Séance en hémicycle du 31 mai 2018 à 14h45

La séance est reprise.

Nous poursuivons la discussion du projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, pour un nouveau pacte ferroviaire.

Madame la ministre, mes chers collègues, il nous reste 141 amendements à examiner sur ce texte. Je vous propose d’ouvrir la soirée, qui était éventuelle, et la nuit, pour achever l’examen des articles.

Il n’y a pas d’observation ?…

Il en est ainsi décidé.

Dans la discussion du texte de la commission, nous en sommes parvenus à l’article 2 ter.

La parole est à M. le président de la commission.

Ainsi que vous l’avez indiqué, madame la présidente, nous n’avons examiné que 104 amendements, et il en reste 141. J’attire donc l’attention de nos collègues sur le fait que, même en ouvrant la nuit, il nous faudra aller plus vite si nous voulons achever la discussion des articles.

L’article 2 ter est un article important, qui correspond véritablement à l’ADN du Sénat. Le même dispositif figurait dans la proposition de loi que Louis Nègre et moi-même avions déposée. M. le rapporteur a souhaité le réintroduire dans le projet de loi.

Nous ne sommes pas de ceux qui considèrent que l’ouverture à la concurrence est une mauvaise chose ou qu’elle nous est imposée par Bruxelles ; nous sommes de ceux qui pensent qu’elle est une bonne chose, à la fois pour l’usager-client, pour le ferroviaire et pour la SNCF ; soumise à la concurrence, cette dernière sera obligée de se mobiliser.

Cependant, l’ouverture à la concurrence ne doit pas se traduire par une dégradation de la qualité du service, notamment de la qualité des dessertes. Autrement dit, nous ne voulons pas que l’open access conduise à ce que certaines lignes ne soient demain plus desservies en totalité et que des passagers doivent changer de train pour arriver à destination. Par exemple, il ne faudrait pas que le TGV Paris-Chambéry s’arrête demain à Lyon, le tronçon Lyon-Chambéry n’étant pas rentable. Nous sommes vigilants sur ce point.

Pour parer à ce risque, le Gouvernement, suivant l’avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, l’ARAFER, a proposé un système de péages incitatifs, mais nous pensons que ce dispositif ne sera pas suffisant. Le président de l’ARAFER a indiqué devant notre commission être également de cet avis.

C’est la raison pour laquelle notre commission a réintroduit dans ce texte, sur l’initiative de M. le rapporteur, que je remercie, les contrats de service public, qui imposeront au Gouvernement d’assurer une bonne desserte de tous les territoires lorsque l’on constatera que certaines villes ne sont plus desservies via le système d’open access, malgré la régulation que les péages incitatifs sont censés permettre.

Je tenais à insister sur ce point. Le Sénat a vraiment eu à cœur d’améliorer le volet social du texte, mais aussi celui qui est relatif à l’aménagement du territoire. Cet article est très important de ce point de vue. Je m’étonne d’ailleurs qu’un amendement de suppression ait été déposé, car son dispositif va tout de même dans le bon sens.

L’amendement n° 54, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme Éliane Assassi.

Monsieur le président de la commission, encore une fois, nous ne sommes pas d’accord…

Réaliser quelques économies d’échelle au prix d’un démantèlement de l’exploitation ferroviaire entre de multiples compagnies concurrentes ne nous convient pas. Au demeurant, notre pays a déjà fait l’expérience de services ferroviaires privés. En 1837, alors que les chemins de fer commençaient à se développer en France, le grand poète Alphonse de Lamartine, qui n’était pas qu’un romantique échevelé, soulignait la nécessité pour l’État de s’en occuper exclusivement afin d’en écarter « toutes les corporations industrielles et financières », qualifiées par l’auteur du Lac de « tyrannie à mille têtes […], meilleure forme que l’oppression ait jamais pu prendre pour écraser les individus et les intérêts généraux ». Ne l’oublions pas, le réseau de l’État s’est développé en tant que réponse pertinente à l’incapacité du privé à faire face à ses obligations de service public.

L’article 2 ter vise à définir, à côté des services librement exploités, des services conventionnés dotés d’autorités organisatrices, que ce soit l’État ou les régions. Nous ne croyons pas en un système où se côtoient un service régulé et un service strictement concurrentiel. C’est pourquoi nous demandons la suppression de cet article.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission émet un avis défavorable sur cet amendement de suppression.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Madame Assassi, j’ai bien compris que vous étiez opposée à l’ouverture à la concurrence. Mais, en l’occurrence, l’article 2 ter réaffirme le rôle de l’État comme autorité organisatrice compétente pour l’organisation des services de transport ferroviaire d’intérêt national, la possibilité de conclure des contrats de service public pour exploiter des services d’intérêt national et le rôle des régions comme autorités organisatrices des services régionaux. Je ne vois pas ce qui peut vous poser problème.

Je vous suggère donc de retirer cet amendement. À défaut, l’avis du Gouvernement serait défavorable.

Madame Assassi, l’amendement n° 54 est-il maintenu ?

Mme Éliane Assassi. Non, je vais le retirer, madame la présidente. Cet amendement m’aura permis de citer Alphonse de Lamartine…

L’amendement n° 54 est retiré.

L’amendement n° 97, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 3

Supprimer les mots :

et les services de transport routier effectués, le cas échéant, en substitution de ces services ferroviaires

La parole est à M. Guillaume Gontard.

Aux termes de l’alinéa 3 de l’article 2 ter, « les services de transport ferroviaire de voyageurs d’intérêt national et les services de transport routier effectués, le cas échéant, en substitution de ces services ferroviaires » sont assurés par les entreprises ayant conclu avec l’État, autorité organisatrice, un contrat de service public.

Peu importe le type de contrat conclu entre l’État et l’autorité organisatrice des services de transport routier : nous sommes opposés à ce que les services de transport ferroviaire d’intérêt national puissent être assurés durablement par des autocars. C’est pourquoi nous demandons, par cet amendement, la suppression d’une telle mention.

Je ne reviendrai pas sur l’argumentaire, déjà bien rodé, démontrant l’intérêt de privilégier le transport ferroviaire plutôt que les autocars, que ce soit pour des raisons environnementales, de diminution des risques d’accident ou encore de confort des usagers, sans parler de l’accessibilité.

Je rappelle simplement que les transports sont le plus gros contributeur – 29 % du total – aux émissions de gaz à effet de serre, le transport routier représentant 95 % de cette contribution.

Dès lors, pourquoi s’entêter à promouvoir le transport routier, en remplacement du transport ferroviaire ou en combinaison avec celui-ci ? Nous ne comprenons toujours pas sur quels arguments le Gouvernement se fonde pour continuer dans cette voie, si ce n’est, une fois encore, celui, purement idéologique, selon lequel il faut toujours plus de concurrence pour alimenter toujours plus le marché !

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement tend à supprimer la possibilité pour l’État de conventionner des services routiers effectués en substitution de services ferroviaires.

Certes, je comprends et partage les réserves des auteurs de l’amendement sur le report des services ferroviaires sur la route, mais il y a des cas où le recours au transport routier est plus pertinent, y compris d’un point de vue écologique. Par exemple, une vieille micheline qui crache tout ce qu’elle peut sera toujours plus polluante qu’un car moderne.

Aussi la commission a-t-elle considéré qu’il fallait laisser des marges de manœuvre à l’État dans ce domaine.

L’avis est donc défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je voudrais préciser que cette possibilité existe déjà pour les autorités organisatrices régionales. Il s’agit par exemple de pouvoir assurer la continuité du service public en recourant à des offres routières quand on est amené à faire des travaux sur une ligne ; vous connaissez les grandes ambitions qui sont les nôtres en matière de rénovation de notre réseau ferroviaire.

Je sollicite donc le retrait de cet amendement. À défaut, l’avis serait défavorable.

Monsieur Gontard, l’amendement n° 97 est-il maintenu ?

Oui, madame la présidente.

La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

Pour ma part, je soutiens cet amendement.

On voit trop souvent, et de longue date, substituer des autocars au service ferroviaire. Autrefois, même en période de travaux, les trains ou les autorails continuaient de circuler.

Pas sur le ballast…

On parvenait toujours à trouver une solution. Aujourd’hui, dans ces situations, on remplace les trains par des autocars, avec pour conséquence un allongement des temps de transport. Nous connaissons beaucoup d’exemples de cet ordre. C’est tout de même dommage !

Par cohérence avec les convictions qui sont les miennes, je voterai cet amendement.

La parole est à Mme Fabienne Keller, pour explication de vote.

Je partage la préoccupation de M. Gontard : il faut faire circuler des trains plutôt que des cars chaque fois que c’est possible !

Certes…

En Alsace, sur beaucoup de lignes, ce sont les trains à horaire tardif qui sont remplacés par des cars. Je ne doute pas que le nouveau statut permettra plus de souplesse en termes d’horaires et d’organisation, et ainsi de mieux assurer le service ferroviaire, plutôt que de recourir à des cars. La réforme globale qui est engagée, notamment la mise en œuvre de la convention collective, permettra de maintenir davantage de trains.

La parole est à M. Guillaume Gontard, pour explication de vote.

Nous sommes, je crois, tous d’accord pour dire que les cars ne remplaceront jamais les trains du point de vue de la qualité de service.

Actuellement, plus aucun train ne circule sur la ligne Grenoble-Gap, pour cause de grève.

Et donc, on ne fait plus de travaux…

Je mets aux voix l’amendement n° 97.

L’amendement n° 160, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 10

Après les mots :

ressort territorial ou

insérer les mots :

, dans le respect de l’équilibre économique des services de transport ferroviaire de voyageurs librement organisés existants,

II. – Alinéa 11

Rétablir le c dans la rédaction suivante :

c) Après le 2°, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Lorsque la région envisage de créer un nouveau service public ferroviaire de transport de voyageurs se prolongeant en dehors de son ressort territorial, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières peut rendre, sur demande d’une entreprise assurant un service de transport ferroviaire de voyageurs librement organisé, un avis sur l’incidence de ce nouveau service sur l’équilibre économique de celui que cette entreprise exploite. »

La parole est à Mme la ministre.

Il s’agit d’articuler au mieux les services conventionnés et les services librement organisés.

Il est prévu de permettre aux régions de conventionner des services au-delà de leurs frontières, mais il faut veiller à ce que ces services ne remettent pas en cause l’équilibre économique de services librement organisés, car les modèles économiques des opérateurs peuvent être fragiles. C’est une règle de protection symétrique de celle qui existe pour les services conventionnés, à cette différence notable près que l’avis qui pourra être demandé à l’ARAFER ne sera qu’indicatif. Cet avis aura l’intérêt d’éclairer la région sur les conséquences de son projet, par exemple dans le cas où une offre conventionnée supplémentaire se traduirait par une diminution de l’offre de services librement organisés, au rebours de l’objectif visé.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement vise à rétablir une disposition que nous avons supprimée en commission : l’interdiction faite aux régions de conventionner des services au-delà de leur ressort territorial s’ils portent atteinte à l’équilibre économique des services commerciaux.

Il faut tout d’abord relever que la logique d’une telle disposition est complètement inverse de celle du droit européen. Celui-ci vise au contraire à préserver l’équilibre économique des services conventionnés par rapport aux services commerciaux dans le cadre du libre accès au réseau.

En outre, la mesure semble inutile. Dans le contexte financier actuel, les régions n’auront pas d’intérêt à subventionner des services effectuant des liaisons identiques à celles qui sont assurées par des services commerciaux qui sont rentables sans subvention. Cela va de soi ! Lorsque des services sont conventionnés, c’est pour pallier les carences de l’offre commerciale. D’ailleurs, il faut le relever, le projet de loi ne soumet pas l’État, en tant qu’autorité organisatrice, à la même contrainte !

En revanche, une telle disposition pourrait limiter les possibilités des régions de conclure des contrats de service public incluant des services rentables et des services non rentables. Or cela n’est pas souhaitable, dans la mesure où ce mécanisme permet de garantir des dessertes directes sans correspondance, ce à quoi nous sommes très attachés.

La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

La parole est à M. René-Paul Savary, pour explication de vote.

M. le rapporteur a été très précis sur les responsabilités des régions. Dans certaines régions, l’existence d’une liaison directe peut être déterminante pour obtenir l’implantation d’entreprises importantes. Il faut donner les mêmes chances à toutes les régions, qui sont désormais des collectivités de grande étendue, parfois plus peuplées que certains États membres de l’Union européenne. Dans cette perspective, je pense qu’il faut suivre l’avis de la commission.

La parole est à M. Ladislas Poniatowski, pour explication de vote.

Madame la ministre, j’aimerais avoir votre avis sur les arguments de M. le rapporteur, qui m’ont moi aussi convaincu.

La parole est à Mme la ministre.

Ces dispositions ne contredisent pas la directive, elles la complètent.

Je comprends très bien que des régions veuillent conventionner des services au-delà de leur ressort territorial. C’est même ce qui est prévu dans le texte. Il s’agit de prévoir la possibilité de demander un avis simple à l’ARAFER, pour éclairer la région désireuse de conventionner sur les conséquences que ce conventionnement pourrait avoir sur d’autres services. Il ne s’agit en aucun cas de l’empêcher de conclure cette convention. Les régions désireuses de s’engager dans cette voie cherchent bien entendu à avoir le meilleur service, au moindre coût pour la collectivité. Dans cet esprit, l’ARAFER, qui a accès aux comptes de toutes les entreprises, est en mesure d’apporter un éclairage précieux aux régions.

La parole est à M. Daniel Gremillet, pour explication de vote.

Je suis tenté de suivre M. le rapporteur.

Madame la ministre, le périmètre des régions a changé, et le maillage territorial des lignes ne recoupe pas forcément les frontières des régions administratives, anciennes ou nouvelles. Nous sommes dans une nouvelle configuration territoriale. Il importe de pouvoir assurer des liaisons interrégionales à moindre coût. Les barrières administratives coûtent souvent cher aux usagers, et surtout obèrent la performance économique du transport ferroviaire.

La parole est à M. le rapporteur.

Je ne veux pas polémiquer avec Mme la ministre, mais j’ai le sentiment que l’avis en question représente tout de même plus qu’un simple « éclairage ». En effet, le texte de l’amendement fait référence au « respect de l’équilibre économique des services de transport ferroviaire de voyageurs ».

En outre, j’ai tendance à faire confiance aux régions et aux élus locaux.

Je confirme donc l’avis défavorable de la commission sur cet amendement.

Je mets aux voix l’amendement n° 160.

Je suis saisie de deux amendements identiques.

L’amendement n° 139 rectifié bis est présenté par MM. Longeot et Gremillet.

L’amendement n° 198 rectifié est présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Compléter cet article par trois alinéas ainsi rédigés :

…° Après l’article L. 2121-4, il est inséré un article L. 2121-4-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 2121 -4 -1. – Lorsqu’une région conclut un contrat de service public avec une entreprise offrant un service de voyageurs librement organisé pour qu’elle adapte les conditions d’exploitation du service dans son territoire ou qu’elle autorise la montée à bord de voyageurs régionaux, elle peut saisir l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières pour avis sur le contrat de service public. Cet avis a pour objet de vérifier que les conditions financières du contrat correspondent bien au coût imputable aux modifications de services demandées par la région ou aux voyageurs additionnels montant à bord. »

II. – À partir du 25 décembre 2023, à la première phrase de l’article L. 2121-4-1 du code des transports, après la première occurrence du mot : « public », sont insérés les mots : « dans les conditions prévues à l’article L. 2121-14 ».

La parole est à M. Jean-François Longeot, pour présenter l’amendement n° 139 rectifié bis.

De nombreuses régions ont choisi de conventionner avec SNCF Mobilités pour la desserte TGV de leur territoire. Il s’agit parfois d’un accord global sur le schéma de desserte TGV d’un territoire. Il peut également s’agir d’autoriser les abonnés des TER à emprunter certains TGV pour des dessertes au sein de la région. Une desserte TGV bien articulée avec l’offre TER permet de proposer aux abonnés régionaux un service rapide et confortable entre les grands pôles d’une même région. Pour ce type de desserte, il peut y avoir complémentarité entre les offres TER et TGV.

Une telle organisation de l’offre de services a un double avantage : d’une part, la région peut programmer moins de TER en utilisant les capacités disponibles des TGV ; d’autre part, la SNCF peut s’assurer un meilleur remplissage de ses TGV.

Cependant, les régions rencontrent des difficultés dans la négociation de ces conventions avec SNCF Mobilités. L’ARAFER, en tant que régulateur économique du secteur, est bien placée pour vérifier le bon fonctionnement du marché et donner un avis sur l’équilibre économique du contrat.

