Notre programme de ce matin est dense, puisque nous examinons le rapport de M. Cornu sur le projet de loi ferroviaire - nous en débattrons en séance publique à partir du 29 mai prochain.

Pardon pour ceux qui maîtrisent le sujet, mais le quatrième paquet ferroviaire concerne l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, le fret ayant déjà été libéralisé en 2006. Autre précision, les services commerciaux recoupent, pour l'essentiel, les TGV ; les services conventionnés correspondent aux TER et TET. Demain, les régions passeront des appels d'offres auprès des opérateurs pour leurs conventions.

Un élément déterminant pour la concurrence est l'attribution des sillons, or elle ne fonctionne pas très bien pour le fret. Qui va attribuer les sillons voyageurs ?

Laissons notre rapporteur faire d'abord sa présentation !

La situation actuelle de notre système ferroviaire est très préoccupante. La dette du gestionnaire d'infrastructure, SNCF Réseau, a atteint 46,6 milliards d'euros fin 2017 et poursuit une trajectoire inquiétante.

L'écart entre les coûts de production du groupe public ferroviaire et les autres entreprises ferroviaires est estimé à 30 % minimum. Ce ne sera pas soutenable après l'ouverture à la concurrence ! En outre, la concurrence intermodale est forte, dès aujourd'hui. Et nous nous sommes engagés à verdir nos modes de transport.

L'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) souligne que la part modale du transport ferroviaire de voyageurs a été réduite, de 10 % en 2011 à 9,2 % en 2016, alors qu'elle augmente chez nos voisins européens. Les chiffres sont encore plus préoccupants pour le fret : la part modale est passée de 15 % en 2001 à moins de 10 % aujourd'hui.

Le projet de loi est en partie dicté par les échéances inscrites dans le quatrième paquet ferroviaire européen, adopté en décembre 2016. Il impose une transposition avant la fin de cette année, pour une ouverture à la concurrence des services conventionnés - TER, Transilien ou Intercités - à partir du 3 décembre 2019 (avec des possibilités de dérogations), et une ouverture des services commerciaux en décembre 2020.

Le président Maurey et notre ancien collègue Louis Nègre avaient présenté une proposition de loi sur le sujet, adoptée par le Sénat le 29 mars dernier. Ce texte a été enrichi lors de son examen. Le rapporteur Jean-François Longeot a pris en compte les remarques du Conseil d'État, que le Président Larcher avait saisi. Le Sénat a donné l'alerte sur le risque de disparition des dessertes TGV des villes moyennes.

Mais le projet de loi ne se limite pas aux questions d'ouverture à la concurrence, il constitue une réforme plus globale de notre organisation ferroviaire. Il comportait initialement 8 articles, habilitant le Gouvernement à procéder à la réforme par voie d'ordonnance. Puis le Gouvernement a introduit, au fil de l'examen à l'Assemblée nationale, des dispositions définitives se substituant à ces habilitations. L'inconvénient, c'est que le Conseil d'État, de ce fait, n'a pas rendu d'avis, et que les parlementaires sont également privés d'étude d'impact. Ils ont eu peu de temps pour examiner les nouvelles mesures. Néanmoins, au Sénat, le Gouvernement a déposé la totalité de ses amendements avant le délai-limite, et nous avons eu des échanges constructifs avec la ministre. L'insertion de ces dispositions en cours d'examen permet effectivement d'associer le Parlement dès à présent aux grandes orientations retenues, ce qui est très positif. On a besoin du Sénat pour aboutir...

À l'issue de son examen à l'Assemblée nationale, le texte comporte 28 articles. En premier lieu, le projet de loi réforme l'organisation et la gouvernance du groupe public ferroviaire. Les députés ont voté à l'article 1er A le principe de la transformation des établissements publics du groupe public ferroviaire en sociétés anonymes à capitaux publics. Cela conférera aux sociétés du groupe public unifié une plus grande souplesse de gestion et impliquera une plus grande rigueur budgétaire, puisque ces sociétés ne pourront plus présenter durablement des capitaux propres négatifs.

Surtout, la Commission européenne considère que la garantie implicite illimitée de l'État permet aux EPIC d'obtenir des conditions de crédit plus favorables que les opérateurs privés, ce qui est incompatible avec les règles européennes de la concurrence sur le marché intérieur.

L'article 1er A prévoit que les capitaux de la future société nationale SNCF seront intégralement détenus par l'État et ceux de SNCF Réseau et SNCF Mobilités par la holding SNCF. Une telle formulation empêche que d'autres investisseurs puissent entrer au capital de ces sociétés et exclut donc toute possibilité de privatisation. Toutefois, pour apaiser certaines craintes, précisons dans la loi que les titres de ces sociétés seront incessibles.

Cet article prévoit également le rattachement de Gares et Connexions à SNCF Réseau. Dans le cadre de l'ouverture à la concurrence, il est nécessaire de séparer le gestionnaire de gares et SNCF Mobilités, afin de garantir un accès transparent et non discriminatoire des entreprises ferroviaires à ces installations.

La proposition de loi Maurey-Nègre transformait Gares et Connexions en filiale de la SNCF, par crainte qu'un rattachement à SNCF Réseau n'obère les capacités de Gares et Connexions à recourir à l'emprunt pour financer des investissements en gares, puisque le gestionnaire d'infrastructures est déjà très endetté. Le Gouvernement s'est engagé à reprendre une partie de la dette de SNCF Réseau. Le Premier ministre s'exprimera vendredi sur ce point. Un rattachement de Gares et Connexions au gestionnaire d'infrastructure peut donc s'envisager ; il simplifierait la gestion du patrimoine des gares, aujourd'hui éclatée entre SNCF Mobilités et SNCF Réseau. Il convient cependant de garantir à Gares et Connexions une autonomie suffisante pour continuer à investir. Ce sera l'objet d'un de mes amendements.

Pour le transport ferroviaire de voyageurs, le projet de loi privilégie le libre accès au réseau, l'open access, et donne la prééminence aux services commerciaux, appelés services librement organisés. Cela a des conséquences concrètes en matière d'aménagement du territoire. Aujourd'hui, les services de TGV assurés par SNCF Mobilités font l'objet d'une péréquation interne, assurant la desserte de 230 villes. Demain, l'opérateur historique ne pourra plus assumer les mêmes contraintes sans compensation. Le maintien des liaisons considérées comme peu ou non rentables (je songe à la desserte des villes moyennes sans correspondance) est directement menacé.

Le Gouvernement propose deux choses. Le premier mécanisme, prévu à l'article 1er bis, est une modulation des péages orientée vers l'aménagement du territoire, pour favoriser le maintien ou le développement des dessertes pertinentes. Cette évolution doit permettre de réduire le nombre de dessertes TGV non rentables. Aujourd'hui, 50 % des dessertes TGV seraient économiquement fragiles. La nouvelle modulation tarifaire diviserait ce nombre par trois. Autrement dit, une desserte TGV sur six resterait compromise et nécessiterait la conclusion d'un contrat de service public. L'ampleur exacte de cette modulation tarifaire dépendra toutefois des conditions de mise en oeuvre retenues par le gestionnaire d'infrastructure sous le contrôle de l'Arafer, ainsi que de l'évolution générale du niveau des péages.

Le projet de loi autorise donc l'État, comme les régions, à conclure des contrats de service public, y compris pour des services TGV, pour garantir les liaisons menacées. Ce conventionnement peut sauver des dessertes directes sans correspondance, ce qui est important au regard de la concurrence intermodale. Mais l'État s'engagera-t-il résolument dans cette voie, alors même qu'il vient de transférer aux régions une grande partie des trains Intercités ? Ce serait un comble que la responsabilité du maintien des dessertes TGV menacées revienne aux régions, surtout en l'absence de financements spécifiques... C'est la raison pour laquelle je vous proposerai de reprendre ici un dispositif de la proposition de loi prévoyant la conclusion, par l'État, de contrats de service public pouvant inclure des services à grande vitesse pour répondre aux besoins d'aménagement du territoire, notamment préserver des dessertes directes sans correspondance.

Je vous proposerai également que l'État soit systématiquement informé des modifications des dessertes commerciales envisagées par les entreprises ferroviaires, pour qu'il soit en mesure de réagir à la suppression d'un service librement organisé.

Quant à la tarification de l'infrastructure, je vous proposerai de la rendre pluriannuelle, afin de sécuriser le modèle économique des entreprises ferroviaires. Il s'agit d'une demande forte des opérateurs. Cela encouragera le transport ferroviaire de voyageurs et contribuera au maintien ou au développement de dessertes utiles à l'aménagement du territoire.

Je vous proposerai également un amendement modifiant la procédure de répartition des capacités d'infrastructure. Il s'agit d'un volet complémentaire à la tarification, pour définir des critères de priorité favorables à l'aménagement du territoire, lorsqu'une infrastructure sera saturée en raison des demandes concurrentes de sillons. C'est une réponse à la question de M. Revet !

Quant aux services aujourd'hui conventionnés - TER, Transilien et trains Intercités - le projet de loi reprend l'ensemble des dérogations prévues par le règlement européen, notamment celle qui permet aux autorités compétentes de choisir, entre décembre 2019 et 2023, entre mise en concurrence et attribution directe des contrats. Pour cela, il fixe le principe du monopole de SNCF Mobilités jusqu'à 2023, en autorisant l'État et les régions, par dérogation, à attribuer ces contrats par mise en concurrence. Je ne suis pas opposé à cette rédaction : l'ouverture à la concurrence requiert une certaine progressivité pour avoir les effets positifs escomptés. Un calendrier spécifique est en outre prévu pour la région Île-de-France, ce qui se justifie par l'ampleur des services ferroviaires et les répercussions qu'aurait une ouverture trop brutale.

Le volet social de la réforme porte sur deux aspects. D'abord, la fin du recrutement au statut des salariés SNCF. Le texte adopté par l'Assemblée nationale ne prévoyait pas de date d'entrée en vigueur. Le Gouvernement a, depuis, retenu le 1er janvier 2020 ; un amendement a été déposé en ce sens. À cette date, les partenaires sociaux devront avoir fini de négocier la convention collective de la branche ferroviaire. Les délais sont courts mais nous ne partons pas de rien : les négociations ont démarré en 2015 et quatre accords ont d'ores et déjà été conclus, notamment ceux relatifs à l'organisation du travail et à la formation professionnelle.

De même, un nouveau pacte social devra être négocié au sein de la SNCF pour les salariés qui seront recrutés à partir du 1er janvier 2020. Le transfert de personnel en cas de changement d'opérateur est une condition indispensable pour assurer la continuité du service public : seuls des salariés déjà formés peuvent exploiter le service transféré. Les cheminots sont très bien formés !

Après le passage du texte à l'Assemblée nationale, de nombreux aspects demeurent toutefois en suspens, s'agissant des conditions de transfert des salariés et des droits qui leurs seront garantis. Or le sujet suscite les préoccupations légitimes des salariés de SNCF Mobilités.

Il faut préciser et compléter le cadre de ce transfert afin que toutes les incertitudes soient levées d'ici l'adoption définitive de la loi. J'ai donc pris le parti de travailler avec le Gouvernement et avec les organisations syndicales forces de proposition. Plusieurs de mes amendements sont le reflet de nos discussions : l'élargissement de l'appel au volontariat des salariés à l'échelle de la région, la possibilité pour les salariés transférés de réintégrer le statut pendant une période donnée, ou encore le maintien de la garantie de l'emploi des salariés transférés en cas de défaillance du nouvel opérateur. Comme dans la proposition de loi Maurey-Nègre, je proposerai en outre de confier aux régions, et non aux opérateurs sortants, le soin de déterminer le nombre de salariés à transférer. En cas de conflit, l'Arafer pourra être saisie.

La transmission des informations aux autorités organisatrices conditionne la capacité de celles-ci à exercer pleinement leur rôle et définir correctement les appels d'offres. Or l'opérateur historique n'est pas toujours très enclin à communiquer les données requises. Le texte actuel se limite à la communication des informations nécessaires à la préparation des appels d'offres. Cela est trop restrictif : quid de la nécessaire communication de certaines informations aux candidats ? Je vous proposerai un amendement, inspiré de la proposition de loi, qui établit un équilibre entre la protection légitime du secret industriel et commercial et la nécessaire transmission de certaines informations à l'autorité organisatrice et aux candidats.

