un marché public ou d’un contrat de concession par une entreprise autre que l’entreprise publique SNCF Mobilités. Nous ne partageons pas cette volonté d’aller vers l’ouverture à la concurrence des transports dits « conventionnés », c’est-à-dire principalement les services régionaux et les trains d’équilibre du territoire. En effet, il s’agit non seulement de l’offre la plus structurante pour les territoires, mais aussi de l’offre la moins rentable économiquement parlant. Il n’est donc pas sûr que l’exploitation de ces lignes par des entreprises privées, guidées par la volonté du profit...

L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs doit être anticipée et ses modalités doivent être préparées dans les moindres détails, à la fois pour ne pas pénaliser inutilement l’opérateur historique en transmettant des données sensibles, pour préserver des données qui font partie de notre patrimoine et pour permettre aux nouveaux opérateurs d’accéder effectivement au réseau. Par ailleurs, la CADA, la C...

...ées, puissent être divulguées » et que « les autorités concédantes peuvent imposer aux opérateurs économiques des exigences visant à protéger la confidentialité des informations qu’elles communiquent dans le cadre de la procédure de passation du contrat de concession ». Enfin, je signale que l’ARAFER a confirmé cette analyse dans une étude récente – elle a été publiée mardi dernier – consacrée à l’ouverture à la concurrence. Monsieur Bérit-Débat, je vous demande donc de bien vouloir retirer votre amendement. À défaut, l’avis sera défavorable. L’amendement n° 43 rectifié bis tend à préciser que la transmission d’informations couvertes par le secret industriel et commercial aux candidats à un appel d’offres ne doit avoir lieu que lorsque cela est strictement nécessaire. Cette précision confirme le caractère p...

...re, le syndicat CGT considère qu’en s’appuyant sur ce texte et en exigeant des normes sociales qualitatives et environnementales de haut niveau, comme prévu à l’article 4, paragraphe 6, la Nation peut garder le service public ferroviaire. Nous faisons nôtre cette analyse. D’ailleurs, en raison des spécificités de l’Île-de-France, le rapport Spinetta considère à ce titre qu’il convient de reporter l’ouverture à la concurrence en 2033 et 2039 pour les lignes RER. Les dispositions du présent article excluant toute possibilité de préservation du service public et écartant ainsi l’application du règlement OSP nous semblent particulièrement dangereuses et dogmatiques. Nous en proposons donc la suppression, et nous appelons le Gouvernement à se saisir des finesses du règlement OSP pour protéger les services conventionnés.

...effet d’améliorer la qualité des services, le rapport coût-efficacité ou les deux. Là aussi, pourquoi ne pas préserver ces dérogations, qui permettent de procéder par attribution directe à SNCF Mobilités sous certaines conditions, après 2023 ? Dans certains cas, cette solution pourrait être utile. Quoi qu’il en soit, ne privons pas les régions de cette possibilité de repousser, au-delà de 2023, l’ouverture à la concurrence et de s’adapter parfaitement. C’est justement le sens de la décentralisation. A fortiori, il nous semble utile de laisser le choix aux autorités organisatrices qui le souhaitent de continuer à attribuer directement à SNCF Mobilités un contrat de service public sans recourir à la procédure de mise en concurrence, et ce au-delà de 2023. Ainsi, en Île-de-France, vu l’état du réseau, le rappo...

...re en œuvre l’ensemble des dérogations à l’obligation de mise en concurrence prévues par le règlement n° 1370/2007 et que les États membres sont libres de reprendre dans leur droit national ou non. Cette mesure est à l’opposé de la démarche volontariste qui est celle de cette proposition de loi. Il ne s’agit pas de verser dans la « surtransposition », mais de faire des choix clairs, en faveur de l’ouverture à la concurrence ou non. Je citerai, là encore, l’étude de l’ARAFER publiée mardi dernier ; elle indique que certaines des dérogations prévues par le règlement européen ont des conditions d’application très peu définies et pourraient ainsi être utilisées pour retarder, de fait, la mise en œuvre de l’ouverture à la concurrence. Nous estimons que l’ouverture à la concurrence va améliorer la qualité du service ren...

La France, comme tout État membre en a le droit, peut ne pas reprendre la totalité des dérogations proposées, dont l’ARAFER a souligné que, prises dans leur ensemble, elles risquaient véritablement de ralentir une fois de plus l’ouverture à la concurrence. Nous avons fait ce choix de manière délibérée et assumée, madame Assassi, et non sans le dire comme vous l’avez prétendu tout à l’heure. Nous l’avons d’ailleurs indiqué en toutes lettres dans l’exposé des motifs de la proposition de loi, à la page 5 : « Le présent texte ne reprend donc aucune des dérogations autorisées par le quatrième paquet ferroviaire et permettant à une autorité organisatric...

Le groupe La République En Marche s’abstiendra sur ces trois amendements. Le présent débat témoigne de la nécessité de poursuivre la concertation, sur cette question de la progressivité de l’ouverture à la concurrence comme sur d’autres. Il convient de ne pas se précipiter sur ces sujets essentiels, le texte qui nous est soumis constituant, pour reprendre la formule d’un collègue du groupe socialiste et républicain, un simple hors-d’œuvre.

Avec les articles 4 et 5, nous entrons dans la partie opérationnelle de la présente proposition de loi, relative aux modalités de l’ouverture à la concurrence. Il existe un vaste débat entre ceux qui souhaitent libéraliser très fortement, voire faire exploser l’opérateur public principal, et ceux, dont nous faisons partie, qui entendent dynamiser ce dernier. Je tiens à souligner que, depuis l’annonce de l’ouverture à la concurrence à venir, l’opérateur public a significativement évolué. Par exemple, un « mammouth » comme la SNCF a réussi à mettre en ...