La parole est à M. Claude Bérit-Débat, pour présenter l’amendement n° 198 rectifié.

Cet amendement est identique à l’amendement n° 139 rectifié bis, que notre collègue Jean-François Longeot a excellemment défendu.

Quel est l’avis de la commission ?

Ces deux amendements identiques sont très intéressants. Ils concernent les contrats de service public conclus avec des entreprises offrant un service de voyageurs librement organisé pour qu’elles adaptent les conditions d’exploitation du service ou qu’elles autorisent la montée à bord de voyageurs régionaux. Il est proposé de permettre aux autorités organisatrices de saisir l’ARAFER pour vérifier les conditions financières du contrat et éviter une surfacturation des adaptations demandées.

Je voudrais rappeler à ce sujet que le droit européen n’autorise la conclusion de ces contrats qu’après une procédure de mise en concurrence dans les règles. Cela est précisé dans les deux amendements.

Dans ce contexte, je ne suis pas opposé à ce que l’ARAFER vérifie si les compensations demandées ne sont pas excessives compte tenu de la faible concurrence attendue, dans un premier temps, pour les services librement organisés.

La commission émet donc un avis favorable sur ces amendements.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je comprends l’esprit de ces amendements et j’entends bien les préoccupations des régions qui ont voulu conventionner avec la SNCF et ont eu du mal à obtenir une analyse contradictoire de la compensation demandée pour services supplémentaires. Cependant, ces conventionnements se feront après mise en concurrence, et on peut supposer que, dans ce cadre, les régions auront la meilleure offre. Il me semble que, avec ce dispositif, nous sortons quelque peu du champ de compétence de l’ARAFER, pour entrer dans celui de l’Autorité de la concurrence, la question étant finalement de savoir s’il y a ou non abus de position dominante.

Je demande donc le retrait de ces amendements identiques ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable.

La parole est à M. René-Paul Savary, pour explication de vote.

Cette question excède même le champ de responsabilité de SNCF Mobilités. Prenons l’exemple de la région Grand Est. J’habite à l’ouest du département de la Marne, à 100 kilomètres de Paris, à 5 kilomètres de l’Île-de-France et à moins d’une demi-heure de Château-Thierry. Quand je dois me rendre à Paris, je prends à Château-Thierry la ligne de TER Bar-le-Duc-Châlons-en-Champagne-Paris Est. Sur le même quai, en face, le Transilien part quatre minutes plus tard ; il faut ensuite attendre longtemps un autre train, les dessertes n’ayant pas été coordonnées. Il suffirait d’un minimum de concertation pour améliorer l’offre, par exemple en échelonnant le passage des trains par demi-heure. On pourrait même imaginer, dans le cas d’espèce, que l’Île-de-France prenne en compte, dans l’organisation des transports, des régions limitrophes quand il existe des volontés économiques partagées.

C’est un rêve !

M. René-Paul Savary. Bien entendu !

En tout état de cause, il importe de promouvoir une meilleure coordination entre les différents organisateurs. Dans cette optique, l’avis de l’ARAFER pourrait apporter un éclairage bienvenu.

La parole est à M. Daniel Gremillet, pour explication de vote.

Je salue la position adoptée par M. le rapporteur.

Madame la ministre, cet amendement vise simplement à faire regagner de la productivité et de la compétitivité au transport ferroviaire. Dans toutes les régions, on connaît des situations analogues à celle que vient de décrire M. Savary. Le taux de remplissage des TGV n’est pas satisfaisant sur certains tronçons. Il importe donc de gagner en efficacité et en rentabilité en améliorant la coordination des dessertes. Nous partageons tous la même ambition de reconquête de nos territoires par le ferroviaire. Il est regrettable que le Gouvernement ait émis un avis défavorable sur ces amendements, dont l’adoption permettrait en outre d’accroître les possibilités de circulation, y compris pour le fret. Quand un TGV passe un quart d’heure ou dix minutes après un TER, la ligne se trouve inutilement encombrée et n’est pas disponible pour faire circuler du fret. Il faut plus de cohérence dans l’utilisation du réseau ferré.

La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

Je voterai ces amendements, qui vont dans le bon sens.

Je parlerai de ma modeste expérience. Sur la ligne que j’emprunte régulièrement, le taux de remplissage des TGV s’établit entre 90 % et 95 % entre Paris et Reims, mais il est plus faible sur le tronçon Reims-Rethel-Charleville-Mézières-Sedan, alors qu’un TER passe quelques minutes après. Certes, le TGV ne dessert pas autant de gares que le TER, mais davantage de concertation permettrait de réaliser une économie de moyens matériels, sachant que ceux-ci manquent parfois. Pour l’heure, il y a les TGV d’un côté, les trains régionaux de l’autre, et pas de dialogue entre les autorités organisatrices. Il est dommage que prévale une vision beaucoup trop technocratique.

La parole est à Mme la ministre.

Je ne voudrais pas qu’il y ait de malentendu : je partage tout à fait la préoccupation de mieux coordonner les offres de transport. Au sein du groupe de travail sur la qualité du service public ferroviaire que j’ai mis en place et lors des échanges que je peux avoir avec les élus, on pointe très souvent le manque de coordination des offres de transport. Ce problème me tient à cœur. Un amendement que vous avez voté ce matin vise précisément à y remédier en renforçant le rôle du comité des opérateurs.

En outre, je suis tout à fait favorable à ce que les régions puissent continuer à conventionner des TGV et à permettre aux abonnés TER d’accéder à ceux-ci, comme c’est le cas dans la région Hauts-de-France ou en Bretagne. C’est une possibilité qui est ouverte par ce projet de loi.

Ces amendements visent plutôt à tenir compte d’une possible suspicion quant à la fixation de la compensation qui pourra être demandée par une entreprise assurant un service de transport ferroviaire de voyageurs librement organisé pour offrir ce service. En l’espèce, je le redis, nous sortons du champ de compétence de l’ARAFER ; il s’agit plutôt de répondre à une suspicion d’abus de position dominante.

Pour lever toute ambiguïté, j’indique être tout à fait favorable à une meilleure coordination des offres de TER, de TET, de TGV. Par ailleurs, je suis tout à fait convaincue de l’intérêt qu’il y a à ce que les régions puissent continuer à conventionner des services dans leur ressort territorial et au-delà. Mais tel n’est pas l’objet de ces amendements, auxquels je suis défavorable.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 139 rectifié bis et 198 rectifié.

Je mets aux voix l’article 2 ter, modifié.

L’amendement n° 169 rectifié, présenté par MM. Gold, Arnell et A. Bertrand, Mme M. Carrère, MM. Castelli, Collin, Corbisez et Dantec, Mme N. Delattre, MM. Gabouty, Guérini et Guillaume, Mme Jouve et MM. Labbé, Léonhardt, Menonville, Requier et Vall, est ainsi libellé :

Après l’article 2 ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

SNCF Mobilités établit une comptabilité analytique par liaison de l’ensemble des services non conventionnés d’ici le 1er janvier 2020.

La parole est à M. Éric Gold.

L’adoption de cet amendement permettra d’établir un état des lieux précis du réseau, sachant que nous ne disposons pas aujourd’hui de données fiables sur la rentabilité des lignes.

L’ARAFER estime, dans sa contribution de mars 2018, que « l’évaluation correcte du niveau actuel de rentabilité des services commerciaux est impossible en l’absence d’une séparation comptable des activités de SNCF Mobilités ».

Cet amendement vise donc à faire établir, par SNCF Mobilités, une comptabilité analytique par liaison des services non conventionnés, afin d’obtenir une base chiffrée pour l’établissement des politiques publiques de transport.

Quel est l’avis de la commission ?

L’amendement vise à imposer à SNCF Mobilités d’établir une comptabilité analytique par liaison de l’ensemble des services non conventionnés d’ici au 1er janvier 2020. Il apparaît paradoxal de lui imposer une telle norme pour les services commerciaux qui ne font pas l’objet de financements publics, au moment même où elle va se trouver en concurrence avec les autres entreprises ferroviaires, qui ne seront pas soumises à la même règle. Je demande donc le retrait de cet amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Monsieur Gold, l’amendement n° 169 rectifié est-il maintenu ?

Non, je le retire, madame la présidente.

L’amendement n° 169 rectifié est retiré.

La parole est à Mme Éliane Assassi, sur l’article.

Nous avons expliqué pourquoi nous considérons qu’il n’est pas nécessaire ni opportun d’ouvrir à la concurrence les transports conventionnés, et donc organisés autour de contrats de service public.

Une telle ouverture rime en effet avec complexification des procédures, pour les régions comme pour l’État, alors même que les ressources des collectivités ne suivent pas.

Plus important, nous estimons que cette ouverture à la concurrence, s’appuyant sur les conclusions du rapport Spinetta, risque de mener à l’abandon de 9 000 lignes de vie.

Nous craignons en effet que, faute de volonté politique, ces lignes ne fassent pas l’objet de contrats de service public. L’État ne les conventionnera pas, laissant ainsi aux régions le choix de les reprendre ou non. Les régions n’auront alors d’autre option que de reprendre ces lignes ou de les supprimer. Certaines lignes de TER risquent également de faire les frais de ces nouveaux contrats de service public.

En réalité, vous allez étouffer un tiers du réseau en faisant assumer cette responsabilité par les régions, qui auront mission de trouver des opérateurs acceptant d’assurer la circulation sur ces petites lignes. Autant dire qu’elles n’y parviendront pas, ou difficilement, et qu’elles ne lanceront leurs appels d’offres qu’après avoir assaini – c’est-à-dire atrophié – le réseau, pour ne maintenir que les lignes rentables.

On nous expliquera ensuite que les régions ne pouvaient pas tout financer – ce qui n’est pas faux – et qu’il était nécessaire de faire des choix pour maintenir un service de qualité sur les tronçons les plus fréquentés.

Cet article ouvre donc la voie à une diminution du service public ferroviaire, quelles que soient les modalités d’ouverture à la concurrence retenues. Cette évolution entraînera un changement de nature de l’offre proposée au travers des nouveaux contrats qui seront signés.

Nous craignons que les usagers ne pâtissent une nouvelle fois de ces réorganisations.

La parole est à M. Antoine Lefèvre, sur l’article.

Le groupe Les Républicains est favorable à l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, laquelle est en marche depuis les années quatre-vingt-dix et est assumée par les gouvernements successifs. Les décrets afférents doivent d’ailleurs être publiés avant le 31 décembre 2018.

Cela étant, ouverture à la concurrence ne veut pas dire recherche de la seule rentabilité. Elle doit permettre de maintenir le réseau à un bon niveau et surtout de préserver l’équité entre les territoires. Je pense à ces petites lignes UIC 7 à 9, dont la ligne Paris-Laon, qui a tout d’une grande en réalité puisqu’il s’agit d’un axe structurant de mon département, l’Aisne, lequel subit depuis de nombreuses années toutes sortes de déboires : matériels vieillissant, structures en très mauvais état, retards endémiques, etc. Ce n’est pas mon collègue Yves Daudigny qui me contredira ! Alors même que ces trains transportent quotidiennement toutes les catégories de populations, les personnes qui étudient, celles qui travaillent, celles qui vont se faire soigner, celles qui voyagent, serons-nous amenés à leur dire un jour : désolés, il n’y a plus de train ?

Quid des transports du quotidien, qui doivent être rénovés et modernisés, dixit l’exécutif, qui en fait supporter toute la charge aux régions ? Il y va de la façon dont nous voulons aménager notre territoire et assurer la qualité de son maillage.

Par exemple, on a beaucoup parlé de la ligne Abbeville-Le Tréport, qui va être fermée faute d’accord entre l’État, la région Normandie et ma région, les Hauts-de-France. Pour la petite histoire, la gare d’Abbeville, construite en 1855, vient d’être désignée « plus belle gare de France », mais les touristes ne la verront pas, car le trafic y est appelé à diminuer drastiquement !

Ils viendront en voiture !

Les régions entendent assumer cet aménagement du territoire, organiser l’intermodalité des transports, puisque c’est là leur compétence, et assurer ce service public. Nous soutenons sans réserve cette revendication.

Les régions sont incontournables dans ce dossier, elles sont preneuses de cette prérogative, elles connaissent le territoire dans toute sa complexité. Elles sont en quelque sorte, madame la ministre, vos bouées de sauvetage, car ce sont elles qui devront remédier aux mauvais choix successifs de nos dirigeants en la matière !

L’amendement n° 55, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Fabien Gay.

Le présent article définit les conditions d’ouverture à la concurrence des services dits « conventionnés ».

Vous avez indiqué, madame la ministre, que les autorités organisatrices devraient être en capacité d’invoquer toutes les possibilités d’exceptions prévues par le règlement « obligations de service public », ou OSP, permettant la poursuite des contrats de gré à gré.

C’est un minimum qui avait été exclu par la proposition de loi émanant du Sénat et dont les dispositions ont été reprises par la commission, qui a décidé de soumettre l’invocation de ces exceptions à un avis conforme de l’ARAFER.

Tout est ainsi fait pour qu’il ne soit pas recouru aux exceptions prévues par le règlement OSP. On organise par là même une surtransposition des directives européennes.

Nous aurions souhaité, pour notre part, souhaité que le Gouvernement choisisse de ne pas ouvrir à la concurrence les services conventionnés sur l’ensemble du territoire, en invoquant à l’échelon national les exceptions définies par le règlement OSP, dont le paragraphe 4 bis de l’article 5 prévoit que « sauf interdiction en vertu du droit national, l’autorité compétente peut décider d’attribuer directement des contrats de service public relatifs à des services publics de transport de voyageurs par chemin de fer : soit lorsqu’elle considère que l’attribution directe est justifiée par les caractéristiques structurelles et géographiques pertinentes du marché et du réseau concernés et notamment leur taille, les caractéristiques de la demande, la complexité du réseau, son isolement technique et géographique et les services couverts par le contrat ; soit lorsqu’un tel contrat aurait pour effet d’améliorer la qualité des services ou le rapport coût-efficacité, ou les deux, par rapport au précédent contrat ».

La CGT indique, dans son document Ensemble pour le fer, qu’en s’appuyant sur ce texte et en exigeant des normes sociales, qualitatives et environnementales de haut niveau, comme prévu au paragraphe 6 de l’article 4, la Nation peut garder le service public ferroviaire. Nous partageons largement cette analyse !

Quel est l’avis de la commission ?

Monsieur Gay, j’admire la constance de vos convictions, mais j’attire votre attention sur le fait que supprimer cet article reviendrait en fait à supprimer toutes les dérogations. Je ne crois pas que ce soit ce que vous vouliez…

J’ai bien compris que vous souhaitez supprimer cet article parce qu’il fixe par ailleurs des obligations de transmission d’informations aux autorités organisatrices par les entreprises et les gestionnaires d’infrastructures ou d’installations de service. Nous savons qu’il s’agit d’un point crucial pour l’exercice des missions des autorités organisatrices.

Étant moi aussi constant dans mes convictions, j’émets un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Je mets aux voix l’amendement n° 55.

Je suis saisie de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 200, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

I. - Alinéa 9, seconde phrase

Après le mot :

concernées

supprimer la fin de cette phrase

II. - Alinéa 17

Après le mot :

public

supprimer la fin de cet alinéa.

La parole est à M. Olivier Jacquin.

Sur l’initiative du rapporteur, la commission a adopté une nouvelle rédaction de l’article 4 quater, relatif à la transmission des données couvertes par le secret professionnel et commercial.

Ainsi, le rapporteur a étendu l’obligation de transmission à l’ensemble des informations relatives « à l’organisation ou à l’exécution de ces services et aux missions faisant l’objet du contrat de service public, et non aux seules données nécessaires à la préparation d’une procédure de mise en concurrence ».

À l’heure où l’on renforce le secret des affaires, nous nous interrogeons sur l’opportunité d’obliger l’opérateur historique public SNCF Mobilités à fournir des informations confidentielles. Il y va de la protection des intérêts de l’entreprise dans la compétition mondiale.

L’ouverture à la concurrence ne doit pas permettre aux nouveaux entrants de récupérer des savoir-faire et des informations confidentielles sans aucune réciprocité, leur conférant d’entrée de jeu un avantage concurrentiel sur l’opérateur historique. Dans de telles conditions, l’ouverture à la concurrence peut affaiblir et remettre en cause, à terme, la viabilité de ce dernier. Loin d’être libre et non faussée, la concurrence risque d’être déloyale si elle est bâtie sur une asymétrie d’information à l’avantage des nouveaux entrants.

L’amendement n° 175, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 17

Après les mots :

contrat de service public

insérer les mots :

qui s’avère nécessaire pour mener les procédures d’attribution desdits contrats

II. – Alinéa 20

Rédiger ainsi le début de cet alinéa :

« Un décret en Conseil d’État, pris après avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, fixe les conditions d’application du présent article. Il établit notamment une liste de catégories d’informations …

La parole est à Mme la ministre.