En ce qui concerne les matériels roulants et les ateliers de maintenance, la question devait initialement être traitée par voie d'ordonnance, mais je suis favorable à l'insertion dans le projet de loi des dispositions que nous avions adoptées dans la proposition de loi.

Sur l'accès au réseau, l'article 6 habilite le Gouvernement à modifier par ordonnance la procédure annuelle de fixation des péages : SNCF Réseau soumet un projet de tarification à l'Arafer, qui dispose alors d'un pouvoir d'avis conforme. L'habilitation autorisait le Gouvernement à atténuer la portée de cet avis : ce point a heureusement été corrigé à l'Assemblée nationale. L'an passé, le Gouvernement a contourné l'avis défavorable de l'Arafer sur le projet soumis par SNCF Réseau, fixant la tarification par décret et prenant pour référence l'évolution prévue par le contrat de performance signé avec l'Etat, auquel l'Arafer et notre commission s'étaient opposées en avril 2017. Je vous proposerai donc de confier un avis conforme à l'Arafer sur le volet tarifaire du contrat de performance. Un autre amendement précisera la procédure applicable en cas d'avis défavorable de l'Arafer sur le projet de tarification soumis par le gestionnaire d'infrastructure.

Ces ajouts résoudront les problèmes d'articulation observés entre le contrat et la tarification annuelle, en renforçant le rôle de l'Arafer. Seul un régulateur fort assurera le bon déroulement de l'ouverture à la concurrence.

Enfin, alors que le nombre d'acteurs va se multiplier, il est bon d'encourager la coordination des acteurs sur les questions de sécurité : je vous soumettrai un amendement à ce sujet.

Pour conclure, je soutiens la démarche de réforme engagée par le Gouvernement, mais vous proposerai des modifications substantielles poursuivant quatre objectifs : préserver le modèle français de desserte TGV, qui irrigue finement le territoire ; renforcer les garanties des salariés de SNCF Mobilités ; maintenir un haut niveau de sécurité et de sûreté du système ferroviaire ; et poser les conditions d'une ouverture réussie à la concurrence.

Pour résumer, les apports du Sénat concernent particulièrement le volet social, l'aménagement du territoire, la sécurité et la sûreté. C'est dans notre ADN ! Et si nous parvenons à sortir grâce au Sénat de l'impasse actuelle, nous pourrons être fiers de notre travail.

Je salue la grande qualité du rapport, car la mission n'était pas simple. Le sujet est compliqué techniquement, socialement et politiquement. Nous n'avons pas voulu détricoter ce qu'avait fait l'Assemblée nationale, plutôt proposer au Gouvernement des solutions pragmatiques et démontrer aux syndicats que le Sénat est vigilant sur ces questions. Le rapporteur a donc voulu améliorer le texte sur les quatre sujets qu'il vient de mentionner et je ne saurais trop recommander à la commission de le suivre, car ses amendements ne surgissent pas d'un chapeau, ils sont le produit d'une volonté, celle de trouver le bon équilibre pour envisager la sortie de crise. Le texte du Sénat est attendu. Adoptons une attitude responsable.

Je félicite notre rapporteur qui a dans les circonstances actuelles effectué un travail important. Je suis très inquiet pour le transport de voyageurs, je songe aux appels à candidature et aux attributions de sillons. Je fus rapporteur du texte sur le fret et les grands ports maritimes : on constate un recul du fret ferroviaire, alors qu'il faut le développer pour assurer l'avenir de nos ports. Tout dépendra des modalités d'attribution des sillons : cette mission sera-t-elle confiée à un organisme indépendant ou à SNCF Réseau ?

Comment s'étonner de la dureté du conflit, le Premier ministre ayant par ses propos versé de l'huile sur le feu après la remise du rapport Spinetta ? Les agents se sont sentis insultés, humiliés, la blessure est profonde. Les ordonnances ne pouvaient nous satisfaire. Le Sénat est mieux traité que l'Assemblée nationale, le Gouvernement a daigné nous transmettre ses amendements quelques jours avant l'examen en commission ; mais nous n'avons ni avis du Conseil d'Etat, ni étude d'impact. Le Premier ministre s'adressera vendredi à la presse pour donner des détails sur la reprise de la dette. Quant à nous, nous n'en avons connaissance que par quelques fuites : le Parlement n'est pas respecté.

Je salue le travail du rapporteur et du président de la commission. Je craignais, au vu des débats à l'Assemblée nationale, un durcissement du texte, mais vous adoptez une démarche d'ouverture, nous y répondrons. Mais la réforme est menée à l'envers : la ministre avait l'été dernier présenté une méthode intéressante, avec une loi sur les mobilités et les infrastructures. Or nous commençons par un bricolage sur le seul ferroviaire, sans perspectives concernant l'intermodalité. Nous déposerons de nombreux amendements. La transition énergétique, le développement durable, le changement climatique sont passés sous silence. Nous sommes favorables à une ouverture maîtrisée à la concurrence, mais sans dogme. Le service public et l'entreprise publique qui l'assure sont deux choses distinctes. Nous serons très vigilants sur la préservation du patrimoine public constitué en un siècle et demi ; le caractère incessible des parts sociales ne suffit pas à nous rassurer, même si le Gouvernement a différé la privatisation d'Aéroports de Paris et de la Française des jeux. Nous présentons ce matin peu d'amendements sur le statut des cheminots, mais suffisamment pour montrer dans quelle direction nous souhaitons aller. Nos débats peuvent contribuer à l'apaisement de la situation. Le Gouvernement veut supprimer les recrutements sous ce fameux statut, mythifié et mal compris. Mais il n'indique pas ses intentions pour la suite. Il faut d'abord élaborer une convention ferroviaire nationale.

Nous sommes également inquiets pour les petites lignes. Il y a un loup, dans ce transfert des petites lignes peu rentables aux collectivités !

Notre groupe est hostile à ce texte, non par dogmatisme mais parce que nous avons une autre vision de l'avenir de la SNCF et du service public. Nous participerons au débat dans l'hémicyle. Nous déposerons une motion - une question préalable - et proposerons d'autres mesures. Nous ne connaissons pas encore les résultats du presse : vot'action mené à l'initiative de l'intersyndicale des cheminots. Mais nous savons que la participation est de 70 % environ, et l'on peut penser que les votants seront majoritairement opposés au texte. Nous attendons aussi le rendez-vous de vendredi, le Premier ministre évoquera les questions relatives à la dette.

Merci au rapporteur, et au président de la commission, car l'exercice n'était pas facile. M. Maurey n'a pas répondu à la question que je lui ai posée dans mon courrier : je demandais que la commission entende l'intersyndicale, et non les syndicats chacun à leur tour. Merci au rapporteur, car au nom de la modernité et de la recherche d'efficacité, le Gouvernement entendait s'affranchir du droit des parlementaires, avec des demandes d'habilitation puis des amendements qui ont transformé le texte en cours de route, sans étude d'impact ni avis du Conseil d'Etat... Nous regrettons la méthode et sommes en désaccord sur le fond, le texte n'est pas à la hauteur des enjeux, le développement et la modernisation du service public ferroviaire. Ce matin nous présenterons des amendements de suppression d'articles. J'espère que le débat sera serein, que le Sénat imprimera sa marque de fabrique, et nous nous emploierons pour notre part à adresser un autre message aux agents et agentes de la SNCF, désappointés par les amendements du rapporteur.

Nous ne partageons pas tous une même vision...

Cela vous surprend-il ?

mais nous partageons le même attachement pour le service public ferroviaire. Outre les cheminots, il y a les usagers, les collectivités locales soucieuses d'aménagement du territoire. Merci au rapporteur, dont tous nos interlocuteurs ont salué l'écoute. Le Sénat est très attendu sur ce sujet qui intéresse tous les Français. On mentionne le vot'action, mais en oubliant de dire que les trois-quarts des Français souhaitent que la réforme progresse. À nous de trouver des solutions, pour une meilleure desserte du territoire.

Ce nouveau pacte ferroviaire s'inscrit dans une démarche globale de mobilité, très importante pour l'aménagement du territoire, et pour les clients : tout cela forme un ensemble. Je veux rappeler que la dette était portée par RFF, il a été créé pour cette raison ; comment s'étonner que SNCF Réseau supporte ce niveau de dette ? C'était un choix, et il revient au Gouvernement de dire où il veut la placer.

De quel équilibre parle-t-on ici : celui du fonctionnement et de la maintenance, ou plus largement, des investissements actuels et futurs ? C'est un des gros problèmes de la SNCF depuis cinquante ans, car il n'y a pas eu de prévoyance, ni de plan de remise à niveau !

Je suis très étonnée enfin de lire dans le rapport que ce sont les régions qui détermineront le nombre de salariés nécessaires : comment l'autorité organisatrice peut-elle connaître les besoins de l'opérateur ?

Je félicite moi aussi le rapporteur. Je m'interroge beaucoup sur la méthode : pas d'avis du Conseil d'État, pas d'étude d'impact, cela est très anormal. Il faut aussi se rappeler l'origine de la dette, et avoir à l'esprit que l'équilibre futur sera déterminé par cette question : à quelle hauteur la dette sera-t-elle reprise ? Je ne suis pas convaincu non plus par la transformation des EPIC en sociétés anonymes. Et comment concevra-t-on la modulation des péages ? L'interrogation reste entière aussi sur le maintien de la desserte du territoire, y compris par des lignes peu fréquentées... Quant au statut du personnel, l'idée de M. Jacquin, finaliser la future convention collective avant de cesser les recrutements au statut, me paraît intéressante.

Notre démarche sera constructive. L'ouverture à la concurrence a été initiée par le gouvernement que nous soutenions ; mais nous avons des questions et ferons valoir notre vision du service public ferroviaire.

Je signale à M. Revet que je présenterai un amendement apportant une réponse au cas de saturation des sillons. Je suis partiellement d'accord avec M. Jacquin, nous partons de loin, le texte initial du Gouvernement ne comportait que des habilitations à procéder par ordonnances ! Il a évolué, c'est heureux, même si l'Assemblée nationale n'a pu se livrer à un examen approfondi de certaines dispositions. Cela conforte l'utilité du Sénat...

Réformes à l'envers ? Non ! Avant d'en venir au grand texte sur la mobilité, il fallait organiser le ferroviaire, en conformité avec le quatrième paquet européen. Nombre de sujets, comme celui des petites lignes, relèvent plutôt des futurs débats.

Je reconnais la cohérence de propos de Mme Assassi. J'indique tout de suite que je serai défavorable à tous ses amendements, malgré mon respect pour ses positions. Le vot'action est lui aussi respectable, mais ce n'est pas aux syndicats de faire la loi. Je les ai tous écoutés... lorsqu'ils sont venus ! Car l'un d'eux s'est désisté le matin même, nous privant de la possibilité d'utiliser un temps précieux pour une autre audition. Il s'agit de la CGT, mais j'ai reçu Sud-Rail, qui est plus proche de vos idées que des miennes... Certains responsables syndicaux m'ont fait part de leur souhait de travailler avec nous, même s'ils demeuraient hostiles à l'ouverture à la concurrence, pour améliorer le texte. Certains amendements en portent la trace.

J'ai une convergence de vues avec M. Marchand. Quant à la dette, madame Vullien, je lis les journaux comme vous, je sais que la dette va fortement diminuer, c'est une nécessité, puisqu'une société anonyme ne peut avoir de biens propres négatifs.

Enfin, si les régions aujourd'hui n'ont pas l'expertise sur le périmètre des salariés à transférer, elles seront les autorités organisatrices, donc les décideurs. En fonction du nombre de salariés, les réponses aux appels d'offres sont différentes. Je propose que ce ne soit pas SNCF Mobilités, le sortant, qui décide du nombre d'employés nécessaires pour remplir la mission de service public, mais les autorités organisatrices de transport, qui la financent. L'Arafer tranchera les désaccords.

