Interventions sur "réseau"

...ur le plan juridique, en prenant en compte les observations formulées par le Conseil d’État. C’était l’objectif de cette saisine. Comme l’a indiqué le président Maurey, l’un des axes forts de la proposition de loi est de chercher à préserver les dessertes TGV considérées comme peu rentables ou même déficitaires, alors qu’une ouverture à la concurrence reposant exclusivement sur le libre accès au réseau prévu par l’Union européenne, l’open access, aboutirait à un écrémage des dessertes. Aussi la proposition de loi prévoit-elle que l’État conclura des contrats de service public pour l’exploitation des services dits TGV, en combinant des liaisons rentables et des liaisons non rentables. Il s’agit, à ce jour, de la seule solution permettant de préserver de façon certaine des dessertes consi...

.... En premier lieu, nous estimons que les directives européennes sont faites pour être révisées si elles ne répondent pas à leur postulat de départ, en l’occurrence une amélioration du service. Nous estimons ainsi que la France, forte de son expérience en matière d’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire, laquelle s’est traduite par un recul du rail au profit de la route, une rétraction du réseau – et même son abandon parfois – ainsi que la fermeture de triages, devrait pouvoir demander la renégociation de l’ensemble des paquets ferroviaires. En deuxième lieu, les expériences étrangères nous démontrent que cette voie n’est pas souhaitable pour les usagers. En effet, les tarifs explosent, comme on le voit en Grande-Bretagne, sans compter les aspects de sécurité ferroviaire, celle-ci étant...

...mis d’aboutir à un texte juridiquement solide. Il nous paraît donc important que nous puissions examiner cette proposition de loi, afin d’avoir un vrai débat parlementaire, chose que le projet de loi d’habilitation du Gouvernement à légiférer par ordonnances, je le répète, ne nous permettra pas. Mes chers collègues, par de nombreux aspects, notre système ferroviaire a été une réussite : un vaste réseau, une grande vitesse très développée, un transport régional et local dense. Et nous savons combien le transport ferroviaire peut être facteur de compétitivité, d’attractivité pour nos territoires et gage de mobilité pour tous ! Malheureusement, à la veille de l’ouverture à la concurrence, les performances de notre système ferroviaire apparaissent clairement insuffisantes et nécessitent modernisati...

Madame la présidente, madame la ministre, chers collègues, je voudrais commencer par remercier les auteurs de ce texte de nous donner l’occasion de débattre de ce sujet si important pour notre pays : le train, la SNCF, ce monument des services publics qui a tant fait pour notre République, notamment pour son unité, grâce à son réseau en étoile. Merci, donc, à MM. Maurey et Nègre, que je salue, d’avoir su préparer une réflexion qui a de l’intérêt et qui anticipe efficacement l’échéance du 25 décembre 2018. Le premier mérite de ce texte est de nous permettre de débattre du ferroviaire. Ce débat a été confisqué par le Premier ministre, le 26 février, lorsqu’il a annoncé que le Gouvernement recourrait aux ordonnances, alors même...

...oblème, nous le savons, il réside aujourd’hui pour l’essentiel dans cette dette considérable, cette dette qui n’est pas celle des cheminots, mais bien davantage celle des différents gouvernements, qui, depuis des décennies, envoient des injonctions contradictoires à la SNCF, lui intimant plus d’économies et, en même temps, plus d’investissements pour les LGV, et ce au détriment de l’entretien des réseaux. Le problème, il est aussi dans le financement des infrastructures et de la tarification usager du ferroviaire, qui intègre dans le prix du billet le paiement du réseau, sans comprendre, à aucun moment, les externalités positives du ferroviaire. Ce réseau est un héritage et un patrimoine considérables ; nous ne pouvons l’évaluer à l’aune des seules annualités budgétaires. Nous devons prendre en...

... il y a quatre-vingts ans, un peu plus même, le 1er septembre 1937, la presse française annonçait fièrement la création prochaine de la Société nationale des chemins de fer français, la SNCF. Créée par un décret-loi du Front populaire et effectivement mise en place en janvier 1938, cette société fusionnait les activités et le personnel de l’État, les grandes compagnies ferroviaires privées et les réseaux d’Alsace-Lorraine administrés par l’État. L’aventure ferroviaire tricolore entrait dans une nouvelle ère de son histoire. « La convention assurer une heureuse conciliation entre l’autorité de l’État et le maintien nécessaire des souples méthodes de gestion […] d’un grand service industriel et commercial », expliquait Camille Chautemps, chef du gouvernement, à L ’ Écho de Paris. Aujourd’h...