Cet amendement assez technique vise à apporter un certain nombre de précisions sur les conditions de transmission des données.

Dans sa rédaction actuelle, l’article 2 quater traite en même temps de deux types d’informations : celles que l’opérateur en place doit nécessairement fournir à l’autorité organisatrice pour lui permettre d’organiser des appels d’offres, et celles que l’opérateur choisi doit fournir tout au long de l’exécution du contrat. Les premières relèvent de la loi et de l’obligation qui est faite à l’opérateur sortant, les secondes de la contractualisation entre l’autorité organisatrice et l’opérateur. Ces dernières ne me semblent pas devoir être mentionnées dans la loi.

Cet amendement vise en outre à préciser le contenu du décret annoncé dans l’article. Il s’agit d’indiquer que ce décret fixera non seulement une liste des informations à fournir, mais également un certain nombre de modalités de fourniture de ces informations.

L’amendement n° 201 rectifié bis, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 17

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée:

Les entreprises, les gestionnaires d’infrastructure et les exploitants d’installations de service indiquent quelles informations ils estiment relever du secret en matière industrielle et commerciale.

La parole est à M. Olivier Jacquin.

Cet amendement vise à revenir à la rédaction initiale de l’alinéa, en tenant compte, cependant, des nouvelles dispositions introduites par la commission.

Il nous paraît essentiel d’adopter cet amendement pour protéger nos savoir-faire industriels et commerciaux. Cette question représente un véritable enjeu pour nos industries.

Quel est l’avis de la commission ?

Le sujet est très délicat. La difficulté est de savoir où l’on place le curseur en matière de confidentialité des informations. La SNCF, qui est une grande maison, ne nous a pas jusqu’à présent habitués à beaucoup de transparence, puisque même les parlementaires ont du mal à obtenir les informations qu’ils demandent.

La commission a essayé de positionner au mieux le curseur, même si, je l’avoue humblement, nous n’avons aucune certitude à cet égard. En tout état de cause, nous avons recherché un équilibre.

Les auteurs de l’amendement n° 200 souhaitent revenir sur le principe de la transmission aux autorités organisatrices d’informations couvertes par le secret industriel et commercial.

Le souci de protéger ces informations est tout à fait légitime, mais il faut aussi avoir à l’esprit que la transmission de certaines données couvertes par le secret est indispensable pour que l’autorité organisatrice puisse définir correctement le périmètre de son appel d’offres, apprécier l’équilibre économique du contrat et garantir le caractère équitable et non discriminatoire de la procédure de mise en concurrence. L’ARAFER a d’ailleurs clairement affirmé cette nécessité.

Je relève que le projet de loi initial prévoyait déjà la transmission de données couvertes par le secret industriel et commercial. La rédaction adoptée par la commission a établi un équilibre entre ces deux préoccupations légitimes : elle a certes élargi le champ des données à transmettre aux autorités organisatrices, mais elle a aussi, en parallèle, renforcé la protection des informations couvertes par le secret industriel, en prévoyant l’application de l’article 226-13 du code pénal en cas de divulgation de ces données à des tiers non autorisés.

Par ailleurs, la communication de certaines de ces informations aux candidats à un appel d’offres est aussi nécessaire pour éviter que l’opérateur historique ne bénéficie d’une rente informationnelle lui donnant un avantage concurrentiel par rapport aux nouveaux entrants. Je rappelle que le dispositif adopté par la commission est proportionné et encadré : cette communication n’aura lieu que lorsqu’elle est nécessaire pour éviter des distorsions de concurrence, et dans des conditions déterminées par décret en Conseil d’État, pris après avis de l’ARAFER, pour protéger la confidentialité de ces données. Nous avons prévu ceinture et bretelles !

Certaines informations devront, par exemple, être présentées par fourchette de valeurs ou ne pourront être consultées que dans une salle spécifique.

En conséquence, la commission a émet un avis défavorable sur l’amendement n° 200. J’espère cependant avoir répondu aux préoccupations de ses auteurs.

L’amendement n° 175 tend quant à lui à rétablir en partie la rédaction adoptée par l’Assemblée nationale, pour restreindre l’obligation de transmission d’informations aux autorités organisatrices aux seules informations « qui s’avèrent nécessaires pour mener les procédures d’attribution des contrats ».

Une telle disposition nous semble trop restrictive, car il faut que les autorités organisatrices puissent avoir accès à ces informations tout au long de l’exécution des contrats pour en assurer le suivi. Je m’appuie, là encore, sur la contribution de l’ARAFER sur l’ouverture à la concurrence des services conventionnés. Nous connaissons trop bien les difficultés rencontrées par les autorités organisatrices pour obtenir des informations de la part de l’opérateur historique ; on ne saurait se contenter des seules informations nécessaires à la préparation des appels d’offres. La commission a émis un avis défavorable.

Enfin, la commission est favorable à l’amendement n° 201 rectifié bis. C’est une précision qui permet de renforcer le dispositif en matière de protection des informations couvertes par le secret des affaires.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

L’amendement n° 200 vise à interdire aux autorités organisatrices d’obtenir de l’opérateur sortant des informations relevant du secret industriel et de les communiquer.

Il s’agit bien entendu d’un sujet très sensible, mais il peut dans certains cas être utile à l’autorité organisatrice de disposer d’un certain nombre d’informations relevant du secret industriel et commercial. La rédaction issue des travaux de la commission, qui mentionne la possibilité de transmettre ces informations, mais de façon très encadrée, me semble constituer un bon équilibre. Par conséquent le Gouvernement est défavorable à cet amendement.

L’amendement n° 201 rectifié bis vise tout d’abord à rétablir la rédaction du texte issu de l’Assemblée nationale, en prévoyant que les opérateurs précisent aux autorités organisatrices quelles informations relèvent selon eux du secret industriel et commercial. C’est de toute façon une précision qui n’aurait qu’une valeur indicative, permettant à l’autorité organisatrice de détecter, en amont, les sujets sur lesquels il pourrait y avoir divergence, donc contentieux, en cas de transmission.

Je pourrais être d’accord avec cette disposition de l’amendement, mais je suis défavorable à la suppression de l’impossibilité d’invoquer le secret industriel et commercial pour empêcher la transmission d’informations, y compris dans des conditions encadrées. Je suis donc défavorable à l’amendement.

La parole est à M. Claude Bérit-Débat, pour explication de vote.

J’ai bien entendu les arguments de M. le rapporteur. Nous avons déjà eu un débat sur la clause du secret des affaires. Ce n’est pas aussi simple que cela…

Vous avez rappelé, monsieur le rapporteur, les efforts de la commission pour élaborer une rédaction équilibrée. Nous représentons un certain nombre d’autorités organisatrices qui souhaitent faire évoluer les choses. Nous écoutons aussi l’opérateur historique public, SNCF Mobilités, qui, dans certains cas, a fait de gros efforts. L’amélioration de sa rentabilité et du réseau dépend de la préservation d’un certain nombre de secrets de l’entreprise. Il y a donc là un véritable problème.

Nous retirons l’amendement n° 200 au profit de l’amendement n° 201 rectifié bis. Je remercie M. le rapporteur d’avoir donné un avis favorable à celui-ci. Par ailleurs, nous sommes favorables à l’amendement n° 175 du Gouvernement.

L’amendement n° 200 est retiré.

Je mets aux voix l’amendement n° 175.

Je mets aux voix l’amendement n° 201 rectifié bis.

Je suis saisie de sept amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 43, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéas 10 à 14

Remplacer ces alinéas par trois alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 2121-15. – Par dérogation à l’article L. 2121-14, l’autorité organisatrice peut attribuer directement un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs dans les cas prévus aux 2, 3 bis, 4, 4 bis, 4 ter et 5 de l’article 5 du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n° 1107/70 du Conseil.

« Pour l’application de l’article 5 du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 précité, toute personne à qui la décision est susceptible de faire grief peut demander à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières d’évaluer, préalablement à l’attribution du contrat, la décision motivée prise par l’autorité organisatrice d’attribuer un contrat de service public en application des 3 bis, 4 bis ou 4 ter du même article 5.

« Les conditions d’application du présent article sont précisées par décret en Conseil d’État.

La parole est à M. Fabien Gay.

Au travers de cet amendement, nous demandons a minima le rétablissement de la rédaction initiale de l’article 2 quater.

En effet, en commission, un amendement de Jean-François Longeot a été adopté, qui tend à durcir le recours aux exceptions prévues par le règlement européen OSP, conformément à l’esprit de la proposition de loi Maurey, dont notre collègue avait été le rapporteur et qui allait plus loin encore, en supprimant toute possibilité de recours à ces dérogations.

Alors que le texte initial permettait de soumettre pour avis à l’ARAFER le recours aux exceptions permises par le règlement, l’amendement susmentionné visait à transformer cet avis motivé en avis conforme pour deux exceptions : tout d’abord, la dérogation pour circonstances exceptionnelles, prévue au 3 bis de l’article 5 du règlement européen du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route ; ensuite, la dérogation dite « de performances », prévue au 4 bis du même article.

Nous contestons ce pouvoir d’autorisation confié à l’ARAFER. En effet, nous le savons tous, le rôle et la raison d’être de cette autorité indépendante sont de faire de la place aux nouveaux entrants. C’est d’ailleurs cette même autorité qui avait déclaré que, si prise isolément, chacune des dérogations autorisées par le quatrième paquet ferroviaire peut présenter un intérêt opérationnel, leur application cumulée pourrait faire peser un risque de ralentissement du processus d’ouverture à la concurrence, à rebours de l’esprit de ce quatrième paquet ferroviaire. Nous voyons bien quel type de décisions pourra rendre l’ARAFER…

Nous proposons de respecter le droit européen, lequel permet le recours à ces exceptions sans qu’il soit nécessaire d’obtenir un avis conforme de l’ARAFER. Le présent amendement vise donc à rétablir le texte issu des travaux de l’Assemblée nationale.

L’amendement n° 250, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéas 10 et 12

Après le mot :

directement

insérer les mots :

à l’opérateur historique

La parole est à M. Yves Daudigny.

Nous nous interrogeons, madame la ministre, sur l’attribution directe d’un contrat de service public, c’est-à-dire sur la possibilité, pour une autorité organisatrice de transport, une AOT, de ne pas recourir à une procédure de mise en concurrence.

Le règlement OSP a en effet prévu un certain nombre de dérogations à la procédure de mise en concurrence. Nous considérons que, lorsque la procédure est d’attribution directe, conformément aux paragraphes 3 bis, 4, 4 bis et 4 ter de l’article 5 du règlement OSP, le contrat de service public doit être attribué à l’opérateur historique.

Aujourd’hui, SNCF Mobilités est en situation de monopole. Demain, il u aura des opérateurs concurrents. Permettre, dès la phase d’ouverture à la concurrence, d’attribuer directement un contrat de service public, c’est-à-dire sans recourir à une procédure de mise en concurrence, à un opérateur nouvel entrant serait contraire à l’esprit même de l’ouverture à la concurrence et pourrait même constituer une forme de favoritisme, que les lois Sapin visent à empêcher.

Nous nous interrogeons sur ce point et souhaiterions bénéficier, madame la ministre, de votre éclairage.

L’amendement n° 161, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 10

1° Après la référence :

insérer la référence :

3 bis,

2° Après la référence :

insérer la référence :

4 bis,

II. – Alinéa 11

Remplacer la référence :

du 4 ter

par les références :

des 3 bis, 4 bis et 4 ter

III. – Alinéas 12 et 13

Supprimer ces alinéas.

La parole est à Mme la ministre.

Cet amendement a pour objet de revenir sur l’introduction en commission d’un avis conforme de l’ARAFER pour encadrer le recours à certaines exceptions à l’obligation de mise en concurrence prévues dans le règlement OSP.

La disposition qui a été adoptée en commission va au-delà de l’obligation d’évaluation par un organisme indépendant prévue par les textes. Les garanties de transparence, avec une évaluation préalable de l’ARAFER et la possibilité d’en appeler au juge avant l’attribution directe, me semblent suffisamment dissuasives pour prévenir tout comportement inapproprié de la part des autorités organisatrices.

Une procédure d’avis conforme irait aussi, de façon plus générale, à l’encontre de la position de principe du Gouvernement, qui est de donner toutes les cartes aux régions et de les laisser libres de décider comment elles organiseront l’ouverture à la concurrence, que ce soit pour le choix des dates, la définition des lots ou le choix de recourir ou non aux exceptions prévues dans le règlement OSP, étant entendu que, dans le cas d’un tel recours, un contrôle est exercé par une autorité indépendante, comme prévu par le texte sans pour autant qu’un avis conforme de l’ARAFER soit nécessaire.

L’amendement n° 199, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 11

Supprimer cet alinéa.

La parole est à M. Claude Bérit-Débat.

Cet amendement va dans le même sens que l’amendement n° 250, que vient de présenter Yves Daudigny.

L’article 2 quater autorise les AOT à déroger aux procédures de mise en concurrence et à recourir, dans les cas prévus par l’article 5 du règlement européen OSP, à la procédure d’attribution directe. Il conditionne cependant le choix de l’AOT d’utiliser ces dérogations à l’avis de l’ARAFER lorsque celle-ci est saisie par « toute personne à qui la décision est susceptible de faire grief ».

Nous considérons que le choix de l’attribution directe, permise par le règlement OSP, ne doit pas être soumis à avis de l’ARAFER et que l’introduction de cet alinéa relève de la surtransposition.

L’amendement n° 245, présenté par M. Jacquin, Mme Lienemann, MM. Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mme de la Gontrie, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 11

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Cette évaluation donne lieu à un avis consultatif.

L’amendement n° 249, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 12

Supprimer les mots :

, après avis conforme de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières rendu des conditions fixées au III,

II. – Alinéa 13

Supprimer cet alinéa.

La parole est à M. Olivier Jacquin.

Compte tenu des explications que vient de donner Mme la ministre, je retire l’amendement n° 249.

L’amendement n° 249 est retiré.

L’amendement n° 261, présenté par M. Cornu, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Alinéa 12

Après la référence :

4 bis

insérer la référence :

de l’article 5

La parole est à M. le rapporteur, pour le présenter et pour donner l’avis de la commission sur les autres amendements.

L’amendement n° 261 est de précision.

Les amendements n° 43 et 161 sont très proches : Gouvernement et groupe CRCE, même combat !

Incroyable, n’est-ce pas ?

Cela change un peu…

Le règlement OSP prévoit un certain nombre de dérogations à l’obligation de mise en concurrence des services conventionnés, que les États membres sont libres d’autoriser ou non dans leur droit national.

Certaines de ces dérogations sont bien délimitées et ne posent pas de problème. C’est le cas de celle qui est prévue pour les contrats de moins de 7, 5 millions d’euros ou de moins de 500 000 kilomètres de service. Contrairement à la proposition de loi Maurey-Nègre, le présent texte, madame Assassi, conserve ces dérogations très précises.

Nous avons estimé, en revanche, que deux dérogations aussi larges que la dérogation pour circonstances exceptionnelles et la dérogation de performances justifiée par les caractéristiques structurelles et géographiques du marché et du réseau pourraient complètement fausser la concurrence, voire permettre à des régions de bloquer l’ouverture à la concurrence. Sans doute est-ce pour cette raison que vous souhaitez conserver l’ensemble des dérogations…

Vous avez tout compris !

L’ARAFER a d’ailleurs souligné que ces dérogations pourraient être utilisées pour retarder la mise en concurrence.

Pour éviter ce risque, la commission aurait pu interdire le recours à ces dérogations ; elle ne l’a pas fait, comprenant que les régions souhaitaient garder la possibilité de les utiliser. La commission a, en conséquence, soumis le recours à ces deux dérogations très générales à un avis conforme de l’ARAFER, pour éviter une utilisation de ces dérogations qui pourrait exposer les régions concernées à des contentieux. Il s’agit ainsi de sécuriser le choix de celles-ci. C’est une position de compromis.

La commission émet un avis défavorable sur les amendements n° 43 et 161.

L’amendement n° 250 vise à préciser que lorsqu’une autorité organisatrice attribuera directement un contrat après 2023, en application des dérogations prévues par le règlement européen, elle l’attribuera à SNCF Mobilités. Cela n’est pas conforme au droit européen, qui ne permet pas le maintien des monopoles historiques. L’avis est donc défavorable.

