Séance en hémicycle du 29 mars 2018 à 10h30

Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n’y a pas d’observation ?…

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d’usage.

J’informe le Sénat qu’une candidature pour siéger au sein de la Commission nationale de contrôle des techniques de renseignement a été publiée.

Cette candidature sera ratifiée si la présidence n’a pas reçu d’opposition dans le délai d’une heure prévu par notre règlement.

L’ordre du jour appelle la suite de la discussion de la proposition de loi relative à l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, présentée par MM. Hervé Maurey et Louis Nègre (proposition n° 711 [2016 2017], texte de la commission n° 370, rapport n° 369).

chapitre Ier

Dates et modalités de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs

Dans la discussion du texte de la commission, nous poursuivons l’examen des amendements tendant à insérer des articles additionnels avant l’article 1er.

L’amendement n° 8, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Avant l’article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement remet au Parlement avant le 31 juin 2018 un rapport sur l’opportunité de créer de nouvelles sources de financement au bénéfice du système ferroviaire et notamment de l’agence de financement des infrastructures de transport en France. À ce titre, le rapport évalue notamment l’intérêt d’une renationalisation des concessions d’autoroutes, de la création d’un livret de financement des infrastructures ainsi que de la mise en œuvre d’une écotaxe sur les poids lourds.

La parole est à M. Guillaume Gontard.

Cet amendement a pour objet de garantir des ressources pérennes à la SNCF pour permettre son bon fonctionnement. En effet, un service public, comme vous l’avez dit, madame la ministre, n’a pas vocation à être rentable : il doit répondre à un besoin et être financé à la hauteur de ce besoin.

La mission d’intérêt général du transport ferroviaire est d’assurer un maillage suffisant du territoire national et de proposer un mode de transport non émetteur de gaz à effet de serre. Or, pour nous assurer de cela, nous devons dégager des ressources à même de désendetter la SNCF, de financer des investissements de rénovation ainsi que de nouveaux projets. Pour ce faire, en vertu du principe « pollueur-payeur », nous proposons que la route finance le rail. Ainsi, nous préconisons la renationalisation des autoroutes. La manne financière que constitue cette véritable rente s’élève à près de 2 milliards d’euros et serait beaucoup plus utile dans les caisses de SNCF Réseau que dans les poches des actionnaires d’Eiffage ou de Vinci.

Dans la même logique, nous proposons la mise en œuvre d’une écotaxe poids lourds, qui sera à même de lever 1 milliard d’euros supplémentaire et qui aura également un effet incitatif pour favoriser le fret ferroviaire.

À travers cet amendement, nous proposons donc de pérenniser les financements du système ferroviaire, tout en renforçant l’effort de transition écologique dans le secteur du transport.

Quel est l’avis de la commission ?

La question soulevée par cet amendement est une nouvelle fois très importante. Il faut effectivement trouver des ressources pour le système ferroviaire comme pour le financement des infrastructures de transport. Mais, là aussi, des actes sont préférables à un rapport.

Le Gouvernement a déjà conduit un certain nombre de réflexions dans le cadre des Assises nationales de la mobilité et à travers les rapports de MM. Duron et Spinetta. Nous espérons que la loi d’orientation sur les mobilités proposera des solutions concrètes dans ce domaine.

Madame la ministre, pouvez-vous nous en dire plus sur ces sujets et sur le calendrier de cette future loi ?

En attendant, la commission a émis un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je vous confirme que je suis engagée dans une réforme globale du secteur des transports qui vise tout à la fois à retrouver une trajectoire économique équilibrée pour notre système ferroviaire et à assurer un financement pérenne de nos infrastructures à la hauteur des besoins, dans une démarche sincère. La future loi de programmation qui sera débattue prochainement sera équilibrée en ressources et en dépenses.

Dans le cadre notamment des travaux du Conseil d’orientation des infrastructures, des propositions ont été formulées sur le financement de notre politique de transport. Nous n’en sommes donc plus à la remise de rapports, mais à traduire cette recherche d’équilibre pour le système ferroviaire et pour la programmation de nos infrastructures en actes et dans la loi. C’est pourquoi le Gouvernement sollicite le retrait de cet amendement ; à défaut, il émettra un avis défavorable.

Monsieur Gontard, l’amendement n° 8 est-il maintenu ?

Oui, monsieur le président.

Je mets aux voix l’amendement n° 8.

L’amendement n° 5, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Avant l’article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Il ne peut être recouru aux contrats de partenariat pour le financement, la construction ou la transformation, l’entretien, la maintenance, l’exploitation ou la gestion d’ouvrages, d’équipements ou de biens immatériels nécessaires pour les infrastructures de transports terrestres.

La parole est à Mme Éliane Assassi.

Par cet amendement, nous souhaitons poser un principe simple : garantir le bon usage des deniers publics. Nous voulons ainsi interdire le recours aux contrats de partenariat public-privé pour le financement, la construction ou la transformation, l’entretien, la maintenance, l’exploitation ou la gestion d’ouvrages, d’équipements ou de biens immatériels nécessaires pour les infrastructures de transport terrestre. Il s’agit ainsi de réaffirmer la nécessaire maîtrise publique des infrastructures de transport et de tirer toutes les conséquences de l’expérience du recours au partenariat public-privé, souvent plus coûteux pour la collectivité et les usagers et moins performant en termes de services.

Dans le cadre d’une volonté affirmée de mieux maîtriser les dépenses engagées en faveur du réseau ferroviaire, il convient de tirer les conséquences de ces expériences coûteuses pour les deniers publics.

Il y a une semaine, le 20 mars dernier, la Cour des comptes européenne a présenté un rapport mettant en doute les avantages de ces opérations. Elle relève que les PPP « ne peuvent être considérés comme une option économiquement viable pour la fourniture d’infrastructures publiques », à cause « du manque de clarté des politiques et des stratégies, d’analyses inappropriées, de la comptabilisation des PPP hors bilan et d’une répartition déséquilibrée des risques ». Elle souligne aussi dans son rapport que la majorité des PPP se sont montrés inefficaces : sept des neuf projets achevés ont accusé des retards allant jusqu’à cinquante-deux mois et ont connu une forte augmentation des coûts.

La Cour des comptes européenne précise également : « Des fonds publics supplémentaires d’un montant de près de 1, 5 milliard d’euros ont été nécessaires à l’achèvement des cinq autoroutes auditées en Grèce et en Espagne. L’UE a fourni quelque 30 % de ce montant. » Le rapport conclut en indiquant que « ces dépenses ont été inefficaces dans la mesure où les avantages économiques potentiels n’ont pas été obtenus ».

Toutes les analyses sont donc aujourd’hui concordantes pour nous alerter sur ce type de montage. Cet amendement en tire les conséquences.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement vise à interdire les contrats de partenariat pour la réalisation d’infrastructures de transport.

Outre qu’une telle mesure dépasse de loin l’objet de la proposition de loi, je crois qu’il ne faut pas s’interdire d’avoir recours à ces contrats pour l’avenir.

La commission sollicite donc le retrait de l’amendement ; à défaut, elle émettra un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Nous pourrons avoir un débat sur les outils de financement lors de la discussion du projet de loi d’orientation sur les mobilités et de son volet « programmation des infrastructures ».

C’est la raison pour laquelle le Gouvernement suggère le retrait de cet amendement ; à défaut, il émettra un avis défavorable.

Madame Assassi, l’amendement n° 5 est-il maintenu ?

Oui, monsieur le président.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

Nous sommes nous aussi dubitatifs sur cet outil, compte tenu des résultats que nous avons pu constater. Cependant, il ne faut pas définitivement interdire un mode de financement qui pourrait se révéler adapter dans certaines situations. Sur cet amendement, nous nous abstiendrons.

La parole est à M. Sébastien Meurant, pour explication de vote.

J’irai un peu dans le même sens.

On parle toujours en France de ce qui ne fonctionne pas. Or certains PPP sont utiles et permettent d’aller vite – je pense, par exemple, au viaduc de Millau. Ce sujet dépasse d’ailleurs largement les différentes travées de cet hémicycle : tous les gouvernements ont eu recours à des partenariats public-privé.

Cela étant, s’il y a de bons PPP et de mauvais PPP, il y a aussi beaucoup plus de mauvais marchés publics classiques.

Très juste !

Je mets aux voix l’amendement n° 5.

L’amendement n° 10, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Avant l’article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° Après le 3° de l’article L. 2333-64, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« … Dans une région, compétente pour l’organisation des transports régionaux de voyageurs. » ;

2° À l’article L. 2333-66, les mots : « par délibération du conseil municipal ou de l’organisme compétent de l’établissement public » sont remplacés par les mots : « par délibération du conseil municipal, de l’organisme compétent de l’établissement public ou du conseil régional » ;

3° L’article L. 2333-67 est complété par un paragraphe ainsi rédigé :

« … – Le taux de versement est fixé ou modifié par délibération du conseil régional, hors région Île-de-France, dans la limite de :

« – 0, 20 % en additionnel au taux existant dans un ressort territorial de l’autorité organisatrice de mobilité ;

« – 0, 30 % dans un territoire situé hors ressort territorial de l’autorité organisatrice de mobilité. »

II. – L’Agence centrale des organismes de sécurité sociale ou l’organisme de recouvrement transmet annuellement aux communes, conseils régionaux ou établissements publics territorialement compétents qui en font la demande les données et informations recueillies lors du recouvrement du versement transport contribuant à en établir le montant.

La parole est à M. Guillaume Gontard.

Par cet amendement, qui reprend un élément de notre proposition de loi pour un transport régional de qualité, débattue en décembre 2015, nous proposons l’instauration d’un versement transport régional.

Il s’agit d’un élément important de nos propositions pour de nouveaux financements en faveur de notre système ferroviaire, nouveaux financements que nous considérons comme particulièrement urgents. Nous estimons en effet que toute réforme ferroviaire devrait avoir pour objectif prioritaire de donner les moyens aux acteurs ferroviaires de remplir leurs missions d’intérêt général.

Je rappelle, dans ce cadre, que les régions sont actuellement les seules autorités organisatrices qui ne perçoivent pas de versement transport. Les collectivités territoriales situées en périmètre urbain en bénéficient, tout comme la région d’Île-de-France, qui dispose d’un régime spécifique. Il faut, nous semble-t-il, mettre fin à cette injustice.

Il paraît également opportun que l’ensemble des entreprises qui bénéficient, pour leurs salariés et leurs clients, de bonnes conditions de mobilité s’engagent à participer à ce financement.

Avec la mise en place d’un versement transport régional, les régions bénéficieraient d’une ressource propre, pérenne et dynamique, permettant d’engager le nécessaire renouvellement du matériel ferroviaire et d’améliorer l’offre de transport collectif. Il ne s’agit pas d’une bagatelle, puisque le produit attendu pourrait atteindre 700 millions d’euros, autant d’argent utile pour le développement du transport régional, plus utile, nous semble-t-il, qu’une ouverture à la concurrence. Ces ressources sont nécessaires, alors que les régions seraient appelées à récupérer le matériel roulant et les ateliers de maintenance, selon cette proposition de loi.

Concrètement, le versement transport régional que nous proposons pourra être porté à un taux régional plafonné à 0, 3 % des salaires sur les zones situées en dehors du ressort territorial de l’autorité organisatrice de mobilité – c’est ce qu’on appelait auparavant le périmètre de transports urbains –, avec un taux additionnel, dans le ressort territorial de cette autorité, plafonné, lui, à 0, 2 %.

Cette question est sur la table depuis de nombreuses années. Il faut la trancher et accompagner les régions dans leurs compétences.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement vise à généraliser le versement transport dans les zones qui ne sont pas couvertes par une autorité organisatrice de mobilité et à créer un versement transport additionnel au profit des régions, afin de leur permettre de financer le développement du transport ferroviaire de voyageurs.

Examiner un tel amendement dans le cadre de cette proposition de loi est à mon sens prématuré, puisque les questions relatives à la couverture de l’ensemble du territoire par une autorité organisatrice de transport et à la généralisation du versement transport seront traitées dans le cadre du projet de loi d’orientation sur les mobilités, dont les premières pistes ont été dévoilées par le Gouvernement. À cette occasion, nous pourrons débattre, plus généralement, du financement des infrastructures de transport.

En attendant, la commission sollicite le retrait de cet amendement ; à défaut, elle émettra un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je vous confirme que l’objectif de la réforme globale portée par le Gouvernement pour le secteur ferroviaire est bien de retrouver une trajectoire financière équilibrée.

Au demeurant, le sujet des ressources des collectivités locales en tant qu’autorité organisatrice de transport pourra être débattu lors de l’examen du projet de loi d’orientation sur les mobilités, qui vise un objectif simple : mieux répondre aux besoins de mobilité de tous les citoyens sur le territoire. Des propositions seront faites concernant la gouvernance, afin d’assurer la couverture de l’ensemble du territoire par des autorités organisatrices, ce qui impliquera effectivement de poser la question de leurs ressources.

Pour ces raisons, le Gouvernement suggère le retrait de l’amendement ; à défaut, il émettra un avis défavorable.

Monsieur Gontard, l’amendement n° 10 est-il maintenu ?

Oui, monsieur le président.

Je mets aux voix l’amendement n° 10.

L’amendement n° 11, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Avant l’article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le code général des impôts est ainsi modifié :

1° L’article 278-0 bis est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« … – Les transports publics urbains et interurbains réguliers de voyageurs. » ;

2° Le b quater de l’article 279 est complété par les mots : «, à l’exclusion des transports publics urbains et réguliers de voyageurs pour lesquels la taxe sur la valeur ajoutée est perçue au taux réduit mentionné au premier alinéa de l’article 278-0 bis ».

II. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

III. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la baisse du taux de crédit d’impôt mentionné au III de l’article 244 quater C du code général des impôts.

La parole est à Mme Éliane Assassi.

Cet amendement tend à appliquer aux transports publics urbains et interurbains de voyageurs, notamment aux transports publics soumis à des obligations de service public comme les TER et les TET, le taux dévolu aux produits de première nécessité, soit 5, 5 %, en considération de leur rôle social essentiel et de leur contribution à la réalisation des objectifs de transition énergétique. Un tel taux allégerait également la facture pour les régions et les intercommunalités.

Nous reprenons ici l’article 3 de notre proposition de loi permettant de maintenir et de développer sur l’ensemble du territoire national une offre de transport ferroviaire régional de qualité, qui a été débattue au Sénat le 10 décembre 2015. Cet article avait obtenu, je le rappelle, l’adhésion de la majorité du Sénat. De plus, il correspond à une sollicitation de l’Association des régions de France.

L’adoption de cet amendement permettrait d’envoyer un signal clair en faveur du développement des transports régionaux.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement tend à appliquer un taux réduit de TVA aux transports. Il s’agit, là aussi, d’un sujet qui dépasse le champ de la proposition de loi. De plus, je n’ai pas pu évaluer le coût de cette mesure, qui représenterait des centaines de millions d’euros de manque à gagner pour l’État.

Il me semble préférable de renvoyer ce débat à l’examen du projet de loi d’orientation sur les mobilités, afin que nous ayons une réflexion globale sur le financement des transports.

En attendant, la commission a émis un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis !

Je mets aux voix l’amendement n° 11.

La parole est à M. Guillaume Gontard, sur l’article.

Nous vous avons proposé dix amendements pour engager une réforme ferroviaire qui corresponde réellement à l’intérêt général et aux besoins des usagers : financements nouveaux pour les réseaux ferroviaires, qui sont un support du service public ; reprise de la dette, qui obère toute possibilité d’investissement dans les réseaux et donc le développement d’une nouvelle offre de transport ; financements nouveaux pour les régions, qui assurent les transports du quotidien ; suppression des partenariats public-privé, qui sont un gouffre pour les deniers publics ; développement du fret ferroviaire comme une alternative au transport par camion afin de limiter les émissions de gaz à effet de serre. Mais, cela, ni la majorité sénatoriale ni le Gouvernement ne le souhaitent, et tous ces amendements ont été rejetés d’un revers de main. On en parlera plus tard, avez-vous dit…

Vous n’avez qu’un mot à la bouche : concurrence. Comme s’il s’agissait d’une formule magique ! Mais en quoi le changement d’opérateurs sera-t-il bénéfique aux usagers si les réseaux continuent de se dégrader, entraînant, quel que soit l’opérateur, ralentissements et autres désagréments ? En quoi l’ouverture à la concurrence et, donc, la perte du monopole de la SNCF sont-elles des réponses aux besoins nouveaux de mobilité, puisqu’il y a fort à craindre que les nouvelles compagnies, comme c’est absolument normal, ne se focalisent sur les axes rentables laissant le soin aux autres d’assumer des axes tout aussi structurants, mais moins usités ? Quel progrès pour la sécurité ? Quel progrès pour la tarification ?