Madame la présidente, madame la ministre, chers collègues, à la veille de l’examen du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire, nous nous réunissons aujourd’hui pour débattre de l’ouverture à la concurrence du deuxième plus grand réseau ferré d’Europe, après celui de l’Allemagne. Le Gouvernement propose de recourir aux ordonnances pour transposer le quatrième paquet ferroviaire et réformer la SNCF. La présente proposition de loi intervient donc à point nommé, car elle vient illustrer les vertus du bicamérisme, que le groupe du RDSE ne cessera de défendre, la qualité du travail sénatorial et la nécessité de garantir en toutes ci...

... image inoubliable de Jean Gabin dans La Bête humaine, sans oublier Claude Monet et ses versions de la gare Saint-Lazare. Le rail, les gares, le train, voilà bien ce qui forge notre ADN collectif, voilà le ciment de notre grand roman national ! Avec près de 29 000 kilomètres de lignes exploitées – sans intégrer les 2 800 kilomètres de ligne à grande vitesse – et près de 3 000 gares, notre réseau ferroviaire se classe en deuxième position en Europe. Pourtant, mes chers collègues, nous partageons sur ces travées le même constat : notre système ferroviaire est malade, encalminé, et il est essentiel qu’il se réinvente et se régénère pour être un acteur du formidable chantier des mobilités du quotidien qui s’ouvre devant nous. Madame la ministre, vous avez fait de la lutte contre « l’assigna...

... ferroviaire a toujours compté parmi les meilleurs au monde. Par son maillage extrêmement dense, il est un facteur essentiel d’égalité entre les citoyens et d’unité territoriale. Il assure tant la vitalité des territoires français que la cohésion du pays. Alors que la fracture territoriale et la transition écologique comptent parmi les défis majeurs du siècle, il est primordial de préserver notre réseau et notre excellence ferroviaires. La proposition de loi que nous examinons aujourd’hui, dans la même veine que le projet d’ordonnances gouvernementales que nous examinerons demain, constitue un retour en arrière malvenu. En effet, il y a près de quatre-vingts ans, la SNCF a été créée pour pallier les difficultés d’investissements et d’organisation du secteur ferroviaire. En 1937, pour mettre un...

...erture à la concurrence en open access pur, nous proposons des « packages territoriaux », des « lots ». Autrement dit, il ne faut pas mettre sur le marché les lignes les plus rentables que tout le monde voudra, sans contrepartie de desserte territoriale. Ce que propose le présent texte est de n’attribuer les lignes rentables qu’en contrepartie d’engagements d’exploitation et de desserte du réseau secondaire sur une zone géographique donnée. Nous sommes à l’heure où la logique comptable étouffe les territoires ruraux, à l’heure où, en brandissant une implacable calculette, on nous explique qu’il n’y a pas d’autre choix que de fermer des écoles et des classes, de fermer des services hospitaliers et des maternités, de fermer des trésoreries et des bureaux de poste, et même de diminuer le no...

... territoires par les trains régionaux qui relient les territoires les uns aux autres. Je pourrais citer l’exemple de la liaison Strasbourg-Saint-Dié, laquelle est une ville moyenne importante. Cette liaison, qui passe par la Vallée de la Bruche, permet de désenclaver et d’irriguer tout un territoire. Si les petites lignes relèvent certes des compétences régionales, nous savons néanmoins que SNCF Réseau assure leur entretien et participe très souvent aux investissements de régénération. Il est donc important d’encadrer l’ouverture à la concurrence afin d’éviter que, là aussi, la logique financière ne domine. Vous avez affirmé que vous étiez opposée à cette fermeture des « petites lignes », une expression que vous n’aimez pas, vous avez tenu à le rappeler. Une expression, il est vrai, particuliè...

Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, le réseau ferroviaire de notre pays s’étend sur une longueur totale de près de 30 000 kilomètres, ce qui en fait le deuxième réseau ferroviaire d’Europe. Il a également été reconnu comme étant le cinquième meilleur réseau du monde, derrière la Suisse, le Japon, Hong Kong et Singapour. Malgré cela, des défaillances sont régulièrement constatées, et les récents incidents nourrissent une appréciation mitigée ...

...t créent un cadre juridique qui permette de limiter ces émissions. Dans ce cadre, le développement du fret ferroviaire est un levier important. En effet, alors que le Grenelle de l’environnement souhaitait porter la part du fret non routier à 25 % à l’horizon de 2022, chaque année le fret ferroviaire perd des parts de marché. Aujourd’hui, il représente moins de 10 % du fret global. Alors que le réseau routier s’est largement développé en trente ans, le réseau ferroviaire, lui, a régressé. Cette situation est la conséquence directe des politiques de désengagement de l’État de ce secteur d’intérêt général. La politique de volume a été remplacée par la volonté de développer uniquement les autoroutes ferroviaires, au détriment de l’activité du wagon isolé. À l’inverse, nous proposons de longue da...