L’amendement n° 199 tend à supprimer la possibilité, pour toute personne à qui la décision fait grief, de saisir l’ARAFER pour évaluer le recours à la dérogation à l’obligation de mise en concurrence prévue au 4 ter de l’article 5 du règlement européen. Cette dérogation concerne des portions très limitées du réseau ferré national sur lesquelles les services peuvent être assurés par un opérateur qui gère aussi l’infrastructure.

Les auteurs de l’amendement évoquent une surtransposition du droit européen, mais le règlement européen prévoit bien, au 7 de son article 5, « la possibilité de demander que la décision motivée prise par l’autorité compétente fasse l’objet d’une évaluation par un organisme indépendant désigné par l’État membre concerné », notamment pour la dérogation prévue à l’article 4 ter.

C’est exactement ce que prévoit l’alinéa 11. La commission ne souhaitant pas revenir sur cette disposition qui est conforme au droit européen, l’avis est défavorable.

L’amendement n° 245 vise à préciser que l’évaluation de l’ARAFER du recours à la dérogation prévue au 4 ter de l’article 5 du règlement OSP donne lieu à un avis consultatif.

Je le redis, il s’agit d’une dérogation qui concerne des portions très limitées du réseau ferré national, sur lesquelles les services peuvent être assurés par un opérateur qui gère aussi l’infrastructure. Il s’agit a priori, d’après les services du ministère, des lignes à voie métrique Saint-Gervais-Vallorcine, dans la vallée de l’Arve, dite du « train jaune », en Occitanie, dite du « Blanc-Argent », dans la région Centre-Val-de-Loire, et Nice-Digne, en région PACA, ainsi que des lignes de chemin de fer corses.

Il me semblait aller de soi que l’évaluation faite par l’ARAFER avait un caractère consultatif, puisque, pour les deux autres dérogations, prévues au 3 bis et 4 bis, nous avons prévu un avis conforme. Cependant, je ne suis pas opposé à une telle précision.

L’avis est donc favorable sur l’amendement n° 245.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement demande le retrait de l’amendement n° 43 au profit de son amendement n° 161. À défaut, l’avis sera défavorable.

La possibilité d’attribution directe à l’opérateur historique au-delà de 2023 prévue par l’amendement n° 250 n’est pas conforme au règlement OSP. Je demande donc le retrait de cet amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.

Le dispositif de l’amendement n° 199 est contraire au règlement européen. L’avis est défavorable.

Sur l’amendement n° 245, le Gouvernement s’en remet à la sagesse du Sénat.

Enfin, le Gouvernement est favorable à l’amendement n° 261 de la commission.

Madame Assassi, retirez-vous l’amendement n° 43 au profit de l’amendement n° 161 du Gouvernement ?

Mme Éliane Assassi. Pour une fois, notre position et celle du Gouvernement sont proches, mais je maintiens tout de même l’amendement n° 43, madame la présidente !

Je mets aux voix l’amendement n° 43.

Monsieur Daudigny, l’amendement n° 250 est-il maintenu ?

Il nous paraissait très important d’insister sur ce point. Après avoir entendu les explications de Mme la ministre, nous retirons l’amendement.

L’amendement n° 250 est retiré.

La parole est à M. le président de la commission.

Comme l’a rappelé M. le rapporteur, à l’origine, la proposition de loi que j’avais déposée avec Louis Nègre marquait une hostilité à toute dérogation, car nous voulions que l’ouverture à la concurrence intervienne le plus rapidement possible. Lors de l’examen de notre proposition de loi, pour tenir compte de l’avis des régions, nous en avons accepté le report à 2023.

La commission, pour répondre davantage encore aux attentes des régions, a retenu l’ensemble des dérogations possibles. Cependant, l’interprétation de la dérogation pour circonstances exceptionnelles et de celle dite de performances de l’entreprise peut ouvrir la voie à certaines dérives. C’est la raison pour laquelle nous avons introduit en commission la nécessité d’obtenir un avis conforme de l’ARAFER pour pouvoir recourir à ces dérogations.

Cela me semble important pour éviter des interprétations excessives ou erronées de ces exceptions, mais aussi pour sécuriser les décisions des régions qui voudront y recourir. Sans cette sécurisation, ces décisions pourront être contestées devant des juridictions administratives par des entreprises qui n’accepteront pas que les marchés n’aient pas été ouverts à la concurrence. Il est dans l’intérêt des régions elles-mêmes d’obtenir cet avis conforme.

Comme je l’ai indiqué lors de la discussion générale, ce sujet fait partie des points de divergence que nous avons avec le Gouvernement. Nous ne vivons pas dans un monde de Bisounours et nous ne cherchons pas à « collaborer avec le Gouvernement », comme nous en a presque accusés aujourd’hui M. Jacquin, s’exprimant en direct sur un plateau de télévision. Notre attitude est constructive, mais nous avons des divergences avec le Gouvernement, notamment sur la question du rôle de l’ARAFER.

Nous avons, au sein de la commission, voulu conforter le rôle de régulateur de l’ARAFER, qui est tout à fait essentiel dans l’organisation du système ferroviaire en France. Malheureusement, plusieurs amendements – l’amendement n° 161 et d’autres, relatifs notamment au contrat de performance, à la tarification provisoire et aux délais dans lesquels l’ARAFER doit rendre ses avis –, montrent que le Gouvernement, sans doute influencé par de mauvais génies, a toujours en tête de reprendre un peu de pouvoir à l’autorité de régulation. Nous ne sommes pas d’accord avec lui sur ce point, et je tenais à le souligner.

Je mets aux voix l’amendement n° 161.

La parole est à M. Claude Bérit-Débat, pour explication de vote sur l’amendement n° 199.

J’ai bien entendu les explications de M. le rapporteur, qui ont été confirmées par les propos de Mme la ministre. Toutefois, je persiste et signe : il s’agit bien ici de surtransposition. Je maintiens donc l’amendement.

Je mets aux voix l’amendement n° 199.

Je mets aux voix l’amendement n° 245.

Je mets aux voix l’amendement n° 261.

L’amendement n° 99, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 14

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Art. L. 2121 -16… – Les contrats de service public de transport ferroviaire de voyageurs déterminent notamment les objectifs assignés à l’entreprise en matière de qualité de service, de trajectoire financière, de développement du service public ferroviaire, d’aménagement du territoire et de réponse aux besoins de transport de la population et des acteurs économiques.

La parole est à M. Pascal Savoldelli.

Il s’agit d’un amendement de repli, très simple, qui vise à encadrer les contrats de service public conclus avec des opérateurs privés.

Souhaitant que ces derniers soient soumis à des contraintes de service public, nous proposons que le contrat détermine notamment les objectifs assignés à l’entreprise en matière de qualité de service, de trajectoire financière, de développement du service public ferroviaire, d’aménagement du territoire et de réponse aux besoins de transport de la population et des acteurs économiques.

Nous n’avons pas inventé cette liste : elle figure à l’article L. 2141-3 du code des transports, relatif au contrat d’objectifs conclu entre SNCF Mobilités et l’État.

Nous souhaitons qu’une vigilance s’exerce sur les nouveaux opérateurs, afin qu’ils soient soumis à des objectifs comparables à ceux qui sont assignés à SNCF Mobilités. Il s’agit d’éviter ainsi une distorsion de concurrence.

Madame la ministre, cette nuit, quand ma collègue Laurence Cohen vous a parlé du livret destiné à financer la transition écologique, vous nous avez répondu que ce livret représentait de l’endettement. Vous aviez raison, il faut le reconnaître, …

Je suis contente de vous avoir convaincus !

M. Pascal Savoldelli. … mais il y a plusieurs formes d’endettement. Vous savez très bien, madame la ministre, qu’un livret d’épargne populaire est extérieur aux marchés financiers

C’est de la dette !

Oui, mais un livret vert pour financer la transition écologique relève de l’épargne populaire, laquelle ne passe pas par les marchés financiers. Ce n’est donc pas le même type d’endettement que celui qui est lié à la dette privée.

Quel est l’avis de la commission ?

Avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis. En l’occurrence, on empiète vraiment sur le rôle des régions. Pour ma part, je ne doute pas que celles-ci souhaiteront, dans le cadre de leurs contrats de service public, avoir le meilleur service public possible et qu’elles sauront fixer les critères nécessaires pour atteindre cet objectif.

Je mets aux voix l’amendement n° 99.

L’amendement n° 170 rectifié, présenté par MM. Gold, Arnell et A. Bertrand, Mme M. Carrère, MM. Castelli, Collin et Corbisez, Mme Costes, M. Dantec, Mme N. Delattre, MM. Gabouty, Guérini et Guillaume, Mme Jouve, M. Labbé, Mme Laborde et MM. Léonhardt, Menonville, Requier et Vall, est ainsi libellé :

Alinéa 18

Remplacer la référence :

L. 226-13

par la référence:

La parole est à M. Éric Gold.

Il s’agit d’un amendement rédactionnel.

Quel est l’avis de la commission ?

Avis favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Je mets aux voix l’amendement n° 170 rectifié.

Je mets aux voix l’article 2 quater, modifié.

L’amendement n° 56, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme Éliane Assassi.

C’est un amendement de cohérence.

Quel est l’avis de la commission ?

Avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je vous invite, madame Assassi, à retirer cet amendement, dont l’adoption conduirait à supprimer les dispositions garantissant l’application de la convention collective en cas de transfert des salariés vers un nouvel opérateur.

Il s’agit donc de dispositions protectrices pour les salariés. J’ai bien compris que vous étiez contre l’ouverture à la concurrence ; néanmoins, comme on peut supposer qu’elle sera votée, il vaudrait mieux que les salariés puissent bénéficier des protections prévues.

À défaut de retrait, l’avis sera défavorable.

La parole est à Mme Éliane Assassi, pour explication de vote.

Je vous entends bien, madame la ministre, mais vous ne me ferez jamais accepter l’ouverture à la concurrence, par un biais ou par un autre.

Je mets aux voix l’amendement n° 56.

L’amendement n° 262, présenté par M. Cornu, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Alinéas 1 et 2

Remplacer la référence :

L. 2121-16-1

par la référence :

L. 2121-15-1

La parole est à M. le rapporteur.

Il s’agit d’un amendement de coordination.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Avis favorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 262.

Je mets aux voix l’article 2 quinquies A, modifié.

La parole est à M. Fabien Gay, sur l’article.

Madame la ministre, ce moment est important, même solennel. Notre débat sur cet article sera suivi avec énormément d’attention par les cheminotes et les cheminots. Je pense que nous devons avoir un débat argument contre argument, extrêmement politique.

Nous abordons ici la question du « sac à dos social », qui est censé permettre aux cheminots de continuer à bénéficier de leurs droits, même en cas de changement d’opérateur si la SNCF perd les appels d’offre pour les lignes ouvertes à la concurrence.

Là encore, cet article, inséré par voie d’amendement à l’Assemblée nationale, n’a fait l’objet ni d’une étude d’impact ni d’un avis du Conseil d’État. Nous le regrettons profondément.

Toutes sortes de garanties sociales sont mises en place, la plupart étant renvoyées, il faut le noter, à un accord de branche.

Cependant, malgré les apports des amendements du rapporteur, qui a recherché la voie de l’apaisement, il subsiste deux éléments qui nous semblent particulièrement contestables.

Premièrement, les règles instaurées ne s’appliqueront que pour les salariés dont l’expérience dans l’entreprise est supérieure à six mois. On peut en déduire que, pour les autres, ce pourra être le licenciement en cas de perte du contrat de service public.

Deuxièmement, les conséquences du refus d’un agent de la SNCF de changer d’employeur ont été précisées en commission. Pour autant, ce refus pourra, dans certains cas, constituer un motif de fin de contrat. Nous ne pourrons jamais accepter cela !

Certes, le volontariat est privilégié, mais il faut également permettre aux cheminots qui le souhaitent de conserver leur emploi au sein de la SNCF ou, pour le moins, créer une réelle obligation de reclassement pour l’entreprise historique. Les agents de la SNCF ne souhaitent pas forcément travailler au sein d’une entreprise privée, car ils sont attachés à l’opérateur historique. Si cette possibilité n’est pas expressément prévue, la prétendue « garantie de l’emploi » ne sera qu’un mensonge supplémentaire. Pour cette raison, nous demandons également un réel droit au retour au statut pour les cheminots.

Par ailleurs, grâce à ces processus de transfert, les opérateurs privés vont disposer de salariés dont le coût de la formation aura été assumé par l’opérateur public. C’est un avantage non négligeable.

Que dire également de la situation au sein des opérateurs privés, qui compteront en définitive deux catégories de salariés : ceux qui bénéficient du maintien de leurs garanties sociales et les autres, ceux qui n’auront pas eu la chance d’être passés par la SNCF ?

Plusieurs questions restent en suspens. Que se passera-t-il si la ligne sur laquelle le cheminot travaille est abandonnée à l’échéance du contrat de service public par la région ? Jusqu’à quelle échéance pouvez-vous réellement garantir la poursuite de la mise en œuvre de ce sac à dos social ?

Il y a trop d’ambiguïté et de silence coupable. Cela nous conduit à nous opposer à cet article.

La parole est à M. Olivier Jacquin, sur l’article.

Je veux souligner l’importance de cet article relatif à l’ensemble des questions sociales liées au transfert.

Avec l’humour intelligent qui le caractérise, le président Maurey a indiqué tout à l’heure que je l’avais qualifié de « collaborateur » du Gouvernement. Je ne peux laisser passer cela !

Je voulais souligner que l’évolution de ce texte depuis le début de son examen par le Sénat marque un véritable progrès et que l’on pouvait être satisfait des avancées obtenues. J’ai surtout précisé que, s’il y a eu des avancées, c’est grâce à l’action et aux propositions des syndicats progressistes.

Je tenais à attirer l’attention sur ces points à l’entame de l’examen de cet article important.

L’amendement n° 57, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Guillaume Gontard.

Nous demandons purement et simplement la suppression de cet article relatif à ce qu’on appelle le « sac à dos social ». En effet, cet article, inséré à l’Assemblée nationale, définit les règles de transfert des personnels de la SNCF en cas de reprise de l’exploitation du réseau ferroviaire par des opérateurs privés.

Nous contestons tout autant la méthode que le fond.

Ainsi, la méthode utilisée par le Gouvernement est particulièrement discutable. Madame la ministre, vous sortez ce projet de loi d’habilitation pour ensuite négocier avec les partenaires sociaux. C’est l’inverse qu’il aurait fallu faire : prendre le temps de négocier, pour ensuite présenter un projet de loi en bonne et due forme au Parlement.

Nous nous trouvons placés dans une course contre la montre, ce qui ne crée pas les conditions d’un travail parlementaire de qualité. D’ailleurs, on voit bien que tout n’est pas ficelé, puisque des négociations ont encore lieu, comme en témoigne le nombre d’amendements présentés par le rapporteur en commission, amendements qui sont plus acceptables que les dispositions initiales.

Certains points nous semblent particulièrement inacceptables.

Si le projet de loi fonde les transferts sur le volontariat, la problématique du refus du salarié reste posée. Nous considérons, pour notre part, que le refus est un droit du salarié et que son expression ne doit pas avoir d’incidence sur la poursuite du contrat de travail.

Trop d’incertitudes demeurent encore sur les conditions de reprise, sur les garanties sociales.

Enfin, quelle aubaine, disons-le, pour les entreprises privées de pouvoir embaucher un personnel qualifié et compétent sans avoir eu à supporter le coût de sa formation. Encore un cadeau qui est fait aux nouveaux entrants ! Ils récupèrent le matériel roulant, les ateliers de maintenance et les personnels ! C’est tout de même incroyable ! Voilà une belle opération…

Nous entendons que toutes les garanties soient données aux cheminots. Dans l’attente d’un dialogue social fructueux, et prenant acte que, dans leur très grande majorité, les cheminots sont opposés à la présente réforme, nous demandons la suppression de cet article.

Quel est l’avis de la commission ?

Je suis d’accord avec vous, monsieur Gay, cet article est extrêmement important. Je suis aussi d’accord avec vous pour dire que, lors du débat à l’Assemblée nationale, le volet social de ce texte n’a guère été traité.

Tout à fait !

Pour ma part, j’ai considéré que le Sénat devait inscrire dans le texte un marqueur d’aménagement du territoire, mais aussi un marqueur social, ce thème n’ayant pas été suffisamment abordé, selon moi, à l’Assemblée nationale.

J’ai donc consulté tous les syndicats. Ils sont tous venus, sauf un, qui a décliné le matin une audition prévue l’après-midi. J’ai considéré que ce syndicat ne souhaitait pas rencontrer le rapporteur et je ne l’ai plus revu. Certains syndicats m’ont dit qu’ils étaient absolument contre cette réforme, contre l’ouverture à la concurrence, contre la fin du statut de cheminot, contre la transformation de l’EPIC en société anonyme, toutes évolutions auxquelles je suis, quant à moi, favorable. Nous avons pris acte de nos divergences. Ils s’inscrivaient dans une position de refus. C’est leur droit le plus strict, mais, dès lors, ce n’était plus la peine de continuer les auditionner.

