Interventions sur "opérateur"

Alors que mon collègue Éric Gold propose de retenir, pour les transferts de personnel, un périmètre départemental, je suggère de fixer un cadre régional. Il est vrai que le transfert d’une partie de l’activité de la SNCF à un nouvel opérateur emporte des conséquences non négligeables pour les agents de l’entreprise publique. Certes, le projet de loi comporte des garde-fous et des dispositions protégeant les employés, mais il me semble nécessaire de le faire évoluer concernant la question de la mobilité professionnelle en cas de refus du transfert. Comme l’a dit Éric Gold, la référence au territoire national paraît tout à fait excessi...

...lus, en l’absence de convention, il existe un socle de garanties, lequel porte exclusivement sur le niveau des rémunérations – ce dernier ne peut être inférieur à la rémunération versée lors des douze derniers mois. Avec cet amendement, nous vous proposons que, par dérogation à ces dispositions du code du travail, et en l’absence d’accord ou de convention de substitution, les salariés issus de l’opérateur cédant conservent les droits individuels résultant des conventions, décisions unilatérales, usages ou accords qui leur étaient applicables avant leur transfert au sein du nouvel opérateur. Cette disposition complémentaire doit inciter les partenaires sociaux à une contractualisation positive de substitution en cas de transfert d’activité. La survivance, au-delà de la durée légale d’un an, des dr...

Mes chers collègues, en la matière comme précédemment, nous sommes face à une question d’équilibre. En vertu de cet amendement, quand, au sein du nouvel opérateur, un accord d’entreprise n’a pas été conclu, les droits individuels résultant des accords collectifs, des décisions unilatérales ou des usages en vigueur au sein de l’opérateur sortant seraient applicables aux salariés transférés. Une telle mesure reviendrait à transférer l’ensemble des droits individuels prévus par le statut et figurant dans les actes réglementaires et non réglementaires propres...

Au travers de cet amendement, j’attire l’attention de la Haute Assemblée sur une difficulté : inscrire le mot « allocations » dans ce projet de loi sans prévoir l’application du traitement fiscal et des taux de cotisations salariales et patronales actuellement pratiqués par le groupe public ferroviaire aurait des conséquences négatives, non seulement pour les nouveaux opérateurs, mais aussi pour les salariés. Il serait donc plus sage de supprimer ce terme : à mon sens, mieux vaut débattre de ce sujet lors de la négociation de la convention collective.

Cet amendement tend à garantir, pour le même travail, l’application du même traitement fiscal et des mêmes taux de cotisation aux allocations des salariés transférés de la SNCF aux nouveaux opérateurs. Les allocations aujourd’hui perçues par les salariés du groupe public ferroviaire correspondent à des défraiements, par exemple au titre des repas ou du découchage. L’article L. 2121-23 du code du travail précise que les employés SNCF dont le contrat de travail se poursuit auprès d’un autre opérateur ferroviaire conservent un niveau de rétribution égal ou supérieur à leur ancienne rémunératio...

... demande donc de bien vouloir retirer cet amendement. Monsieur Chasseing, au travers de l’amendement n° 135, qui m’apparaît en somme comme un amendement de repli, vous attirez notre attention sur un véritable problème, et je comprends la préoccupation que vous exprimez. À vos yeux, la prise en compte des allocations dans la rémunération garantie aux salariés transférés doit assurer aux nouveaux opérateurs une équité fiscale et sociale. Il s’agit là d’une préoccupation tout à fait légitime. Dans sa rédaction actuelle, je le rappelle, ce projet de loi garantit aux salariés qui sont transférés un montant de rémunération, mais il n’oblige pas les nouveaux entrants à verser eux-mêmes de telles allocations aux salariés transférés. Par ailleurs, il est vrai que les taux de cotisations patronales et sal...

J’ai bien entendu les arguments invoqués par M. le rapporteur et par Mme la ministre. Il s’agit effectivement d’un élément important des négociations qui ont été menées. Je souhaitais attirer l’attention du Gouvernement et du Sénat sur les difficultés que cette disposition imposera pour les nouveaux opérateurs. Cela étant, je retire mon amendement, madame la présidente.

Cet amendement a pour objet que, en cas de défaillance du nouvel employeur, les salariés transférés puissent être réintégrés au sein de SNCF Mobilité. En commission, nous avons fait un pas social – j’ai bien compris qu’il ne fallait plus parler d’avancée sociale ! –, visant à garantir l’emploi des salariés transférés en cas de défaillance du nouvel opérateur. Pour cela, il paraît logique que les contrats de travail des salariés soient transmis au nouvel affectataire du contrat de service public, que ce soit SNCF Mobilités ou une autre entreprise, qui viendra remplacer l’opérateur défaillant. Il nous semble préférable de maintenir la rédaction issue des travaux de la commission. La commission émet donc un avis défavorable.

...épondre à M. Jacquin, qui, à propos de l’amendement que j’ai défendu il y a quelques instants, a employé un mot fort et qui n’est pas du tout adapté : il a dit que j’allais « crisper » la situation. L’argument n’est pas bon : je voulais simplement attirer l’attention du Sénat sur les conséquences négatives qu’aurait l’inscription dans la loi du terme « allocations », aussi bien pour les nouveaux opérateurs que pour les salariés. Mon intention n’était nullement de crisper la situation, mais de signaler ce problème à l’attention de nos collègues. Nous en reparlerons dans les années à venir, et vous verrez que je n’avais peut-être pas complètement tort.