...rd’hui, le fret ferroviaire ne représente que 10 % de ce trafic, alors qu’on avait fixé un objectif général de 25 %. Pour l’atteindre, il faut donc des actes ! Alors, comment faire ? Voilà la véritable question ! On nous dit souvent qu’il faut aller voir ce que font les pays d’Europe du nord ; je suis donc allé voir ce qui s’y fait. Ils ont une approche très concrète : ils relient leurs ports au réseau ferroviaire. Or quand je me suis rendu, il y a un mois, à Saint-Nazaire, où j’ai rencontré la direction du port et beaucoup de syndicalistes des docks, mes interlocuteurs m’ont expliqué qu’ils voudraient faire du fret ferroviaire, mais que la voie ferrée est à 100 mètres. Il n’y aurait que 100 mètres supplémentaires de voie à construire, mais on ne le fait pas. Voilà un exemple très concret, mada...

...culer à la fois des trains de voyageurs et des convois de marchandises. Je suis élu d’un petit département, les Vosges, qui est l’un des départements les plus désindustrialisés par rapport à sa population : nous sommes de ce point de vue le quatrième département de France. J’y constate, année après année, le recul quotidien de la livraison de fret par la SNCF, alors même que nous disposions d’un réseau absolument formidable qui irriguait nos territoires. Et cela se produit tout simplement parce que ces petits ruisseaux, ces petites lignes ne sont aujourd’hui plus en mesure effective d’absorber, au vu du temps requis et de la vitesse possible, à la fois le trafic de voyageurs et le transport de marchandises. Or vous n’ignorez pas, madame la ministre, combien le temps s’est aujourd’hui raccourci ...

...ommunauté d’agglomération, a réalisé une zone de développement économique qui est reliée à la voie ferrée. Les travaux de raccordement sont réalisés, et l’entreprise qui s’installerait là n’aurait qu’à faire rouler ses wagons et à terminer la voie ferrée jusqu’à ses bâtiments. Or, en une dizaine d’années, la collectivité n’a reçu aucune proposition d’entreprises intéressées par ce raccordement au réseau ferré, tout simplement parce que le service rendu n’est pas de qualité. Alors, je ne sais pas si je voterai pour cet amendement. Je ne le ferai peut-être pas, parce que la déclaration d’intérêt général n’est pas la bonne solution, mais le problème qui est soulevé par nos collègues du groupe CRCE est un vrai problème d’avenir, qui s’inscrit bien dans la modernisation du fonctionnement de nos tran...

...limiter les émissions de gaz à effet de serre. Ce rééquilibrage est rendu aujourd’hui difficile du fait que le transport routier bénéficie, je le répète, d’un environnement législatif, réglementaire et fiscal largement favorable par rapport au rail. Il n’est qu’à prendre ce simple exemple : les opérateurs du rail participent au financement des infrastructures par le paiement de redevances à SNCF Réseau. Il n’en est pas ainsi pour la route, dont l’usage, hors autoroute concédée, est purement gratuit et totalement financé par les pouvoirs publics. Cet amendement, reprenant une proposition que nous avons formulée dans la proposition de loi permettant la relance du secteur public ferroviaire pour le droit à la mobilité et la transition écologique déposée en 2012, tend à prévoir que toute opération...

Par cet amendement simple, nous souhaitons affirmer une position de principe, qui tend à être mise à mal par les réformes successives. Nous estimons que le réseau ferré national, construit principalement grâce à l’impôt de nos concitoyens, doit être exclusivement détenu par la puissance publique, afin d’affirmer non seulement sa cohérence et sa pertinence, mais aussi son unicité, qui garantit l’accès au service public des transports, donc au droit de toutes et tous à la mobilité. Nous ne partageons évidemment pas l’idée confortée par le rapport Spinetta q...

Cet amendement vise à affirmer que le réseau ferroviaire est la propriété de la Nation. Or le code des transports prévoit déjà que SNCF Réseau est le propriétaire unique de l’ensemble des lignes du réseau ferré national. SNCF Réseau est un établissement public de l’État, qui gère par conséquent ces lignes pour le compte de l’État. Une telle précision ne semblant pas nécessaire, la commission a émis un avis défavorable.

... s’est opéré en Allemagne, aurait pu faire le choix de reprendre l’ensemble de la dette à son compte. Malheureusement, ce n’est pas la voie qui a été choisie. Le gouvernement de l’époque a préféré cacher sous le tapis la misère en créant RFF. Aujourd’hui, nous devons apporter de véritables réponses, puisque nous savons que cette situation ne fera que s’accentuer. En effet, les ressources de SNCF Réseau sont, par nature, inférieures aux dépenses. Nous proposons donc, à l’instar du principal syndicat du secteur, la création d’une structure de défaisance, caisse d’amortissement de la dette ferroviaire qui serait financée par le produit des concessions autoroutières, dont nous préconisons par ailleurs la nationalisation. Le seul obstacle à la reprise de la dette par l’État est le respect des règle...