Deux syndicats, l’UNSA et la CFDT, ont déclaré qu’ils n’étaient pas forcément d’accord avec le texte, mais qu’ils allaient essayer d’apporter leur contribution. Ils auraient préféré qu’il n’y ait pas d’ouverture à la concurrence, mais, sachant que la loi avait toutes les chances d’être votée, ils préféraient tenter d’améliorer les choses plutôt que de refuser tout en bloc. J’ai considéré qu’il convenait de travailler avec eux, et nous les avons auditionnés une deuxième fois. J’ai été très attentif à leurs remarques.

Je tiens à le souligner, j’ai bénéficié d’une attention toute particulière de la part du président du Sénat, qui, gaulliste social comme moi, m’a beaucoup aidé pour l’examen de cet article.

Dans ses apports, le Sénat s’est montré, je le crois, franchement novateur. Tout n’est peut-être pas parfait, certains voudraient sans doute encore plus – je le comprends, cela fait aussi partie des négociations –, mais je pense avoir trouvé, en tant que rapporteur, un équilibre satisfaisant, même si, bien sûr, il ne le sera jamais pour ceux qui rejettent ce texte en bloc.

Voilà ce que je voulais dire en préambule. J’en viens maintenant à cet amendement visant à supprimer l’article 2 quinquies.

Cet article détermine le cadre du transfert des personnels, ainsi que les droits garantis aux salariés transférés.

Le transfert de personnel, lorsqu’une entreprise succède à une autre entreprise, est un principe appliqué dans de nombreux secteurs d’activité, par exemple dans celui des transports urbains. Cette obligation de reprise des salariés par le nouvel employeur est avant tout conçue pour protéger les salariés et empêcher que leur emploi ne disparaisse avec la perte du marché par l’entreprise sortante.

Organiser le transfert des salariés permet d’assurer la continuité du service. Il s’agit, en l’espèce, de garantir la continuité du service de transport ferroviaire et de permettre aux nouveaux entrants de bénéficier, cela a été souligné mais je le redis, de personnels déjà formés et compétents pour exploiter les lignes concernées.

Le cadre du transfert qui est prévu par le projet de loi est protecteur. Nous avons, en commission, renforcé les droits des salariés de SNCF Mobilités qui seront transférés. Ces salariés bénéficieront du maintien des éléments essentiels du statut : la garantie de l’emploi, l’affiliation au régime de retraite et un montant de rémunération équivalent, incluant l’ensemble des primes, indemnités, gratifications et allocations.

Par ailleurs, nous avons souhaité favoriser au maximum le recours au volontariat des salariés, puisque pourront être volontaires pour rejoindre le nouvel entrant l’ensemble des salariés de la région concernée.

Nous avons également prévu que, si le transfert implique un changement de région, les salariés pourront le refuser sans conséquence pour la poursuite de leur contrat de travail.

Vous le voyez, mes chers collègues, cet article garantit aux salariés transférés un large socle de droits sociaux, loin, très loin des caricatures que nous pouvons parfois entendre. Ces caricatures font d’ailleurs mal au cœur

Dans ce domaine, certains trouveront que j’ai été assez loin, d’autres trop loin, d’autres encore pas assez loin, mais je souhaite que nous conservions un certain équilibre. C’est pourquoi j’ai voulu faire figurer dans le texte de la commission toutes ces avancées sociales, de façon à être très transparent à l’égard de l’ensemble des syndicats.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Il s’agit effectivement d’un article très important. Dès le départ, le Gouvernement a annoncé qu’il souhaitait conduire cette réforme en étant ferme sur de grands principes, notamment celui de l’ouverture à la concurrence, mais en étant ouvert à la concertation avec les organisations syndicales et à la co-construction avec le Parlement.

S’agissant de l’ouverture à la concurrence, j’ai toujours dit que je souhaitais qu’elle soit à la fois progressive, comme le souhaitent les régions, et protectrice pour les salariés.

C’est ce qui m’a conduite à mener, durant deux mois, soixante réunions de concertation avec les organisations syndicales, qui ont permis d’inscrire dans le texte à l’Assemblée nationale des principes forts en matière d’organisation des transferts de personnel en cas de perte de contrat par l’opérateur historique.

Tout d’abord, la priorité est donnée au volontariat. Ensuite, les cheminots sont assurés, en cas de transfert, d’emporter avec eux l’essentiel des garanties liées au statut : garantie de l’emploi, régime spécial de retraite, garantie de rémunération, facilités de circulation, médecine de soins, logement. Nous avons même été au-delà, dans le texte qui a été voté par l’Assemblée nationale, en organisant une véritable portabilité des droits, qui permet donc aux cheminots d’effectuer des mobilités volontaires en conservant ces mêmes garanties.

Après l’adoption du texte à l’Assemblée nationale, j’ai souhaité poursuivre les concertations avec les deux organisations syndicales qui, sans être spontanément favorables à l’ouverture à la concurrence, ont voulu s’inscrire dans cette démarche, dans l’intérêt des cheminots.

Cette concertation nous a permis d’introduire, ensemble, de nouvelles avancées dans le texte qui a été adopté en commission au Sénat. Je veux remercier ici votre rapporteur, le Sénat et son président d’avoir voulu donner une grande place au dialogue social.

Votre commission a en particulier élargi le champ du volontariat et apporté des assurances supplémentaires quant au maintien de l’intégralité de la rémunération. Elle a également adopté le principe de la possibilité d’un retour au statut en cas de réintégration de la SNCF. C’est un point auquel les organisations syndicales étaient attentives.

Il est très important que l’on puisse organiser une véritable mobilité à l’échelle de la branche. Je veillerai à ce que ce principe soit pris en compte dans le cadre de la construction de la future convention collective.

Je pense que des avancées importantes ont été obtenues et que des garanties fortes sont données aux cheminots en cas de transfert. C’est le résultat à la fois des concertations que j’ai pu mener depuis près de trois mois et de la place donnée au dialogue social par le président du Sénat, votre rapporteur et la commission.

Je suis évidemment défavorable à la suppression de cet article.

La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote.

Monsieur le rapporteur, madame la ministre, il est bien que nous puissions échanger longuement sur cet article. Nous suivons l’actualité et connaissons donc les éléments que vous avez rappelés, mais des questions restent en suspens. C’est sur ces points que les cheminotes et les cheminots attendent des réponses.

Qu’adviendra-t-il des cheminotes et des cheminots qui refuseront le transfert à un opérateur privé ? C’est une véritable interrogation. Ils peuvent refuser le transfert à un opérateur privé parce qu’ils sont attachés à la SNCF, au service public. Nous rencontrons de nombreux cheminotes et cheminots, syndiqués ou non, qui sont dans ce cas.

Qu’adviendra-t-il des cheminotes et des cheminots si l’opérateur privé auquel ils ont été transférés perd la délégation de service public qu’il avait obtenue pour cinq ou dix ans ? Quid du droit au retour ? C’est là aussi une véritable question. Vous avez commencé à y répondre, madame la ministre, mais il faut creuser encore.

Enfin, un certain nombre de cheminotes et de cheminots s’interrogent sur le sort des nouveaux entrants, présents dans l’entreprise depuis moins de six mois. Sur ce point, il subsiste un doute.

Il faudra pouvoir avancer sur toutes ces questions au fil de la discussion.

La parole est à M. le rapporteur.

J’ai le souci, bien naturel, que le texte du Sénat puisse être validé en commission mixte paritaire par nos collègues de l’Assemblée nationale.

Je voudrais remercier Mme la ministre, car ce texte est un bel exemple de coconstruction. Dans cet esprit, tout ce qui a été intégré dans le texte de la commission a été validé par le Gouvernement. Je le dis d’autant plus volontiers que cela n’a pas toujours été le cas dans le passé, certains ministres ayant parfois balayé d’un revers de main des propositions de loi sénatoriales. Je ne doute pas que, sur ce texte, nous allons continuer à travailler dans ce climat. En tout cas, je tiens à souligner que Mme la ministre a vraiment été très attentive au travail du Sénat. Je l’en remercie, et j’espère que son attitude très constructive, pour reprendre un mot à la mode, inspirera ses collègues du Gouvernement, car nous avons besoin de la hauteur de vues du Sénat, qui est capable de travailler en transcendant les clivages politiques, dans l’intérêt de la France et des Français.

Bien dit !

La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

Je comprends les attentes et les inquiétudes soulevées par nos collègues du groupe CRCE. Elles sont tout à fait légitimes.

Cela étant, il faut prendre du recul. Notre rapporteur a livré une analyse pédagogique et apporté des explications. Mme la ministre a rappelé le grand nombre de réunions de concertation qu’elle a conduites, de même que la commission, dont le rapport comporte de nombreux éléments tout à fait constructifs et objectifs.

L’ouverture à la concurrence suscite certes des inquiétudes compréhensibles dans le monde cheminot, mais on essaie de trouver des solutions au travers du dialogue social, en restant très prudents et vigilants, afin de pouvoir rassurer les quelque 146 000 personnes concernées sur leurs évolutions de carrière.

Je me rallie à la position du rapporteur en ce qui concerne cet amendement.

La parole est à M. Daniel Chasseing, pour explication de vote.

Le Gouvernement et le Sénat garantissent le statut des salariés dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, même dans le cas d’un transfert, et s’attachent à rendre cette loi la plus protectrice possible pour les cheminots, notamment en donnant la priorité au volontariat, en prévoyant un droit au retour ou en maintenant la garantie de l’emploi.

Je voudrais remercier M. le rapporteur de son action : il a fait le maximum pour apporter toutes garanties aux cheminots, qui sont bien sûr anxieux et doivent être rassurés par le texte.

Je mets aux voix l’amendement n° 57.

J’ai été saisie d’une demande de scrutin public émanant du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Je rappelle que l’avis de la commission est défavorable, de même que celui du Gouvernement.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l’article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J’invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.

Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 119 :

Le Sénat n’a pas adopté.

L’amendement n° 246, présenté par M. Jacquin, Mme Lienemann, MM. Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mme de la Gontrie, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 4, première phrase

Remplacer le mot :

six

par le mot :

trois

La parole est à M. Yves Daudigny.

La durée minimale d’une période d’essai en CDI est de trois mois. Même si celle-ci est renouvelable, il n’y a aucune raison à notre sens de fixer un délai excessif pour les salariés de la SNCF qui seraient embauchés quelques mois avant le changement d’attributaire d’un contrat de service public pour que leur contrat soit transféré dans des conditions décentes.

Quel est l’avis de la commission ?

Avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Monsieur le sénateur, votre amendement tend à réduire de six à trois mois l’antériorité minimale de l’embauche des salariés pouvant bénéficier du transfert. De fait, que les salariés justifient d’une expérience minimale apparaît souhaitable pour assurer les meilleures conditions de continuité d’exploitation de la ligne.

Je voudrais attirer votre attention sur le fait que cette mesure répond à l’une des demandes exprimées par les organisations syndicales lors des nombreuses réunions de concertation que j’ai conduites. Je ne crois pas opportun de revenir sur un équilibre qui a été entériné au cours de la concertation. L’avis est donc défavorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 246.

L’amendement n° 101, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 4, première phrase

Après le mot :

employeur,

insérer les mots :

en respectant les spécificités des métiers et l’organisation collective du travail,

La parole est à M. Pascal Savoldelli.

Il s’agit d’un amendement de repli. Mme la ministre a dit publiquement, avec raison, qu’il faut accélérer la table ronde réunissant le président de Transdev et de l’Union des transports publics et ferroviaires, l’État et les syndicats de salariés.

On nous dit qu’il s’agit d’une grande ambition nouvelle dont la majorité actuelle serait seule à l’origine, mais nous savons tous qu’une convention collective est en discussion depuis la fin de 2013. La négociation n’a pas abouti ; elle a avancé sur six points et bloque sur trois autres. Transdev, l’Union des transports publics et ferroviaires et les syndicats des personnels ont décidé de prolonger leurs discussions sur ces trois points précisément dans l’attente de la réforme, qui prévoit une ouverture à la concurrence, une filialisation et un changement de statut. Dans ce débat, il ne faut pas perdre de vue l’historique des faits.

Si nous avons déposé cet amendement de repli par rapport à notre opposition de principe à l’ouverture à la concurrence, c’est parce que nous nous soucions de l’avenir des salariés qui seront transférés. Il vise à confirmer que le transfert des salariés de la SNCF à des opérateurs privés devra se faire dans le respect des spécificités des métiers et de l’organisation du travail des cheminots et des cheminotes.

Nous pensons, pour notre part, que le respect des spécificités des métiers et les droits fondamentaux des salariés n’ont pas été tout à fait garantis par la loi Travail. Cet amendement vise à assurer le respect des carrières des cheminots et des cheminotes, que nous souhaitons longues et dévouées, ainsi que la reconnaissance de leurs métiers bien particuliers, dont les savoir-faire doivent être conservés.

Quelle que soit notre opinion sur la flexibilité ou la mobilité, la question du retour dans l’entreprise et celle du volontariat sont très importantes. Je ne pense pas que les poser relève d’une approche partisane. Nous avons tous connu des personnes dont l’expérience dans le secteur public a été profitable dans le secteur privé, et inversement.

Quel est l’avis de la commission ?

Avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Cet amendement vise à préciser que le transfert des salariés devra se faire dans le respect des spécificités des métiers et de l’organisation collective du travail.

Votre préoccupation est satisfaite s’agissant des métiers, monsieur le sénateur.

D’une part, le texte précise bien que le recours au volontariat doit se faire dans le respect des qualifications professionnelles.

D’autre part, les partenaires sociaux qui auront à négocier sur les critères de transfert tiendront également compte de cette exigence.

En ce qui concerne l’organisation collective du travail, il y aura un cadre au niveau de la branche, qui sera décliné au sein de chacune des entreprises. Cette déclinaison relève de l’employeur, qui devra trouver la meilleure organisation pour assurer le service dans le respect des prescriptions de sécurité.

Enfin, je vous confirme que, comme je m’y suis engagée vendredi dernier, je réunirai dans les prochains jours les partenaires sociaux pour relancer la négociation de la convention collective.

Je sollicite le retrait de cet amendement. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

Monsieur Savoldelli, l’amendement n° 101 est-il maintenu ?

Oui, madame la présidente.

Je mets aux voix l’amendement n° 101.

L’amendement n° 44, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 4, seconde phrase

Supprimer cette phrase.

La parole est à M. Fabien Gay.

Cet amendement, qui anticipe sur un amendement similaire que nous défendrons tout à l’heure, tend à revenir sur la possibilité ouverte par le texte d’intégrer les gares dans les contrats de service public.

L’avenir de ces infrastructures, qui sont le support du service public ferroviaire, font partie du patrimoine de la nation et constituent un élément du réseau ferroviaire.

Nous estimons, par principe, que ces structures doivent continuer à relever de Gares et Connexions, sous la responsabilité du groupe public ferroviaire intégré, et donc ne pas être filialisées.

Nous sommes, par conséquent, opposés au recours au modèle « transporteur-intégrateur », qui permettrait de confier la gestion des gares au seul opérateur de ces infrastructures, et ce pour plusieurs raisons.

La première est que nous prônons l’unité du réseau. Considérant les gares comme un élément de l’infrastructure, nous souhaitons un gestionnaire unique. Nous estimons même que la démarche de contractualisation est contradictoire avec la volonté affichée d’unifier la gestion et l’exploitation des gares sous la responsabilité de SNCF Réseau, reconnaissance implicite du caractère déterminant d’infrastructure ferroviaire de celles-ci.

La deuxième raison est que cette option n’est envisageable que pour les gares desservies par un unique transporteur. Qu’en sera-t-il pour toutes les autres, celles qui sont utilisées par plusieurs opérateurs ferroviaires ? Rien ne précise ce et n’exclut un recours aux contrats de service public dans ce cadre.

De plus, une telle possibilité d’intégration dans le contrat de service public suppose que les gares soient placées sous la responsabilité des régions, ce qui implique d’intensifier encore une décentralisation qui s’opère déjà aujourd’hui, mais, hélas ! sans les ressources adéquates.

Enfin, ouvrir la possibilité de confier l’exploitation des gares à un opérateur privé, même sous contrat avec une région, ne nous semble pas pertinent. Une gare, élément du réseau et partie intégrante du domaine public, ne peut être confiée à un opérateur privé.

Nous proposons donc la suppression de cette possibilité d’intégration de la gestion des gares dans les contrats de service public.

Quel est l’avis de la commission ?