Cela va conduire la SNCF elle-même à abandonner certaines des dessertes, vu qu’elle ne sera plus liée, par son monopole, à une obligation de faire, comme le code de transports l’indique, selon « les principes du service public ».

En réalité, cela fait longtemps que les gouvernements successifs préparent cette réforme. On a affaibli la SNCF en la coupant en tronçons, on l’a fragilisée en empêchant la péréquation entre les différentes activités, en organisant l’assèchement des ressources, pour pouvoir maintenant l’accuser de tous les dysfonctionnements, alors même que c’est l’État qui a organisé sa faillite.

Aujourd’hui, on franchit un pas supplémentaire dans l’affaiblissement de l’entreprise historique avec l’ouverture à la concurrence, qui prépare sa privatisation et la fin du service public ferroviaire. Nous sommes opposés à ces reculs du service public, et donc à cet article, qui supprime le monopole de la SNCF.

L’amendement n° 12, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme Éliane Assassi.

Guillaume Gontard l’a très bien expliqué : nous sommes opposés à l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire. Tel est le sens de cet amendement de suppression.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement vise à rétablir le monopole de SNCF Mobilités, ce qui n’est pas conforme aux obligations imposées par l’Union européenne et va dans le sens contraire de ce que défend la proposition de loi.

La commission a donc émis un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je rappelle que l’ouverture à la concurrence a été décidée sous le précédent quinquennat. Elle est attendue par les régions pour offrir un meilleur service aux voyageurs. Notre responsabilité est de la préparer, afin qu’elle soit une réussite pour les voyageurs, la SNCF et les cheminots.

Le Gouvernement émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

Je mets aux voix l’amendement n° 12.

L’amendement n° 25, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Rédiger ainsi cet article :

Le 3° de l’article L. 2141-1 du code des transports est abrogé.

La parole est à Mme Éliane Assassi.

Il s’agit d’un amendement de cohérence avec notre amendement visant à réécrire l’article 11, afin de rattacher Gares & Connexions à SNCF Réseau. Nous aurons l’occasion d’y revenir.

Quel est l’avis de la commission ?

Même avis défavorable que pour l’amendement précédent.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Je mets aux voix l’amendement n° 25.

L’amendement n° 26 rectifié bis, présenté par MM. Bignon, Capus, Chasseing, Decool, Guerriau, Lagourgue, A. Marc et Malhuret, Mme Mélot et MM. Wattebled et Fouché, est ainsi libellé :

Alinéa 3

Après le mot :

exploiter

insérer les mots :

de façon transparente

La parole est à M. Jérôme Bignon.

Cet amendement vise à imposer la transparence à la mission d’exploitation des services de transport ferroviaire.

Cette transparence est d’ores et déjà imposée au quatrième alinéa de l’article L. 2141-1 du code des transports en matière de gestion des gares de voyageurs. Il ne paraît donc pas inopportun de l’imposer également à la mission d’exploitation des services de transport ferroviaire.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement vise à préciser que SNCF Mobilités exploite des services de transport ferroviaire de façon transparente, comme il est aujourd’hui indiqué pour les gares que SNCF Mobilités les exploite « de façon transparente et non discriminatoire ». Cette mention se justifie, pour les gares, par la nécessité de favoriser l’accès de toutes les entreprises à ces installations, alors que Gares & Connexions est encore une direction de SNCF Mobilités.

Je suis plus réservé sur la reprise partielle de cette expression pour l’exploitation, par SNCF Mobilités, de services de transport qui pourront être, demain, librement organisés. L’opérateur sera alors dans la même situation que les autres entreprises ferroviaires, et la portée de cette précision est difficile à apprécier.

Je suis en revanche tout à fait d’accord sur le fait que SNCF Mobilités doit être transparente vis-à-vis des autorités organisatrices. Sur ce dernier point, je considère que l’amendement est satisfait par le dispositif contraignant d’obligation de transmission d’informations prévu à l’article 7.

En conséquence, la commission sollicite le retrait de cet amendement ; à défaut, elle émettra un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je partage votre objectif de transparence, monsieur le sénateur, mais dans le respect du secret industriel et commercial.

Je rappelle que SNCF Mobilités sera demain un opérateur dans un marché concurrentiel. Je suis donc opposée à des dispositions qui la traiteraient de manière inéquitable par rapport à ses concurrents.

C’est pourquoi je suis défavorable à cet amendement.

Monsieur Bignon, l’amendement n° 26 rectifié bis est-il maintenu ?

Je remercie M. le rapporteur et Mme la ministre de leurs explications.

Je prends acte que l’exigence de transparence, que nous devons tous partager dans cet hémicycle, sera respectée. Par conséquent, je retire mon amendement.

L’amendement n° 26 rectifié bis est retiré.

L’amendement n° 45, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et Joël Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, M. Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 3

Compléter cet alinéa par les mots :

et de gérer, de façon transparente et non discriminatoire, les gares de voyageurs qui lui sont confiées par l’État ou d’autres personnes publiques et de percevoir à ce titre auprès des entreprises ferroviaires, toute redevance

La parole est à M. Olivier Jacquin.

Il s’agit d’un amendement de coordination avec l’amendement de suppression de l’article 11 relatif à la difficile question du statut de Gares & Connexions. Cette branche de SNCF Mobilités, créée en 2009, a vu régulièrement son autonomie renforcée.

Les économistes qualifient de facilités essentielles ce genre de fonctions, dans la mesure où elles sont difficilement reproductibles. Pourtant, elles sont indispensables aux opérateurs pour exercer leurs activités. Elles peuvent être vues comme un monopole naturel et exiger, pour cette raison même, des caractéristiques bien particulières, par exemple en matière de propriété du capital – j’y reviendrai.

Le rattachement de Gares & Connexions à SNCF Mobilités est très critiqué par ceux qui pensent que ce rattachement ne permettrait pas une réelle indépendance des gares vis-à-vis de SNCF Mobilités et une neutralité par rapport aux autres opérateurs. En ce sens, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières – l’ARAFER -, le rapport Spinetta et le Conseil d’État, qui a rendu un avis sur cette proposition de loi, préconisent un rattachement à SNCF Réseau. La loi de 2014 avait pris soin de ne pas trancher sur ce point en fixant une clause de revoyure et évoquait différents scénarios, dont le transfert à SNCF Réseau, avec la création d’un établissement public indépendant.

Les auteurs de la proposition de loi envisagent de transformer Gares & Connexions en SA rattachée à l’EPIC de tête SNCF. Une telle proposition est loin de faire l’unanimité ; nous n’y sommes pas non plus favorables.

Quel est l’avis de la commission ?

Il y a consensus sur la nécessité de séparer la gestion des gares de SNCF Mobilités dans le contexte de l’ouverture à la concurrence.

Il s’agit d’un amendement de coordination avec un amendement de suppression de l’article 11 sur les gares, auquel je ne suis pas favorable.

Par cohérence, l’avis est défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Comme cela a été rappelé, une évolution du statut de Gares & Connexions est nécessaire avec l’ouverture à la concurrence. Une gestion plus unifiée des actifs dans les gares et une clarification des responsabilités sont également nécessaires, le partage de ces responsabilités entre SNCF Réseau et SNCF Mobilités étant aujourd’hui préjudiciable à une gestion efficace de ces actifs.

Cela étant, la concertation est en cours. Ne voulant préjuger ses résultats, je m’en remets à la sagesse du Sénat.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

Nous souhaitons la suppression de l’article 11, car nous pensons que la proposition des auteurs du présent texte n’est pas satisfaisante. Il faut effectivement approfondir la réflexion, comme l’a indiqué Mme la ministre. Tel est le sens de cet amendement de coordination. Merci de ne pas mettre fin au débat en le rejetant !

La parole est à M. Gérard Cornu, pour explication de vote.

Je suis complètement d’accord : on va avoir un véritable débat à l’article 11. En attendant, je ne vois pas comment on peut anticiper ce débat. C’est pourquoi j’aimerais mieux qu’on rejette d’abord cet amendement de coordination, quitte à y revenir après si, par hasard, l’amendement de suppression de l’article 11, présenté par M. Jacquin et les membres du groupe socialiste, était adopté.

La parole est à M. Claude Bérit-Débat, pour explication de vote.

Notre collègue Gérard Cornu est bien gentil, mais il sait très bien que nous présentons cet amendement de coordination dans le cadre régulier, si je puis dire, de l’examen de ce texte et que, s’il est rejeté, nous ne pourrons pas revenir dessus.

Exactement !

Si nous anticipons sur le débat que nous allons avoir à l’article 11, c’est précisément parce que c’est un amendement de coordination avec l’amendement de suppression de l’article 11. Je remercie d’ailleurs Mme la ministre de s’en être remise à la sagesse du Sénat, par anticipation !

La parole est à M. le président de la commission.

Je voudrais juste signaler à mes éminents collègues que la commission peut, le cas échéant, demander que l’on réexamine un amendement de coordination si l’amendement principal est adopté. En cela, M. Cornu a tout à fait raison.

Il se trouve que le déroulement de la séance fait que l’on voit l’accessoire avant le principal, si je puis dire, ou les conséquences avant le fait générateur. Mais, rassurez-vous, je le répète, si votre amendement de suppression de l’article 11 est adopté – on aura d’ailleurs un vrai débat à ce moment-là ; on en a déjà un peu parlé hier soir –, nous demanderons un nouvel examen de cet amendement.

Mais rien ne nous le garantit !

Je mets aux voix l’amendement n° 45.

Je mets aux voix l’article 1er.

L’amendement n° 13, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Guillaume Gontard.

Cet article prévoit que les services conventionnés ferroviaires peuvent être assurés par la voie d’un marché public ou d’un contrat de concession par une entreprise autre que l’entreprise publique SNCF Mobilités.

Nous ne partageons pas cette volonté d’aller vers l’ouverture à la concurrence des transports dits « conventionnés », c’est-à-dire principalement les services régionaux et les trains d’équilibre du territoire. En effet, il s’agit non seulement de l’offre la plus structurante pour les territoires, mais aussi de l’offre la moins rentable économiquement parlant. Il n’est donc pas sûr que l’exploitation de ces lignes par des entreprises privées, guidées par la volonté du profit plus que par toute autre considération, soit une bonne nouvelle pour les usagers. Au total, ces derniers risquent surtout de voir les dessertes les moins rentables abandonnées et le prix des billets augmenter. Tel a été le cas pour tous les services publics libéralisés : l’énergie, les télécommunications, et j’en passe.

Les TET ainsi que les TER sont des facteurs de cohésion et de désenclavement territorial. Ils relèvent donc de l’intérêt général.

Nous l’avons dit, nous craignons que cette ouverture à la concurrence ne soit l’occasion, une nouvelle fois, d’abandonner un certain nombre de lignes et de dessertes. Nous le savons, l’État fait pression sur les régions pour la reprise des lignes du quotidien, puisqu’il leur demande de recenser les besoins et donc, en creux, de définir les axes inutiles.

Il aurait été plus opportun, comme nous l’avons proposé par nos amendements, de prévoir de nouvelles ressources pour développer ces offres de transport.

Il serait également plus opportun de conserver un opérateur public en situation de monopole, permettant d’organiser la péréquation sur l’ensemble du territoire national et exerçant cette mission de service public.

De plus, le règlement OSP – pour « obligations de service public » - ouvre la voie à des exceptions. Or cette proposition de loi referme directement ces possibilités en indiquant que plusieurs alinéas de l’article 5 du règlement OSP ne peuvent pas s’appliquer. Nous considérons, à l’inverse, qu’il aurait fallu se fonder sur les exceptions prévues par le règlement OSP, sur la nature même de ce réseau dont l’exploitation revêt une dimension d’intérêt général en permettant l’aménagement du territoire et en offrant une solution de substitution à la voiture.

Pour l’ensemble de ces raisons, nous demandons la suppression de cet article.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement vise à supprimer le principe de la mise en concurrence des services publics, ce qui, je le répète, n’est pas conforme aux obligations fixées par l’Union européenne. Une telle disposition va même à rebours de ce que défend cette proposition de loi.

Je dois donc émettre un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je voudrais redire que l’ouverture à la concurrence a été décidée, qu’elle est attendue par les régions et qu’il faut s’y préparer.

De plus, je ne peux pas laisser dire que les régions ou l’État voudraient, à cette occasion, réduire le service public.

Les régions ont la responsabilité d’organiser les TER. Si elles demandent l’ouverture à la concurrence, c’est pour offrir plus de service public et un meilleur service public aux voyageurs.

Enfin, je rappelle que, de son côté, l’État va engager un investissement de 3, 7 milliards d’euros pour renouveler les TET. C’est là un gage de la volonté de l’État de maintenir les trains d’équilibre du territoire.

Pour une raison de fond, l’avis est défavorable sur cet amendement.

La parole est à M. Gérard Cornu, pour explication de vote.

Je voudrais tout de même appeler l’attention de notre assemblée sur le fait qu’il s’agit du deuxième amendement de suppression présenté par le groupe CRCE qui a des conséquences financières.

Nos collègues ne veulent aucune concurrence dans le secteur, ils ne veulent pas du quatrième paquet ferroviaire, …

Nous sommes cohérents, voilà tout !

… mais, en la matière, la France a des obligations. Si elle ne les respecte pas, elle s’expose à des pénalités qui, à mon sens, seront extrêmement lourdes – je ne les connais pas en détail ; peut-être Jean Bizet ou Mme la ministre pourraient nous en dire plus.

Quoi qu’il en soit, ces dispositions, si elles étaient adoptées, entraîneraient de lourdes pénalités pour le budget de la France.

Nous n’avons pas voté le paquet ferroviaire : excusez-nous d’être cohérents !

Je mets aux voix l’amendement n° 13.

L’amendement n° 60 rectifié septies, présenté par MM. H. Leroy, Reichardt et Cambon, Mme Garriaud-Maylam, MM. Cardoux et Lefèvre, Mmes Deromedi et Puissat, M. Piednoir, Mme Chauvin, M. Kern, Mme Lavarde, MM. Meurant et Brisson, Mmes Goy-Chavent, A.M. Bertrand et Imbert, MM. Chasseing, Laménie, Pierre et Bonne, Mmes Bories et Billon, MM. Panunzi, Charon et Babary, Mme Deroche, MM. Savin, Leleux, Cuypers, Poniatowski et Gremillet, Mme Giudicelli, MM. Grosdidier et Buffet, Mme Thomas, M. Ginesta, Mme Berthet, M. Hugonet et Mme Lherbier, est ainsi libellé :

Alinéa 4, après la première phrase

Insérer une phrase ainsi rédigée :

Il leur est notamment rappelé l’obligation de respecter la loi n° 2007-1224 du 21 août 2007 sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs.

La parole est à M. Sébastien Meurant.

Il s’agit, avec cet amendement, de rappeler les obligations fixées par la loi de 2007 sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs.

De manière un peu plus générale, je tiens à dire un mot de ce qui s’annonce pour la semaine prochaine, à savoir les grèves.

Les grèves des transports ne sont jamais très populaires, et on peut le comprendre. Mais ce n’est pas la faute des cheminots si les trains n’arrivent plus à l’heure, si certaines lignes n’ont pas été entretenues et si la SNCF s’est transformée, au fil du temps, en tonneau des Danaïdes !

Qui a décidé de changer, récemment, TGV en Ouigo ? Qui décide de construire des lignes qui coûtent des milliards, et dont on sait très bien qu’elles ne sont pas rentables ? Qui, en commission des finances, pour le Grand Paris des transports, ose nous soumettre des documents présentant des coûts estimés entre 25 milliards et 35 milliards d’euros ? C’est pourtant ce que nous avons eu à examiner en début d’année. Moi qui siège depuis peu au Sénat, je suis stupéfait de voir qu’on présente à la commission des finances des projets fondés sur une telle fourchette de coûts.

En l’occurrence, la seule vraie question qui se pose, c’est celle-ci : le service ferroviaire français va-t-il rester un service public, ou privé, assuré pour tous les usagers, où qu’ils habitent ? Ou bien va-t-on se diriger vers une privatisation du système, qui va accentuer la coupure entre les métropoles, la France périphérique et les banlieues ?

