Interventions sur "appel"

Pardon pour ceux qui maîtrisent le sujet, mais le quatrième paquet ferroviaire concerne l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, le fret ayant déjà été libéralisé en 2006. Autre précision, les services commerciaux recoupent, pour l'essentiel, les TGV ; les services conventionnés correspondent aux TER et TET. Demain, les régions passeront des appels d'offres auprès des opérateurs pour leurs conventions.

...ion du patrimoine des gares, aujourd'hui éclatée entre SNCF Mobilités et SNCF Réseau. Il convient cependant de garantir à Gares et Connexions une autonomie suffisante pour continuer à investir. Ce sera l'objet d'un de mes amendements. Pour le transport ferroviaire de voyageurs, le projet de loi privilégie le libre accès au réseau, l'open access, et donne la prééminence aux services commerciaux, appelés services librement organisés. Cela a des conséquences concrètes en matière d'aménagement du territoire. Aujourd'hui, les services de TGV assurés par SNCF Mobilités font l'objet d'une péréquation interne, assurant la desserte de 230 villes. Demain, l'opérateur historique ne pourra plus assumer les mêmes contraintes sans compensation. Le maintien des liaisons considérées comme peu ou non rentable...

Je félicite notre rapporteur qui a dans les circonstances actuelles effectué un travail important. Je suis très inquiet pour le transport de voyageurs, je songe aux appels à candidature et aux attributions de sillons. Je fus rapporteur du texte sur le fret et les grands ports maritimes : on constate un recul du fret ferroviaire, alors qu'il faut le développer pour assurer l'avenir de nos ports. Tout dépendra des modalités d'attribution des sillons : cette mission sera-t-elle confiée à un organisme indépendant ou à SNCF Réseau ?

Ce nouveau pacte ferroviaire s'inscrit dans une démarche globale de mobilité, très importante pour l'aménagement du territoire, et pour les clients : tout cela forme un ensemble. Je veux rappeler que la dette était portée par RFF, il a été créé pour cette raison ; comment s'étonner que SNCF Réseau supporte ce niveau de dette ? C'était un choix, et il revient au Gouvernement de dire où il veut la placer. De quel équilibre parle-t-on ici : celui du fonctionnement et de la maintenance, ou plus largement, des investissements actuels et futurs ? C'est un des gros problèmes de la SNCF depui...

Je félicite moi aussi le rapporteur. Je m'interroge beaucoup sur la méthode : pas d'avis du Conseil d'État, pas d'étude d'impact, cela est très anormal. Il faut aussi se rappeler l'origine de la dette, et avoir à l'esprit que l'équilibre futur sera déterminé par cette question : à quelle hauteur la dette sera-t-elle reprise ? Je ne suis pas convaincu non plus par la transformation des EPIC en sociétés anonymes. Et comment concevra-t-on la modulation des péages ? L'interrogation reste entière aussi sur le maintien de la desserte du territoire, y compris par des lignes pe...

..., madame Vullien, je lis les journaux comme vous, je sais que la dette va fortement diminuer, c'est une nécessité, puisqu'une société anonyme ne peut avoir de biens propres négatifs. Enfin, si les régions aujourd'hui n'ont pas l'expertise sur le périmètre des salariés à transférer, elles seront les autorités organisatrices, donc les décideurs. En fonction du nombre de salariés, les réponses aux appels d'offres sont différentes. Je propose que ce ne soit pas SNCF Mobilités, le sortant, qui décide du nombre d'employés nécessaires pour remplir la mission de service public, mais les autorités organisatrices de transport, qui la financent. L'Arafer tranchera les désaccords.

Avis défavorable à l'amendement de suppression COM-8. L'amendement COM-8 n'est pas adopté. Avis défavorable à l'amendement COM-1 qui maintient le statut d'établissement public pour les entités du groupe public ferroviaire. J'ai rappelé les avantages d'une transformation en sociétés anonymes (SA).

Le rapporteur est très ouvert sur cet amendement du Gouvernement. Si le Gouvernement vous annonçait la suppression du statut de sénateur sans autre perspective qu'une négociation ultérieure, que diriez-vous ? Il faut définir les limites calendaires de cette négociation. Nous proposerons différents délais lors de la séance publique. Rappelez-vous, les négociations sociales lors de l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire ont duré durant des années. Notre proposition est constructive.