Avis défavorable à l'amendement de suppression COM-8.

L'amendement COM-8 n'est pas adopté.

Avis défavorable à l'amendement COM-1 qui maintient le statut d'établissement public pour les entités du groupe public ferroviaire. J'ai rappelé les avantages d'une transformation en sociétés anonymes (SA).

En séance publique, je m'exprimerai en détail sur le statut de SNCF Réseau, qui détient une part importante du patrimoine public du groupe public ferroviaire.

L'amendement COM-1 n'est pas adopté.

L'amendement COM-85 ajoute, de façon pertinente, les activités de logistique et de transport ferroviaire de marchandises dans les missions du groupe public ferroviaire, puisque le groupe continuera d'exercer de telles activités. Avis favorable sous réserve d'adopter mon sous-amendement rédactionnel COM-165.

Le sous-amendement COM-165 est adopté.

L'amendement COM-85, sous-amendé, est adopté.

L'amendement rédactionnel COM-96 est adopté.

L'amendement COM-37 précise que le groupe public ferroviaire exerce ses missions dans le domaine du transport ferroviaire et de la mobilité dans le respect des engagements de la France en matière de lutte contre le réchauffement climatique. Si je partage la philosophie de cet amendement, selon lequel le développement du transport ferroviaire doit contribuer à la réduction de nos émissions de gaz à effet de serre, il est déjà précisé que le groupe public ferroviaire poursuit un objectif de développement durable. C'est donc une demande de retrait.

L'amendement COM-37 est retiré.

Les amendements COM-3 et COM-84 précisent que le capital de SNCF et de ses deux filiales est incessible. Je n'ai pas déposé cet amendement car l'article 1er A garantit déjà que les capitaux resteront publics - les « bretelles » sont donc assurées. Vous voulez la « ceinture » en plus avec la mention de l'incessibilité. J'entends la petite musique de fond craignant la privatisation de la SNCF, j'accepte donc d'avoir ceintures et bretelles ! Avis favorable aux amendements identiques COM-3 et COM-84.

Les amendements COM-3 et COM-84 sont adoptés.

L'amendement rédactionnel COM-93 est adopté.

L'amendement COM-94 précise que la préservation de la sûreté des personnes, des biens et du réseau ferroviaire figure parmi les missions du groupe public ferroviaire. Cette mission transversale, actuellement assurée par l'établissement public « de tête » SNCF pour le compte de l'ensemble des acteurs du système ferroviaire, devra continuer à être assurée par la société nationale SNCF.

L'amendement COM-94 est adopté.

L'amendement de coordination COM-95 est adopté.

L'amendement COM-89 du Gouvernement garantit le maintien du statut pour les salariés qui en bénéficient. Il précise que la société SNCF et ses filiales pourront continuer à employer des salariés régis par le statut, malgré la fin du recrutement au statut à compter du 31 décembre 2019, et prévoit que la création de filiales par SNCF, SNCF Réseau ou SNCF Mobilités ne porte pas atteinte à l'application du statut : ces filiales pourront employer des salariés régis par le statut. Avis favorable.

L'amendement COM-89 est adopté.

L'amendement COM-97 fait de Gares et Connexions une filiale de SNCF Réseau. Le rattachement du gestionnaire de gares à SNCF Réseau réunifiera la gestion du patrimoine des gares, actuellement éclatée entre SNCF Réseau et SNCF Mobilités - ce qui conduit à des difficultés opérationnelles, par exemple lors de la conduite de travaux de modernisation ou de réparation des infrastructures situées en gares.

Toutefois, un tel rattachement ne doit pas se traduire par une absorption de l'activité des gares au sein du gestionnaire d'infrastructure, et par un moindre investissement dans les gares au profit d'investissements de rénovation du réseau ferré. La forme de filiale conférera à Gares et Connexions une autonomie organisationnelle, décisionnelle et financière vis-à-vis de SNCF Réseau, lui permettant de poursuivre ses activités de développement et de modernisation des gares.

L'amendement COM-71 poursuit la même finalité que cet amendement. Retrait au profit de l'amendement COM-97.

Votre perspective est intéressante mais il faudrait que nous débattions sur la notion de filialisation. Il pourrait être envisagé d'ouvrir Gares et Connexions aux communes ou à d'autres collectivités territoriales. Cela mérite une meilleure définition. Je m'abstiendrai.

L'amendement COM-97 est adopté. L'amendement COM-71 devient sans objet.

L'amendement COM-98 confie à SNCF Réseau les missions transversales de gestion de crise et de coordination des acteurs pour la mise en accessibilité du système de transport ferroviaire aux personnes handicapées ou à mobilité réduite. Ces missions sont actuellement dévolues à l'établissement public « de tête » SNCF, mais elles relèvent davantage d'une compétence devant être exercée par le gestionnaire d'infrastructure au profit de l'ensemble des acteurs du système de transport ferroviaire national.

L'amendement COM-98 est adopté.

L'amendement COM-99 complète les missions de SNCF Réseau pour prévoir la prise en compte des besoins de la défense nationale. Il s'agit principalement de prévoir la mise à disposition du réseau par le gestionnaire d'infrastructure pour l'organisation des transports de défense.

L'amendement COM-99 est adopté.

L'amendement COM-100 précise les missions qui seront assurées par le gestionnaire de gares, à savoir la fourniture de services et de prestations en gare de qualité et dans des conditions équitables, le développement de l'intermodalité, ainsi que le développement équilibré des territoires, en assurant la cohérence des investissements en gares avec les politiques locales d'urbanisme, et en permettant une péréquation entre les grandes gares et les gares moins fréquentées.

L'amendement COM-100 est adopté.

L'amendement COM-102 prévoit la possibilité pour le gestionnaire de gares de fixer des redevances pluriannuelles pour la fourniture de services en gares, pour une période ne pouvant excéder cinq ans. Cette tarification pluriannuelle donnera aux entreprises ferroviaires de la visibilité sur l'évolution du prix des services en gares.

L'amendement COM-102 est adopté.

L'amendement COM-103 renforce l'association des collectivités territoriales au pilotage des activités des gares de voyageurs. Il crée, pour chaque grande gare ou ensemble de gares, des comités de concertation associés à la gouvernance des gares, et consultés sur les projets d'aménagements, les services en gare, l'intermodalité ou encore l'information des voyageurs.

Ces comités auraient vocation à se subsister aux instances régionales de concertation (IRC) actuelles, en élargissant leur composition, afin d'y associer non seulement les autorités organisatrices de transport, mais aussi les autres collectivités concernées, en particulier les intercommunalités, qui sont en première ligne.

L'amendement COM-103 est adopté.

L'amendement COM-101 prévoit une contractualisation directe entre le gestionnaire de gares et l'État sur des objectifs spécifiques à l'activité de gestion des gares de voyageurs. Ce contrat de cinq ans portera en particulier sur des objectifs en matière de qualité de service, de trajectoire financière et d'investissements dans les gares. Il sera soumis pour avis à l'Arafer et transmis au Parlement. Il s'agit là aussi d'un amendement visant à assurer l'autonomie des gares.

L'amendement COM-101 est adopté.

Les amendements rédactionnels COM-104 et COM-105 sont adoptés.

L'amendement COM-91 du Gouvernement porte sur les modalités du dialogue social au sein du futur groupe public unifié. Un accord collectif devra définir les conditions d'exercice du dialogue social au sein du groupe, et pourra prévoir l'existence d'un comité économique et social commun. De même, un accord collectif définira le niveau de négociation le plus adapté en fonction des thèmes abordés, afin de permettre, si nécessaire, une décentralisation du dialogue social.

L'amendement COM-91 est adopté.

L'amendement de coordination COM-106 est adopté.

L'amendement COM-26 est déjà satisfait. Retrait ou avis défavorable.

Il concerne l'inaliénabilité du capital, qui ne relève pas de la loi - contrairement à l'incessibilité - mais du statut de l'entreprise publique. L'État ne pourrait pas céder ses parts.

L'amendement COM-26 n'est pas adopté.

L'article 1er A est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

L'amendement COM-68 du Gouvernement - qu'il a largement médiatisé - met fin à la possibilité pour la SNCF et ses filiales de recruter des personnels sous statut à compter du 1er janvier 2020. D'ici là, les partenaires sociaux devront finir de négocier la convention collective de la branche ferroviaire.

La négociation de cette convention collective a démarré en 2014. Quatre accords ont déjà été conclus et étendus par arrêté ministériel, en particulier des accords relatifs à l'organisation du travail et à la formation professionnelle dans la branche ferroviaire. Les autres volets concernent notamment les classifications et rémunérations, les garanties collectives des salariés de la branche - la prévoyance - et le droit syndical. Ils devront avoir été négociés d'ici fin 2019, pour que l'ensemble des salariés du secteur ferroviaire puisse bénéficier d'un cadre protecteur en vue de l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs.

Par ailleurs, un nouveau pacte social sera négocié au sein de la SNCF afin de moderniser les règles applicables à l'ensemble des salariés et de construire un nouveau cadre contractuel applicable aux salariés recrutés à partir du 1er janvier 2020. Je ne doute pas que cette date sera tenue. M. Jacquin considère, dans son amendement COM-7, qu'il faudrait davantage de temps. Avis favorable à l'amendement COM-68 et défavorable à l'amendement COM-7.

Le rapporteur est très ouvert sur cet amendement du Gouvernement. Si le Gouvernement vous annonçait la suppression du statut de sénateur sans autre perspective qu'une négociation ultérieure, que diriez-vous ?

Il faut définir les limites calendaires de cette négociation. Nous proposerons différents délais lors de la séance publique. Rappelez-vous, les négociations sociales lors de l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire ont duré durant des années. Notre proposition est constructive.

Je vous rassure : ce n'est pas parce qu'un amendement devient sans objet que nous n'en débattrons pas en séance publique...

L'amendement COM-68 est adopté et devient article additionnel. L'amendement COM-7 devient sans objet.

L'amendement COM-171 adapte le champ d'application du « décret socle » relatif à la durée du temps de travail dans la branche ferroviaire et de la convention collective de la branche ferroviaire, pour qu'ils continuent à s'appliquer à la société nationale SNCF et aux sociétés inclues dans le périmètre actuel du groupe public ferroviaire. Par ailleurs, cet amendement étend leur application aux entreprises dont l'activité principale est la maintenance des matériels roulant ou l'exercice de fonctions de sécurité ferroviaire. Avis favorable sous réserve de l'adoption de mon sous-amendement rédactionnel COM-172 qui intègre les dispositions de l'amendement COM-90 du Gouvernement au sein de cet amendement.

Le sous-amendement COM-172 est adopté. L'amendement COM-171, ainsi sous-amendé, est adopté et devient article additionnel. L'amendement COM-90 devient sans objet.

Avis défavorable à l'amendement de suppression COM-9.

L'amendement COM-9 n'est pas adopté.

L'amendement rédactionnel COM-107 est adopté.

L'amendement COM-92 précise le champ de l'habilitation à légiférer par ordonnances pour tenir compte de la transformation du groupe public ferroviaire prévue à l'article 1er A. Cette habilitation concerne des sujets techniques. Avis favorable.

L'amendement COM-92 est adopté.

Dans la lignée de l'amendement COM-37, l'amendement COM-39 inscrit la lutte contre le réchauffement climatique comme un objectif que devront poursuivre les ordonnances afin de réformer la structure et la gouvernance du groupe public ferroviaire. Pour les mêmes raisons qu'évoquées précédemment, c'est une demande de retrait.

Il faudrait préciser cet objectif. Le secteur des transports est le principal émetteur de gaz à effets de serre. Cela va mieux en le disant ; adopter cet amendement ne serait pas gênant...

Je maintiens ma demande de retrait, ce qui ne vous empêche pas de déposer un amendement en séance publique. Je souhaite éviter que la loi soit trop bavarde - nous avons déjà tendance à prévoir de multiples rapports...

L'amendement COM-39 n'est pas adopté.