Aujourd’hui, pour se rendre à Paris en train, les habitants du département du Val-d’Oise, dont je suis l’élu, mettent plus de temps qu’il y a soixante-dix ans, à l’époque de la vapeur. Est-ce normal ?

Est-ce normal d’avoir manqué aux principes fondamentaux du droit public pour ce qui concerne notre système de transports ? Je pense, en particulier, au principe d’adaptabilité. Bien sûr, je voterai cette réforme, car, selon moi, elle va dans le bon sens. Mais nous avons évidemment manqué au principe d’adaptabilité.

Il en est de même de l’égalité, principe ô combien important ! À ce titre, je rejoins certains de mes collègues : le vrai risque que nous courons, c’est d’aboutir à des France, avec plusieurs niveaux de service.

Enfin, on a manqué au principe de continuité. Voilà pourquoi, à travers cet amendement, nous souhaitons qu’on rappelle les obligations que fixe la loi à cet égard.

Cela étant, la confiance ne se décrète pas, elle se gagne. Certes, le gouvernement actuel n’est pas responsable de la situation. Mais il y a bien longtemps qu’on annonce un redressement de cette belle maison qu’est la SNCF ! Cette dernière possède une culture d’entreprise extraordinaire. En cela, elle est comparable à d’autres entreprises publiques, comme La Poste, qui ont, elles aussi, subi des chocs très violents, mais qui ont su s’adapter avec plus de bonheur.

En outre, il paraît très important d’éviter les incohérences.

Madame la ministre, vous connaissez bien cette belle entreprise qu’est la RATP : pourquoi ne pas avoir envisagé un rapprochement de ces deux grandes maisons ? Au total, 30 % du transport ferroviaire français se fait en Île-de-France, et c’est là que se concentrent la plupart des difficultés.

Quel est l’avis de la commission ?

Avis défavorable.

La loi sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs s’appliquera aux nouveaux entrants sans qu’il soit nécessaire d’y faire référence dans le code des transports.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Monsieur Meurant, vous soulevez de vastes débats, qui dépassent largement l’amendement présenté. Ces sujets pourront notamment être abordés lors de l’examen du projet de loi d’orientation sur les mobilités. Je rappelle que l’objectif central de ce texte sera de répondre aux besoins de mobilité de tous les citoyens dans tous les territoires.

De plus, pour ce qui concerne plus précisément cet amendement, comme M. le rapporteur vient de le rappeler, la loi de 2007 s’applique d’ores et déjà à l’ensemble des entreprises ferroviaires.

Voilà pourquoi j’émets un avis défavorable sur cet amendement.

La parole est à M. Roger Karoutchi, pour explication de vote.

Naturellement, je voterai cet amendement. Cela étant, je tiens à rappeler un élément à Mme la ministre.

J’ai été, modestement, à l’origine du texte relatif à la continuité du service public, adopté par le STIF, en 2005, puis repris dans la loi de 2007. Or cette loi mérite d’être revue, car l’application du service minimum reste très théorique.

On le sait très bien, en cas de fort mouvement de grève, en réalité, le service minimum n’est pas mis en œuvre. Je ne vois pas les pouvoirs publics en arriver à la réquisition pour le faire appliquer. Il faut donc trouver d’autres modalités.

La loi de 2007 était une étape. D’ailleurs, lorsqu’elle avait été débattue, on avait prévu d’en faire le bilan, pour voir les dispositions qu’il conviendrait de modifier. À ma connaissance, ce bilan n’a jamais été fait, et aucune modification n’a été apportée.

M. Meurant est Francilien, comme moi. Si vous observez les réseaux en Île-de-France, vous voyez bien que, lorsqu’il y a une grève, dans des secteurs entiers, le trafic n’est que de 10 % à 15 %. Dans d’autres, il est de 70 %. Mais, dans la pratique, le principe des 50 % n’est pas appliqué, d’autant que, dans certains secteurs – peut-être faudra-t-il d’ailleurs en discuter –, les personnels refusent d’être affectés sur les lignes les moins dotées. Il s’agit donc d’un vrai sujet.

On parle beaucoup du service minimum. Je dirais même qu’on s’en gargarise. Mais ce n’est pas une réalité, sur bien des lignes en Île-de-France comme en province, lorsqu’il y a un mouvement de grève.

Tout à fait !

Je mets aux voix l’amendement n° 60 rectifié septies.

Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 46, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et Joël Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, M. Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 4, seconde phrase

Après le mot :

concernées

supprimer la fin de cette phrase.

La parole est à M. Claude Bérit-Débat.

Il s’agit d’un amendement de coordination avec l’amendement tendant à supprimer l’alinéa 5 de l’article 7, obligeant SNCF Mobilités à fournir aux autorités organisatrices de transport des informations couvertes par le secret en matière industrielle et commerciale.

Même si ce dispositif est encadré, nous nous interrogeons sur cette disposition, qui est très contraignante à l’égard de l’opérateur public. Certaines données peuvent relever du secret des affaires et elles ne sont pas toujours utiles aux nouveaux entrants.

Nous nous exprimerons plus en détail en défendant l’amendement que nous avons déposé à l’article 7. Mais, à travers le présent amendement, nous tenions à appeler dès à présent l’attention sur l’importance que peut avoir un tel dispositif pour l’opérateur historique.

L’amendement n° 43 rectifié bis, présenté par MM. Requier, Gold et A. Bertrand, Mme M. Carrère, MM. Castelli, Collin et Corbisez, Mme Costes, M. Guérini, Mmes Jouve et Laborde et MM. Léonhardt et Menonville, est ainsi libellé :

Alinéa 4, seconde phrase

Après les mots :

si cela est

insérer le mot :

strictement

La parole est à M. Jean-Pierre Corbisez.

L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs doit être anticipée et ses modalités doivent être préparées dans les moindres détails, à la fois pour ne pas pénaliser inutilement l’opérateur historique en transmettant des données sensibles, pour préserver des données qui font partie de notre patrimoine et pour permettre aux nouveaux opérateurs d’accéder effectivement au réseau.

Par ailleurs, la CADA, la Commission d’accès aux documents administratifs, a pour principe de protéger les secrets industriels et commerciaux dont a connaissance l’administration, à travers les appels d’offres, y compris lorsque l’entreprise est en situation de monopole.

L’article 2 encadre la transmission aux candidats, par les autorités organisatrices de transport, des informations nécessaires à l’appel d’offres.

Le règlement OSP prévoit que « les autorités compétentes mettent à la disposition de toutes les parties intéressées des informations utiles pour préparer une offre dans le cadre d’une procédure de mise en concurrence, tout en garantissant la protection légitime des informations commerciales confidentielles ». La présente proposition de loi reprend d’ailleurs ces termes.

Il s’agit donc, par cet amendement, de renforcer la protection du secret industriel et commercial de notre entreprise historique en précisant que seules sont transmises les données strictement nécessaires pour éviter les distorsions de concurrence.

Quel est l’avis de la commission ?

L’amendement n° 46 vise à supprimer la possibilité, pour l’autorité organisatrice, de transmettre des informations couvertes par le secret industriel et commercial aux candidats à un appel d’offres.

Qu’il n’y ait aucune ambiguïté sur ce sujet : il n’est pas question ici de divulguer tous les savoir-faire de SNCF Mobilités aux nouveaux entrants. Mais il faut trouver un équilibre entre, d’une part, la protection légitime du secret industriel et commercial et, d’autre part, la nécessité de permettre à l’ensemble des candidats d’avoir les informations indispensables à la présentation d’une offre. À défaut, SNCF Mobilités possèdera toujours un avantage concurrentiel par rapport aux nouveaux entrants et ceux-ci ne pourront pas présenter de plan de transport sérieux. C’est la raison pour laquelle l’article 2 de la proposition de loi prévoit la transmission de données couvertes par le secret industriel et commercial, mais de façon proportionnée et encadrée.

Cette transmission n’aura lieu que si cela est nécessaire pour éviter des distorsions de concurrence. Elle aura lieu dans des conditions déterminées par un décret en Conseil d’État pris après avis de l’ARAFER, pour protéger la confidentialité de ces données. Certaines informations devront par exemple être présentées par fourchette de valeurs, ou ne pourront être consultées que dans une salle spécifique, data room, etc.

Ce procédé n’a rien d’incongru ni d’exceptionnel. L’ordonnance relative aux contrats de concession prévoit ainsi que « l’autorité concédante peut demander aux opérateurs économiques de consentir à ce que certaines informations confidentielles qu’ils ont fournies, précisément désignées, puissent être divulguées » et que « les autorités concédantes peuvent imposer aux opérateurs économiques des exigences visant à protéger la confidentialité des informations qu’elles communiquent dans le cadre de la procédure de passation du contrat de concession ».

Enfin, je signale que l’ARAFER a confirmé cette analyse dans une étude récente – elle a été publiée mardi dernier – consacrée à l’ouverture à la concurrence.

Monsieur Bérit-Débat, je vous demande donc de bien vouloir retirer votre amendement. À défaut, l’avis sera défavorable.

L’amendement n° 43 rectifié bis tend à préciser que la transmission d’informations couvertes par le secret industriel et commercial aux candidats à un appel d’offres ne doit avoir lieu que lorsque cela est strictement nécessaire. Cette précision confirme le caractère proportionné et encadré du dispositif de la proposition de loi. Voilà pourquoi la commission a émis un avis favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Ces deux amendements visent à préciser les informations qui doivent être transmises en amont de la préparation des appels d’offres.

Il s’agit bel et bien d’un sujet sensible : il faut trouver un bon équilibre entre l’information de l’autorité organisatrice, l’équité de la concurrence et la protection des savoir-faire des entreprises ferroviaires, en particulier de la SNCF.

Sur ces sujets, les concertations sont en cours. Dans l’attente de leurs résultats, je m’en remets à la sagesse du Sénat.

La parole est à M. Claude Bérit-Débat, pour explication de vote.

Nous reviendrons sur cette problématique en présentant notre amendement de suppression à l’article 7. Mais je tiens à insister sur cette question, à l’heure où le Parlement est en train de renforcer le secret des affaires pour les entreprises privées.

Pour notre part, nous sommes favorables à ce que les informations mises à disposition d’un nouvel opérateur par l’entreprise historique soient encadrées de manière précise.

Bien entendu, certaines de ces informations relèvent de la confidentialité : il s’agit de protéger les intérêts de cette entreprise dans la compétition, non seulement nationale, mais aussi mondiale. Voilà pourquoi il faut être attentif à cet enjeu, qui est tout à fait essentiel.

Je mets aux voix l’amendement n° 46.

Je mets aux voix l’amendement n° 43 rectifié bis.

Très bien !

L’amendement n° 27 rectifié, présenté par MM. Bignon, Capus, Chasseing, Decool, Guerriau, Lagourgue et Malhuret, Mme Mélot et MM. A. Marc et Wattebled, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 4

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Pour les informations utiles à caractère public, l’opérateur fournit ces données dans un standard ouvert et aisément réutilisable. »

La parole est à M. Jérôme Bignon.

Cet amendement tend à préciser que, lorsque les informations utiles fournies par l’autorité organisatrice de transport dans le cadre d’une procédure de mise en concurrence sont jugées à caractère public, l’opérateur est tenu de les fournir selon un standard ouvert et aisément réutilisable.

Cette ouverture des données publiques semble être un gage de bonne foi à l’égard des utilisateurs : chacun doit disposer de l’ensemble des informations publiques dans de bonnes conditions pour pouvoir se faire son opinion.

Quel est l’avis de la commission ?

Monsieur Bignon, je ne comprends pas bien le sens de cet amendement. Vous faites référence à la transmission des données de la part de l’opérateur, alors que l’article 2 évoque la transmission des données des autorités organisatrices vers les candidats.

Je serai favorable à l’amendement que vous proposez en ce sens à l’article 7. Mais, ici, cette disposition n’apparaît pas pertinente. Je vous demande donc de bien vouloir retirer votre amendement. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Monsieur Bignon, l’amendement n° 27 rectifié est-il maintenu ?

Tenant compte des explications apportées par M. le rapporteur comme de l’avis émis par Mme la ministre, je retire cet amendement. Nous reparlerons de cette question à l’article 7.

L’amendement n° 27 rectifié est retiré.

Je suis saisi de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 14 rectifié, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 7

Supprimer cet alinéa.

La parole est à Mme Éliane Assassi.

Chers collègues, le présent texte s’appuie certes sur l’obligation de transposition du quatrième paquet ferroviaire, mais je rappelle que nous n’avons pas voté en faveur de ces mesures : on peut comprendre l’argument, même si l’on n’y adhère pas.

Cela étant, les dispositions que nous souhaitons supprimer via le présent amendement nous semblent particulièrement dogmatiques. En effet, alors que le règlement OSP, qui prévoit les conditions d’ouverture à la concurrence des services conventionnés, ouvre des possibilités de dérogation, cet article en interdit l’utilisation. Cette interdiction est d’autant plus surprenante qu’il n’en est fait nullement mention dans l’exposé des motifs.

L’enjeu, c’est l’application du paragraphe 4 bis de l’article 5 de ce règlement : « Sauf interdiction en vertu du droit national, l’autorité compétente peut décider d’attribuer directement des contrats de service public relatifs à des services publics de transport de voyageurs par chemins de fer :

« Lorsqu’elle considère que l’attribution directe est justifiée par les caractéristiques structurelles et géographiques pertinentes du marché et du réseau concernés, et notamment leur taille, les caractéristiques de la demande, la complexité du réseau, son isolement technique et géographique et les services couverts par le contrat ; et

« Lorsqu’un tel contrat aurait pour effet d’améliorer la qualité des services ou le rapport coût-efficacité, ou les deux, par rapport au précédent contrat ».

Dans son document intitulé Ensemble pour le fer, qui ouvre d’autres possibilités et d’autres voies pour la réforme ferroviaire, le syndicat CGT considère qu’en s’appuyant sur ce texte et en exigeant des normes sociales qualitatives et environnementales de haut niveau, comme prévu à l’article 4, paragraphe 6, la Nation peut garder le service public ferroviaire. Nous faisons nôtre cette analyse. D’ailleurs, en raison des spécificités de l’Île-de-France, le rapport Spinetta considère à ce titre qu’il convient de reporter l’ouverture à la concurrence en 2033 et 2039 pour les lignes RER.

Les dispositions du présent article excluant toute possibilité de préservation du service public et écartant ainsi l’application du règlement OSP nous semblent particulièrement dangereuses et dogmatiques. Nous en proposons donc la suppression, et nous appelons le Gouvernement à se saisir des finesses du règlement OSP pour protéger les services conventionnés.

L’amendement n° 47, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et Joël Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, M. Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 7

1° Supprimer le mot :

ne

2° Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Dans ce cadre, elles peuvent attribuer directement à SNCF Mobilités un contrat de service public.

La parole est à M. Olivier Jacquin.

Nous sommes pour une ouverture raisonnée et progressive à la concurrence. Nous souhaitons aussi laisser de la liberté et de la souplesse aux régions. Or les auteurs de la proposition de loi sont plus stricts que la Commission européenne : ils ne permettent pas l’utilisation de l’ensemble des dérogations prévues dans le quatrième paquet ferroviaire.

Par son article 5, paragraphe 6, le règlement OSP prévoit que, « sauf interdiction en vertu du droit national, les autorités compétences peuvent décider d’attribuer directement des contrats de service public relatifs » aux transports par chemins de fer, à l’exception d’autres modes ferroviaires, comme le métro ou le tramway. La durée de ces contrats ne pourra généralement pas dépasser dix ans.

Ces dispositions peuvent s’appliquer du 3 décembre 2019 au 24 décembre 2023, soit pendant quatre ans. Elles permettent aux autorités compétentes, en l’occurrence les régions, de choisir la procédure d’attribution directe de contrats de service public ou la procédure de mise en concurrence.

Ce choix possible d’une ouverture progressive à la concurrence, étalée entre 2019 et 2023, doit être préservé. Tel est le sens de notre amendement.

Par ailleurs, le même article 5 du règlement OSP prévoit d’autres dérogations, plus spécifiques, à la procédure de mise en concurrence. Les paragraphes 3 bis, 4, 4 bis et 4 ter, par exemple, traitent des situations structurelles et géographiques particulières des réseaux et du cas des circonstances exceptionnelles, notamment lorsque l’attribution directe a pour effet d’améliorer la qualité des services, le rapport coût-efficacité ou les deux.