L'amendement COM-158 propose une nouvelle rédaction du dispositif relatif à la transmission des informations aux autorités organisatrices et prévoit la transmission d'une partie de ces données aux candidats à une procédure d'appel d'offres. Il étend l'obligation de transmission à l'ensemble des informations relatives à l'organisation ou à l'exécution de ces services et aux missions faisant l'objet du contrat de service public, et non aux seules données nécessaires à la préparation d'une procédure de mise en concurrence. Les autorités organisatrices ont en effet besoin d'avoir accès à certaines informations tout au long d...

...décidera. J'ai voulu un dispositif équilibré. Concrètement, si l'autorité organisatrice a des doutes sur les chiffres transmis par l'opérateur sortant, actuellement SNCF Mobilités, elle pourra demander l'avis d'un cabinet d'audit indépendant. Si celui-ci les confirme, je pense que l'AOT suivra. Dans le cas contraire, elle pourra arrêter un nombre de salariés à transférer. C'est l'AOT, qui lance l'appel d'offres, qui doit décider.

Je suis aussi dubitatif. C'est aux entreprises qui répondent à l'appel d'offres de fixer le nombre de salariés pour répondre aux attentes de l'AOT. Si une entreprise remporte plusieurs appels d'offres elle doit aussi pouvoir transférer les salariés, qu'elle doit reprendre, d'un marché à l'autre si elle l'estime nécessaire. Il faut concilier la reprise des personnels et la liberté d'organisation de l'entreprise.

...les régions qui sont concernées en tant qu'AOT. Je suis surpris que l'on puisse donner une primauté au sortant pour définir les besoins du service. Lors du transfert du transport scolaire des départements vers les régions, les collectivités ont discuté, sous l'égide de la commission locale d'évaluation des charges transférées (Clect). Il faut laisser de la marge aux entreprises qui répondront aux appels d'offres. Ce n'est pas à la collectivité, dont la mission est de bâtir l'appel d'offres, de déterminer le nombre de personnes nécessaires.

SNCF Mobilités est d'accord avec cet amendement. L'AOT doit connaître le nombre de salariés nécessaires pour informer les postulants. Cette information conditionne aussi leur réponse. Sinon l'appel d'offres risque d'être faussé.

Exactement. Le nombre de salariés n'est qu'une information devant figurer dans l'appel d'offres. Le postulant a toute liberté ensuite pour formuler son offre.

Ce terme est trop connoté. Il rappelle les transferts des routes ou des collèges de l'État vers les départements, dans les conditions que l'on sait...

Je suis ouvert à toutes les propositions. L'essentiel est de garantir la transparence lors de l'appel d'offres. Si une entreprise a besoin de plus de salariés, il est probable qu'elle ne remportera pas le marché.

...ode de la consommation en y ajoutant la modulation des tarifs de vente en fonction de l'heure de consultation d'un site Internet et la collecte des données de connexion aux fins de faire varier les tarifs lors de connexions ultérieures. Ces modifications débordent par trop le périmètre du projet de loi puisqu'elles s'appliqueraient à toute vente de produit ou prestation de service en ligne. Elles appellent, en outre, des précisions sur la réalité des pratiques visées : une enquête menée en 2014 par la commission nationale de l'informatique et des libertés (CNIL) et le ministère de l'économie n'avait pas relevé de pratiques majeures de collecte de données pour moduler les tarifs. Quant à la modulation du tarif en fonction de l'heure d'achat, elle ne constitue pas en soi une pratique répréhensibl...

Si certaines entreprises préfèrent faire appel à des vigiles non armés, ce qui n'est pas le cas des agents de la police ferroviaire, elles seront parfois amenées à demander l'intervention de la police ou de la gendarmerie, qui savent qu'il existe une police dédiée et pourraient dès lors tarder.

Je tiens à rappeler que le présent débat ne concerne pas la sûreté mais bien la sécurité du transport ferroviaire.

Outre l'obligation de disposer d'une licence pour pouvoir concourir à des appels d'offre, je vous rappelle que d'aucuns estiment le ticket d'entrée sur le marché ferroviaire à 400 millions d'euros : les nouveaux entrants seront évidemment des habitués du marché ferroviaire et de ses contraintes en matière de sécurité technique.