L'amendement COM-2 est un amendement de coordination avec l'amendement supprimant la transformation des établissements publics du groupe public ferroviaire en sociétés anonymes à capitaux publics. Pour les mêmes raisons que celles évoquées précédemment, avis défavorable.

L'amendement COM-2 n'est pas adopté.

L'amendement COM-62 élargit le champ de l'habilitation à légiférer par ordonnances afin de déterminer le régime des biens gérés par le groupe public ferroviaire, tout en respectant le caractère public des biens relevant du domaine public. Le maintien du caractère public de ces biens pourra passer, le cas échéant, par leur transfert à l'État. Avis favorable.

L'amendement COM-62 est adopté.

L'article 1er A procédant à la transformation des établissements publics en sociétés anonymes à capitaux publics, il est inutile de conserver l'habilitation à légiférer par ordonnances sur ce point. L'amendement COM-108 est de cohérence.

L'amendement COM-108 est adopté.

L'amendement COM-67 étend l'habilitation à légiférer par ordonnances afin de maintenir ou d'adapter certaines dispositions législatives appliquées aux établissements publics du groupe public ferroviaire en matière de protection de l'environnement, de commande publique ou d'urbanisme. Avis favorable.

L'amendement COM-67 est adopté.

L'amendement COM-63 précise que le Gouvernement pourra déterminer par voie d'ordonnance les modalités de gouvernance des entités du groupe public unifié et qu'il devra veiller en particulier à garantir la représentation des collectivités territoriales concernées, des salariés et des usagers. Avis favorable. Je propose le retrait de l'amendement COM-72 au profit de celui-là, dont la rédaction est plus complète.

L'amendement COM-63 est adopté. L'amendement COM-72 devient sans objet.

L'amendement COM-168 complète l'habilitation visant à déterminer les garanties d'indépendance de SNCF Réseau, en prévoyant que l'Arafer devra émettre un avis conforme non seulement sur la nomination, mais aussi sur le renouvellement et la révocation de son dirigeant. Cet avis conforme garantira l'indépendance du dirigeant de SNCF Réseau vis à vis des entreprises ferroviaires.

L'amendement COM-168 est adopté.

L'amendement COM-65 étend l'habilitation à légiférer par ordonnances afin de modifier les règles de financement des investissements de SNCF Réseau, en vue de renforcer la « règle d'or » instituée en 2014 et d'assurer une meilleure maîtrise de l'endettement du gestionnaire d'infrastructure. Avis favorable. L'endettement de SNCF est ancien, et résulte notamment des choix des gouvernements successifs, de droite comme de gauche, et de grands élus locaux, qui ont encouragé le développement d'importantes infrastructures ferroviaires dont le coût était supporté par RFF, puis par SNCF Réseau.

On accuse souvent les cheminots, mais ils ne sont pas les seuls responsables de la dette. Nous sommes parfois nous-mêmes fautifs. C'est un juste retour des choses que le Gouvernement ait annoncé son intention de reprendre une grande partie la dette. En contrepartie, SNCF Réseau deviendra une société anonyme au lieu d'un établissement public. On ne pourra plus lui demander de construire de nouvelles lignes sans en assumer la responsabilité financière. Elle devra respecter les contraintes d'endettement des SA, qui ne peuvent présenter durablement des capitaux propres négatifs. Élus et gouvernement devront assumer leurs choix.

Il était temps de sortir de ce débat surréaliste. Distinguons la dette d'investissement - qui ne peut être due aux cheminots - de la dette de fonctionnement. Malgré un discours culpabilisant sur la réalisation des grandes infrastructures, celles-ci ont aussi préparé l'avenir et la future activité ferroviaire - même s'il y a eu des dérives. Est-ce vraiment choquant que des élus locaux, représentants des territoires et de leurs populations, fassent certaines demandes à la SNCF ? Par contre, il faut repartir sur de bonnes bases dans le cadre de la compétition européenne. Ne chargeons pas le ferroviaire de boulets inutiles. Cela ne me choque pas que l'État reprenne une partie de la dette.

Certaines lignes ont vu le jour en raison de la détermination de certains élus, comme Brice Hortefeux ou le « couple infernal » François Hollande-Bernadette Chirac qui voulait absolument la ligne à grande vitesse à une voie Poitiers-Limoges... Mme Chirac a regretté il y a quelques semaines que son mari n'ait pas été capable de faire réaliser cette ligne...

Nous aurions besoin d'éclaircissements sur la façon dont le Gouvernement souhaite durcir la règle d'or, définie dans le cadre de la réforme de 2014. Le rapport Spinetta - qui connaissait mieux l'aérien que le ferroviaire - évoquait des taux de rémunération des infrastructures ferroviaires extrêmement élevées qui ne correspondent pas à la réalité. Certes, en trente ans, la dette qui a été constituée est très importante, mais le réseau de LGV qui a été construit est l'un des meilleurs d'Europe ; il fait partie de notre patrimoine. La ligne LGV Tours-Bordeaux a été concédée à Vinci, mais cela coûte annuellement 140 millions d'euros à SNCF Mobilités, alors que les trains sont presque remplis : souhaite-t-on procéder à de nouvelles opérations comme celle-là ?

Les élus remplissent leur rôle avec de telles demandes. Ils peuvent certes commettre des erreurs d'appréciation. La question qui se pose, c'est celle de savoir qui exerce le contrôle sur ces décisions. Le Gouvernement agit sous contrôle du Parlement, de la Cour des comptes... Comment faire respecter les règles dont nous nous dotons ? Nous sommes au coeur d'une réflexion profonde sur le système démocratique, les interrogations sont similaires pour les centrales nucléaires par exemple...

Nous en débattrons dans l'hémicycle. Je ne suis pas là pour distribuer des bons ou des mauvais points mais pour rétablir la vérité sur la dette. Parfois, nos concitoyens insistent pour défendre les territoires, et les élus souhaitent aménager ces territoires. Mais en aucun cas la dette est de la responsabilité des cheminots.

C'est le rôle de l'État et non de la SNCF de faire de l'aménagement du territoire et de supporter les coûts de certains projets.

Certains acteurs du ferroviaire considèrent qu'une partie de la dette est due au manque de productivité de RFF puis de SNCF Réseau. On pourrait maintenir voire régénérer le réseau actuel à moindre coût. M. Jacques Rapoport envisageait de sous-traiter davantage la maintenance du réseau. Nous ne sommes pas là pour nous cacher derrière notre petit doigt !

L'amendement COM-65 est adopté.

L'amendement COM-59 étend l'habilitation à légiférer par ordonnances pour modifier les modalités de contractualisation entre l'État et les entités du groupe public unifié, afin notamment de déterminer les objectifs assignés à la gestion de l'infrastructure et des gares. Étant donné que j'ai proposé un amendement visant à inscrire dans la loi le principe d'une contractualisation directe entre l'État et Gares et Connexions, je vous propose un sous-amendement COM-167 visant à supprimer la fin de l'habilitation mentionnant les objectifs assignés à la gestion des gares.

Le sous-amendement COM-167 est adopté. L'amendement COM-59 ainsi sous-amendé est adopté.

L'article 1er est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

L'amendement COM-27 prévoit la remise par le Gouvernement au Parlement d'un rapport présentant des solutions relatives au remboursement de la dette ferroviaire. Vous connaissez mon hostilité à ajouter sans cesse des demandes de rapport dans les textes de loi. Par ailleurs, un rapport relatif à la trajectoire de la dette de SNCF Réseau et aux solutions pouvant être mises en oeuvre pour la rembourser a déjà été transmis au Parlement par le Gouvernement en août 2016, en application de la loi de 2014 portant réforme ferroviaire. Ce rapport explorait précisément les pistes évoquées dans cet amendement, comme la reprise de la dette par l'État ou son cantonnement dans une structure ad hoc. Avis défavorable.

Je suis favorable à l'amendement COM-27 car le Gouvernement n'a encore rien dit sur la dette. Il aurait dû nous donner ces informations avant l'examen au Sénat du projet de loi.

Certes, mais ce n'est pas en demandant un rapport que nous obtiendrons gain de cause. Il est souhaitable que le Gouvernement inscrive le maximum de dispositions relatives à la dette dans le texte que nous examinons - nous ne pourrons probablement pas le faire nous-même en raison de l'article 40 de la Constitution.

L'un n'empêche pas l'autre ! C'est une position de principe pour le Parlement.

L'amendement COM-27 n'est pas adopté.

L'amendement COM-43 modifie l'actuel article L. 2111-15 du code des transports qui détermine la gouvernance de SNCF Réseau sous forme d'établissement public. Il prévoit la représentation d'au moins un représentant des consommateurs et un représentant des usagers au sein du conseil d'administration de SNCF Réseau. Or, la transformation de SNCF Réseau en société anonyme nécessitera de revoir l'ensemble de sa gouvernance et donc de réécrire cet article. Retrait, sinon avis défavorable.

Vous avez raison.

Je vous invite à réécrire vos amendements COM-43 et COM-44 pour la séance.

Les amendements COM-43 et COM-44 sont retirés.

Avis défavorable à l'amendement de suppression COM-10.

L'amendement COM-10 n'est pas adopté.

L'amendement rédactionnel COM-110 est adopté.

L'amendement COM-109 vise à développer la pluriannualité des péages pour l'accès au réseau. Il répond à une attente forte de l'ensemble des parties prenantes. En sécurisant le modèle économique des services de transport, cette évolution soutiendra le développement ou le maintien de dessertes utiles à l'aménagement du territoire.

L'amendement COM-109 est adopté.

L'article 1er bis est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

L'article 1er bis portait sur la tarification des capacités d'infrastructure, l'amendement COM-111 concerne leurs conditions d'attribution. Il inscrit dans la loi la possibilité de définir des critères de priorité en faveur des services utiles à l'aménagement du territoire, lorsqu'une infrastructure est saturée par des demandes concurrentes de sillons. Il prévoit également la définition de mesures spécifiques aux services de fret, afin qu'ils obtiennent plus facilement des sillons. Cette modification vise à tenir compte des conclusions du débat sur la qualité du service public ferroviaire.

Merci d'intégrer enfin le mot « fret » dans ce projet de loi. À notre demande, la ministre aurait dû nous transmettre, avant mi-mai, un rapport, puisqu'elle avait déclaré après le débat à l'Assemblée nationale que le fret serait l'objet d'une filialisation. Nous n'en disposons toujours pas. Or il existe une synergie très forte entre le transport de voyageurs et le fret, qui utilisent le même réseau.

Je partage vos préoccupations, tout en soulignant que les clients fret sont différents des clients voyageurs. Je ne suis pas opposé au traitement du dossier de SNCF Fret par un amendement de séance. Toutes les initiatives pertinentes sont les bienvenues, mais nous serons attentifs au contenu des solutions proposées.

L'amendement COM-111 est adopté et devient article additionnel.

Avis défavorable à l'amendement COM-11 de suppression.

L'amendement COM-11 n'est pas adopté.

L'amendement de coordination COM-112 est adopté.

L'amendement rédactionnel COM-113 est adopté.

L'amendement COM-114 précise la procédure applicable en cas de création d'un service librement organisé : les entreprises ferroviaires doivent déclarer à l'Arafer leur intention d'assurer un service. Les parties prenantes ont ensuite un mois pour saisir l'autorité s'ils estiment que ce service est susceptible de porter atteinte à l'équilibre économique d'un contrat de service public. Cet amendement oblige donc l'Arafer à publier sans délai la déclaration des entreprises ferroviaires.

L'amendement COM-114 est adopté.

L'amendement COM-157 rectifié assure la complète transposition de la directive européenne : l'Arafer indiquera, dans sa décision relative à la limitation éventuelle d'un service librement organisé, les conditions du réexamen de sa décision dans un délai d'un mois après sa notification.

L'amendement COM-45 étend les possibilités de limitation du droit d'accès au réseau par l'Arafer. Or cette procédure est très encadrée par la directive européenne, que l'article 1er ter transpose fidèlement. Étendre ces possibilités de limitation ne serait pas conforme au droit européen. J'en demande donc le retrait, sinon l'avis est défavorable.