Là aussi, pourquoi ne pas préserver ces dérogations, qui permettent de procéder par attribution directe à SNCF Mobilités sous certaines conditions, après 2023 ? Dans certains cas, cette solution pourrait être utile.

Quoi qu’il en soit, ne privons pas les régions de cette possibilité de repousser, au-delà de 2023, l’ouverture à la concurrence et de s’adapter parfaitement. C’est justement le sens de la décentralisation.

A fortiori, il nous semble utile de laisser le choix aux autorités organisatrices qui le souhaitent de continuer à attribuer directement à SNCF Mobilités un contrat de service public sans recourir à la procédure de mise en concurrence, et ce au-delà de 2023. Ainsi, en Île-de-France, vu l’état du réseau, le rapport Spinetta préconise de repousser très loin l’ouverture à la concurrence de certaines lignes RER, qui, selon lui, constituent des sujets particulièrement complexes. C’est là un exemple de ces dérogations.

En supprimant la possibilité de recourir aux procédures d’attribution directe, cet article constitue, en quelque sorte, une surtransposition. Une telle attitude nous étonne, chers collègues, car, en général, vous n’y êtes pas favorables.

L’amendement n° 68, présenté par M. Longeot, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Alinéa 7

Remplacer les références :

4 bis, 4 ter et 6

par les références :

4 bis et 4 ter

La parole est à M. le rapporteur, pour présenter cet amendement et pour donner l’avis de la commission sur les deux autres amendements en discussion commune.

L’amendement n° 68 vise à autoriser la dérogation prévue au paragraphe 6 de l’article 5 du règlement n° 1370/2007, permettant aux autorités organisatrices qui le décident d’attribuer directement des contrats de service public entre 2019 et 2023. La durée de ces contrats ne pourra en aucun cas dépasser dix ans.

Nous acceptons finalement cette dérogation, qui a été expressément demandée par les régions. Le but est de laisser à ces dernières davantage de souplesse face à cette échéance.

En revanche, les régions qui le souhaiteront pourront ouvrir tous leurs services à la concurrence en 2019, et celles qui souhaitent le faire de façon plus progressive auront cette possibilité.

À travers cet amendement de la commission, c’est vraiment une souplesse qui est offerte.

Les amendements n° 14 rectifié et 47 visent à permettre aux autorités organisatrices de mettre en œuvre l’ensemble des dérogations à l’obligation de mise en concurrence prévues par le règlement n° 1370/2007 et que les États membres sont libres de reprendre dans leur droit national ou non.

Cette mesure est à l’opposé de la démarche volontariste qui est celle de cette proposition de loi. Il ne s’agit pas de verser dans la « surtransposition », mais de faire des choix clairs, en faveur de l’ouverture à la concurrence ou non.

Je citerai, là encore, l’étude de l’ARAFER publiée mardi dernier ; elle indique que certaines des dérogations prévues par le règlement européen ont des conditions d’application très peu définies et pourraient ainsi être utilisées pour retarder, de fait, la mise en œuvre de l’ouverture à la concurrence.

Nous estimons que l’ouverture à la concurrence va améliorer la qualité du service rendu aux voyageurs et réduire les coûts. Nous souhaitons, en conséquence, qu’elle devienne la règle.

J’ai néanmoins entendu les acteurs concernés et compris que certaines régions souhaitent profiter de la possibilité offerte par le règlement européen d’attendre 2023 pour ouvrir l’ensemble de leurs services à la concurrence. Je propose donc aux membres du groupe socialiste de rectifier leur amendement pour retenir cette seule dérogation. Si l’amendement est modifié en ce sens, l’avis de la commission pourra être favorable. Dans le cas contraire, j’inviterai le Sénat à se rallier à l’amendement de la commission, tendant à autoriser cette dérogation pour les années 2019 à 2023.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Il me semble que des modalités d’ouverture à la concurrence qui ne permettraient pas une attribution directe au-delà de décembre 2019 conduiraient à une ouverture brutale du marché. Cela ne correspondrait pas, au demeurant, aux attentes des régions.

Ces sujets font l’objet d’une concertation, mais l’objectif du Gouvernement est de proposer la mise en place d’une ouverture progressive à la concurrence en tenant compte des demandes des régions.

Dans l’attente des résultats de cette concertation, je m’en remets à la sagesse du Sénat sur les trois amendements.

Monsieur Jacquin, acceptez-vous de rectifier l’amendement n° 47 dans le sens indiqué par M. le rapporteur ?

J’apprécie l’ouverture de la commission sur le sujet de la dérogation calendaire, qu’elle propose également de retenir.

Le règlement OSP de 2016 prévoit toutefois la possibilité d’un certain nombre d’autres dérogations, pour de très petits contrats, du fait de circonstances exceptionnelles, par exemple en cas d’imbrication de contrats en cours, la mise en concurrence entraînant alors une trop grande complexité et pouvant présenter un rapport coût-efficacité défavorable, ou encore en raison du caractère structurel et géographique particulier du réseau.

Je maintiens le terme de surtransposition. Pour une fois que l’Europe nous permet un peu plus de souplesse, faisons confiance aux autorités organisatrices de transport pour utiliser cette souplesse selon leur situation spécifique !

Je tiens à signaler que notre amendement vise non pas à supprimer l’alinéa 7, mais simplement à l’adapter, pour aller dans le sens de plus de liberté pour les autorités organisatrices de transport. Faisons-leur confiance !

La parole est à M. le président de la commission.

Contrairement à ce qui a pu être dit, cette proposition de loi ne constitue pas une transposition du règlementeuropéen.

Une surtransposition !

La France, comme tout État membre en a le droit, peut ne pas reprendre la totalité des dérogations proposées, dont l’ARAFER a souligné que, prises dans leur ensemble, elles risquaient véritablement de ralentir une fois de plus l’ouverture à la concurrence. Nous avons fait ce choix de manière délibérée et assumée, madame Assassi, et non sans le dire comme vous l’avez prétendu tout à l’heure. Nous l’avons d’ailleurs indiqué en toutes lettres dans l’exposé des motifs de la proposition de loi, à la page 5 : « Le présent texte ne reprend donc aucune des dérogations autorisées par le quatrième paquet ferroviaire et permettant à une autorité organisatrice de transport de s’exonérer d’une procédure de mise en concurrence. » Le principe est, pour nous, l’ouverture à la concurrence.

En revanche, nous avons bien entendu que, pour les régions, l’échéance de 2019 pour l’ouverture à la concurrence pourrait être difficile à tenir. C’est pourquoi le rapporteur, au travers de l’amendement n° 68, propose de leur permettre de la repousser jusqu’en 2023.

Mme la ministre a indiqué tout à l’heure que l’ouverture à la concurrence devrait être progressive. Par nature, elle le sera, quelle que soit la date retenue, puisque la mise en concurrence interviendra à la date d’échéance des contrats en cours. Si un contrat est renouvelé pour cinq ans en 2018, il n’y aura pas, par définition, d’ouverture à la concurrence avant 2023.

La parole est à M. Claude Bérit-Débat, pour explication de vote.

À nos yeux, il s’agit tout de même d’une surtransposition puisque, comme l’a dit Olivier Jacquin, l’Europe permet tout un ensemble de dérogations en matière d’ouverture à la concurrence. Pourquoi n’en retenir qu’une seule alors que toutes sont intéressantes ?

Exactement !

La parole est à M. Frédéric Marchand, pour explication de vote.

Le groupe La République En Marche s’abstiendra sur ces trois amendements. Le présent débat témoigne de la nécessité de poursuivre la concertation, sur cette question de la progressivité de l’ouverture à la concurrence comme sur d’autres. Il convient de ne pas se précipiter sur ces sujets essentiels, le texte qui nous est soumis constituant, pour reprendre la formule d’un collègue du groupe socialiste et républicain, un simple hors-d’œuvre.

Je mets aux voix l’amendement n° 14 rectifié.

Je mets aux voix l’amendement n° 47.

Je mets aux voix l’amendement n° 68.

Je mets aux voix l’article 2, modifié.

La parole est à M. Jean Bizet, sur l’article.

Cet article revêt pour moi et pour l’ensemble de mes collègues un intérêt particulier, puisqu’il concerne l’aménagement du territoire.

La proposition initiale de la Commission européenne, publiée le 30 janvier 2013, passait ce thème totalement sous silence. En revanche, le rapport d’information qui avait été examiné par la commission des affaires européennes le 17 juillet 2013 comportait la proposition suivante : « Laisser à chaque État membre la faculté d’ouvrir un marché de délégation de service public incluant tout à la fois des liaisons ferroviaires rentables et des liaisons déficitaires. »

La proposition de résolution adoptée le même jour par la commission des affaires européennes, puis trois mois plus tard par le Sénat, spécifiait de façon parfaitement explicite que « les périmètres des marchés de délégation de service public doivent pouvoir inclure, dans une perspective d’aménagement du territoire, des liaisons déficitaires et des liaisons rentables de telle sorte que leur exploitation globale soit équilibrée au moment de la passation du marché ».

Cette insistance argumentée fut couronnée de succès, puisque le règlement définitif adopté le 14 décembre 2016 par les instances communautaires autorise l’autorité compétente à spécifier des obligations de service public en regroupant des services couvrant leurs coûts et des services ne les couvrant pas. Nous n’avons donc pas travaillé pour rien !

L’article 4 de la présente proposition de loi vise le même objectif ; j’en remercie les auteurs de celle-ci ainsi que les membres de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable. Il me semble toutefois utile d’apporter une clarification rédactionnelle afin de parfaire l’intelligibilité de la loi que nous sommes en train d’écrire. En effet, un lecteur quelque peu distrait pourrait croire que le champ des contrats de service public spécialement destinés à satisfaire les besoins d’aménagement du territoire devrait nécessairement inclure une liaison à grande vitesse.

Je ne conteste nullement l’intérêt de contrats de service public associant au moins une ligne à grande vitesse et des liaisons ferroviaires locales à l’équilibre économique précaire, mais l’aménagement du territoire peut aussi conduire les autorités compétentes à conclure des contrats de service public associant des liaisons locales déficitaires à des lignes de transport ferroviaire équilibrant leurs comptes sans relever pour autant de la grande vitesse.

Cette possibilité résulte du règlement adopté le 14 décembre 2016. Celui-ci étant d’application directe, l’amendement n° 44 rectifié bis que j’ai déposé à cet article vise non pas à modifier le droit positif, mais à rendre sa rédaction plus explicite, donc plus intelligible. Il tend de plus à introduire une phrase cruciale du règlement. Ainsi, l’adaptation de notre droit interne au texte européen sera particulièrement nette.

Je vous prie de m’excuser d’avoir été un peu long – je ne reprendrai pas la parole pour présenter l’amendement n° 44 rectifié bis –, mais je tenais à souligner le rôle pertinent joué, très en amont, par la commission des affaires européennes du Sénat dans l’élaboration du règlement de 2016 afin que celui-ci fasse référence à l’aménagement du territoire. Il aurait été quelque peu dramatique que tel ne soit pas le cas !

La parole est à M. Olivier Jacquin, sur l’article.

Avec les articles 4 et 5, nous entrons dans la partie opérationnelle de la présente proposition de loi, relative aux modalités de l’ouverture à la concurrence.

Il existe un vaste débat entre ceux qui souhaitent libéraliser très fortement, voire faire exploser l’opérateur public principal, et ceux, dont nous faisons partie, qui entendent dynamiser ce dernier.

Je tiens à souligner que, depuis l’annonce de l’ouverture à la concurrence à venir, l’opérateur public a significativement évolué. Par exemple, un « mammouth » comme la SNCF a réussi à mettre en œuvre la nouvelle offre Ouigo dans un délai relativement bref. Cela lui permettra d’occuper une place significative sur le marché du low cost.

Nous serons nuancés et prudents à l’égard du principe des franchises, qu’il nous est proposé de retenir. Pour les régulateurs que nous sommes, ce principe est intellectuellement séduisant, puisqu’il prescrit de constituer des lots équilibrés regroupant des lignes rentables et des lignes non rentables, mais, du point de vue opérationnel, il sera extrêmement complexe à mettre en œuvre : quelle sera la taille des lots ? Comment sera assurée la continuité du service entre les lots ? Dans la situation de monopole actuelle, le site OUI.sncf permet d’obtenir une information complète et il existe une relative complémentarité et des correspondances. La mise en place de franchises peut remettre cela en cause, comme le montrent des exemples à l’étranger.

Par ailleurs, l’open access, ou libre accès, apparaît relever d’une logique ultralibérale, comme son nom l’indique. Il comporte un risque d’écrémage : les opérateurs privés seront tentés de privilégier les sections de lignes les plus rentables. M. Spinetta lui-même estime qu’un tel dispositif doit être accompagné de formes de régulation, par exemple de l’instauration d’une taxe de péréquation qui permettrait de maintenir les extrémités de lignes et les lignes moins rentables.

Madame la ministre, nous pensons qu’il est nécessaire d’approfondir les discussions et de faire preuve d’une grande prudence, tout en ayant le souci de donner une certaine liberté aux différentes autorités organisatrices de transport.

L’amendement n° 15, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Guillaume Gontard.

Le présent article prévoit la conclusion, par l’État, de contrats de service public pour l’exploitation de services de transport ferroviaire de personnes incluant des services à grande vitesse, pour répondre aux besoins d’aménagement du territoire.

Cet article constitue le point dur des discussions entre le Gouvernement et le Sénat. En effet, le Gouvernement prône, en conformité avec le rapport Spinetta, la mise en place d’un open access total, alors que la présente proposition de loi prévoit un système hybride, combinant concurrence et contrats de service public.

En effet, au travers de ces contrats de service public, il s’agit d’obliger les opérateurs à mixer services à grande vitesse rentables et services non rentables, pour permettre la continuité de la desserte, l’aménagement du territoire, mais aussi la péréquation entre les différentes offres. Ce sont là autant de missions qui étaient dévolues à SNCF Mobilités à une échelle plus pertinente, permettant une réelle péréquation.

Pour notre part, même si nous comprenons les intentions des auteurs de la proposition de loi, nous estimons que ces garde-fous ne sont que des emplâtres sur une jambe de bois, d’autant que cette volonté de promouvoir l’aménagement du territoire ne concerne aucunement les transports régionaux, les petites lignes largement menacées par le rapport Spinetta, mais simplement les lignes à grande vitesse.

Par ailleurs, le Conseil d’État est extrêmement critique sur cette disposition, ce qui a conduit le rapporteur à préciser qu’il n’était absolument pas nécessaire que les franchises couvrent toutes les lignes.

Ce sont autant d’éléments qui nous confortent dans notre analyse que l’ouverture à la concurrence sera instrumentalisée afin d’abandonner un certain nombre de lignes jugées trop peu rentables.

Il ne s’agit pas, comme vous l’avez dit, madame la ministre, de multiplier les offres : cette multiplication n’interviendra que sur les axes rentables ; ailleurs, ce sont des déserts ferroviaires que vous préparez. Il s’agit, une nouvelle fois, d’affaiblir la SNCF, selon un schéma où l’on privatise les profits et où l’on socialise les pertes.

Nous nous inscrivons en faux contre cette conception. Le service public ferroviaire est un service en réseau qui doit permettre le maillage de l’ensemble du territoire, assuré par une offre cohérente et financé grâce à un soutien public et une péréquation tarifaire.

Le présent article et le projet de loi à venir conduiront à la mise en œuvre d’un système compliqué, peu lisible et aléatoire selon les territoires. Nous y sommes opposés.

Quel est l’avis de la commission ?

Le présent amendement vise à supprimer l’article 4 au nom d’une opposition générale à l’ouverture à la concurrence.

L’article 4 vise justement à éviter que l’ouverture à la concurrence des lignes à grande vitesse ne repose exclusivement sur le libre accès au réseau et n’entraîne la disparition des lignes considérées comme peu rentables ou déficitaires.

L’avis de la commission est défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Monsieur le sénateur Gontard, pour la clarté des débats, je pense qu’il serait préférable que vous me laissiez exprimer la position du Gouvernement… En l’occurrence, je n’ai pas « prôné » un libre accès sans aucune régulation. Telle n’est pas la position du Gouvernement.

Comme l’ont dit MM. Bizet et Jacquin, le sujet est complexe, parce qu’il faut que l’ouverture à la concurrence soit profitable aux voyageurs, en permettant l’apparition d’offres nouvelles, sans pour autant compromettre la péréquation aujourd’hui pratiquée via l’activité TGV ni empêcher la SNCF de poursuivre son activité, ce qui sera le cas si l’on recourt à des contrats de service public.