... régionaux, les petites lignes largement menacées par le rapport Spinetta, mais simplement les lignes à grande vitesse. Par ailleurs, le Conseil d’État est extrêmement critique sur cette disposition, ce qui a conduit le rapporteur à préciser qu’il n’était absolument pas nécessaire que les franchises couvrent toutes les lignes. Ce sont autant d’éléments qui nous confortent dans notre analyse que l’ouverture à la concurrence sera instrumentalisée afin d’abandonner un certain nombre de lignes jugées trop peu rentables. Il ne s’agit pas, comme vous l’avez dit, madame la ministre, de multiplier les offres : cette multiplication n’interviendra que sur les axes rentables ; ailleurs, ce sont des déserts ferroviaires que vous préparez. Il s’agit, une nouvelle fois, d’affaiblir la SNCF, selon un schéma où l’on privatise les...

Le présent amendement vise à supprimer l’article 4 au nom d’une opposition générale à l’ouverture à la concurrence. L’article 4 vise justement à éviter que l’ouverture à la concurrence des lignes à grande vitesse ne repose exclusivement sur le libre accès au réseau et n’entraîne la disparition des lignes considérées comme peu rentables ou déficitaires. L’avis de la commission est défavorable.

Je me félicite de cet article, qui porte la marque de l’attachement du Sénat à l’aménagement du territoire, notion assez vaste que le présent amendement vise à préciser. Nous souhaitons que, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, les opérateurs ne s’intéressent pas qu’aux seules lignes à grande vitesse, les plus rentables, au détriment de la desserte de certains territoires. Nous proposons donc de préserver la desserte directe par TGV, sans rupture de charge pour les voyageurs, des villes moyennes. Actuellement, la force de l’offre de TGV tient à ce qu’elle irrigue l’ensemble du territoire. Ainsi, la liaison TGV Paris-L...

Je voterai bien entendu cet amendement, dont je suis cosignataire. Je tiens à insister sur la nécessité, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du système ferroviaire de notre pays, de maintenir la desserte directe des villes moyennes. Depuis juillet dernier, grâce à la ligne à grande vitesse, Laval est à seulement soixante-dix minutes de Paris. Cette liaison directe est extrêmement importante pour l’attractivité du territoire mayennais et de l’agglomération de Laval. Il est impératif qu’elle puisse être maintenue à l’avenir, car s’il f...

Ayant représenté notre assemblée au sein du conseil d’administration de la SNCF pendant plusieurs années, je voudrais témoigner de mon expérience. Il faut avoir conscience que 90 % des trains circulent sur 50 % du réseau. Que nos collègues se rassurent, eu égard à la place prépondérante qu’occupe la SNCF dans le paysage du transport ferroviaire, l’ouverture à la concurrence ne pourra intervenir que lentement. Par ailleurs, j’imagine que personne n’est opposé à ce que les 920 ou 930 filiales de la SNCF proposent leurs services dans d’autres pays européens. En tant qu’européen convaincu, je pense que l’ouverture à la concurrence est une très bonne chose. Je salue le travail de la commission, de son président et de notre ancien collègue Louis Nègre. Il va tout à fait ...

...x amendements ont trait à un sujet important : la transmission des informations nécessaires à une bonne ouverture à la concurrence. L’article 7 prévoit un dispositif contraignant pour permettre aux autorités organisatrices de transport d’obtenir de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau des informations nécessaires à l’organisation des services ferroviaires. Nous comprenons bien que, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence et pour préparer leurs appels d’offres, les régions devront pouvoir disposer de certaines informations. Pour autant, l’article prévoit la transmission obligatoire de toute information jugée nécessaire par l’autorité organisatrice de transport, sans que puisse y faire obstacle le secret en matière industrielle et commerciale. En conséquence, l’autorité organisatrice de transport devra prendre tout...

... SNCF les informations dont elles ont besoin, alors même que les services ferroviaires ne sont pas ouverts à la concurrence. Le secret industriel et commercial est souvent invoqué par l’opérateur pour refuser la transmission des informations nécessaires, alors qu’il s’agit de services publics majoritairement financés par les régions. Ce besoin d’informations sera encore accru dans le contexte de l’ouverture à la concurrence, car les informations recueillies permettront aux autorités organisatrices de transport de définir leurs contrats de service public. C’est un point sur lequel l’ARAFER insiste particulièrement dans son étude sur les conditions d’une ouverture à la concurrence efficace des services conventionnés : « Il est indispensable que les autorités organisatrices de transport disposent, par principe, d’un ...

... Si nous l’avions reçu plus tôt, nous aurions certainement pu faire d’autres propositions et approfondir notre analyse du texte. Le Conseil d’État a en effet émis un certain nombre de réserves sur le texte, notamment sur cette question très sensible de la transmission des données. Je pense que les auteurs de la proposition de loi, MM. Hervé Maurey et Louis Nègre, ont réfléchi à cette question de l’ouverture à la concurrence dans un contexte de création de grandes régions et, il faut le dire, de très grandes difficultés pour dialoguer avec la SNCF, laquelle a fait pour le moins de la résistance, voire, dans certains cas, un peu d’obstruction, et ne s’est montrée guère transparente. C’est ce qui explique, me semble-t-il, la dureté d’un certain nombre de leurs propositions, par exemple en matière de transmission de don...