L'amendement COM-157 rectifié est adopté. L'amendement COM-45 devient sans objet.

L'amendement de précision COM-115 est adopté.

L'article 1er ter est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

L'amendement COM-28 supprime les dispositions du code des transports relatives à la gestion par SNCF Mobilités de biens immobiliers. La transformation de SNCF Mobilités en SA nécessitera de revoir le régime des biens immobiliers qui lui sont affectés, en particulier des biens relevant du domaine public qui pourront, le cas échéant, être transférés à l'État. Tel est l'objet de l'habilitation prévue à l'article 1er. Il convient moins de supprimer les dispositions relatives à la gestion domaniale que de les adapter pour tenir compte de cette nouvelle réalité. Avis défavorable.

L'amendement COM-28 n'est pas adopté.

Avis défavorable à l'amendement de suppression COM-12.

L'amendement COM-12 n'est pas adopté.

L'amendement rédactionnel COM-116 est adopté.

L'article 2 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Avis défavorable à l'amendement de suppression COM-13.

L'amendement COM-13 n'est pas adopté.

L'amendement rédactionnel COM-117 rectifié est adopté.

L'amendement COM-69 avance d'environ un an les échéances de l'ouverture à la concurrence des transports ferroviaires en Ile-de-France pour les lignes de Transilien hors RER et les RER C, D et E. Il permet également au syndicat des transports d'Ile-de-France, s'il le souhaite, d'ouvrir plus tôt à la concurrence les services de RER E, dont l'infrastructure est récente, dès le 1er janvier 2025. Je ne suis pas opposé à ces modifications, assez limitées, qui permettront au Syndicat des transports d'Île-de-France d'échelonner davantage les procédures d'ouverture à la concurrence, en commençant par le RER E. Avis favorable.

Lors de l'audition de la ministre, M. Houllegatte a demandé des explications sur ce calendrier spécifique à l'Île-de-France. Nous ne les avons pas obtenues...

Nous en débattrons en séance publique.

L'amendement COM-69 est adopté.

L'amendement COM-118 supprime la précision selon laquelle la désignation de l'exploitant des services ferroviaire assurés en Ile-de-France vaut inscription au plan régional de transport, qui relève du domaine réglementaire.

L'amendement COM-118 est adopté.

L'article 2 bis est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Avis défavorable à l'amendement de suppression COM-14.

L'amendement COM-14 n'est pas adopté.

L'amendement rédactionnel COM-119 est adopté.

Nous ne sommes pas rassurés par les propositions du Gouvernement pour préserver l'ensemble des dessertes TGV, y compris celles qui pourraient être considérées par les opérateurs comme peu ou non rentables. Le système de modulation des péages prévu à l'article 1er bis ne permettant pas de garantir la pérennité de l'ensemble des dessertes, il est nécessaire de prévoir un conventionnement des services menacés, et l'octroi de financements par des autorités organisatrices.

Le projet de loi donne cette possibilité de conventionnement à l'État ainsi qu'aux régions, y compris pour les services qui vont au-delà de leur ressort territorial. Mais il n'est pas certain que l'État s'engage dans cette voie, alors qu'il vient tout juste de transférer aux régions une grande partie des services Intercités qu'il gérait jusqu'à présent. Or, la responsabilité de la pérennité de ces dessertes ne saurait revenir aux seules régions, surtout en l'absence de financements spécifiques.

C'est pourquoi l'amendement COM-120 reprend le dispositif - très intelligent ! - de la proposition de loi d'Hervé Maurey et Louis Nègre adoptée par le Sénat pour affirmer que l'État conclut des contrats de services public pouvant inclure des services à grande vitesse pour répondre aux besoins d'aménagement du territoire et préserver des directes sans correspondances. L'absence de rupture de charge est fondamentale pour préserver l'attractivité du rail par rapport aux autres modes de transport. Mon amendement est plus précis que l'amendement COM-32 de M. Fouché, dont je demande le retrait.

Vous avez raison d'être méfiant. Il y a anguille sous roche. La manière d'envisager les dessertes directes sans correspondances n'est pas très claire, de même que le recours probable aux collectivités territoriales... Un sénateur craignait le risque d'usine à gaz de cette nouvelle péréquation. En situation de monopole, la péréquation était naturelle dans le groupe ferroviaire. Le dispositif inventé est extrêmement complexe. Qui déterminera les segments qui devront être équilibrés et quelles sont les dessertes à protéger ? Selon le projet de loi, ce sera SNCF Réseau, contrôlé par l'Arafer, or le Parlement devrait y participer.

Il est primordial que le débat se poursuive sur ce sujet. Ni l'État ni l'Arafer n'ont répondu sur les péages pour les TER. Le dispositif n'est pas sécurisé. Adoptons cet amendement, et demandons davantage de garanties, sinon certaines lignes passeront entre les mailles du filet.

Effectivement, nous avons besoin d'un paquet. Les concurrents prendront la ligne Paris-Bordeaux, mais pas les petites lignes autour. Un équilibre est indispensable.

Cet amendement va dans le bon sens mais des interrogations demeurent. Nous devrons lors du débat en séance essayer d'obtenir des précisions du Gouvernement.

Nous poursuivons tous le même objectif. Les amendements de séance permettent de lancer le débat avec le Gouvernement dans l'hémicycle. J'avais déposé un amendement lors de l'examen de la proposition de loi de MM. Maurey et Nègre car j'étais attaché à ce qui fait la force et la spécificité de notre réseau ferroviaire : sa desserte du territoire et des petites villes.

L'amendement de notre rapporteur est d'autant plus nécessaire que le président de l'Arafer nous a dit hier qu'il jugeait que le système de modulation des péages par le prix n'était pas suffisant. Lors de l'examen de notre proposition de loi nous avions clairement dit qu'il fallait aller plus loin. Nous sommes ouverts à toutes les propositions d'amélioration. La ministre a dit que la desserte des territoires ne serait pas réduite, mais il y a souvent loin des paroles aux actes...

L'amendement COM-120 est adopté.

L'amendement COM-32 devient sans objet.

Le projet de loi interdit aux régions de conventionner des services au-delà de leur ressort territorial s'ils portent atteinte à l'équilibre économique de services commerciaux. La logique est complètement inversée par rapport à celle du droit européen, qui vise au contraire à préserver l'équilibre économique des services conventionnés par rapport aux services commerciaux dans le cadre du libre accès au réseau.

Cette disposition semble en outre inutile : dans le contexte financier actuel, les régions n'auront pas d'intérêt à subventionner des services effectuant des liaisons identiques à celles assurées par des services commerciaux rentables sans subvention. D'ailleurs, aucune disposition similaire n'a été prévue pour l'État. En revanche, elle pourrait limiter leur possibilité de conclure des contrats de service public incluant des services rentables et des services non rentables, ce qui n'est pas souhaitable dans la mesure où ce mécanisme permet de garantir des dessertes directes sans correspondance. Je vous propose donc, avec l'amendement COM-121 de supprimer cette restriction des possibilités de conventionnement offertes aux régions.

L'amendement n° COM-121 est adopté.

L'article 2 ter est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Le règlement européen prévoit un certain nombre de dérogations à l'obligation de mise en concurrence des services conventionnés, qu'il revient aux États membres d'autoriser ou non dans leur droit national. La proposition de loi de MM. Maurey et Nègre les avait quasiment toutes interdites, le projet de loi les autorise toutes. L'amendement COM-77 encadre plus précisément deux de ces dérogations, définies dans des termes peu précis dans le droit européen : la dérogation pour circonstances exceptionnelles et la dérogation justifiée par les caractéristiques structurelles et géographiques du marché et du réseau. Le président de l'Arafer a souligné que ces dérogations pourraient être utilisées pour retarder la mise en concurrence effective des services conventionnés. Pour éviter ce risque, tout en permettant aux régions ou à l'État d'y avoir recours le cas échéant, cet amendement soumet le choix de recourir à ces dérogations à un avis conforme de l'Arafer. Cela me semble un bon compromis.

Ces dérogations ont été négociées par la France dans le cadre de l'ouverture à la concurrence. Nous avions plaidé pour toutes ces dérogations car la France est diverse. Ceux qui s'attendent à un grand soir après l'ouverture à la concurrence se trompent. L'expérience à l'étranger montre que le ferroviaire s'inscrit dans le temps long. En Allemagne, 20 ans après, la Deutsche Bahn possède encore 75 % des parts de marché. Pour entrer sur le marché des lignes TGV, un opérateur doit engager une mise de départ de 400 millions d'euros. Il convient de laisser ouvertes toutes les dérogations possibles pour faire face à toutes les situations. Aucune entreprise ne sera capable de concurrencer la SNCF sur l'ensemble du réseau. Ces souplesses sont nécessaires.

La productivité à la Deutsche Bahn n'est pas la même qu'à la SNCF...

L'amendement COM-77 est adopté.

L'amendement COM-158 propose une nouvelle rédaction du dispositif relatif à la transmission des informations aux autorités organisatrices et prévoit la transmission d'une partie de ces données aux candidats à une procédure d'appel d'offres.

Il étend l'obligation de transmission à l'ensemble des informations relatives à l'organisation ou à l'exécution de ces services et aux missions faisant l'objet du contrat de service public, et non aux seules données nécessaires à la préparation d'une procédure de mise en concurrence. Les autorités organisatrices ont en effet besoin d'avoir accès à certaines informations tout au long de l'exécution du contrat, pour en assurer le suivi, et pas seulement au moment de préparer des appels d'offres. En parallèle, il renforce les obligations de l'autorité organisatrice en matière de protection des informations couvertes par le secret industriel et commercial, en prévoyant l'application de l'article L. 226-13 du code pénal à la divulgation de ces informations à des tiers non autorisés, qui punit d'un an d'emprisonnement et de 15 000 euros d'amende la révélation d'une information à caractère secret. Il conserve par ailleurs l'obligation faite aux autorités organisatrices d'établir d'un plan de gestion des informations couvertes par le secret en matière industrielle et commerciale pour éviter la divulgation de ces informations.

L'amendement crée également un article abordant spécifiquement la question de la transmission, par les autorités organisatrices, des informations nécessaires aux candidats dans le cadre des procédures de mise en concurrence. Toutes les données recueillies par les autorités organisatrices n'ont, en effet, pas vocation à être transmises aux candidats aux appels d'offres. J'ai repris, là aussi, une disposition de la proposition de loi, qui établit un équilibre entre la protection légitime du secret industriel et commercial et la nécessité de transmettre certaines informations aux candidats pour que la procédure d'ouverture à la concurrence se fasse dans des conditions non discriminatoires. Les amendements COM-40 et COM-73 deviendraient sans objet en cas d'adoption de mon amendement.

L'amendement n° COM-158 est adopté. En conséquence, les amendements COM- 40 et COM-73 deviennent sans objet.

L'amendement rédactionnel COM-123 est adopté.

L'article 2 quater est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Avec l'amendement COM-124, nous abordons le volet social. Je me suis efforcé de consulter les syndicats afin de trouver une issue juste au conflit. Cet amendement précise le champ du transfert de personnels, afin qu'il concerne également les personnels concourant à des activités participant à la réalisation du service de transport ferroviaire transféré (par exemple des activités de distribution ou de maintenance) et les personnels de l'opérateur ferroviaire sortant qui assurent des prestations en gares. En effet, dans les gares dites « monotransporteurs », où seuls circulent les trains de SNCF Mobilités, ce sont des salariés de l'opérateur de transport qui effectuent le plus souvent des prestations en gare, comme l'information des voyageurs ou l'aide à l'accès aux trains.

L'amendement COM-124 est adopté.

L'amendement COM-125 précise que les modalités de transfert des personnels fixées par l'article 2 quinquies et les garanties prévues pour les salariés transférés s'appliquent lorsqu'une autorité organisatrice décide de fournir elle-même un service de transport ferroviaire ou d'attribuer directement un tel service à un opérateur.

L'amendement COM-125 est adopté.