Les discussions sur ce sujet sont en cours ; à ce stade, je m’en remets à la sagesse de votre assemblée.

Je mets aux voix l’amendement n° 15.

L’amendement n° 62 rectifié, présenté par MM. Cornu, Vaspart, Pointereau, Mandelli, Chaize, Huré, de Nicolaÿ, Pellevat et Chevrollier, Mme Bories et MM. J.M. Boyer, Ginesta et Revet, est ainsi libellé :

Alinéa 2

Après le mot :

territoire

insérer les mots :

et préserver des dessertes directes

La parole est à M. Gérard Cornu.

Je me félicite de cet article, qui porte la marque de l’attachement du Sénat à l’aménagement du territoire, notion assez vaste que le présent amendement vise à préciser.

Nous souhaitons que, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, les opérateurs ne s’intéressent pas qu’aux seules lignes à grande vitesse, les plus rentables, au détriment de la desserte de certains territoires.

Nous proposons donc de préserver la desserte directe par TGV, sans rupture de charge pour les voyageurs, des villes moyennes. Actuellement, la force de l’offre de TGV tient à ce qu’elle irrigue l’ensemble du territoire. Ainsi, la liaison TGV Paris-Lyon-Marseille se prolonge jusqu’à Nice, même si la ligne n’est pas à grande vitesse entre Marseille et Nice. Pour prendre un autre exemple, cher au rapporteur, le TGV Paris-Dijon dessert aussi Besançon, bien que la section Dijon-Besançon soit moins rentable. Je crois que cet amendement pourrait faire l’objet d’un consensus, et que même M. Gontard pourrait le voter…

Quel est l’avis de la commission ?

Comme vient de le dire notre collègue, cet amendement a pour objet de préciser expressément pourquoi nous proposons la mise en place de contrats de service public pour les services TGV : il s’agit de préserver la desserte directe des villes moyennes par ces derniers. L’avis de la commission est favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Pour les raisons exprimées précédemment, je m’en remets à la sagesse de la Haute Assemblée.

La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

Je respecte le travail de fond accompli par la commission, mais ma position reste marquée par une grande prudence et une profonde inquiétude. Je voterai cet amendement, qui vise à maintenir la desserte directe par TGV des villes moyennes.

Dans nos départements respectifs, nous sommes tous concernés par l’aménagement du territoire. Des inquiétudes légitimes se sont exprimées à cet égard ces derniers temps. À côté des 2 000 kilomètres de lignes à grande vitesse, un certain nombre de lignes classiques sont empruntées par des TGV. Ainsi, le TGV Est dessert non seulement Reims, mais aussi Charleville-Mézières et Sedan, dans les Ardennes : deux ou trois TGV directs circulent chaque jour à 120 ou à 130 kilomètres par heure sur la ligne classique. Il serait tout à fait dommage que, demain, il y ait une rupture de charge. Cette observation vaut également pour des villes comme Bar-le-Duc, dans la Meuse, et Saint-Dié-des-Vosges, Épinal ou Remiremont, dans les Vosges, également desservies par le TGV Est. Des élus se sont battus pendant de nombreuses années pour la réalisation de ces liaisons TGV et les collectivités territoriales ont participé à leur financement.

La parole est à M. Guillaume Chevrollier, pour explication de vote.

Je voterai bien entendu cet amendement, dont je suis cosignataire.

Je tiens à insister sur la nécessité, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du système ferroviaire de notre pays, de maintenir la desserte directe des villes moyennes.

Depuis juillet dernier, grâce à la ligne à grande vitesse, Laval est à seulement soixante-dix minutes de Paris. Cette liaison directe est extrêmement importante pour l’attractivité du territoire mayennais et de l’agglomération de Laval. Il est impératif qu’elle puisse être maintenue à l’avenir, car s’il faut passer par Rennes puis, de là, rejoindre Laval en TER, le trajet depuis Paris dure près de deux heures et demie…

Le maintien de liaisons directes est vraiment capital pour l’aménagement du territoire.

La parole est à M. Jean-Paul Émorine, pour explication de vote.

Ayant représenté notre assemblée au sein du conseil d’administration de la SNCF pendant plusieurs années, je voudrais témoigner de mon expérience.

Il faut avoir conscience que 90 % des trains circulent sur 50 % du réseau. Que nos collègues se rassurent, eu égard à la place prépondérante qu’occupe la SNCF dans le paysage du transport ferroviaire, l’ouverture à la concurrence ne pourra intervenir que lentement. Par ailleurs, j’imagine que personne n’est opposé à ce que les 920 ou 930 filiales de la SNCF proposent leurs services dans d’autres pays européens. En tant qu’européen convaincu, je pense que l’ouverture à la concurrence est une très bonne chose.

Je salue le travail de la commission, de son président et de notre ancien collègue Louis Nègre. Il va tout à fait dans le bon sens. Quant à l’amendement n° 62 rectifié présenté par Gérard Cornu, son adoption permettra de préserver des interconnexions indispensables à nos territoires. Il est de nature à rassurer l’ensemble de nos concitoyens. Je le voterai donc.

La parole est à M. Guillaume Gontard, pour explication de vote.

Monsieur Cornu, rassurez-vous, nous voterons votre amendement ! Bien qu’il ne soit guère que déclaratoire, il a le mérite de mettre en exergue la problématique de l’aménagement du territoire.

Je mets aux voix l’amendement n° 62 rectifié.

Je suis saisi de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 30 rectifié quater, présenté par MM. Bignon, Capus, Chasseing, Decool, Guerriau, Lagourgue, Malhuret et A. Marc, Mme Mélot, MM. Wattebled, Fouché et les membres du groupe Les Indépendants - République et Territoires, est ainsi libellé :

Alinéa 2

Après le mot :

conclut

insérer les mots :

, après avis de la Conférence nationale des territoires et du Commissariat général à l’égalité des territoires et de ses services,

L’amendement n° 28 rectifié ter, présenté par MM. Bignon, Capus, Chasseing, Decool, Guerriau, Lagourgue, Malhuret et A. Marc, Mme Mélot, MM. Wattebled, Fouché et les membres du groupe Les Indépendants - République et Territoires, est ainsi libellé :

Alinéa 2

Après le mot :

conclut

insérer les mots :

, après avis de la Conférence nationale des territoires,

L’amendement n° 29 rectifié ter, présenté par MM. Bignon, Capus, Chasseing, Decool, Lagourgue, Guerriau, Malhuret et A. Marc, Mme Mélot, MM. Wattebled, Fouché et les membres du groupe Les Indépendants - République et Territoires, est ainsi libellé :

Alinéa 2

Après le mot :

conclut

insérer les mots :

, après consultation du Commissariat général à l’égalité des territoires et de ses services,

La parole est à M. Jérôme Bignon, pour présenter ces trois amendements.

Monsieur le président, je retire les amendements n° 30 rectifié quater et 29 rectifié ter. En effet, à la réflexion, il n’est pas pertinent d’inscrire dans la loi que le Gouvernement sollicite l’avis du Commissariat général à l’égalité des territoires ou le consulte, cette instance relevant directement de son autorité et pouvant de ce fait être mise à contribution par d’autres voies dans le processus d’élaboration des décisions.

Les amendements n° 30 rectifié quater et 29 rectifié ter sont retirés.

Veuillez poursuivre, mon cher collègue.

L’amendement n° 28 rectifié ter vise, quant à lui, à prévoir la saisine de la Conférence nationale des territoires. Notre brillant rapporteur lui a opposé l’argument selon lequel la Conférence nationale des territoires n’existant pas juridiquement, elle ne saurait être consultée. Il me semble pourtant difficile d’arguer que la Conférence nationale des territoires n’existe pas, puisqu’elle s’est réunie à maintes reprises ! Cette instance existe donc bien, de fait sinon en droit. Je maintiens qu’il serait intéressant que l’avis de la Conférence nationale des territoires soit recueilli.

Quel est l’avis de la commission sur l’amendement n° 28 rectifié ter ?

La Conférence nationale des territoires joue un rôle important dans nos institutions et nous ne sommes pas opposés à sa saisine, mais cela ne relève pas du domaine de la loi. Le Gouvernement la consultera sans doute de sa propre initiative.

Je sollicite donc le retrait de cet amendement. À défaut, l’avis sera défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Sagesse !

Monsieur Bignon, l’amendement n° 28 rectifié ter est-il maintenu ?

J’entends bien les explications de M. le rapporteur, mais je ne vois pas pourquoi une consultation non prévue institutionnellement ne pourrait pas être inscrite dans la loi. Cela n’aurait pas pour effet de conférer une existence législative à cette instance, qui existe de fait, puisqu’elle s’est déjà réunie, sous la présidence de personnalités éminentes, et a été consultée à maintes reprises. Pourquoi ne la consulterait-on pas sur une matière essentielle ?

Je maintiens l’amendement.

Je mets aux voix l’amendement n° 28 rectifié ter.

L’amendement n° 44 rectifié bis, présenté par MM. Bizet, Raison, Perrin et Reichardt, Mme Troendlé, MM. Bazin, Chaize, Dallier et Danesi, Mmes Deromedi, Di Folco, Eustache-Brinio et Garriaud-Maylam, M. Huré, Mmes Lassarade et Lavarde, MM. H. Leroy, Meurant et Milon, Mme Puissat, MM. Rapin, Savary et Sol, Mme Bories, MM. B. Fournier et Husson, Mmes Imbert, Lamure et Lanfranchi Dorgal, MM. Le Gleut et Lefèvre, Mme Morhet-Richaud, MM. Pointereau, Pierre, Panunzi, Savin, Gremillet, Laménie, Cuypers, Longuet, Kennel, Revet et Priou et Mme Chain-Larché, est ainsi libellé :

Alinéa 2

1° Remplacer le mot :

incluant

par les mots :

pouvant inclure

2° Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Les services faisant l’objet du contrat peuvent inclure des services couvrant leurs coûts et des services ne couvrant pas leurs coûts.

La parole est à M. Jean Bizet.

J’ai déjà suffisamment explicité l’objet de cet amendement en intervenant sur l’article, monsieur le président.

Quel est l’avis de la commission ?

Avis favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je le redis, l’ambition du Gouvernement est que l’ouverture à la concurrence conforte le modèle d’un TGV qui dessert tous les territoires. Tel est le sens des discussions et réflexions en cours.

Il faudra aussi prendre en compte le cas des régions qui conventionnent un certain nombre de dessertes TGV ; je pense aux Hauts-de-France et à la Bretagne. Nous serons amenés à proposer que les régions puissent continuer de le faire.

En attendant que les réflexions en cours aboutissent, je m’en remets à la sagesse de la Haute Assemblée.

Je mets aux voix l’amendement n° 44 rectifié bis.

L’amendement n° 31 rectifié bis, présenté par MM. Bignon, Capus, Chasseing, Decool, Guerriau, Lagourgue, Malhuret et A. Marc, Mme Mélot, MM. Wattebled, Fouché et les membres du groupe Les Indépendants - République et Territoires, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 2

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Dans la perspective de la signature des contrats susmentionnés au premier alinéa du présent article, l’État présente à la Conférence nationale des territoires, à la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de l’Assemblée nationale, et à la commission à l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, la stratégie et le bilan de ces contrats de promotion de l’aménagement du territoire. »

La parole est à M. Jérôme Bignon.

Il nous paraît nécessaire que la concertation prévue par la nouvelle rédaction de l’article 4 implique la Conférence nationale des territoires, ainsi que les commissions de l’aménagement du territoire de l’Assemblée nationale et du Sénat.

Quel est l’avis de la commission ?

Les auteurs de l’amendement proposent que l’État présente à la Conférence nationale des territoires et aux commissions compétentes du Parlement sa stratégie pour la conclusion des contrats de service public.

Je rappelle que la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire a créé un schéma national des transports, censé fixer les orientations de l’État en ce qui concerne les services de transport ferroviaire de voyageurs d’intérêt national, en particulier ceux qu’il conventionne dans un objectif d’aménagement et d’égalité des territoires. Ce document est censé être actualisé et présenté au Parlement au moins une fois tous les cinq ans ; nous l’attendons avec impatience, madame la ministre : quand avez-vous l’intention de nous le présenter ?

Le dispositif proposé étant redondant avec ce schéma, je sollicite le retrait de l’amendement ; si celui-ci est maintenu, l’avis sera défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Monsieur le rapporteur, ce schéma sera présenté au Parlement une fois que nous aurons stabilisé le futur cadre du ferroviaire. Sur l’amendement, je m’en remets à la sagesse du Sénat.

Monsieur Bignon, l’amendement n° 31 rectifié bis est-il maintenu ?

Compte tenu des explications de M. le rapporteur et de l’annonce de Mme la ministre, je le retire.

L’amendement n° 31 rectifié bis est retiré.

La parole est à M. le président de la commission.

L’article 4 revêt une très grande importance, puisqu’il précise les conditions d’ouverture à la concurrence des lignes TGV.

Comme nous l’avons déjà indiqué à plusieurs reprises, notamment lors de la discussion générale, nous voulons éviter que cette ouverture à la concurrence ne se fasse au détriment des territoires ou du client-usager, via une baisse de la qualité de service. Sur quelque travée que nous siégions, je crois que nous partageons tous ce souhait. Nous différons en revanche sur la manière de prévenir la réalisation de ce risque.

Madame la ministre, j’ai cru comprendre que le Gouvernement souhaitait plutôt que les contrats de service public ne concernent que les seules lignes déficitaires. Cela nous inquiète, car, comme l’a souligné notamment Gérard Cornu, on risquerait alors des ruptures de charge, les voyageurs se trouvant par exemple dans l’obligation de changer de train à Marseille pour rejoindre Nice.

J’ai cru comprendre aussi que l’ARAFER prônait pour sa part la mise en place de péages très incitatifs, de sorte, par exemple, qu’il soit moins coûteux pour un opérateur d’assurer une liaison Paris-Chambéry qu’une liaison Paris-Lyon. Peut-être un tel dispositif peut-il fonctionner, mais nous ne disposons aujourd’hui d’aucune indication à cet égard ni d’aucune étude d’impact.

Le dispositif que nous préconisons ne s’oppose pas à celui que propose l’ARAFER : il s’agit plutôt d’une garantie supplémentaire, d’un « dispositif parachute » – pour dire les choses de façon triviale, c’est un peu « ceinture et bretelles »… Si, malgré les péages incitatifs, il apparaît qu’un certain nombre de bouts de ligne ou de lignes sont moins bien desservis, nous voulons être sûrs que des contrats de service public pourront être conclus pour l’ensemble d’une ligne, et pas seulement pour la partie déficitaire, d’autant que l’on ne sait jamais vraiment très bien, comme l’ARAFER l’a souligné, ce qu’il en est de la réalité du déficit.

Madame la ministre, je ne vois pas bien en quoi ce dispositif pénaliserait la SNCF, sauf à postuler qu’elle perdra tous les appels d’offres en matière de contrats de service public.

Mes chers collègues, je vous invite à adopter, si possible à l’unanimité, cet article très important, que l’adoption des amendements de MM. Bizet et Cornu a permis d’améliorer considérablement.

La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote sur l’article.

Si tous les articles de cette proposition de loi sont bien sûr importants, l’article 4 l’est particulièrement.

Qu’entend-on par « lignes excédentaires », par « lignes secondaires déficitaires » ? Malheureusement, on oppose en permanence le rail à la route ; pour ma part, cela m’a toujours choqué. Toujours est-il que, dès les années soixante et soixante-dix, on a commencé à remplacer des dessertes ferroviaires par des liaisons par cars, ce que l’on ne peut que déplorer. Parle-t-on de routes déficitaires ? On n’entend jamais cette expression, alors que les routes, qu’il s’agisse de voies communales, de routes départementales, de routes nationales ou d’autoroutes, ont aussi un coût pour les collectivités territoriales…

En matière d’aménagement du territoire, le rail a toute sa place. Le transport ferroviaire a de nombreux mérites : nous devons nous battre pour son maintien sur nos territoires !

La parole est à M. Frédéric Marchand, pour explication de vote sur l’article.

Avec cet article 4, nous sommes au cœur du réacteur ; prenons garde que celui-ci ne nous explose à la figure !

Arrêter aujourd’hui un modèle précis, avec une obligation de service public, me paraît être une fausse bonne idée. Comme je l’ai souligné dans la discussion générale, nous devons susciter l’offre pour que la demande suive.