M. Gay a sa logique. Ce n’est pas la mienne.

C’est sûr !

En fait, cet amendement vise à supprimer la possibilité que le transfert de personnel concerne également des salariés de l’opérateur sortant qui effectuent des prestations en gare.

Actuellement, dans de nombreuses gares dites « monotransporteur », où ne circulent que des trains gérés par SNCF Mobilités, la plupart des prestations en gare, comme l’accueil et l’information des voyageurs, sont assurées directement par SNCF Mobilités, et non par Gares et Connexions. Il serait, en effet, contre-productif que des agents de Gares et Connexions soient affectés dans ces gares où peu de trains circulent et où, par conséquent, l’accueil des voyageurs peut être assuré directement par l’opérateur de transport.

En cas de changement d’opérateur, il convient de prévoir la possibilité que les personnels de SNCF Mobilités qui effectuent ces prestations en gare soient transférés au nouvel opérateur.

Par conséquent, l’avis de la commission est défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je partage l’avis de M. le rapporteur sur la nécessité de ne pas réduire le périmètre des agents transférés : il y a là un enjeu de continuité du service public.

Il y a, par ailleurs, un enjeu de mutualisation, et donc d’efficacité, du service public. À cet égard, entraver les synergies au sein des différents services risquerait de conduire un jour à fermer de petites gares.

Il importe donc de raisonner en considérant le périmètre d’ensemble.

J’entends bien la crainte que ces transferts peuvent susciter. Cependant, les transferts constituent une protection. En effet, dans de nombreux secteurs de l’économie, quand une entreprise perd un contrat, les emplois peuvent être menacés. Dans le cas de contrats de service public ou de délégations de service public, la reprise des contrats par un nouvel opérateur protège les salariés. Par exemple, lorsque, dans une commune, Transdev reprend un service de transport urbain précédemment confié à Keolis, Transdev reprend également les contrats de travail des salariés concernés. Il faut bien avoir conscience que, dans le cadre des contrats de service public, les transferts, s’ils peuvent signifier un changement d’environnement drastique, représentent une protection pour les salariés.

Évidemment, l’environnement du secteur ferroviaire est en train de connaître une forte évolution. C’est la raison pour laquelle toutes ces modalités particulières de transferts sont organisées par la loi, afin de tenir compte des spécificités des métiers et de maintenir des garanties pour les cheminots.

Il faut que chacun ait en tête que les transferts, dans le cadre des changements d’opérateurs des contrats de service public, constituent d’abord une protection pour les salariés.

Vous dites, monsieur le sénateur, que les salariés veulent rester à la SNCF parce qu’ils sont attachés au service public, mais le contrat de service public peut être exécuté par une autre entreprise, toujours pour le compte de l’autorité organisatrice. Demain, le métier des cheminots relèvera donc encore du service public !

Le Gouvernement est défavorable à l’amendement.

Très bien !

Je mets aux voix l’amendement n° 44.

L’amendement n° 255, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Alinéa 5

Compléter cet alinéa par les mots :

ainsi que du maintien de l’application à ces salariés des dispositions de la convention collective mentionnée à l’article L. 2162-1 en vigueur à la date du transfert

La parole est à Mme la ministre.

Il s’agit d’un amendement de précision, qui vise à éviter toute difficulté d’interprétation quant à l’application de la convention collective nationale de la branche ferroviaire aux salariés transférés. Il s’inscrit dans la volonté du Gouvernement d’instituer un cadre social de haut niveau applicable à l’ensemble des salariés.

Il s’agit de s’assurer que les salariés transférés continueront de relever de la convention collective ferroviaire et bénéficieront de l’ensemble des stipulations qui seront négociées au titre de la construction d’un cadre social de haut niveau pour la branche.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement vise à préciser que les contrats de travail des salariés transférés à un nouvel opérateur continueront d’être régis par la convention collective de la branche ferroviaire. Cette précision me semble de nature à rassurer les salariés transférés. La commission émet un avis favorable.

Vous voyez, madame la ministre, que je ne donne pas que des avis défavorables aux amendements du Gouvernement !

Je mets aux voix l’amendement n° 255.

L’amendement n° 102, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 9

Au début, insérer les mots :

Un accord de branche étendu ou, à défaut,

La parole est à M. Pascal Savoldelli.

L’article 2 quinquies, élaboré lui aussi au terme d’une grande concertation, puisqu’il a été introduit en commission à l’Assemblée nationale par adoption d’un amendement du Gouvernement… Largement récrit au Sénat, il porte sur le devenir des cheminots en cas de changement d’opérateur.

Je ne reviendrai pas sur notre opposition à l’ouverture à la concurrence. Il vaudrait mieux éviter d’employer l’expression « sac à dos social », diversement appréciée par les cheminots et les cheminotes. Elle a pu choquer certains ; les travailleuses et les travailleurs, même s’ils ne manquent pas d’humour, sont attentifs aux mots.

Pour parler de façon plus technique, il s’agit ici de la portabilité des droits. Nous pensons que cette réforme organise un début de morcellement du statut. Elle permettra un transfert au fil de l’eau des employés de la SNCF vers des entreprises privées, dont beaucoup seront moins soucieuses de garantir de bonnes conditions de travail que de dégager une rentabilité.

Nous voulons la pérennisation du statut des cheminots et un service public ferroviaire de qualité. Nous n’avons pas obtenu la suppression de l’article 2 quinquies. Cet amendement de repli vise au moins à garantir à la branche un rôle prépondérant dans la détermination des modalités du transfert des salariés de la SNCF. Nous ne comprenons pas pourquoi l’article renvoie certaines modalités à un décret et d’autres à la négociation de branche. Nous souhaitons que les organisations syndicales négocient sur l’ensemble des modalités de transfert, afin de garantir aux salariés transférés le maintien des droits sociaux acquis.

Tous les cheminots ne sont pas politisés ou syndiqués. Ce qu’ils veulent, c’est connaître leur futur statut et les modalités de leur éventuel transfert. Il faut le comprendre !

Quel est l’avis de la commission ?

Il ne vous aura pas échappé, cher collègue, que les partenaires sociaux ont déjà beaucoup d’autres sujets de négociation pour les mois à venir. Il va falloir accélérer !

Cet amendement vise à confier à un accord de branche, et non à un décret en Conseil d’État, le soin de déterminer les informations sur le transfert des salariés qui seront transmises à ces derniers et à leurs représentants, ainsi que les modalités d’accompagnement, individuel et collectif.

Franchement, il me semble que nous pouvons faire confiance au Gouvernement, éclairé par l’avis du Conseil d’État, pour définir les règles pertinentes relatives à la transmission de ces informations.

L’avis de la commission est défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

De façon générale, vous pourrez noter, monsieur le sénateur, que, dans l’ensemble des dispositions du texte, nous avons privilégié l’accord entre partenaires sociaux.

Par exemple, un accord de branche est déjà prévu pour définir les critères de détermination des salariés concernés. Un autre précisera les modalités de mise en œuvre de garanties telles que les facilités de circulation, l’accès à la médecine spécialisée ou le logement.

Cependant, comme vous l’avez vous-même souligné, les cheminots veulent connaître rapidement les modalités de leur transfert éventuel. C’est la raison pour laquelle nous avons, en l’occurrence, opté pour un décret. Néanmoins, celui-ci fera l’objet d’une concertation préalable avec les partenaires sociaux de la branche et les autorités organisatrices, qui offre toutes les garanties nécessaires pour définir un dispositif à la fois protecteur et opérationnel.

Par conséquent, je sollicite le retrait de votre amendement – sans beaucoup d’espoir… À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

Monsieur Savoldelli, retirez-vous l’amendement ?

Non, je le maintiens !

Je mets aux voix l’amendement n° 102.

L’amendement n° 217, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 13

Remplacer cet alinéa par sept alinéas ainsi rédigés :

« 4° Les conditions dans lesquelles les autorités organisatrices de mobilité intègrent dans les contrats de service public de transport de voyageurs des clauses sociales relatives notamment :

« - à l’effectif qui serait transféré, et sa répartition par métier ;

« - à des dispositifs de bonus/malus contractuels basés sur le niveau de maintien dans les effectifs du nouvel exploitant de personnel issu de l’ancien opérateur, en regard du recrutement de nouveau personnel sans ancienneté et ne bénéficiant pas du statut SNCF ;

« - à la poursuite de l’application par le nouvel opérateur d’accords ou d’usages en vigueur chez l’ancien exploitant, au-delà de ce qui est rendu obligatoire par la loi et la convention collective, dans le cadre d’accords de substitution ;

« - le suivi des engagements sociaux du nouvel opérateur, et les conséquences de leur éventuel non-respect ;

« - l’encadrement de la faculté du nouvel opérateur à recourir à des entreprises sous-traitantes ;

« - les moyens pour informer et accompagner les salariés qui seraient transférés, ainsi que les actions de formation et de gestion prévisionnelle des emplois et des compétences.

La parole est à Mme Sophie Taillé-Polian.

Comme cela a été dit, les conditions de transfert sont moins insatisfaisantes qu’elles ne l’étaient à l’origine, mais il reste tout de même beaucoup à faire pour donner aux salariés de la SNCF toutes les garanties nécessaires.

En particulier, les clauses sociales prévues à cet article nous semblent insuffisamment détaillées. L’amendement vise à les formuler de façon plus précise, afin de les rendre effectives.

Le projet de loi prévoit que les conditions d’application de ce cadre seront précisées par décret pris en concertation avec les autorités organisatrices. Nous proposons pour notre part de les inscrire dans la loi.

Quel est l’avis de la commission ?

Je considère que ce n’est pas au législateur de fixer dans le détail le contenu des clauses sociales, d’autant que certains des éléments mentionnés ont vocation à être déterminés par l’accord de branche prévu à l’article 2 quinquies.

Par conséquent, la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Il est très important de prévoir des clauses sociales. Certaines organisations syndicales le souhaitaient. Le principe en a été introduit dans le texte voté par l’Assemblée nationale. Pour ce qui concerne la fixation des modalités, je pense que nous pouvons faire confiance aux autorités organisatrices. Les régions auront certainement à cœur de décliner ce principe selon des modalités particulières, telles que celles qui ont été décrites.

Le Gouvernement sollicite le retrait de l’amendement. À défaut, il émettra un avis défavorable.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

Dans une certaine mesure, je souscris aux explications de M. le rapporteur et de Mme la ministre.

Comprenons cet amendement, dont la rédaction me semble plutôt de bonne facture, comme un moyen d’attirer l’attention des autorités organisatrices sur cette question et de les inciter à faciliter les transferts en offrant de meilleures garanties aux salariés.

Cela étant posé, nous retirons l’amendement.

L’amendement n° 217 est retiré.

L’amendement n° 132 rectifié, présenté par MM. Longeot et Gremillet, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 14, première phrase

1° Remplacer les mots :

par l’autorité organisatrice

par les mots :

d’un commun accord par le cédant et l’autorité organisatrice

et les mots :

son intention

par les mots :

l’intention de l’autorité

II. – Alinéa 15

Rédiger ainsi cet alinéa :

En cas de différend entre l’autorité organisatrice de transport et le cédant, l’une ou l’autre partie peut saisir l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières dans les conditions fixées aux articles L. 1263-1 et L. 1263-2. La décision de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières s’impose aux parties.

La parole est à M. Jean-François Longeot.

Cet amendement a pour objet de privilégier les solutions de compromis entre l’autorité organisatrice et l’entreprise ferroviaire cédante.

Quel est l’avis de la commission ?

Préférant le texte de la commission, je demande le retrait de cet amendement.

En pratique, que va-t-il se passer ? L’opérateur sortant définira le nombre de salariés à transférer. Si l’autorité organisatrice est d’accord avec ce chiffrage, pas de problème. Sinon, elle pourra soit saisir ses propres services, soit faire appel à un audit extérieur.

L’autorité organisatrice a besoin de savoir, au moment où elle lance l’appel d’offres, combien de salariés seront concernés par un éventuel transfert, car cet élément n’est pas sans conséquence sur le coût de l’opération.

L’équilibre qu’a trouvé la commission me semble devoir être conservé.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Il s’agit de définir le nombre de salariés affectés directement ou indirectement au service dans le cadre de l’organisation existante.

L’opérateur est clairement en première ligne pour dénombrer les postes concernés, mais il me paraît important que la région, qui organise l’appel d’offres, puisse se prononcer sur ce chiffrage. En cas de désaccord, il y a possibilité de faire appel à l’ARAFER.

Je pense qu’un bon équilibre a été trouvé par la commission et je sollicite donc le retrait de l’amendement. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

Monsieur Longeot, l’amendement n° 132 rectifié est-il maintenu ?

Ne souhaitant pas déstabiliser l’équilibre trouvé par la commission, nous retirons l’amendement, madame la présidente.

L’amendement n° 132 rectifié est retiré.

L’amendement n° 251, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 14, dernière phrase

Supprimer le mot :

lourde

La parole est à M. Claude Bérit-Débat.

Cet amendement vise à exclure la maintenance lourde du périmètre des transferts de personnel.

La notion de « maintenance lourde » n’a pas de définition précise et peut donc prêter à confusion. Plus généralement, il convient d’éviter de complexifier à l’excès le système ferroviaire par une ouverture partielle à la concurrence des prestations de maintenance du matériel roulant.

Il convient, en particulier, d’exclure des solutions sous- optimales dans lesquelles l’activité de maintenance serait ouverte à la concurrence, alors même que les lots portant sur le transport de voyageurs n’atteindraient pas une dimension critique justifiant le transfert éventuel d’un centre de maintenance du matériel.

Cette activité sera, par ailleurs, sujette à des creux de charge jusqu’en 2025. Elle doit donc faire l’objet d’un traitement particulier, visant à la maintenir intégralement au sein du groupe public ferroviaire, sous la forme d’un monopole régulé, accessible à l’ensemble des opérateurs.

Pour illustrer mon propos, j’évoquerai l’exemple très concret du Technicentre de Périgueux.

Quel est l’avis de la commission ?

Mon cher collègue, je suis d’accord avec vous : l’expression « maintenance lourde » est peu compréhensible pour les non-initiés. Elle relève d’une typologie interne à la SNCF.

Cela étant, la suppression de l’adjectif « lourde » conduirait à exclure tout transfert de salariés affectés à la maintenance.

L’avis de la commission est défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je précise que les ateliers SNCF de Périgueux font bel et bien de la maintenance lourde et ne sont donc pas concernés par un éventuel transfert.

En revanche, il est indispensable que les salariés assurant la maintenance courante, totalement imbriquée dans le service ferroviaire, soient bien concernés par les transferts.

Pour cette raison, je sollicite le retrait de l’amendement. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

Monsieur Bérit-Débat, l’amendement n° 251 est-il maintenu ?

Oui, madame la présidente, mais j’ai bien entendu ce qu’a dit Mme la ministre.

La parole est à M. Gérard Longuet, pour explication de vote.

Selon vous, madame le ministre, la maintenance lourde concerne-t-elle, par exemple, les tours en fosse pour le recalibrage des roues ?

La parole est à Mme la ministre.

Non, monsieur Longuet, pas nécessairement. De telles opérations interviennent au fil des roulements. Elles pourront donc bien faire partie des activités transférées.

Très bien !

Ce que nous entendons exclure du périmètre des transferts, ce sont les établissements industriels qui interviennent pour le compte de nombreux services TER de plusieurs régions, car il s’agit alors d’activités industrielles qui ne sont pas imbriquées dans les services courants du transport régional.

Parfait !

La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

La maintenance du matériel roulant est fondamentale. Il est vrai que l’on a assisté, au fil des années, à la suppression de nombreux centres de maintenance, les « ateliers SNCF ». Cela tient à l’automatisation, dans une large mesure, aux changements de méthodes, à la modernisation du matériel, désormais très informatisé. Il faut rappeler l’effort consenti par nos régions en matière de matériel roulant.

Cependant, il faut rester particulièrement prudents, car il y va aussi de l’activité économique et des emplois dans l’industrie ferroviaire.

Cela étant, je suivrai l’avis de M. le rapporteur.

La parole est à M. Daniel Chasseing, pour explication de vote.

Le centre de maintenance de Brive, dans mon département, est-il considéré comme assurant de la maintenance lourde ? Il serait important de le savoir, parce qu’un transfert entraînerait une diminution du nombre des cheminots.

Je mets aux voix l’amendement n° 251.

L’amendement n° 18 rectifié bis, présenté par Mme Bories, M. J.M. Boyer, Mme Puissat, M. Savary, Mme Lamure, MM. Dufaut, Babary, Chaize et Piednoir, Mmes Malet, Lanfranchi Dorgal, A.M. Bertrand et Lopez, MM. Sido, Savin et Gremillet et Mme Garriaud-Maylam, est ainsi libellé :

Alinéa 17, seconde phrase

Supprimer le mot :

notamment

La parole est à Mme Joëlle Garriaud-Maylam.