L'amendement COM-126 confie à l'autorité organisatrice, et non aux opérateurs sortants, le soin de déterminer le nombre de salariés à transférer en cas de changement d'opérateur. Les autorités organisatrices prendront leur décision sur la base des éléments qui leurs seront transmis par les opérateurs sortants. Cet amendement reprend une disposition qui était prévue dans la proposition de loi d'Hervé Maurey et Louis Nègre. Il paraît en effet indispensable que la détermination du périmètre de salariés à transférer soit arrêté par les autorités organisatrices, qui pourront si besoin avoir recours à un cabinet d'audit afin d'expertiser les éléments qui lui seront transmis. En cas de conflit entre l'opérateur sortant et l'autorité organisatrice de transports (AOT), l'amendement prévoit la possibilité d'avoir recours à l'Arafer. Celle-ci sera alors chargée de prendre une décision qui s'imposera aux parties.

Le texte de l'Assemblée nationale qui confiait à l'opérateur sortant le soin de déterminer le nombre de salariés à transférer n'était pas équilibré. Cet amendement qui confie ce pouvoir à l'AOT, qui paie le service, ne l'est pas non plus. Il devrait y avoir un dialogue entre l'opérateur sortant et l'autorité organisatrice, arbitré par l'Arafer.

C'est ce que je propose !

Quid si le sortant n'est pas d'accord ?

L'Arafer décidera. J'ai voulu un dispositif équilibré. Concrètement, si l'autorité organisatrice a des doutes sur les chiffres transmis par l'opérateur sortant, actuellement SNCF Mobilités, elle pourra demander l'avis d'un cabinet d'audit indépendant. Si celui-ci les confirme, je pense que l'AOT suivra. Dans le cas contraire, elle pourra arrêter un nombre de salariés à transférer. C'est l'AOT, qui lance l'appel d'offres, qui doit décider.

Je ne partage pas du tout cette approche. Seul celui qui produit un service peut déterminer le nombre de personnes dont il a besoin, et non l'AOT, qui, elle, doit fixer le service attendu. On peut produire le même service avec plus ou moins de monde. Lorsque vous commandez des pièces de métallurgie, vous ne précisez pas combien de personnes doivent les fabriquer !

Je suis aussi dubitatif. C'est aux entreprises qui répondent à l'appel d'offres de fixer le nombre de salariés pour répondre aux attentes de l'AOT. Si une entreprise remporte plusieurs appels d'offres elle doit aussi pouvoir transférer les salariés, qu'elle doit reprendre, d'un marché à l'autre si elle l'estime nécessaire. Il faut concilier la reprise des personnels et la liberté d'organisation de l'entreprise.

L'explication du rapporteur est de bon sens. Il n'y a pas de solution miracle.

Je suis élu départemental non régional. Ce sont surtout les régions qui sont concernées en tant qu'AOT. Je suis surpris que l'on puisse donner une primauté au sortant pour définir les besoins du service. Lors du transfert du transport scolaire des départements vers les régions, les collectivités ont discuté, sous l'égide de la commission locale d'évaluation des charges transférées (Clect). Il faut laisser de la marge aux entreprises qui répondront aux appels d'offres. Ce n'est pas à la collectivité, dont la mission est de bâtir l'appel d'offres, de déterminer le nombre de personnes nécessaires.

Pourquoi ne pas s'inspirer des règles valables pour les transferts de personnels en cas de passage d'une délégation de service public en régie, ou inversement ?

SNCF Mobilités est d'accord avec cet amendement. L'AOT doit connaître le nombre de salariés nécessaires pour informer les postulants. Cette information conditionne aussi leur réponse. Sinon l'appel d'offres risque d'être faussé.

Ce n'est tout à fait comme cela se passe. Le nombre de salariés en place constitue une indication pour les postulants, mais c'est bien à eux qu'il appartient de formuler leur offre et leurs besoins. Peut-être seront-t-ils capables de faire mieux avec moins !

Exactement. Le nombre de salariés n'est qu'une information devant figurer dans l'appel d'offres. Le postulant a toute liberté ensuite pour formuler son offre.

Les avis se rapprochent. Le point d'achoppement est en fait lié au mot « transfert ».

C'est le terme juridique !

Ce terme est trop connoté. Il rappelle les transferts des routes ou des collèges de l'État vers les départements, dans les conditions que l'on sait...

Je suis ouvert à toutes les propositions. L'essentiel est de garantir la transparence lors de l'appel d'offres. Si une entreprise a besoin de plus de salariés, il est probable qu'elle ne remportera pas le marché.

J'ai rencontré Luc Foutry, président de la commission transport au conseil régional des Hauts-de-France. Les régions ont une connaissance de plus en plus fine des lignes et des nécessités de service. Si cet amendement résulte d'une demande de SNCF Mobilités et des régions, on ne peut que le voter.

Voter contre cet amendement revient à accepter par défaut le dispositif de l'Assemblée nationale selon lequel SNCF Mobilités décide seul du périmètre. Votons cet amendement qui est aussi conforme à ce que souhaite M. Jacquin. SNCF Mobilités propose le périmètre. La région décide. En cas de désaccord, SNCF Mobilités peut faire appel devant l'Arafer.

Les socialistes s'abstiendront mais déposeront des amendements de précision en séance.

Le rapporteur est ouvert à toutes les propositions pour trouver le mécanisme le plus équilibré.

L'amendement COM-126 est adopté. En conséquence, les amendements COM-78 et COM-29 deviennent sans objet.

Les amendements COM-80 et COM-82 visent à exclure du champ du transfert les personnels de l'opérateur sortant qui exercent des fonctions support ou qui effectuent des prestations en gares. Or, transférer uniquement les personnels qui sont directement affectés à l'exploitation du service de transport pourrait fragiliser les opérateurs sortants qui se retrouveraient avec des salariés en surnombre par rapport à leurs activités. Les fonctions support participent indirectement à l'exploitation du service et doivent donc également faire l'objet d'un transfert au nouvel opérateur. Il reviendra à un décret en Conseil d'État le soin de déterminer les critères permettant d'identifier le nombre de salariés assurant des fonctions support qui devront être transférés, afin qu'il soit proportionné aux besoins du service. Avis défavorable.

Les amendements COM-80 et COM-82 ne sont pas adoptés.

L'amendement COM-127 vise à favoriser le volontariat des salariés pour rejoindre l'opérateur entrant en cas de changement d'opérateur. Pourront se porter volontaires pour rejoindre le nouvel opérateur non seulement les salariés qui sont affectés au service de transport transféré, mais également tous les autres salariés de l'opérateur sortant qui travaillent dans la même région, à condition qu'ils possèdent les qualifications professionnelles requises.

Oui au volontariat étendu à la région mais priorité à ceux qui sont affectés à la ligne. Nous proposerons un amendement en ce sens en séance.

L'amendement COM-127 est adopté.

L'amendement COM-162 précise les modalités de transfert des contrats de travail des salariés en cas de changement d'opérateur. Il distingue pour cela deux catégories de personnels. D'une part, les salariés qui sont affectés majoritairement au service transféré feront l'objet d'un transfert obligatoire, comme c'est le cas dans un grand nombre de secteurs d'activité, comme le secteur du transport interurbain. D'autre part, les salariés qui ne sont pas majoritairement affectés au service transféré pourront refuser leur transfert. Ils se verront dans ce cas proposer une offre d'emploi par leur employeur, situé en priorité dans la même région et, à défaut, sur l'ensemble du territoire national. Cet amendement permet également à tous les salariés dont le transfert impliquerait un changement de région de refuser ce transfert, sans que cela ait d'incidence sur la poursuite de leur contrat de travail.

L'amendement COM-30 étend le délai d'information du salarié devant être transféré par l'opérateur sortant de 6 à 12 mois. C'est le temps qu'il faut par exemple à un guichetier pour se former pour devenir conducteur.

L'amendement COM-30 est satisfait par mon amendement.

L'amendement COM-162 est adopté. En conséquence, l'amendement COM-30 devient sans objet.

L'amendement rédactionnel COM-128 est adopté.

L'amendement COM-129 ajoute, parmi les éléments de rémunération qui seront garantis aux salariés transférés, les allocations, qui correspondent par exemple aux remboursements des frais de débouchés, perçues par les personnels roulants. Ces allocations représentent une part importante de la rémunération des cheminots. Le but est de maintenir leur rémunération nette. Les syndicats tenaient à ce que ce dispositif figure dans la loi.

C'est un amendement très social de notre rapporteur !

En effet ! Nous devons être justes et humains. L'humanisme est une des valeurs fondamentales du Sénat.

L'amendement COM-129 est adopté.

L'amendement rédactionnel COM-131 est adopté.

L'amendement COM-130 prévoit la possibilité, pour les salariés qui étaient régis par le statut et qui ont été transférés à un nouvel opérateur, de demander à réintégrer le statut s'ils sont réembauchés sur un poste vacant par la SNCF ou ses filiales, pendant une période limitée dans le temps comprise entre trois et six ans suivant leur transfert. Il s'agit d'inciter les cheminots bien formés à rejoindre le nouvel opérateur tout en leur offrant, le cas échéant, la garantie de retrouver leur statut auquel ils sont très attachés. Les raisons pour rejoindre l'opérateur entrant pourront être très diverses. Certains le feront simplement pour des raisons familiales. C'est donc gagnant-gagnant. Le délai minimum de trois ans permet aux salariés de découvrir leur nouvelle entreprise. La CFDT et l'UNSA ont vu dans cette mesure une avancée forte. Il serait tout à l'honneur du Sénat de trouver un moyen de sortir de la crise sociale que nous connaissons.

Je salue le travail du rapporteur. Les cheminots sont en effet très attachés au statut. Je suis convaincu que si le gouvernement avait négocié une réforme sans remettre en cause le statut, la crise aurait été bien moindre et les gains beaucoup plus importants pour l'État.

L'amendement COM-130 est adopté.

Autre amendement social, l'amendement COM-161 permet de garantir l'emploi des salariés précédemment régis par le statut en cas de défaillance de l'opérateur auquel ils ont été transférés. L'autorité organisatrice sera alors tenue de veiller à ce que ces salariés soient repris, avec l'ensemble de leurs droits garantis, par le nouveau titulaire du contrat de service public.

L'amendement COM-161 est adopté.

Les amendements rédactionnels COM-132 et COM-133 sont adoptés.

L'article 2 quinquies est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

L'amendement COM-169 assure l'indépendance de SNCF Réseau et de Gares et Connexions vis-à-vis des entreprises ferroviaires, ce qui est indispensable pour garantir que les nouveaux opérateurs auront un accès transparent et non discriminatoire aux infrastructures ferroviaires. Pour cela, il élargit le régime d'incompatibilité, inscrit à l'article 2 octies, pour prévoir une incompatibilité entre la fonction de membre d'un organe de gouvernance ou de dirigeant de SNCF Réseau ou de Gares et Connexions, et la fonction de membre d'un organe de gouvernance ou de dirigeant d'une entreprise ferroviaire.

L'amendement COM-169 est adopté.

L'article 2 octies est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Avis favorable à l'amendement COM-79 qui reprend deux dispositions de la proposition de loi d'Hervé Maurey et Louis Nègre, à savoir le transfert des matériels roulants et des ateliers de maintenance majoritairement affectés à des services conventionnés aux autorités organisatrices, à leur demande. Le Sénat s'est déjà prononcé en faveur de ces dispositifs, qui permettront aux autorités organisatrices de mettre ces matériels ou ces ateliers à la disposition des nouveaux entrants et de lever ainsi des obstacles à une ouverture à la concurrence effective du marché.

Le sous-amendement COM-164 précise que l'autorité organisatrice prend en charge les coûts de démantèlement des matériels roulants qu'elle ne reprend pas, à proportion de la durée d'utilisation de ces matériels dans le cadre des contrats de service public qu'elle a conclus, déduction faite des provisions qui lui auraient été déjà facturées. Il s'agit d'un accord qui a été trouvé avec les régions sur la prise en charge des coûts de désamiantage des matériels utilisés dans le cadre des services de TER. Dans ce contexte, j'y suis favorable. Les régions craignaient qu'on leur transfère les vieux matériels remplis d'amiante.