Les préconisations de l’ARAFER en matière d’incitations tarifaires me semblent devoir être suivies. Une clause de revoyure est prévue. Dans l’immédiat, nous voterons contre l’article 4.

Je mets aux voix l’article 4, modifié.

La parole est à M. Claude Bérit-Débat, sur l’article.

Mon collègue Olivier Jacquin a déjà exposé de façon convaincante la position de notre groupe sur les articles 4 et 5.

M. le président de la commission a fait référence aux propositions de l’ARAFER en matière de péages pour l’utilisation des sillons. Il s’agit là, me semble-t-il, d’une piste particulièrement intéressante à explorer. J’espère que nous pourrons avoir sur ce sujet un débat serein et ouvert, qui permettra de répondre aux questions que nous nous posons.

L’amendement n° 16, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme Michelle Gréaume.

L’article 4 de la proposition de loi permet la conclusion de contrats de service public pour les services non conventionnés et organise l’attribution de droits exclusifs, en contrepartie de la réalisation d’obligations de service public. L’article 5, qui en est le corollaire, est destiné à garantir l’équilibre de ces contrats de service public en limitant l’accès aux services concernés pour les autres entreprises ferroviaires.

Ce dispositif vise à corriger la tendance naturelle du marché à l’écrémage : vous organisez une sorte de mix pour prendre en compte les exigences d’aménagement du territoire.

Pour notre part, nous pensons que cette tentative de trouver un équilibre entre marché libre et service public est vaine, dans la mesure où ces deux régimes sont incompatibles, tant leurs objectifs sont différents !

Seule une entreprise publique, chargée de missions de service public, peut satisfaire des exigences d’aménagement du territoire, en mettant en œuvre un principe de péréquation nationale pour garantir en tout point du territoire un service public assurant l’effectivité du droit à la mobilité pour tous. Sans une telle implantation nationale, les entreprises n’auront pas les reins assez solides pour assumer l’exploitation de lignes fortement déficitaires.

En outre, en l’absence d’étude d’impact, nous ne voyons pas très bien quels tronçons seront concernés, quel sera le volume des lots, etc. Il y a trop d’incertitudes pour que nous puissions ratifier le principe proposé.

S’agit-il au fond de revenir au conventionnement pour les TGV, ou ces dispositions et les limitations à la concurrence qu’elles induisent seront-elles utilisées avec parcimonie ?

M. le rapporteur nous a donné des éléments de réponse en commission, puisque l’article 4 a été récrit afin d’expliciter que l’objectif n’est pas de couvrir l’ensemble du réseau. Nos craintes s’en trouvent confirmées : si l’ensemble du réseau n’est pas couvert par les lots, nombre de dessertes qui seront jugées non rentables seront désertées. À l’inverse, sur les portions plus intéressantes d’un point de vue financier, le renforcement de l’offre rendra celle-ci incohérente et sera même source d’accidents.

Pour ces raisons, nous proposons la suppression de l’article 5.

Quel est l’avis de la commission ?

Avis défavorable, par cohérence.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis !

Je mets aux voix l’amendement n° 16.

Je mets aux voix l’article 5.

L’amendement n° 48, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, M. Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 1

Compléter cet alinéa par deux phrases ainsi rédigées :

Jusqu’au 24 décembre 2023, conformément au paragraphe 6 de l’article 5 du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n° 1107/70 du Conseil, dans sa rédaction résultant du règlement 2016/2338 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2016 modifiant le règlement (CE) 1370/2007 en ce qui concerne l’ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer, les autorités organisatrices de transport peuvent décider d’attribuer directement à SNCF Mobilités des contrats de service public. Ces mêmes autorités peuvent avoir également recours aux procédures d’attribution directe de contrats de service public à SNCF Mobilités prévues aux paragraphes 3 bis, 4, 4 bis et 4 ter de l’article 5 du même règlement (CE) n° 1370/2007.

La parole est à M. Olivier Jacquin.

La Commission européenne nous offre, pour une fois, des possibilités de dérogations pour assouplir le calendrier. Nous nous sommes déjà largement exprimés sur le sujet. Nous maintenons notre appel à plus de liberté et de souplesse.

Notre débat sur les articles 4 et 5 montre la complexité du sujet et la nécessité d’une concertation plus approfondie. Pour l’heure, il convient de laisser une très grande marge de manœuvre aux différents opérateurs.

Quel est l’avis de la commission ?

Par cohérence avec sa position sur l’article 2, la commission est défavorable à l’amendement.

Mme Élisabeth Borne, ministre. Sagesse, par cohérence…

Je mets aux voix l’amendement n° 48.

L’amendement n° 57 rectifié ter, présenté par MM. Bignon, Chasseing, Capus, Decool, Guerriau, Lagourgue et A. Marc, Mme Mélot et MM. Wattebled et Fouché, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 2

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

… – Les lignes ferroviaires isolées d’une longueur inférieure à 500 kilomètres ayant un écartement de voies différent de celui du principal réseau national, qui sont reliées à un pays tiers où la législation ferroviaire de l’Union n’est pas applicable et qui sont gérées par un gestionnaire de l’infrastructure différent de celui du principal réseau national sont exclues du champ d’application des articles 1er, 4 et 5 de la présente loi.

L’amendement n° 58 rectifié ter, présenté par MM. Bignon, Capus, Chasseing, Decool, Guerriau, Lagourgue et A. Marc, Mme Mélot et M. Wattebled, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 2

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

… – Les lignes locales à faible trafic d’une longueur ne dépassant pas 100 kilomètres qui sont utilisées pour le trafic de fret ou le transport de voyageurs entre une ligne principale et des points d’origine et de destination d’acheminement situés sur ces lignes, à condition que ces lignes soient gérées par des entités autres que le principal gestionnaire de l’infrastructure et que ces lignes soient utilisées par un seul opérateur de fret ou que les fonctions essentielles relatives à ces lignes soient exercées par un organisme qui ne soit contrôlé par aucune entreprise ferroviaire, sont exclues du champ d’application des articles 1er, 4 et 5 de la présente loi.

L’amendement n° 59 rectifié, présenté par MM. Bignon, Capus, Chasseing, Decool, Guerriau, Lagourgue et A. Marc, Mme Mélot et M. Wattebled, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 2

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

… – Les infrastructures ferroviaires locales et régionales qui ne revêtent pas une importance stratégique pour le fonctionnement du marché ferroviaire sont exclues du champ d’application des articles 1er, 4 et 5 de la présente loi.

La parole est à M. Jérôme Bignon, pour présenter ces trois amendements.

L’amendement n° 57 rectifié ter vise à intégrer dans le champ de la proposition de loi les dispositions d’exception prévues au 8 bis de l’article 1er de la directive européenne 2016/2370.

Il s’agit de ne pas surtransposer le texte européen, en autorisant le recours aux exceptions prévues par le règlement pour des attributions dans certaines circonstances exceptionnelles : ligne isolée de moins de 500 kilomètres avec un écartement des voies différent de celui du réseau national, liaison avec un autre pays non régi par les règles de l’Union européenne ou gestion de l’infrastructure par un gestionnaire différent de celui du principal réseau.

Les deux autres amendements relèvent de la même philosophie.

Quel est l’avis de la commission ?

L’amendement n° 57 rectifié ter, de même que les deux suivants, les amendements n° 58 rectifié ter et 59 rectifié, présentent une difficulté d’ordre juridique.

En effet, leurs dispositifs font référence à des dérogations prévues par la directive 2012/34, qui concerne l’organisation et la gouvernance du système ferroviaire, alors que, d’après leurs objets, ils visent à instaurer des dérogations à l’obligation de mise en concurrence pour l’attribution de contrats de service public, qui relève, elle, du règlement n° 1370/2007.

Une confusion est donc, me semble-t-il, intervenue, qui empêche que les dispositifs de ces trois amendements puissent être intégrés tels quels dans le texte.

En outre, s’agissant de l’amendement n° 57 rectifié ter, j’ai interrogé les services du ministère : une seule ligne pourrait être concernée par ce régime d’exemption, à savoir la ligne à voie métrique Saint-Gervais-les-Bains-Vallorcine, qui est une liaison transfrontalière gérée dans le cadre d’une convention internationale conclue entre la France et la Suisse. La transposition de la directive ne paraît pas nécessaire dans la mesure où toute évolution juridique de cette ligne devrait faire l’objet d’un avenant à la convention internationale en vigueur, dans le respect des termes de la directive.

S’agissant de portions de réseau peu fréquentées, je tiens à rappeler que les régions peuvent déjà créer ou exploiter des infrastructures de transport ferré ou guidé d’intérêt local et régional.

Compte tenu des difficultés juridiques que j’ai exposées, je sollicite le retrait des trois amendements ; s’ils sont maintenus, l’avis sera défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je confirme que le code des transports comporte déjà des dispositions permettant d’exclure certaines lignes de l’application des dispositions communes en matière de règles d’accès au réseau ou de règles relatives au gestionnaire d’infrastructure.

Les dérogations qui pourraient être nécessaires en application du règlement sur les obligations de service public font actuellement l’objet de concertations avec, notamment, les collectivités territoriales concernées.

Dans l’attente du résultat de ces concertations, je m’en remets à la sagesse du Sénat sur les trois amendements n° 57 rectifié ter, 58 rectifié ter et 59 rectifié.

Monsieur Bignon, ces amendements sont-ils maintenus ?

Compte tenu des explications du rapporteur et de la ministre, je retire les trois amendements.

Les amendements n° 57 rectifié ter, 58 rectifié ter et 59 rectifié sont retirés.

L’amendement n° 49, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, M. Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 3

Supprimer cet alinéa.

La parole est à M. Olivier Jacquin.

Il s’agit, à propos de Gares & Connexions, d’un amendement de coordination avec l’article 11.

Quel est l’avis de la commission ?

Avis défavorable !

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis !

Je mets aux voix l’amendement n° 49.

Je mets aux voix l’article 6.

Chapitre II

Poser les conditions d’une ouverture à la concurrence effective et réussie

L’amendement n° 32 rectifié, présenté par MM. Bignon, Capus, Chasseing, Decool, Guerriau, Lagourgue, Malhuret et A. Marc, Mme Mélot et M. Wattebled, est ainsi libellé :

Alinéa 5, première phrase

Après les mots :

fournit

insérer les mots :

, dans un standard ouvert et réutilisable,

La parole est à M. Jérôme Bignon.

Cet amendement vise à préciser que, dans le cadre du transfert d’informations relatives à l’exécution des missions de SNCF Mobilités, les données doivent être communiquées dans un standard ouvert et aisément réutilisable.

Quel est l’avis de la commission ?

Avis favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Sagesse !

Je mets aux voix l’amendement n° 32 rectifié.

L’amendement n° 50, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, M. Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 5

Après le mot :

public

supprimer la fin de cet alinéa.

La parole est à M. Olivier Jacquin.

Si vous le permettez, monsieur le président, je défendrai en même temps l’amendement n° 51.

J’appelle donc en discussion l’amendement n° 51, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, M. Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, et ainsi libellé :

Alinéa 8

Après le mot :

public

supprimer la fin de cet alinéa.

Veuillez poursuivre, monsieur Jacquin.

Ces deux amendements ont trait à un sujet important : la transmission des informations nécessaires à une bonne ouverture à la concurrence.

L’article 7 prévoit un dispositif contraignant pour permettre aux autorités organisatrices de transport d’obtenir de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau des informations nécessaires à l’organisation des services ferroviaires.

Nous comprenons bien que, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence et pour préparer leurs appels d’offres, les régions devront pouvoir disposer de certaines informations. Pour autant, l’article prévoit la transmission obligatoire de toute information jugée nécessaire par l’autorité organisatrice de transport, sans que puisse y faire obstacle le secret en matière industrielle et commerciale. En conséquence, l’autorité organisatrice de transport devra prendre toutes les précautions nécessaires pour éviter que des tiers non autorisés n’aient accès à des données dont le caractère serait confidentiel.

Comment faire pour livrer aux concurrents des informations traditionnellement protégées par le secret des affaires et, en même temps, éviter que des tiers non autorisés n’y aient accès ? Cela me paraît bien compliqué, surtout que des appels d’offres auront lieu régulièrement, donnant lieu à la transmission d’informations sensibles à de nouveaux entrants.

Comment faire pour ne pas affaiblir l’opérateur historique et préserver ses intérêts dans la compétition mondiale, si l’on livre des informations vitales et des savoir-faire acquis de longue date, résultant parfois de nombreuses années d’ingénierie, de recherches technologiques ou de recherches sur les types d’organisation permettant d’optimiser l’ensemble des fonctionnements et des coûts ?

À l’heure où le Parlement s’apprête à renforcer le secret des affaires, les auteurs de l’amendement s’interrogent sur la nécessité d’obliger l’opérateur historique public SNCF Mobilités à fournir ce type particulier d’informations qui relèvent de la confidentialité et de la protection des intérêts de l’entreprise.

L’ouverture à la concurrence ne doit pas permettre aux nouveaux entrants de récupérer sans aucune réciprocité des savoir-faire et des informations confidentiels leur conférant d’entrée de jeu un avantage concurrentiel sur l’opérateur historique. Dans de telles conditions, l’ouverture à la concurrence constitue un jeu de dupes pouvant se traduire par un affaiblissement et, à terme, une remise en cause de la viabilité de l’opérateur historique.

Quel est l’avis de la commission ?

L’amendement n° 50 vise à supprimer la disposition prévoyant que le secret industriel et commercial ne peut faire obstacle à la transmission par SNCF Mobilités des informations nécessaires aux autorités organisatrices de transport pour exercer leur rôle.

Les interrogations des auteurs de l’amendement au sujet de la protection de ce secret sont évidemment légitimes.

Je rappellerai tout d’abord que le dispositif de transmission des informations prévu à l’article 7 est proportionné et encadré. En effet, il concerne les seules informations relatives à l’exécution des missions d’un contrat de service public. De plus, ces informations seront transmises aux autorités organisatrices de transport avec l’obligation pour celles-ci de prendre les mesures nécessaires pour en protéger la confidentialité.

Il ne s’agit donc pas de livrer des savoir-faire aux nouveaux entrants. D’ailleurs, le périmètre des données que les autorités organisatrices de transport transmettront à leur tour aux candidats à un appel d’offres sera plus réduit et lui aussi très encadré, par l’article 2. Par ailleurs, si un agent de l’autorité organisatrice de transport divulgue ces données de façon indue, il s’expose à une sanction pénale lourde.

L’accès des autorités organisatrices de transport à un certain nombre d’informations est essentiel pour qu’elles puissent exercer leurs missions correctement. Aujourd’hui déjà, elles ne parviennent pas à obtenir de la SNCF les informations dont elles ont besoin, alors même que les services ferroviaires ne sont pas ouverts à la concurrence. Le secret industriel et commercial est souvent invoqué par l’opérateur pour refuser la transmission des informations nécessaires, alors qu’il s’agit de services publics majoritairement financés par les régions.

Ce besoin d’informations sera encore accru dans le contexte de l’ouverture à la concurrence, car les informations recueillies permettront aux autorités organisatrices de transport de définir leurs contrats de service public.

C’est un point sur lequel l’ARAFER insiste particulièrement dans son étude sur les conditions d’une ouverture à la concurrence efficace des services conventionnés :

« Il est indispensable que les autorités organisatrices de transport disposent, par principe, d’un droit d’accès à toute information détenue par l’opérateur sortant relative à l’exécution du service conventionné. Pour ce faire, une disposition législative édictant le principe selon lequel l’autorité organisatrice de transport peut exiger de l’opérateur sortant qu’il fournisse toute information économique, financière ou technique relative à l’exécution du service qui lui est confié est indispensable, afin que le secret en matière industrielle et commerciale ne puisse faire obstacle à la transmission de ces données. »

Compte tenu de tous ces éléments, j’émets un avis défavorable sur l’amendement n° 50. L’avis est identique sur l’amendement n° 51, pour les mêmes raisons.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Les deux amendements n° 50 et 51 traitent du sujet très sensible du bon équilibre à trouver entre la transparence nécessaire pour organiser les appels d’offres et la protection des savoir-faire des entreprises en place.

Je voudrais souligner le fait que les dispositions qui seront inscrites dans la loi devront l’être de manière non discriminatoire : aujourd’hui, il s’agit de SNCF Mobilités, mais demain d’autres entreprises ferroviaires pourraient être concernées. Il faut donc veiller à ce que le dispositif adopté soit équitable pour toutes les entreprises ferroviaires.