Dans cette assemblée, nous n’aimons guère, on le sait, le terme « notamment », sa valeur juridique étant incertaine.

L’article définit les conditions de transfert des contrats de travail et les critères de désignation des salariés transférés en cas de changement d’attribution d’un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs.

Cet amendement rédactionnel vise à clarifier le texte. En effet, la loi doit être précise et ne pas laisser place à l’interprétation. Aussi est-il nécessaire de supprimer les termes qui seraient susceptibles de nuire à la clarté de la loi. C’est une préoccupation chère à notre assemblée !

Quel est l’avis de la commission ?

D’ordinaire, je suis très attentif à la simplification. Mais, en l’occurrence, la suppression de l’adverbe « notamment » ne serait absolument pas anodine. En effet, elle aurait pour conséquence de restreindre le champ de la négociation. Avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

L’avis du Gouvernement est identique à celui de la commission. Le terme « notamment » laisse aux partenaires sociaux la possibilité d’intégrer, le cas échéant, d’autres critères.

Je demande donc le retrait de cet amendement ; à défaut, je me verrai contrainte d’émettre un avis défavorable.

L’amendement n° 18 rectifié bis est-il maintenu, madame Joëlle Garriaud-Maylam ?

Je le retire, madame la présidente.

L’amendement n° 18 rectifié bis est retiré.

L’amendement n° 100, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 18

Remplacer le mot :

prioritairement

par le mot :

exclusivement

La parole est à Mme Éliane Assassi.

Nous avons bien noté les évolutions du texte et la place donnée au volontariat. Toutefois, nous estimons que ce n’est pas suffisant.

Cet amendement vise donc à prévoir que le refus du salarié de changer d’employeur ne pourra être considéré comme une démission et qu’il n’aura donc aucune conséquence sur le maintien du contrat de travail. Il appartiendra à SNCF Mobilités de formuler des propositions raisonnables permettant la poursuite de la relation contractuelle au sein du groupe public. Il ne revient pas aux cheminots de subir les conséquences négatives de l’ouverture à la concurrence.

En raison de l’importance que nous attachons à cet amendement, nous avons déposé une demande de scrutin public.

Quel est l’avis de la commission ?

Vous avez raison, ma chère collègue, il s’agit effectivement d’un amendement important.

Il prévoit que le transfert des salariés ne s’opérera que sur la base du volontariat. Tel est également le sens de l’amendement n° 103, qui tend à introduire la possibilité, pour les salariés, de refuser tout transfert, cela sans conséquence sur la poursuite du contrat de travail. Mon avis portera donc sur les deux amendements.

En commission, nous avons adopté des dispositions visant à favoriser le plus large recours possible au volontariat des salariés pour rejoindre le nouvel opérateur. En effet, ce volontariat pourra concerner non seulement l’ensemble des salariés affectés, même très partiellement, au service transféré, mais également l’ensemble des salariés de la région affectés à d’autres services. Nous avons donc fortement étendu le nombre de personnes pouvant se porter volontaires pour un transfert.

Par ailleurs, le dispositif que nous avons inséré prévoit que les salariés qui ne sont pas affectés majoritairement au service transféré pourront refuser le transfert. Ils se verront dans ce cas proposer une offre de reclassement en priorité dans la région où ils habitent, et à défaut sur le reste du territoire national.

Cependant, si le nombre de volontaires est insuffisant, il est nécessaire d’avoir un mécanisme contraignant pour faire en sorte que le nouvel opérateur puisse disposer d’un nombre suffisant de salariés déjà formés pour exploiter le service ferroviaire. Il y va de la continuité du service public de transport, à laquelle nous sommes tous attachés.

Le dispositif que nous avons adopté, qui, je le rappelle, permettra un large recours au volontariat, me paraît équilibré en ce qu’il favorise le libre choix des salariés, tout en garantissant aux nouveaux opérateurs qu’ils auront les moyens d’exploiter le service de transport.

Pour toutes ces raisons, afin que ne soit pas perturbé un équilibre fragile par nature, j’émets un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je le confirme, le Gouvernement a souhaité donner la plus large part au volontariat. Tel est le sens du dispositif introduit à l’Assemblée nationale après concertations avec les organisations syndicales. Le Gouvernement était favorable à l’élargissement du périmètre du volontariat.

Finalement, ne seraient concernés par un transfert obligatoire que les salariés majoritairement affectés au service et pour lesquels ce transfert ne supposerait pas de changement de résidence.

Il s’agit effectivement de trouver un équilibre entre la place que le Gouvernement et la commission ont souhaité donner au volontariat et la nécessité d’assurer la continuité du service public. Les salariés dont nous parlons seraient transférés sans devoir changer de région de résidence, en étant maintenus dans le service auquel ils sont majoritairement affectés et en bénéficiant de garanties de très haut niveau. En particulier, ils auraient la possibilité de poursuivre ultérieurement leur parcours professionnel en revenant prendre un poste à la SNCF et d’opter, dans ce cas, pour un retour au statut.

Il s’agit donc d’un dispositif très protecteur, qui permettra néanmoins d’assurer la continuité du service public. Je demande le retrait de cet amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.

La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote.

Monsieur le rapporteur, madame la ministre, je vous remercie de ces réponses. Je me félicite du climat respectueux qui prévaut dans ce débat très intéressant. Nous avançons, mais il reste tout de même un grand nombre de points à négocier.

Vous avez dit tout à l’heure que vous réuniriez les partenaires sociaux dans les prochains jours, madame la ministre. Quel rôle l’État jouera-t-il dans ces négociations tripartites ? Se bornera-t-il à organiser la réunion, sans intervenir, ou jouera-t-il un rôle actif, par exemple pour garantir aux salariés et aux représentants de leurs organisations syndicales qu’il n’y aura pas de dumping social ?

Enfin, si les cheminots et cheminotes sont évidemment attachés au service public, ils sont aussi profondément attachés à l’entreprise SNCF. Parfois, leurs parents et leurs grands-parents y ont eux aussi travaillé. Le transfert à un opérateur privé, qui constitue une grande nouveauté, ne se fera pas sans casse, y compris sur le plan psychologique. Un transfert à un opérateur privé est donc loin d’être une petite affaire !

Vous affirmez que les transferts de personnel protègent les salariés, en vous appuyant sur des exemples de transferts d’entreprises privées à d’autres entreprises privées, mais cela n’a rien à voir avec un transfert de personnel d’une entreprise à 100 % publique à une entreprise privée : les situations sont complètement différentes !

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

Initialement, je pensais que recourir exclusivement au volontariat était la meilleure solution en matière de transferts de personnel. Or, en approfondissant la réflexion et, surtout, en discutant avec les partenaires sociaux, je me suis rendu compte qu’il était préférable de faire appel « prioritairement » au volontariat.

En effet, prévoir un recours exclusif au volontariat conduirait en définitive à ce que l’opérateur entrant choisisse ses salariés sur une liste de volontaires. Je fais exprès de présenter ainsi les choses, pour souligner les risques d’une telle solution.

Par ailleurs, si on la retenait, on courrait le risque de voir certaines régions, telle l’Île-de-France, désertées, au profit des régions au climat ensoleillé du sud de la France.

Aussi me semble-t-il préférable de maintenir l’adverbe « prioritairement », à condition de n’élargir que de manière progressive le périmètre géographique de recrutement en cas de manque de volontaires.

Nous nous abstiendrons sur cet amendement.

La parole est à Mme la ministre.

J’ai parfaitement conscience, monsieur Gay, qu’il s’agit d’un changement très profond pour des cheminots dont les parents, voire les grands-parents, travaillaient parfois déjà à la SNCF. Même s’il s’agit de continuer à exercer leur mission de service public au même endroit, le changement d’opérateur est une évolution très importante. C’est la raison pour laquelle je me suis attachée, dès le départ, à apporter un maximum de garanties aux cheminots, y compris en ouvrant la possibilité d’un retour dans l’entreprise publique et au statut.

S’agissant de la négociation de branche, l’État ne va pas se substituer aux partenaires sociaux. Vous avez d’ailleurs défendu tout à l’heure un amendement visant au contraire à donner toute leur place à ces derniers. Cela étant, le Gouvernement est déterminé à ce que cette négociation aboutisse. Tel est le sens de la réunion que je tiendrai prochainement avec les partenaires sociaux. Il s’agit de s’assurer qu’ils produisent un agenda social, avec des thèmes, des objectifs et un calendrier. C’est de cela que nous pourrons discuter prochainement.

Nous mettrons en place un observatoire du dialogue social, placé sous l’égide de Jean-Paul Bailly et d’une autre personnalité choisie pour ses compétences dans le domaine des relations sociales. Cette structure sera chargée de vérifier que les discussions avancent et de nous alerter si tel n’était pas le cas.

Je le souligne, l’UTP, l’Union des transports publics et ferroviaires, a prévu de mettre à la disposition des organisations syndicales des moyens d’expertise, afin qu’ils soient en mesure de participer activement aux négociations. Cela facilitera le dialogue au sein de la branche.

Vous l’aurez peut-être noté, le texte qui vous est soumis prévoit un dispositif supplétif permettant à l’État, en cas de désaccord, de s’assurer de la conclusion de ces négociations. Évidemment, notre objectif n’est pas d’y recourir. Je fais confiance aux partenaires de la branche et serai particulièrement attentive au bon déroulement des négociations.

Je mets aux voix l’amendement n° 100.

J’ai été saisie d’une demande de scrutin public émanant du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Je rappelle que l’avis de la commission est défavorable, de même que celui du Gouvernement.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l’article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J’invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.

Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 120 :

Le Sénat n’a pas adopté.

L’amendement n° 218, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 20

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 2121 -… – Pour les salariés relevant de la convention collective ferroviaire les stipulations d’un accord d’entreprise ou d’établissement ne peuvent comporter des stipulations moins favorables que celles d’une convention ou d’un accord de branche conclues antérieurement.

« La convention de branche ou des accords signés au niveau de la branche peuvent stipuler pour certaines de leurs clauses que les accords d’entreprise signés antérieurement ne peuvent comporter des stipulations moins favorables.

La parole est à M. Olivier Jacquin.

La branche a besoin d’un socle social solide, qui assure son attractivité pour les salariés, sachant qu’une part importante des métiers du transport ferroviaire présentent des contraintes fortes pour les salariés. C’est une condition du développement d’un transport ferroviaire de qualité et sûr.

Afin d’éviter le développement de pratiques de dumping social allant à l’encontre des objectifs du présent projet de loi, il est nécessaire que les décisions qui seront prises dans le cadre de la convention collective prévalent sur d’éventuels accords d’entreprise portant sur les mêmes sujets. Une telle approche est cohérente avec le fait que, à défaut d’aboutissement de la négociation de branche, la législation prévoit que l’État intervienne par décret.

Nous utilisons là une spécificité de la convention collective nationale de la branche ferroviaire, qui figure à l’article L. 1321-3-1 du code des transports.

Quel est l’avis de la commission ?

Avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Un tel dispositif s’inscrit en rupture avec les évolutions du droit du travail les plus récentes, visant à donner la primauté aux accords d’entreprise négociés par les partenaires sociaux de proximité. Vous ne serez donc pas surpris, monsieur le sénateur, que le Gouvernement soit défavorable à votre amendement.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

J’ai été moi-même surpris de découvrir que cette disposition figurait dans la convention collective nationale de la branche ferroviaire, étant donné l’ambiance présidant aujourd’hui à la négociation des accords… Cela m’a cependant bien été confirmé.

La parole est à Mme la ministre.

La primauté de l’accord de branche vaut pour les seules dispositions relatives au temps de travail, pour des raisons de sécurité, comme dans tous les métiers du transport. Les autres mesures relèvent du droit commun. Je confirme donc l’avis défavorable du Gouvernement.

L’amendement n° 218 est-il maintenu, monsieur Jacquin ?

S’il s’agit des dispositions relatives au temps de travail liées aux questions de sécurité, je le maintiens.

La parole est à Mme la ministre.

Je reprécise que la primauté de l’accord de branche existe aujourd’hui – et sera maintenue – en ce qui concerne les dispositions relatives au temps de travail, pour des raisons de sécurité. Or vous visez là d’autres dispositions, pour lesquelles il n’y a pas d’enjeu de sécurité.

Dans ces conditions, je retire l’amendement, madame la présidente.

L’amendement n° 218 est retiré.

Je suis saisie de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 103, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéas 23 à 26

Replacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :

« III. – Le refus du salarié n’emporte aucune conséquence sur la poursuite de son contrat de travail.

La parole est à Mme Éliane Assassi.

Cet amendement est défendu.

L’amendement n° 172 rectifié, présenté par MM. Gold, Arnell et A. Bertrand, Mme M. Carrère, MM. Castelli, Collin et Corbisez, Mme Costes, MM. Dantec, Gabouty, Guérini et Guillaume, Mme Jouve, M. Labbé, Mme Laborde et MM. Léonhardt, Menonville, Requier et Vall, est ainsi libellé :

Alinéa 24, première phrase

Remplacer les mots :

la même région ou, à défaut, situé sur le territoire national dans l’entreprise

par les mots :

le même département ou dans un département limitrophe

La parole est à M. Éric Gold.

Dans le cas d’un refus de transfert d’un salarié dont le taux moyen d’affectation au service transféré sur les douze mois est inférieur à 50 %, l’article 2 quinquies prévoit actuellement que ce salarié se voie proposer une offre d’emploi dans la même région ou, à défaut, sur le territoire national de l’entreprise.

Il nous paraît préférable de proposer une offre d’emploi alternative dans le département de résidence du salarié ou les départements limitrophes, car le dispositif actuel fait peser un trop grand risque de bouleversement de la vie du salarié et de sa famille.

Cet amendement vise donc à mieux protéger les intérêts des salariés, tout en restant dans le cadre de la réforme.

L’amendement n° 180 rectifié, présenté par MM. Corbisez, Arnell et Collin, Mme Costes, M. Dantec, Mme N. Delattre, M. Guillaume, Mme Jouve, M. Labbé, Mme Laborde et MM. Menonville et Requier, est ainsi libellé :

Alinéa 24, première phrase

Supprimer les mots :

ou, à défaut, situé sur le territoire national

La parole est à M. Jean-Pierre Corbisez.

M. Jean-Pierre Corbisez. Il y a eu l’amendement du méchant, voici maintenant l’amendement du gentil !

Alors que mon collègue Éric Gold propose de retenir, pour les transferts de personnel, un périmètre départemental, je suggère de fixer un cadre régional.

Il est vrai que le transfert d’une partie de l’activité de la SNCF à un nouvel opérateur emporte des conséquences non négligeables pour les agents de l’entreprise publique. Certes, le projet de loi comporte des garde-fous et des dispositions protégeant les employés, mais il me semble nécessaire de le faire évoluer concernant la question de la mobilité professionnelle en cas de refus du transfert.

Comme l’a dit Éric Gold, la référence au territoire national paraît tout à fait excessive, surtout s’agissant d’agents dits d’exécution, auxquels un changement de lieu d’affectation pouvant s’opérer à l’échelle du territoire national poserait de réelles difficultés familiales, sociales et financières.

Vous avez évoqué tout à l’heure, madame la ministre, des exemples de transferts de personnel entre des entreprises privées telles que Transdev ou Veolia. Voilà quelques mois, j’étais encore vice-président d’un syndicat mixte des transports. Effectivement, l’entreprise entrante doit reprendre les salariés de l’entreprise sortante, mais les chauffeurs de la première récupèrent les « bonnes » lignes, tandis que ceux de la seconde doivent assurer les horaires décalés… S’il existe une garantie de reprise du personnel, les conséquences du transfert peuvent néanmoins être très négatives pour les salariés concernés. Dans le même ordre d’idées, à l’occasion de fusions-absorptions de grands groupes agroalimentaires au niveau européen, on a parfois proposé aux salariés des emplois en Slovénie, en Slovaquie ou même en Amérique du Sud, à 300 ou 400 euros par mois !

Si vous estimez que, pour l’affectation d’un salarié refusant le transfert, le périmètre départemental est trop étroit, acceptez au moins de retenir le périmètre régional.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission est défavorable à l’amendement n° 103, comme je l’avais indiqué par anticipation tout à l’heure.

Pour ce qui concerne l’amendement n° 172 rectifié, la limite départementale n’est vraiment pas suffisante pour assurer le reclassement des salariés. La commission y est donc défavorable.