Le sous-amendement COM-164 est adopté. L'amendement COM-79, ainsi sous-amendé, est adopté et devient article additionnel après l'article 2 octies.

L'amendement COM-53 vise à indiquer, dans le champ de l'habilitation à procéder par ordonnance prévue à l'article 3, que l'État ne doit pas remettre en cause le maintien des lignes les moins fréquentées du réseau ferroviaire lorsqu'elles sont reconnues essentielles pour la desserte des territoires concernés. Je partage évidemment cet objectif. Cependant, je ne pense pas que l'insertion de ces termes à cet endroit du texte ait une portée normative très forte. Je préfère m'appuyer sur l'évaluation prévue à l'article 3 quater. Je demande donc le retrait de cet amendement.

L'amendement COM-53 est retiré.

L'amendement de coordination COM-66 est adopté.

L'amendement COM-58 précise l'habilitation relative aux matériels roulants et ateliers de maintenance. Cela me semble cohérent avec les dispositions que nous avons adoptées avec l'amendement COM-79 de M. Longeot. J'y suis favorable, sous réserve de l'adoption du sous-amendement COM-170. Par leurs amendements COM-83 et COM-31, MM Longeot et Fouché ont en effet soulevé une question importante : la nécessité de transférer, lorsque les matériels roulants sont transférés, les documents nécessaires à l'exploitation et à l'entretien de ces matériels, comme les carnets d'entretien. Mon sous-amendement vise à prendre en compte leur préoccupation en précisant directement le champ de l'habilitation proposé par le Gouvernement. Je suis plus réservé à ce stade sur la référence aux plans de maintenance, mais ce sujet doit faire l'objet de concertations entre les acteurs directement concernés : il faut trouver un équilibre entre la protection du secret industriel et commercial et la nécessité de fournir les informations nécessaires. Je m'en tiens donc pour l'instant aux carnets d'entretien, sans préjuger de ce qui pourra être décidé par la suite.

Le sous-amendement COM-170 est adopté. L'amendement COM-58 ainsi sous-amendé est adopté. En conséquence, les amendements COM-74, COM-83 et COM-31 deviennent sans objet.

L'amendement COM-159 limite l'habilitation prévue au 5° bis au devenir des biens employés dans le cadre d'un contrat de service public et dans le cadre de services librement organisés.

L'amendement COM-159 est adopté.

L'amendement rédactionnel de précision du champ de l'habilitation COM-141 est adopté.

L'article 3 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Le dispositif concernant les comités de dessertes introduit à l'Assemblée nationale vise l'ensemble des autorités organisatrices de transport, notamment de transport public urbain. L'amendement COM-64 le limite aux autorités organisatrices de transport ferroviaire. J'y suis favorable. La loi d'orientation des mobilités devrait aborder ces questions de façon générale.

L'amendement COM-64 est adopté.

L'article 3 bis A est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

L'amendement COM-38 crée des comités de lignes, pour associer davantage les usagers notamment. Il me semble redondant avec l'article 3 bis A du projet de loi qui crée déjà des comités de suivi des dessertes pour répondre au même objectif. J'en demande le retrait, sinon l'avis est défavorable.

L'amendement COM-38 est retiré.

Le projet de loi prévoit que les régions, départements et communes concernés sont informés de la modification des dessertes commerciales. L'amendement COM-160 rectifié étend cette obligation à l'État, dans la mesure où nous souhaitons qu'il puisse conventionner une liaison menacée de disparition.

La métropole de Lyon n'est donc pas visée car elle est une collectivité à statut spécifique.

Ce point pourrait être précisé par un amendement extérieur en séance.

Quid des usagers ?

Il s'agit d'informer en priorité les acteurs susceptibles de reprendre une desserte commerciale.

L'amendement COM-160 est adopté. En conséquence les amendements COM-54 et COM-56 deviennent sans objet.

L'amendement COM-55 prévoit que les consultations des régions, départements et communes sur la suppression des dessertes d'intérêt national organisées par l'État « ont pour but d'établir une analyse du trafic et de l'état de l'infrastructure, une étude de la possibilité d'une reprise éventuelle de l'exploitation ferroviaire ainsi que la mise en oeuvre d'une politique multimodale des déplacements en faveur du covoiturage ou du report sur autocar. » Je ne suis pas très favorable à la dernière portion de la phrase, qui semble acter ou encourager le report modal sur la route, et je proposerais une rédaction différente, si l'auteur est d'accord pour une rectification : elle indiquerait que : « cette consultation s'appuie sur une analyse du trafic et de l'état de l'infrastructure et, en cas de suppression d'un service, une étude de la possibilité d'une reprise éventuelle de l'exploitation ferroviaire. » Il faut s'inscrire dans le cadre de la COP 21. Avis favorable sous réserve de cette rectification.

Je suis d'accord pour cette rectification.

L'amendement COM-55, ainsi rectifié, est adopté.

L'article 3 bis est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Je ne suis pas favorable à l'amendement COM-46 qui soumet les modifications des dessertes TER à l'avis conforme des départements et des communes concernés. Cela me semble excessif. Il est évident que la région doit dialoguer avec les autres collectivités territoriales, mais dans la mesure où c'est elle qui est en charge de l'organisation des transports régionaux, son action ne saurait être conditionnée à l'accord des autres collectivités.

Il semble important d'associer les départements et les communes. La région Nouvelle-Aquitaine va de Saint-Jean-de-Luz aux Deux-Sèvres. Son président, M. Rousset, se moque de ce qui se passe dans la Vienne ! Les petites lignes risquent de fermer. Mon amendement avait le mérite de prévoir un avis conforme des collectivités pour forcer au dialogue.

Je suis ouvert à toutes les propositions mais opposé à l'avis conforme. Vous pourriez reprendre cet amendement en séance en retirant l'avis conforme.

Supprimons l'avis conforme dès maintenant !

L'essentiel est qu'un dialogue s'instaure entre la région et les autres collectivités territoriales. Normalement c'est ce qui se passe. J'ai été président de la Communauté d'agglomération de Périgueux, je peux témoigner que j'ai eu un dialogue constant avec M. Rousset. L'avis conforme est excessif.

Nous pourrions sous-amender tout de suite.

Donnons-nous plutôt le temps de trouver la meilleure rédaction juridique. Lorsque l'on fait les choses hâtivement on commet des erreurs.

Je vous propose de retirer votre amendement dans l'immédiat et d'étudier le sujet ensemble pour trouver la meilleure rédaction afin que je puisse donner un avis favorable en séance.

L'amendement COM-46 est retiré.

L'amendement COM-47 soumet pour avis la modification des dessertes nationales aux fédérations d'usagers. L'objectif de son auteur est, à mon sens, satisfait par la création des comités de suivi des dessertes et ne suis pas favorable à la multiplication des procédures. Je demande donc le retrait de l'amendement, sinon mon avis sera défavorable.

L'amendement COM-47 est retiré.

L'amendement COM-143 permet aux exploitants d'installations de service, les gestionnaires de gares, d'avoir recours au service interne de sécurité de la SNCF ou surveillance générale (SUGE).

L'amendement COM-143 est adopté.

L'article 3 ter est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

L'amendement COM-144 précise le contenu de l'étude demandée au Gouvernement sur les petites lignes, en indiquant qu'elle devra permettre d'établir une classification actualisée de ces lignes au regard de leur utilité collective et de leur contribution à l'aménagement du territoire. Le classement de l'Union international des chemins de fer (UIC), fondé sur le tonnage des trains circulant sur les voies, ne rend pas compte de l'utilité véritable des petites lignes et regroupe des lignes très différentes les unes des autres.

Cette nouvelle étude permettra de disposer de données objectives sur l'état et l'utilité des lignes locales du réseau ferré, afin d'éclairer les futures décisions d'investissement et de prendre des mesures de régulation mieux ciblées. Pour éclairer le Parlement lors de l'examen du projet de loi d'orientation des mobilités, une date de remise pourrait être fixée.

Je partage l'analyse du rapporteur et souhaite également que le calendrier de remise de cette étude au Parlement soit précisément fixé. Il semblerait, en outre, utile de préciser la définition de l'approche socio-économique et la manière dont elle s'appliquera à l'étude des petites lignes régionales comme des lignes à grande vitesse.

Les précisions apportées par cet amendement sont certes utiles, mais je m'interroge : qui financera cette étude ?

La demande s'adresse au Gouvernement, c'est donc l'État qui en assumera la charge.

L'amendement devrait, à mon sens, préciser les éléments clés de la typologie actualisée des petites lignes, afin d'encadrer l'étude demandée.

Comment seront impliquées les régions dans la définition et l'examen des petites lignes dans le cadre de cette étude ?

Mon amendement prévoit une concertation avec les autorités organisatrices. L'objectif de cette étude est que le Parlement dispose de données fiables sur les petites lignes, qui représentent un sujet d'inquiétude pour les territoires. Nous devons pouvoir légiférer sur le fondement d'informations sérieuses.

L'amendement COM-144 est adopté et l'amendement COM-48 devient sans objet.

L'article 3 quater est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

L'amendement COM-6 complète les principes généraux du système ferroviaire en indiquant que l'État assure ou veille à assurer l'entretien et le maintien des petites lignes. Le code des transports comporte déjà plusieurs dispositions à ce sujet : il confie la programmation des investissements pour le développement et le renouvellement du réseau ferroviaire à l'État et l'entretien, le renouvellement et le développement du réseau à SNCF Réseau. Il ne me semble pas judicieux de multiplier les grands principes dépourvus de portée pratique, alors que le droit en vigueur est déjà clair. Je partage néanmoins la préoccupation exprimée par les auteurs de l'amendement, à laquelle mon amendement sur l'étude relative aux petites lignes répond en partie, en permettant de définir une classification fondée sur des critères d'utilité collective et d'aménagement du territoire. J'en demande donc le retrait et, à défaut, mon avis sera défavorable.

Je m'interroge sur le rôle confié à SNCF Réseau, qui ne peut seul être responsable de décisions relevant de l'équilibre et de l'aménagement des territoires, sauf à prendre le risque qu'il ne sollicite financièrement par trop les collectivités. Je réfléchirai à une nouvelle formulation dans la perspective de la séance publique.

L'amendement COM-6 est retiré.

L'amendement COM-146 précise que les régions seront consultées lors de la définition des tarifs maximaux, dès lors que des dispositifs tels que le barème kilométrique national (BKN) défini par l'État peuvent affecter les tarifs appliqués à certains services d'intérêt régional.

L'amendement COM-146 est adopté et l'amendement COM-75 devient sans objet.

Les amendements identiques COM-51 et COM-60, auxquels je suis favorable, encadrent l'habilitation permettant au Gouvernement de préciser les conditions de vente de billets, en indiquant qu'elles devront assurer une concurrence libre et loyale entre entreprises ferroviaires. Cette précision est utile pour permettre aux entreprises d'exercer leurs activités sur le marché de détail dans des conditions ne privilégiant aucune d'elles, en particulier l'opérateur historique.

Nous pourrions aller plus loin et nous donner les moyens de faire émerger un champion national du recueil de données capable de concurrencer Google Maps, en faisant du secteur ferroviaire le chef de file des mobilités.

Absolument ! Ces amendements constituent une première contribution au débat au stade de l'examen en commission.

Les amendements COM-51 et COM-60 sont adoptés.

L'article 4 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Les amendements COM-41 et COM-42 complètent les pratiques interdites par le code de la consommation en y ajoutant la modulation des tarifs de vente en fonction de l'heure de consultation d'un site Internet et la collecte des données de connexion aux fins de faire varier les tarifs lors de connexions ultérieures. Ces modifications débordent par trop le périmètre du projet de loi puisqu'elles s'appliqueraient à toute vente de produit ou prestation de service en ligne. Elles appellent, en outre, des précisions sur la réalité des pratiques visées : une enquête menée en 2014 par la commission nationale de l'informatique et des libertés (CNIL) et le ministère de l'économie n'avait pas relevé de pratiques majeures de collecte de données pour moduler les tarifs. Quant à la modulation du tarif en fonction de l'heure d'achat, elle ne constitue pas en soi une pratique répréhensible. Enfin, le droit en vigueur comporte déjà des dispositions permettant de sanctionner les pratiques commerciales déloyales. Je demande en conséquence le retrait de ces amendements et y serai, à défaut, défavorable.