Dans l’attente de l’issue des discussions en cours, je ne me prononcerai ni sur l’article ni sur les amendements et m’en remettrai à la sagesse de la Haute Assemblée.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

Je partage l’avis de Mme la ministre : le dispositif ne doit pas être discriminatoire et cibler spécifiquement SNCF Mobilités, car il s’appliquera sans doute à d’autres opérateurs à l’avenir.

Par ailleurs, je regrette que nous n’ayons obtenu communication de l’avis du Conseil d’État que trop tardivement. Si nous l’avions reçu plus tôt, nous aurions certainement pu faire d’autres propositions et approfondir notre analyse du texte. Le Conseil d’État a en effet émis un certain nombre de réserves sur le texte, notamment sur cette question très sensible de la transmission des données.

Je pense que les auteurs de la proposition de loi, MM. Hervé Maurey et Louis Nègre, ont réfléchi à cette question de l’ouverture à la concurrence dans un contexte de création de grandes régions et, il faut le dire, de très grandes difficultés pour dialoguer avec la SNCF, laquelle a fait pour le moins de la résistance, voire, dans certains cas, un peu d’obstruction, et ne s’est montrée guère transparente. C’est ce qui explique, me semble-t-il, la dureté d’un certain nombre de leurs propositions, par exemple en matière de transmission de données ou de dérogations à l’ouverture à la concurrence.

Je trouve cela un peu dommage. Il faut se placer dans le nouveau contexte de notre discussion afin d’introduire un peu plus de souplesse et d’ouverture. J’ai qualifié ce texte de « hors-d’œuvre » : laissons-nous la possibilité d’approfondir la réflexion !

La parole est à M. le président de la commission.

Contrairement à ce que M. Jacquin vient de donner à entendre, il n’y a eu aucune réserve de la part du Conseil d’État sur l’article 7. Au contraire, le Conseil d’État considère que le champ de l’obligation prévue aurait dû être étendu à Gares & Connexions.

Comme vous le savez, monsieur Jacquin, il ne peut pas y avoir d’ouverture à la concurrence et d’appel d’offres si l’autorité organisatrice de transport ne dispose pas des données nécessaires. Il faut donc poser le principe de la transmission de ces données à l’autorité organisatrice de transport. Il est évidemment nécessaire d’instaurer quelques garde-fous et quelques limites. À cet égard, je rappelle que l’article, tel qu’il est rédigé, renvoie à un décret en Conseil d’État, pris après avis de l’ARAFER, le soin de préciser quelles données devront être transmises.

Il ne s’agit donc pas d’un dispositif incontrôlé, mais nous l’avons voulu – et je l’assume totalement – assez ferme. En effet, je le redis solennellement et publiquement, la SNCF a malheureusement une culture de l’opacité. Ainsi, lors de la préparation de ce texte, la SNCF a eu une attitude totalement inadmissible ! Nous lui avons demandé des informations. Comme nous ne parvenions pas à les obtenir de ses services, j’ai adressé en juillet dernier au président de la SNCF, en tant que président de commission, un courrier recensant près d’une vingtaine de questions précises et techniques. J’attends toujours la réponse…

Madame la ministre, je vous informe d’ailleurs que l’on m’a indiqué que c’était vous qui bloquiez le courrier ! §Vous réglerez cela avec M. Pépy…

Mme Éliane Assassi. Ce n’est pas bien de rapporter !

Quoi qu’il en soit, nous n’avons pas obtenu les informations dont nous avions besoin pour élaborer cette proposition de loi. Lorsque des appels d’offres auront été lancés, on peut imaginer que la SNCF ne se montrera pas forcément très coopérative pour communiquer des informations qui pourraient lui faire perdre des marchés.

Il faut que ces informations soient transmises, et faire en sorte, bien évidemment, que cela ne nuise pas à l’entreprise. Il reviendra au décret en Conseil d’État pris après avis de l’ARAFER de déterminer précisément quelles seront ces informations.

Il serait intéressant d’entendre Mme la ministre !

Mme la ministre a déjà donné l’avis du Gouvernement sur les amendements.

Je mets aux voix l’amendement n° 50.

Je mets aux voix l’amendement n° 51.

L’amendement n° 63 rectifié, présenté par MM. Cornu, Vaspart, Pointereau, Mandelli, Chaize, Huré, de Nicolaÿ, Pellevat et Chevrollier, Mme Bories et MM. J.M. Boyer, Ginesta et Revet, est ainsi libellé :

Alinéa 11

Après la référence :

L. 2111-14-1

insérer la référence :

, L. 2111-29-1

La parole est à M. Gérard Cornu.

Il s’agit d’un amendement de coordination avec un autre que j’ai déposé à l’article 11, visant à imposer à Gares & Connexions les mêmes obligations de transparence qu’à SNCF Mobilités.

Il me semble qu’il serait important que le Gouvernement s’exprime sur la culture de la non-transparence dénoncée par le président Maurey, …

Bien sûr !

… car elle augure mal de la suite ! Nous n’entendons pas cibler spécifiquement SNCF Mobilités et Gares & Connexions, mais on est bien obligé d’évoquer ces entreprises, puisque, pour l’heure, en l’absence d’ouverture à la concurrence, ce sont les seuls opérateurs en place. Cela étant, je suis complètement d’accord avec vous, madame la ministre : le dispositif devra être de portée générale et ne pas viser uniquement la SNCF.

Quel est l’avis de la commission ?

Avis favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Sagesse !

Je mets aux voix l’amendement n° 63 rectifié.

Je mets aux voix l’article 7, modifié.

La parole est à Mme Éliane Assassi, sur l’article.

Cet article tire les conséquences de l’ouverture à la concurrence des services conventionnés en permettant le transfert des cheminots vers les entreprises qui auront remporté le marché.

Si l’attaque contre le statut des personnels n’est pas aussi frontale que celle orchestrée au travers du projet du Gouvernement et du rapport Spinetta, on voit bien, toutefois, qu’il s’agit ici de mettre le doigt dans l’engrenage de la suppression du statut.

Au fil de l’attribution des différents marchés, de plus en plus de cheminots statutaires se trouveront écartés de leur entreprise. Une telle démarche condamne évidemment le statut à petit feu. Pis, l’avis de ces cheminots comptera peu dans le processus, car s’ils refusent le transfert, il sera purement et simplement mis fin à leur contrat. Il s’agit là d’une attaque sans précédent contre le statut des cheminots, qui garantit la continuité de l’emploi public. Aucune obligation de reclassement au sein de la SNCF n’est prévue : il s’agira, pour les cheminots concernés, d’un départ non négociable.

Toutes ces dispositions sont scandaleuses et prolongent au fond le plan social engagé à la SNCF, où le nombre d’emplois publics diminue constamment depuis des décennies. Les pouvoirs publics font des cheminots les boucs émissaires de tous les maux qui affectent le transport ferroviaire. C’est un chiffon rouge bien utile pour détourner les regards des véritables problèmes, comme celui de la dette ferroviaire, bien plus grave et inquiétant pour les comptes publics.

Les cheminots sont loin d’être les privilégiés que certains se plaisent à décrire : salaires bas, travail la nuit et le week-end… Le peu de concertation avec les syndicats sur cette proposition de loi est éloquent : seuls deux des quatre syndicats représentatifs ont été auditionnés par le rapporteur. Plus globalement, au lieu de tirer les conditions sociales vers le bas et d’organiser le dumping social entre salariés du rail, ainsi qu’entre salariés du rail et salariés de la route, il est temps d’aller vers l’instauration d’un statut unique pour tous les travailleurs du secteur des transports. Ce serait de nature à encourager la négociation avec les partenaires sociaux et à ouvrir la voie à une réforme ferroviaire qui ne signe pas la condamnation du service public et permette d’en finir avec l’avantage concurrentiel de la route.

L’amendement n° 17, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme Éliane Assassi.

Cet amendement est défendu, monsieur le président.

Quel est l’avis de la commission ?

Tout d’abord, je tiens à vous rappeler, madame Assassi, que nous avons sollicité l’ensemble des syndicats en vue de les auditionner. On ne peut pas nous faire le reproche de ne pas avoir mené de concertation.

Ce n’est pas parce qu’on les a sollicités qu’il y a eu concertation !

Ma chère collègue, nous avons consulté, échangé…

Pas avec tout le monde !

Je ne veux pas polémiquer, …

Moi, si !

M. Jean-François Longeot, rapporteur. … mais, pour dialoguer, il faut être deux. Si certaines organisations syndicales refusent de venir, je veux bien discuter tout seul : au moins, je suis sûr d’avoir le dernier mot…

Pas de contradiction !

Il ne faudrait tout de même pas récrire l’histoire : nous avons souhaité rencontrer les organisations syndicales.

C’est parole contre parole !

Si quelques-unes n’ont pas souhaité venir, je n’y suis pour rien !

Les organisations syndicales répondent toujours aux invitations des parlementaires !

Ma chère collègue, la parole est à M. le rapporteur, et à lui seul. Si vous souhaitez vous exprimer de nouveau, vous pourrez le faire en explication de vote.

Libre à vous de mettre ma parole en cause, madame Assassi, mais, je le répète, une concertation a bien eu lieu et nous avons demandé à chaque organisation syndicale de venir s’exprimer devant la commission.

L’amendement n° 17 vise à supprimer l’article 8, relatif au transfert de personnels entre entreprises ferroviaires. Son objet indique que ses auteurs s’opposent à une attaque frontale contre le statut de cheminot. Or, dois-je le rappeler, la proposition de loi ne prévoit pas la fin du statut de cheminot. Elle fixe le cadre du transfert des salariés de SNCF Mobilités vers les opérateurs alternatifs qui remporteront des appels d’offres en vue d’exploiter des services ferroviaires.

Pourquoi est-il nécessaire d’organiser le transfert des salariés en cas d’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire ? Tout simplement parce qu’il serait difficilement concevable que SNCF Mobilités, en perdant l’exploitation de certaines lignes, se retrouve avec des salariés en surnombre au regard de ses besoins, ce qui poserait évidemment de graves problèmes économiques à terme.

Surtout, un tel transfert est nécessaire pour assurer la continuité du service public, qu’entendent précisément défendre les auteurs de cet amendement. Transférer les salariés compétents pour exploiter le service ferroviaire concerné permettra d’éviter que le nouvel entrant doive recruter et former des salariés à cette fin, ce qui prend beaucoup de temps. Cela garantira la fluidité du changement d’opérateur, au bénéfice des usagers.

Au demeurant, je rappelle que le transfert de salariés en cas de perte de marché, qui est un principe s’appliquant dans de nombreux secteurs d’activité, dont celui des transports, est avant tout conçu pour protéger les salariés, en évitant que ceux-ci ne perdent leur emploi au sein de l’entreprise ayant perdu le contrat.

Pour toutes ces raisons, j’émets un avis défavorable sur cet amendement

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je voudrais rappeler que le principe de l’ouverture à la concurrence, attendue par les régions, a été entériné. L’enjeu aujourd’hui est de préparer une ouverture à la concurrence progressive qui soit un succès pour les voyageurs, donne tous les atouts à la SNCF et permette de rassurer les cheminots.

C’est tout le sens des concertations que je mène actuellement pour préciser les modalités des appels d’offres, la part du volontariat dans les transferts de salariés, les garanties qui seront accordées aux cheminots en cas de transfert, les possibilités de déroulement de carrière, y compris dans l’hypothèse où certains cheminots seraient employés par d’autres entreprises.

Ne pas prendre en compte cette réalité et refuser d’aborder ces sujets ne rend pas service à la SNCF ni aux cheminots.

Cela étant dit, dans l’attente du résultat des concertations en cours, je m’en remets à la sagesse de la Haute Assemblée.

La parole est à M. le président de la commission.

Ne reprenant qu’un instant ma casquette de coauteur de la proposition de loi, je voudrais souligner que, préalablement au travail de concertation mené par le rapporteur, Louis Nègre et moi-même avions organisé, en juin ou en juillet dernier, une table ronde réunissant tous les syndicats, mais que la CGT avait également refusé d’y participer. Comme l’a dit le rapporteur, il est quelque peu difficile de discuter avec des gens qui pratiquent la politique de la chaise vide !

( M. le président de la commission montre un document.) Il est adressé à M. Pépy et comporte dix-huit questions, qui ne portent pas atteinte au secret des affaires, monsieur Jacquin ! Je demande, par exemple, combien de régions ont demandé à récupérer la propriété des matériels roulants et où en sont les procédures : vous conviendrez que la SNCF n’a pas de raison objective de ne pas me répondre !

Mais je reviens maintenant sur la question que M. Cornu et moi-même vous avons posée, madame la ministre : est-il normal que la SNCF, entreprise d’État, refuse de répondre à un courrier officiel adressé par un président de commission ? Ce courrier est daté du 4 juillet 2017. §

Aussi je me permets de reposer la question relayée par Gérard Cornu et appuyée par mon excellent collègue de l’Eure, Ladislas Poniatowski : est-il normal, madame la ministre, que la SNCF ne réponde pas à un tel courrier ? Par ailleurs, est-il exact que vous ou votre cabinet auriez bloqué ce courrier, comme l’a affirmé le président de la SNCF ?

Très bien !

Au moins, c’est clair !

J’ai eu exactement le même problème !

La parole est à Mme la ministre.

Il n’est évidemment pas normal qu’un président d’entreprise publique ne réponde pas aux questions posées par les parlementaires.

Très bien !

Merci !

Je mets aux voix l’amendement n° 17.

Je suis saisi de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 65 rectifié, présenté par MM. Cornu, Vaspart, Pointereau, Mandelli, Chaize, Huré, de Nicolaÿ, Pellevat et Chevrollier, Mme Bories et MM. J.M. Boyer, Ginesta et Revet, est ainsi libellé :

I. – Alinéas 5 et 6

Remplacer ces alinéas par quatre alinéas ainsi rédigés :

« Le nombre de salariés requis pour l’exploitation du service ferroviaire faisant l’objet du contrat de service public est arrêté, par catégorie d’emploi, par l’autorité organisatrice des transports. Elle le communique aux opérateurs économiques participant à la procédure de passation du contrat.

« La liste des salariés à transférer est arrêtée par SNCF Mobilités, après consultation des instances représentatives du personnel et avis de l’autorité organisatrice des transports, en tenant compte de leur degré d’affectation au service transféré.

« Les salariés volontaires qui concourent directement ou indirectement à l’exploitation du service peuvent remplacer les salariés figurant sur la liste des salariés à transférer, s’ils possèdent les mêmes qualifications professionnelles.

« Les salariés figurant sur la liste des salariés à transférer qui refusent leur transfert sont tenus d’accepter une mobilité géographique sur l’ensemble du territoire national proposée par SNCF Mobilités. Ils sont informés de la décision de SNCF Mobilités relative à leur mobilité géographique dans un délai raisonnable.

II. – Alinéas 14 et 15

Remplacer ces alinéas par quatre alinéas ainsi rédigés :

« Le nombre de salariés requis pour l’exploitation du service ferroviaire faisant l’objet du contrat de service public est arrêté, par catégorie d’emploi, par l’autorité organisatrice des transports. Elle le communique aux opérateurs économiques participant à la procédure de passation du contrat.

« La liste des salariés à transférer est arrêtée par l’entreprise ferroviaire sortante, après consultation des instances représentatives du personnel et avis de l’autorité organisatrice des transports, en tenant compte de leur degré d’affectation au service transféré.

« Les salariés volontaires qui concourent directement ou indirectement à l’exploitation du service peuvent remplacer les salariés figurant sur la liste des salariés à transférer, s’ils possèdent les mêmes qualifications professionnelles.

« Les salariés figurant sur la liste des salariés à transférer qui refusent leur transfert sont tenus d’accepter une mobilité géographique sur l’ensemble du territoire national proposée par leur employeur. Ils sont informés de la décision de leur employeur relative à leur mobilité géographique dans un délai raisonnable.

La parole est à M. Gérard Cornu.

Le transfert de salariés est un processus très complexe et difficile à gérer pour les entreprises, particulièrement pour SNCF Mobilités et pour Gares & Connexions, dans la mesure où ces entités ont recours à des emplois mixtes, c’est-à-dire que certains salariés travaillent à la fois pour l’une et pour l’autre.

Au travers de cet amendement, je cherche à assouplir quelque peu les dispositions du texte initial. Il pourra en tout cas servir de base à la négociation et aux consultations en cours, madame la ministre.

Je propose d’instaurer une procédure en plusieurs étapes, dont la première se déroulerait avant l’appel d’offres.