...portant, et dans ce qui paraît être un moment de fraternité sénatoriale, nous ne sommes pas pleinement satisfaits. En effet, notre position phare, la fin du recrutement au statut conditionnée à la négociation d’une convention collective ferroviaire nationale, n’a pas été retenue. Dont acte. Sur les six amendements que nous avons présentés pour éviter le dumping social en mettant le nouvel opérateur en situation d’attirer de nouveaux embauchés venant de l’entreprise historique, un seul, qui n’était pas le moindre, a été adopté : l’amendement n° 220, qui a permis à notre discussion d’avancer vers la fraternité sénatoriale dont je parlais. Je salue les avancées que nous avons pu obtenir et souscris à toutes les précisions sémantiques apportées par nos collègues du groupe CRCE. Yves Daudigny ...

...ertes par l’article 5 du règlement OSP, qui fait référence à des caractéristiques spécifiques. L’aménagement du territoire et l’intérêt général qu’il recouvre répondent selon nous à une telle caractéristique spécifique. Ainsi, au lieu de privilégier l’ouverture à la concurrence, l’État pourrait choisir la voie de l’effort public pour ces lignes, en renforçant la convention avec SNCF Mobilités, l’opérateur historique du service public. Le développement de ces lignes passe non pas par un changement d’opérateur, mais par des investissements en termes de matériels roulants – l’État s’y est engagé –, d’infrastructures et de renforcement de l’offre. Or la contribution de l’État est prévue en baisse constante sur la période 2016-2020… Selon les modalités fixées par cet article, l’État pourra, entre 201...

Nous demandons, au travers de la suppression de cet article, celle de la libéralisation des trains d’équilibre du territoire. En effet, cette libéralisation nous paraît un contresens par rapport à l’histoire de ces lignes qui sont considérées comme d’intérêt national, car elles participent à l’aménagement du territoire. Madame la ministre, pensez-vous franchement que leur exploitation par des opérateurs privés sera plus efficace et, surtout, maintenue, compte tenu de leur fréquentation souvent peu rentable ?

Cet amendement de repli est très simple : nous proposons, à l’instar de ce qui se passe en Île-de-France et au nom des arguments qui ont déjà été avancés au sujet du règlement OSP et de la spécificité du réseau et de l’effort d’investissement, que l’ensemble des transports conventionnés par l’État soient ouverts à la concurrence, non pas en 2023, mais en 2033, afin de laisser à l’opérateur aujourd’hui en situation de monopole le temps de se préparer à cette évolution défavorable. Je vous rappelle les craintes, formulées par l’ARAFER, d’une multiplication des acteurs dans le secteur. L’effort de financement du réseau n’est pas compatible avec l’arrivée de nouveaux entrants, qui constitue un élément de complexification de la gestion du réseau. Nous demandons donc le report de cette...

Nous souhaitons supprimer l’article 2 septies, qui ouvre à la concurrence les transports régionaux de voyageurs à l’horizon 2023. En effet, cette mesure fait courir un risque majeur de déstabilisation à très court terme de SNCF Mobilités. La preuve, c’est que le relâchement des liens entre cette filiale et l’État a justifié la baisse de la note de l’opérateur par l’agence de notation Fitch. La majorité des activités exercées par SNCF Mobilités sont menacées. Je rappelle que, au quotidien, quelque 330 millions de personnes sont transportées par TER et que 1 650 TER roulent sur le réseau ferré. Cette ouverture se fera à la découpe, contrat de service public par contrat de service public. Une telle démarche pose question au regard de l’unité du réseau ...

...dement tend à revenir sur la modification que nous avons opérée en commission pour conforter l’indépendance de SNCF Réseau. Dans le cadre d’une entreprise verticalement intégrée, comme le sera le groupe public unifié, avec une holding de tête et deux filiales, il convient de tout mettre en œuvre pour s’assurer de l’indépendance du gestionnaire d’infrastructures, SNCF Réseau, vis-à-vis de l’opérateur de transports SNCF Mobilités. Il s’agit d’un enjeu important en matière de concurrence, qui vise à permettre à toutes les entreprises ferroviaires d’avoir accès aux infrastructures dans des conditions équitables. L’intégration de SNCF Réseau et SNCF Mobilités dans un même groupe nécessite une vigilance particulière. Il ne faudrait pas, en effet, que la holding de tête puisse, à travers, ...

...fort dans le contexte de l’ouverture à la concurrence. Les déclarations de l’ARAFER sonnent, à ce titre, comme un aveu : le montant des investissements réalisés pour acquérir une flotte de matériel roulant ferroviaire constitue une importante barrière à l’entrée de concurrents. Transférer les matériels roulants et les ateliers de maintenance est donc l’une des conditions pour attirer de nouveaux opérateurs. C’est le seul intérêt de cette mesure. Pour autant, celle-ci n’est pas sans poser problème, notamment dans le cas des ateliers de maintenance, qui ne sont pas tous dédiés à la maintenance des trains du réseau de transport express régional, les TER. Ainsi, d’après SNCF Mobilités, le taux d’affectation à l’activité TER varie de 35 % à 93 %. Dès lors, comment faire le tri entre ce qui est transfé...