Les amendements COM-41 et COM-42 sont retirés.

L'amendement COM-49 confie au Haut comité du système de transport ferroviaire la publication d'un rapport annuel sur la situation du système ferroviaire national. J'en demande le retrait car la portée d'un rapport dont le dispositif n'est pas précisé me semble limitée.

L'amendement COM-49 est retiré.

L'amendement COM-81 insère dans le projet de loi les dispositions de l'article 12 de la proposition de loi déposée par nos collègues Hervé Maurey et Louis Nègre permettant à l'État d'imposer aux entreprises ferroviaires de participer à un système commun d'information des usagers et de vente des billets. Elle transpose ainsi une possibilité prévue par la directive de 2012 modifiée en 2016. Ce dispositif contribuera à la clarté de l'offre de transport pour les voyageurs, en leur permettant d'acheter par un canal unique des billets correspondant à des prestations assurées par différentes entreprises de transport. Un tel système n'exclut évidemment pas d'autres modalités de commercialisation des titres de transport, selon la stratégie propre à chaque transporteur. J'y suis favorable.

L'amendement COM-81 est adopté et devient article additionnel après l'article 4.

L'amendement COM-88 précise que l'habilitation pourra également comporter des mesures de simplification liées à la transposition du volet technique du quatrième paquet ferroviaire. Bien que favorable à la simplification, la portée de cet ajout me semble assez limitée. De fait, la notion de simplification demeure très générale et la transposition des textes européens sur la sécurité du système ferroviaire n'a pas pour finalité de procéder à une simplification. Par ailleurs, la sécurité doit rester la priorité de cette habilitation. Je souhaite donc le retrait de cet amendement, auquel je serai sinon défavorable.

L'amendement COM-88 est retiré.

L'article 5 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Dans le contexte de l'ouverture à la concurrence et de la multiplication des intervenants sur le réseau ferroviaire, la sécurité doit être abordée de façon collective, dans le respect des compétences de chacun. À cet effet, l'amendement COM-148 autorise la création, par les acteurs du secteur ferroviaire, d'un groupement d'intérêt public en vue de coordonner leurs actions destinées à renforcer la sécurité du système de transport ferroviaire. Il pourra regrouper les entreprises ferroviaires, les gestionnaires d'infrastructure, les exploitants d'installations de service, les organismes de recherche, les autorités organisatrices de transport ou encore l'établissement public de sécurité ferroviaire.

En matière de sûreté, la police ferroviaire est compétente. Est-elle concernée par le regroupement que vous proposez ? Comment, par ailleurs, votre dispositif intègre-t-il l'intervention de vigiles, autorisée par l'Assemblée nationale, sur les lignes ouvertes à la concurrence ?

La SUGE, qui réalise un formidable travail, n'est nullement remise en cause par le dispositif que je propose.

Si certaines entreprises préfèrent faire appel à des vigiles non armés, ce qui n'est pas le cas des agents de la police ferroviaire, elles seront parfois amenées à demander l'intervention de la police ou de la gendarmerie, qui savent qu'il existe une police dédiée et pourraient dès lors tarder.

Je souhaiterais poser une question sur la sûreté mais il me semble que cet amendement porte en réalité sur la sécurité technique.

Effectivement !

Pourquoi ne pas imposer des mesures plus contraignantes aux entreprises du ferroviaire en matière de sûreté ?

Je tiens à rappeler que le présent débat ne concerne pas la sûreté mais bien la sécurité du transport ferroviaire.

Votre amendement propose, s'agissant de la sécurité, aux entreprises du ferroviaire de créer un groupement d'intérêt public. Ne conviendrait-il pas de les obliger plus franchement à se coordonner ?

Les entreprises du ferroviaire doivent déjà obligatoirement, pour exploiter des trains, disposer d'une licence en matière de sécurité technique.

Nous ne connaissons pas encore l'identité des nouveaux entrants sur le marché ferroviaire. Je crois également que nous devrions nous montrer plus incitatifs pour qu'ils rejoignent le groupement d'intérêt public, afin notamment que chacun ait connaissance des évolutions méthodologiques et technologiques à l'oeuvre dans ce secteur d'activité et bénéficie des retours d'expérience.

Outre l'obligation de disposer d'une licence pour pouvoir concourir à des appels d'offre, je vous rappelle que d'aucuns estiment le ticket d'entrée sur le marché ferroviaire à 400 millions d'euros : les nouveaux entrants seront évidemment des habitués du marché ferroviaire et de ses contraintes en matière de sécurité technique.

Il existe déjà un organisme dédié à la sécurité, l'établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), qui contrôle efficacement ses sujets. Je m'interroge donc sur la plus-value apportée par votre amendement...

L'amendement COM-148 est adopté et devient article additionnel.

Je suis défavorable à l'amendement COM-5, qui tire la conséquence d'un amendement que nous avons précédemment rejeté.

L'amendement COM-5 n'est pas adopté.

L'article 5 bis est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

L'amendement COM-149 renvoit au pouvoir réglementaire les modalités d'application qui lui incombent.

L'amendement COM-149 est adopté.

L'amendement rédactionnel COM-150 est adopté.

L'amendement COM-76 intègre la prise en compte des contraintes financières des autorités organisatrices dans la fixation annuelle des redevances d'infrastructure. L'Arafer n'est ni compétente ni légitime pour prendre en compte l'état des finances locales dans la tarification du réseau et le droit européen ne permet pas d'intégrer un tel critère. Toutefois, l'Arafer applique un critère de soutenabilité des péages pour les entreprises ferroviaires, afin de vérifier que le niveau des redevances proposé par SNCF Réseau ne remet pas en cause le modèle économique des services. L'objectif est bien, via ce critère, de réduire le nombre de lignes nécessitant un contrat de service public. Quant à l'évolution globale des péages prévue par le contrat de performance, l'Arafer avait souligné qu'elle n'était pas soutenable. En lui confiant un pouvoir d'avis conforme, l'amendement que je vous proposerai permettra de corriger cette trajectoire lors de la prochaine révision du contrat. Je demande donc le retrait de cet amendement et, à défaut, y serai défavorable.

Mon amendement, que j'accepte de retirer, pose la question essentielle de la prise en compte, par l'Arafer, des contraintes financières des collectivités territoriales. Je réfléchirai à une nouvelle rédaction dans la perspective de la séance publique.

L'amendement COM-76 est retiré.

L'amendement COM-151 modifie l'habilitation relative à la consultation de l'Arafer sur le contrat de performance conclu entre l'État et SNCF Réseau, afin de donner un pouvoir d'avis conforme à l'autorité sur les éléments tarifaires du contrat. Il s'agit d'éviter que les difficultés d'articulation observées pour la tarification 2018 se reproduisent, en assurant la cohérence du système tarifaire par un avis conforme de l'Arafer à la fois sur le contrat de performance et sur la tarification annuelle.

L'amendement COM-151 est adopté. En conséquence, l'amendement COM-86 devient sans objet.

L'amendement COM-152 précise l'habilitation sur la procédure et la tarification applicables en cas d'avis défavorable de l'Arafer sur les premières propositions de SNCF Réseau. Il prévoit la définition d'un délai imposé au gestionnaire d'infrastructure pour soumettre un nouveau projet et indique, par ailleurs, que la tarification applicable en cas de blocage persistant ne pourra excéder le niveau de celle appliqué l'année précédente. Cette tarification supplétive et non indexée constituera une incitation forte pour que le gestionnaire d'infrastructure réponde en temps utile aux réserves de l'Arafer par un nouveau projet. Après réflexion, et compte tenu du sérieux avec lequel l'Arafer exerce ses missions, cette précision me semble opportune.

L'amendement COM-152 est adopté.

L'amendement COM-50 vise à doter l'Arafer d'un second collège composé de représentants du personnel des entreprises ferroviaires, des usagers et des associations de protection de l'environnement. Le collège d'une autorité administrative indépendante comme l'Arafer n'est pas une instance de représentation du secteur mais un organe de décision pour assurer la régulation du secteur ferroviaire. Il est important de disposer d'un nombre réduit de membres, exerçant leur fonction en toute indépendance. Actuellement, le collège de l'Arafer comprend sept membres, nommés par le Président de la République, le Président de l'Assemblée nationale et le Président du Sénat. Cette fonction est incompatible avec tout conflit d'intérêts dans le secteur ferroviaire. Créer un second collège ne me semble pas pertinent, raison pour laquelle je suis défavorable à cet amendement dont je demande le retrait.

C'est bien dommage...

Il ne vous aura pas échappé, mes chers collègues, que le Président du Sénat veille, par ses nominations, à faire entrer dans les instances de régulation des élus de terrain. Ainsi, récemment, il a nommé la vice-présidente d'un conseil départemental au collège de l'Autorité de régulation des communications électroniques et des postes (Arcep), qui ne comptait auparavant que des techniciens. Il est indispensable que des voix du terrain se fassent entendre dans ses instances.

L'amendement COM-50 est retiré.

L'article 6 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Les amendements COM-52 et COM-61 étendent les missions de l'Arafer aux conditions de distribution et de commercialisation des titres de transport. Les missions de l'Arafer concernent les infrastructures, en vue d'assurer un accès non discriminatoire des entreprises ferroviaires au réseau ferré national géré par SNCF Réseau. J'ai entendu les observations du président de l'Arafer, qui ne s'est pas déclaré opposé à une évolution de ses missions, mais les conditions de distribution et de commercialisation des billets ne présentent pas les mêmes risques concurrentiels que l'accès à l'infrastructure, car il n'existera aucun monopole sur le marché de la distribution. L'Arafer considère déjà que les moyens qui lui sont accordés ne sont pas toujours adaptés à l'évolution de ses missions. Veillons donc à ne pas trop surcharger cette instance ! Je souhaite le retrait de ces amendements, auxquels je suis défavorable.

Les amendements COM-52 et COM-61 sont retirés.

L'amendement COM-155 supprime l'article 9 relatif à la remise au Parlement d'un rapport sur le recours aux partenariats public-privé dans le domaine ferroviaire. Nous ne souhaitons pas multiplier les rapports, qui ne servent souvent qu'à pallier l'absence de mesures véritables et mobilisent des effectifs importants dans les ministères sans être généralement suivis d'effets concrets. Par ailleurs, comme l'a souligné le président Maurey lors du bilan annuel de l'application des lois, à peine la moitié des rapports demandés sont effectivement remis, ce qui doit nous inciter à une certaine retenue.

Il n'en demeure pas moins que les conséquences des partenariats public-privé dans le secteur ferroviaire mériteraient d'être étudiées. Nous ne disposons pas de suffisamment de données objectives.

Certes, mais cette problématique dépasse le leur secteur ferroviaire. Une évaluation précise, comme celle que nous demandons sur les petites lignes, nous serait plus utile.

L'amendement COM-155 est adopté.

L'article 9 est supprimé.

Les amendements COM-33, COM-34, COM-35, COM-36 et COM-70 deviennent sans objet.

Pour des raisons identiques à celles précédemment évoquées, l'amendement COM-156 supprime l'article 10, qui prévoit la remise au Parlement d'un rapport sur les coûts de mise en oeuvre d'un plan national d'investissement visant à diminuer les émissions de carbone du transport ferroviaire par la modernisation du matériel roulant.

Je ne suis pas particulièrement friand de rapports au Parlement. Néanmoins, quelle instance pourrait jouer un rôle d'observatoire des enjeux environnementaux et financiers du secteur ferroviaire ? Ne conviendrait-il pas d'élargir à cet effet les missions de l'Arafer ? Nous devons y réfléchir avant la séance publique.

Chacun pourra évidemment apporter sa contribution en séance afin d'enrichir le projet de loi.

L'amendement COM-156 est adopté.

L'article 10 est supprimé.

Le projet de loi est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Le sort des amendements est repris dans le tableau ci-après.

La réunion est close à 12 h 10.