Première étape, l’autorité organisatrice de transport définit le nombre de salariés, par catégorie d’emploi, devant faire l’objet d’un transfert. Ce nombre est communiqué aux entreprises souhaitant candidater à l’appel d’offres.

Deuxième étape, les entreprises ferroviaires sortantes définissent à partir de ce périmètre la liste nominative des salariés à transférer en fonction de leur degré d’affectation au service transféré, cela après consultation des représentants des salariés et avis de l’autorité organisatrice de transport.

Troisième étape, les salariés ne figurant pas sur cette liste en raison d’un degré d’affectation moins important au service transféré peuvent se porter volontaires pour être transférés à l’entreprise ferroviaire entrante, et ainsi remplacer les salariés figurant sur la liste s’ils possèdent les mêmes qualifications professionnelles que ces derniers.

Quatrième et dernière étape, les salariés figurant sur la liste des personnels à transférer peuvent refuser leur transfert, mais ils sont alors tenus d’accepter une mobilité géographique sur l’ensemble du territoire national. Si SNCF Mobilités perd un marché, elle pourra ainsi affecter des salariés ailleurs en France, là où des besoins en personnel existent.

Le dispositif de la proposition de loi me paraît un peu dur. Mon amendement vise à l’assouplir et à répondre ainsi à une préoccupation des salariés. Il est en outre de l’intérêt des entreprises entrantes de se voir transférer des personnels bien formés et volontaires.

L’amendement n° 18, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéas 6 et 15

Rédiger ainsi ces alinéas :

« Les salariés transférés sont désignés sur la base du volontariat. »

La parole est à Mme Michelle Gréaume.

Avec cet amendement de repli, nous souhaitons remédier à l’aspect de la procédure de transfert des salariés de l’entreprise nationale historique vers les opérateurs privés qui nous semble le plus dangereux.

Au terme de cette procédure, un salarié pourra être transféré sans son consentement. Pis, la possibilité que les contrats de cheminot puissent prendre fin de plein droit est ouverte en cas de refus du transfert.

Une telle disposition méconnaît et bafoue les droits élémentaires attachés au statut de cheminot, qui ne prévoit la fin d’un contrat que pour démission, retraite, licenciement pour motif disciplinaire, licenciement pour inaptitude ou rupture conventionnelle.

Une telle procédure ouvre la voie à un plan de licenciement massif chez l’opérateur historique, qui devrait être assujetti à une obligation de reclassement des salariés ne souhaitant pas être transférés. Elle fragilisera le statut des cheminots et ouvre la voie à une précarisation des salariés du rail.

L’amendement n° 52, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, M. Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 6, dernière phrase

Supprimer cette phrase.

II. – Alinéa 15, dernière phrase

Supprimer cette phrase.

La parole est à M. Olivier Jacquin.

L’article 8 a trait à la question sensible du transfert des salariés aux nouveaux entrants dans le cadre de l’ouverture à la concurrence et de ce que l’on appelle le « sac à dos social ».

Monsieur le rapporteur, vous m’accorderez qu’il ne s’agit pas là d’un petit sujet et que cet article soulève plusieurs questions.

Le principe du volontariat peut paraître séduisant au premier abord, mais il pourrait en fait receler un piège. Je rejoins en cela, sous certains aspects, les propos de M. Cornu

Dans les faits, les choses sont assez compliquées, car s’en remettre au volontariat ne garantit pas que les profils des candidats correspondront aux postes à pourvoir, ni qu’ils conviendront au nouvel opérateur. Certains opérateurs pourraient de ce fait se retrouver dans une situation complexe, alors que l’on entend supprimer les entraves à une bonne ouverture à la concurrence.

En outre, l’héliotropisme risque de jouer. Si les transferts s’opèrent vraiment sur la base du volontariat à l’échelle de l’ensemble du périmètre géographique actuel de SNCF Mobilités, on peut craindre que, demain, tous les cheminots des Ardennes veuillent s’installer dans une région plus ensoleillée

Plutôt que d’instaurer un système de volontariat, ne serait-il pas préférable de prévoir que les salariés disposent d’un droit au transfert, notamment ceux d’entre eux qui, du fait de leur fonction ou de leur métier, seraient directement ou indirectement concernés par le transfert d’activité ? Ce droit d’option devrait pouvoir s’accompagner de la continuité de certains droits sociaux, autrement dit d’une continuité juridique dans l’appartenance au statut ou, pour le dire encore autrement et de manière plus imagée, de dispositions sociales incluses dans ce fameux « sac à dos social ».

Concrètement, l’article prévoit que les salariés transférés seront en priorité désignés sur le fondement du volontariat. Si le nombre des salariés volontaires est inférieur au nombre de salariés à transférer, SNCF Mobilités désignera les salariés restant à transférer. L’article précise que, en cas de refus de transfert, le contrat du salarié concerné sera résilié de plein droit. Or, aux termes du statut actuel des cheminots, ce n’est qu’après un troisième refus de mobilité que le contrat de travail peut être cassé. Nous proposons d’en rester à cette règle.

Quel est l’avis de la commission ?

L’amendement n° 65 rectifié vise à revoir les modalités de définition du périmètre des salariés à transférer. Il s’agit d’une solution de compromis par rapport à la proposition que j’avais faite lors de l’examen du texte en commission. L’équilibre trouvé par M. Cornu me semble être le bon.

Cet amendement prévoit une procédure en plusieurs étapes.

Première étape, l’autorité organisatrice de transport définit le nombre de salariés devant faire l’objet d’un transfert. Celui-ci est communiqué aux entreprises souhaitant candidater à l’appel d’offres.

Deuxième étape, les entreprises ferroviaires sortantes définissent à partir de ce périmètre la liste nominative des salariés à transférer en fonction de leur degré d’affectation au service transféré, après consultation des représentants des salariés et avis de l’autorité organisatrice de transport.

Troisième étape, les salariés qui sont volontaires peuvent demander à remplacer les salariés devant faire l’objet d’un transfert obligatoire s’ils possèdent les mêmes qualifications professionnelles qu’eux.

Enfin et surtout, les salariés devant faire l’objet d’un transfert peuvent faire valoir un droit d’option et refuser le transfert. En contrepartie, ils seront tenus d’accepter une mobilité géographique proposée par leur employeur, cette proposition devant leur être communiquée dans un délai raisonnable.

Cette solution, plus souple que le dispositif de la proposition de loi, permettra de renforcer l’acceptabilité sociale du transfert des personnels. Offrir aux entreprises ferroviaires la possibilité de demander une mobilité géographique en contrepartie d’un refus du transfert est légitime, puisqu’il faut bien que les salariés dont le service ferroviaire a été transféré à une autre entreprise puissent être affectés à un autre service. Je souligne d’ailleurs qu’une telle obligation de mobilité est déjà prévue dans le statut des salariés du groupe public ferroviaire.

La commission émet par conséquent un avis favorable sur l’amendement n° 65 rectifié, dont le dispositif nous paraît équilibré en ce qu’il repose sur un volontariat partiel, des salariés volontaires pouvant remplacer ceux qui figurent sur la liste des salariés à transférer, et qu’il prévoit un droit d’option et une obligation de mobilité géographique. Dès lors, la commission est en revanche défavorable aux amendements n° 18 et 52.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Nous discutons ici de sujets très importants, et très sensibles.

En effet, il s’agit de garantir à la fois la continuité du service public, dans un domaine où les durées de formation sont longues, et les droits des cheminots.

Ces questions sont au cœur des concertations en cours. Dans l’attente de la conclusion de ces concertations, je m’en remets à la sagesse du Sénat sur ces trois amendements.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

Les propos du rapporteur montrent bien qu’il est nécessaire d’approfondir la réflexion sur cette question extrêmement sensible.

Les propositions de notre collègue Gérard Cornu vont dans le bon sens, mais on pourrait aller beaucoup plus loin, par exemple en prévoyant une concertation avec les organisations syndicales aussi au stade de l’appel d’offres, et non pas seulement à celui de la définition des lots.

Par ailleurs, instaurer un droit au transfert me paraîtrait plus pertinent que mettre en œuvre un système fondé sur le volontariat, les nouveaux opérateurs pouvant avoir une bonne connaissance des salariés qu’ils reprennent et faire des propositions « à la hausse ». Mais cette idée, que j’ai évoquée très succinctement, mériterait de bien plus amples débats.

Nous savons très bien que d’aucuns rêvent d’une forme de précarisation des travailleurs du secteur ferroviaire. Lors de la discussion générale, nous avons affirmé la nécessité d’aborder le sujet selon une perspective beaucoup plus globale, en envisageant dans son ensemble le secteur ferroviaire ou, pourquoi pas, le secteur des transports tout entier, et non pas la seule SNCF. Pourquoi le statut d’un conducteur de tramway est-il radicalement différent de celui d’un cheminot ? Et je ne parlerai pas de l’extrême précarisation des chauffeurs d’Uber ou des livreurs de pizzas de Deliveroo…

Nous sommes confrontés ici au mythe du statut. En fait, l’emploi à vie n’existe pas. Des possibilités de rupture du contrat de travail existent et sont déjà utilisées actuellement.

C’est au nom de la nécessité impérieuse d’approfondir la réflexion que nous voterons contre l’article 8.

La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

Après réflexion, je soutiendrai l’amendement de Gérard Cornu, qui me paraît aller dans le bon sens.

Pour autant, je reste prudent et réservé. Les personnels de la SNCF, pour lesquels nous avons tous un profond respect, expriment des inquiétudes légitimes, que nous devons prendre en considération.

Par ailleurs, je déplore, à l’instar du président de la commission, que la direction du groupe SNCF n’ait pas répondu aux questions qui lui ont été adressées et que certaines organisations syndicales aient refusé d’échanger avec la commission. C’est dommage, à l’heure où l’on parle beaucoup de dialogue social. Un tel manque de confiance à l’égard des représentants élus de la Nation est regrettable.

La parole est à Mme Angèle Préville, pour explication de vote.

Je salue les avancées permises par l’amendement de M. Cornu, mais je déplore qu’il fasse référence à une « consultation des instances représentatives du personnel », le terme « consultation » ne m’apparaissant pas assez fort.

Les salariés vont être soumis à de grands bouleversements. Il convient à mon sens de les associer encore plus étroitement au processus, de les respecter peut-être davantage et en tout cas, comme mon collègue Olivier Jacquin l’a proposé, de leur donner un droit d’option. Ce serait un signal fort à leur adresse.

La parole est à M. Yves Daudigny, pour explication de vote.

À mon tour, je souhaite m’exprimer sur ce sujet très important.

La proposition de loi prévoit un transfert sur la base du volontariat ou, à défaut, un transfert obligatoire avec rupture du contrat de travail en cas de refus du salarié. Les amendements en discussion visent à assouplir ce dispositif.

Il m’apparaît important que le salarié garde la maîtrise de son destin professionnel. C’est pourquoi je défends moi aussi l’instauration d’un droit au transfert, avec droit d’option du salarié. Dans ce cadre, sur le fondement de la liste des salariés transférables, les salariés concernés seraient proposés pour un transfert au nouvel exploitant, dans le même bassin d’emploi et dans le même métier.

Une telle solution garantirait un seuil minimal d’acceptabilité sociale de l’ouverture anticipée à la concurrence. En favorisant la responsabilisation du salarié, elle contribuerait à maintenir un climat de confiance et permettrait de tirer vers le haut, dans un contexte de concurrence ouverte, les conditions sociales du transfert.

La parole est à M. Claude Bérit-Débat, pour explication de vote.

Mes collègues du groupe socialiste et républicain ont tout dit de ce que nous pensons de l’article 8. L’adoption probable de l’amendement de M. Cornu nous empêchera d’expliquer notre vote sur celui de M. Jacquin. Je voudrais donc préciser que nous ne voterons pas l’amendement de M. Cornu, même s’il contient un certain nombre d’avancées par rapport au dispositif de la proposition de loi, lui préférant l’amendement n° 52. Nous ne voterons pas davantage l’article 8.

Je mets aux voix l’amendement n° 65 rectifié.

J’ai été saisi d’une demande de scrutin public émanant de la commission.

Je rappelle que l’avis de la commission est favorable et que le Gouvernement s’en remet à la sagesse du Sénat.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l’article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J’invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.

Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 79 :

Le Sénat a adopté.

En conséquence, les amendements n° 18 et 52 n’ont plus d’objet.

L’amendement n° 33 rectifié ter, présenté par MM. Bignon, Capus, Decool, Guerriau, Lagourgue, Malhuret et A. Marc, Mme Mélot et MM. Wattebled, Chasseing et Fouché, est ainsi libellé :

Alinéa 8

Supprimer cet alinéa.

La parole est à M. Jérôme Bignon.

M. Jérôme Bignon. Paraphrasant un auteur célèbre, je dirai que je me trouve dans une situation baroque ! En effet, j’ai reçu mandat de défendre cet amendement, mais, après réflexion, je ne suis plus d’accord avec la mesure proposée…

C’est le grand écart !

M. Jérôme Bignon. Attendez la suite : j’ai également reçu mandat de demander un scrutin public, ce que je fais, par loyauté envers mes mandants.

L’alinéa 8 de l’article 8 tend à conserver aux salariés transférés et à leurs ayants droit les facilités de circulation dont ils bénéficiaient au sein du groupe public ferroviaire. Il est extrêmement difficile de soutenir une telle proposition, le maintien de cet avantage n’ayant pas la faveur de nos compatriotes. Si des facilités de circulation doivent exister dans une certaine mesure, elles ne peuvent pas être généralisées. Je laisse à notre assemblée le soin de se prononcer sur cet amendement.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission émet un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Avis défavorable.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

Je rejoins M. Bignon : on ne peut pas être d’accord avec cette approche, très partielle, du statut de cheminot ! S’attaquer aux facilités de circulation accordées aux personnels et à leurs ayants droit relève d’une forme de populisme et de poujadisme. Même s’il est important en valeur absolue, leur coût reste modeste au regard de la masse salariale.

Agriculteur, je laisse mes salariés prendre certaines productions de la ferme. Je n’imagine pas, par exemple, leur faire payer un agneau. Cela relève d’une logique de management.

À l’âge d’environ trente-cinq ans, j’ai revu un ancien camarade de lycée devenu cheminot. Il était alors considéré, au sein de notre promotion, comme quelqu’un manquant d’ambition et devant se contenter d’un petit salaire, par comparaison avec ceux d’autres camarades travaillant dans le privé. Voilà trois ans, pour nos cinquante ans, nous nous sommes de nouveau réunis : deux de ceux qui s’étaient moqués de lui quinze ans plus tôt pointaient désormais à Pôle emploi et se sont mis à le critiquer au motif qu’il était un privilégié, protégé par son statut…

On voit par là qu’il faut envisager la question du statut de manière globale, sur un cycle de vie, et non par le petit bout de la lorgnette, comme on veut le faire ici en remettant en cause les facilités de circulation. Cela me semble un peu démagogique !

La parole est à M. Gérard Cornu, pour explication de vote.

Monsieur Bignon, nous savons d’avance quelle sera l’issue du scrutin public sur cet amendement, Les Républicains, mais aussi d’autres groupes, semble-t-il, ayant déterminé de voter contre. Dès lors, ne pourriez-vous retirer l’amendement ou, au moins, votre demande de scrutin public ? Cela nous ferait gagner du temps !

Par ailleurs, le groupe socialiste et républicain a indiqué qu’il ne voterait pas l’article 8. Ne pourrait-il pas, dans un élan de générosité, choisir de s’abstenir, ce qui nous permettrait d’éviter un autre scrutin public ?

Nous faisons de la politique, pas de la comptabilité !

Ce ne sont que des propositions destinées à arranger les choses, madame Assassi, mais si elles ne vous conviennent pas, restons-en là !

La parole est à M. Jérôme Bignon, pour explication de vote.

M. Jérôme Bignon. J’entends la proposition de notre collègue Gérard Cornu. Dès lors que le compte rendu de nos débats indiquera que tous les groupes autres que celui auquel j’appartiens ont annoncé vouloir voter contre cet amendement, j’accepte de retirer ma demande de scrutin public.

En tout état de cause, vos propos figureront au compte rendu, mon cher collègue.

Je mets aux voix l’amendement n° 33 rectifié ter.

Je mets aux voix l’article 8, modifié.

J’ai été saisi d’une demande de scrutin public émanant du groupe Les Républicains.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l’article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J’invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.

Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 80 :

Le Sénat a adopté.

Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à quinze heures quinze.

La séance est suspendue.