J’en viens à l’amendement n° 180 rectifié de M. Corbisez. Au départ, j’avais prévu un reclassement à l’échelle du territoire national, mais les syndicats qui ont bien voulu échanger avec moi m’ont indiqué que ce périmètre était trop large et qu’il serait préférable de retenir l’échelon régional. Cependant, un reclassement au sein du périmètre régional ne sera pas toujours possible. C’est pourquoi j’ai voulu trouver un équilibre, en donnant la priorité à l’échelon régional tout en laissant la possibilité de passer à l’échelon national si nécessaire, afin d’éviter le licenciement.

Ne souhaitant pas modifier cette rédaction équilibrée, qui a reçu l’aval des syndicats que j’ai évoqués, la commission donne un avis défavorable à cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

S’agissant de l’amendement n° 103, je mesure parfaitement le caractère sensible de la disposition en question, pour en avoir beaucoup discuté avec certaines organisations syndicales.

Je suis convaincue que les dispositions relatives à la cessation du contrat de travail n’auront pas à s’appliquer. Je l’ai dit tout à l’heure, seuls les cheminots majoritairement affectés au service transféré et résidant dans la région pourront être concernés par un transfert obligatoire. Ils exerceront alors le même métier, en résidant au même endroit, en bénéficiant de garanties de très haut niveau en matière d’emploi, de régime de retraite, de maintien de la rémunération, de facilités de circulation, d’accès à la médecine de soins ou de logement.

Pour autant, eu égard au principe de transfert obligatoire, le Gouvernement émet un avis défavorable sur l’amendement n° 103.

J’en viens aux amendements n° 172 rectifié et 180 rectifié.

Le périmètre départemental est à mes yeux trop restreint. Il faut donner toutes ses chances au reclassement, en élargissant son périmètre à l’échelle régionale, voire nationale. Les cheminots ont l’habitude de la mobilité : elle est, pour ces agents à statut comme pour les fonctionnaires, la contrepartie de la garantie de l’emploi. Le Gouvernement est défavorable à ces deux amendements.

Je mets aux voix l’amendement n° 103.

Je mets aux voix l’amendement n° 172 rectifié.

La parole est à M. le rapporteur.

Je pensais que MM. Gold et Corbisez retireraient leurs amendements.

Monsieur Corbisez, je vous le dis solennellement, la mise en œuvre des dispositions de l’amendement n° 180 rectifié pourrait être contraire aux intérêts des salariés. Pour le démontrer, je prendrai un exemple très concret.

Vous voulez limiter le périmètre de reclassement à la région. Notre collègue Pascale Bories a été adjointe au maire de Villeneuve-lès-Avignon, qui appartient à la communauté d’agglomération d’Avignon. Or Avignon se trouve dans la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, et Villeneuve-lès-Avignon dans la région Occitanie…

Si votre amendement était adopté, un tel transfert deviendrait impossible en raison d’un simple changement de région. Vous constatez quels problèmes une telle disposition pourrait susciter.

Voilà pourquoi cette mesure irait au détriment des salariés, ce que je tiens absolument à éviter. À mon sens, je le répète, il faut garantir l’équilibre défini.

La parole est à M. Jean-Pierre Corbisez, pour explication de vote.

Monsieur le rapporteur, nous avons déjà beaucoup travaillé avec vous sur ce texte, et je vous propose d’apporter une légère modification à mon amendement : il s’agirait d’y introduire la mention « de la région ou des régions limitrophes ».

Cette rédaction permettrait d’élargir davantage le périmètre considéré. Les espaces ainsi définis pourraient couvrir plusieurs centaines de kilomètres ! Or, pour aller de Paris à Marseille, il faut franchir seulement 900 kilomètres.

La parole est à M. le rapporteur.

Monsieur Corbisez, pardonnez-moi d’insister, mais les salariés ont besoin de souplesse ! Certains d’entre eux travaillent dans une région, puis, pour tel ou tel motif, notamment pour des raisons familiales ou pour retrouver leur province natale, souhaitent être mutés très loin du lieu où ils se trouvent.

Prenons l’exemple d’une personne née à Marseille, et qui travaille à Lille.

M. Louis-Jean de Nicolaÿ. C’est Bienvenue chez les Ch ’ tis !

Eh bien, cette personne pourra souhaiter bénéficier d’un poste vacant à Marseille. De grâce, laissons de la souplesse !

En l’occurrence, les dispositions que vous proposez relèvent d’une logique de contrainte, et je le regrette sincèrement. Le Sénat décidera par son vote. J’espère toutefois qu’il ne supprimera pas une mesure de progrès en optant pour une restriction sociale.

Mes chers collègues, sur ce projet de loi, j’ai accompli un important travail au titre des mesures sociales

La parole est à M. Daniel Chasseing, pour explication de vote.

M. Daniel Chasseing. Monsieur le rapporteur, dans ce cas, il fallait voter l’amendement n° 172 rectifié, présenté par M. Gold.

Ces dispositions étaient très claires : en vertu de cet amendement, les salariés « dont le taux moyen d’affectation au service transféré sur les douze derniers mois est inférieur à 50 % » devaient de se voir proposer « une offre d’emploi disponible dans le même département ou dans un département limitrophe. »

Non, ce n’était pas mieux !

Mes chers collègues, le règlement de notre assemblée défend de modifier un amendement dès lors qu’il a été appelé en discussion. Il existe certes des exceptions, notamment lorsqu’un consensus semble se dessiner.

Toutefois, en l’occurrence, M. le rapporteur semble très réservé, et il paraît difficile de rectifier cet amendement.

Tout à fait !

Excellent !

Je mets aux voix l’amendement n° 180 rectifié.

L’amendement n° 263, présenté par M. Cornu, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Alinéa 29

Remplacer les mots :

de ses

par le mot :

des

La parole est à M. le rapporteur.

Il s’agit d’un amendement rédactionnel, madame la présidente.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Favorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 263.

L’amendement n° 219, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 29

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Par dérogation aux mêmes articles L. 2261-14, L. 2261-14-2 et L. 2261-14-3 et en l’absence d’accord ou de convention de substitution prévue au premier alinéa dudit article L. 2261-14, les salariés issus de l’opérateur cédant conservent les droits individuels résultant des conventions, décisions unilatérales, usages ou accords qui leur étaient applicables avant leur transfert dans le nouvel opérateur.

La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte.

Il s’agit là d’un amendement de sécurisation et d’incitation à la négociation.

Mes chers collègues, vous le savez, l’article L. 2261-14 du code du travail précise que, lorsque l’application d’une convention ou d’un accord est mise en cause par telle ou telle mesure, notamment une cession, cette convention continue de produire effet jusqu’à l’entrée en vigueur de la convention qui se substitue à elle, et ce pendant une durée d’un an.

De plus, en l’absence de convention, il existe un socle de garanties, lequel porte exclusivement sur le niveau des rémunérations – ce dernier ne peut être inférieur à la rémunération versée lors des douze derniers mois.

Avec cet amendement, nous vous proposons que, par dérogation à ces dispositions du code du travail, et en l’absence d’accord ou de convention de substitution, les salariés issus de l’opérateur cédant conservent les droits individuels résultant des conventions, décisions unilatérales, usages ou accords qui leur étaient applicables avant leur transfert au sein du nouvel opérateur. Cette disposition complémentaire doit inciter les partenaires sociaux à une contractualisation positive de substitution en cas de transfert d’activité.

La survivance, au-delà de la durée légale d’un an, des droits individuels issus des accords, décisions et usages préexistants est sécurisante pour les salariés transférés. De plus, elle rend indispensable l’inventaire des droits et pratiques existants dans le périmètre de chaque lot transféré, afin de déterminer le cadre social nouveau qui devrait s’y substituer en tenant compte des enjeux économiques et sociaux propres au marché concerné.

Cette mesure est nécessaire pour garantir la confiance et l’engagement des salariés dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, alors même que seraient prévues des situations de transfert obligatoire. Ce sont là des cas de figure que nous avons déjà évoqués.

Quel est l’avis de la commission ?

Mes chers collègues, en la matière comme précédemment, nous sommes face à une question d’équilibre.

En vertu de cet amendement, quand, au sein du nouvel opérateur, un accord d’entreprise n’a pas été conclu, les droits individuels résultant des accords collectifs, des décisions unilatérales ou des usages en vigueur au sein de l’opérateur sortant seraient applicables aux salariés transférés.

Une telle mesure reviendrait à transférer l’ensemble des droits individuels prévus par le statut et figurant dans les actes réglementaires et non réglementaires propres à la SNCF. Je songe, par exemple, aux usages locaux conférant des avantages aux salariés, lesquels sont nombreux et parfois non écrits.

Or, je le rappelle, le texte issu des travaux de la commission garantit aux salariés de SNCF Mobilités l’essentiel des droits prévus par le statut : la garantie de l’emploi, l’affiliation au régime spécial de retraites et le maintien d’une rémunération identique comprise dans un sens large – cette dernière englobe en effet la rémunération fixe, les primes, les indemnités, les allocations et les gratifications.

Ces droits auront d’ailleurs vocation à être complétés par un accord de branche. En outre, chaque opérateur pourra étendre ces avantages par des accords collectifs qui lui seront propres.

Le texte de la commission contient donc déjà des garanties fortes pour les salariés transférés. Monsieur Houllegatte, préservons l’équilibre atteint : je suis déjà allé très loin, ne faisons pas de surenchère !

En conséquence, la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Cet amendement vise à préciser que les droits individuels des salariés sont acquis, sans limites, dans l’attente de la conclusion d’un accord de substitution.

Monsieur Houllegatte, vous le savez, un tel dispositif serait totalement dérogatoire aux principes généraux du code du travail. §Or, compte tenu de toutes les garanties qui sont déjà inscrites dans ce projet de loi et que M. le rapporteur vient de rappeler, il ne peut s’agir que de dispositions très ponctuelles ou très locales.

Comme vous, je souhaite que les salariés concernés soient rapidement couverts par un accord de substitution. Mais la durée légale doit suffire, comme dans tous les autres secteurs : c’est là un principe général fixé par le code du travail. Ce délai incitera les partenaires sociaux à une contractualisation positive.

Pour ces raisons, j’émets un avis défavorable sur cet amendement.

Je mets aux voix l’amendement n° 219.

Je suis saisie de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 123 rectifié bis, présenté par MM. Longeot et Gremillet, est ainsi libellé :

Alinéa 31, première phrase

Supprimer le mot :

, allocations

La parole est à M. Jean-François Longeot.

Au travers de cet amendement, j’attire l’attention de la Haute Assemblée sur une difficulté : inscrire le mot « allocations » dans ce projet de loi sans prévoir l’application du traitement fiscal et des taux de cotisations salariales et patronales actuellement pratiqués par le groupe public ferroviaire aurait des conséquences négatives, non seulement pour les nouveaux opérateurs, mais aussi pour les salariés.

Il serait donc plus sage de supprimer ce terme : à mon sens, mieux vaut débattre de ce sujet lors de la négociation de la convention collective.

L’amendement n° 135, présenté par MM. Malhuret, Fouché et les membres du groupe Les Indépendants – République et Territoires, est ainsi libellé :

Alinéa 31

Après le mot :

allocations

insérer les mots :

, en assurant le même traitement fiscal et en conservant les mêmes taux en matière de cotisations salariales et patronales,

La parole est à M. Daniel Chasseing.

Cet amendement tend à garantir, pour le même travail, l’application du même traitement fiscal et des mêmes taux de cotisation aux allocations des salariés transférés de la SNCF aux nouveaux opérateurs.

Les allocations aujourd’hui perçues par les salariés du groupe public ferroviaire correspondent à des défraiements, par exemple au titre des repas ou du découchage.

L’article L. 2121-23 du code du travail précise que les employés SNCF dont le contrat de travail se poursuit auprès d’un autre opérateur ferroviaire conservent un niveau de rétribution égal ou supérieur à leur ancienne rémunération, s’ils exercent, bien sûr, le même travail.

Afin de garantir une équité entre les entreprises ferroviaires, il est nécessaire de garantir l’application des taux de cotisations patronales et salariales pour un même travail.

Quel est l’avis de la commission ?

Monsieur Longeot, j’entends bien les arguments que vous avez avancés en présentant l’amendement n° 123 rectifié bis.

Toutefois, je le répète, il convient de maintenir l’équilibre atteint, lequel repose, pour partie, sur des engagements pris envers certains syndicats. Je ne suis donc pas favorable à ce que les allocations soient exclues du dispositif. Il faut respecter les négociations menées, d’autant qu’en la matière l’on suit parfois une ligne de crête bien étroite ! Je vous demande donc de bien vouloir retirer cet amendement.

Monsieur Chasseing, au travers de l’amendement n° 135, qui m’apparaît en somme comme un amendement de repli, vous attirez notre attention sur un véritable problème, et je comprends la préoccupation que vous exprimez.

À vos yeux, la prise en compte des allocations dans la rémunération garantie aux salariés transférés doit assurer aux nouveaux opérateurs une équité fiscale et sociale. Il s’agit là d’une préoccupation tout à fait légitime. Dans sa rédaction actuelle, je le rappelle, ce projet de loi garantit aux salariés qui sont transférés un montant de rémunération, mais il n’oblige pas les nouveaux entrants à verser eux-mêmes de telles allocations aux salariés transférés.

Par ailleurs, il est vrai que les taux de cotisations patronales et salariales appliqués à la rémunération des salariés de la SNCF diffèrent de ceux des opérateurs privés : c’est bien là le problème. On pourrait presque aboutir à une situation de concurrence déloyale.

Cette difficulté tient notamment au fait que, compte tenu de la garantie de l’emploi dont bénéficient les salariés sous statut, la SNCF dispose de son propre régime d’assurance chômage, lequel est moins coûteux.

Toutefois, à mon sens, c’est dans le cadre du projet de loi de financement de la sécurité sociale, le PLFSS, qu’il convient d’adapter les montants de taux de cotisations salariales et patronales. En tant que rapporteur de ce projet de loi, j’estime qu’un tel travail n’est pas de ma compétence. Or, d’ici à ce que les transferts dont il s’agit aient lieu, le Parlement examinera deux projets de loi de financement de la sécurité sociale… Nous avons donc le temps d’agir.

J’y insiste, les dispositions de cet amendement sont tout à fait justes. Il ne faudrait pas que les avantages dont dispose SNCF Mobilités conduisent à des situations de concurrence déloyale. Mais ces questions ne sont pas du ressort de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.

Voilà pourquoi je vous invite vivement à présenter ce très sérieux amendement lors de l’examen du prochain projet de loi de financement de la sécurité sociale. Pour l’heure, et dans cette attente, je vous invite à le retirer.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

L’amendement n° 123 rectifié bis tend à écarter la prise en compte des allocations dans la rémunération garantie en cas de transfert.

C’est à la suite des concertations menées avec deux organisations syndicales que les allocations ont été introduites parmi les éléments garantis à ce titre. Le but est de permettre aux agents concernés par les transferts de conserver l’intégralité de leur rémunération : il s’agit là du principe de droit commun en pareil cas.

J’ajoute que ces dispositions ne devraient pas conduire à faire peser des charges excessives sur les nouveaux opérateurs. L’objectif est simplement d’assurer le maintien intégral de la rémunération. C’est là, me semble-t-il, une condition sine qua non de l’acceptabilité des transferts, laquelle est indispensable pour favoriser au maximum le volontariat, conformément aux vœux du Gouvernement.

Monsieur Longeot, je vous invite donc à retirer cet amendement. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

L’amendement n° 135, quant à lui, vise à assurer le maintien du régime social et fiscal des allocations. Je comprends le souci d’assurer un traitement équitable des entreprises de la branche ferroviaire.

Entre autres rôles, l’observatoire du dialogue au sein de la branche aura précisément pour mission d’alerter le Gouvernement sur d’éventuels sujets fiscaux ou sociaux posant difficulté. Ces derniers auraient dès lors vocation à être traités dans le cadre du projet de loi de finances ou du projet de loi de financement de la sécurité sociale.

Monsieur Houllegatte, je vous propose de retirer cet amendement. À défaut, j’émettrais, au nom du Gouvernement, un avis défavorable.

Monsieur Longeot, l’amendement n° 123 rectifié bis est-il maintenu ?

J’ai bien entendu les arguments invoqués par M. le rapporteur et par Mme la ministre. Il s’agit effectivement d’un élément important des négociations qui ont été menées.

Je souhaitais attirer l’attention du Gouvernement et du Sénat sur les difficultés que cette disposition imposera pour les nouveaux opérateurs. Cela étant, je retire mon amendement, madame la présidente.

L’amendement n° 123 rectifié bis est retiré.

Monsieur Chasseing, l’amendement n° 135 est-il maintenu ?

Nous ne manquerons pas d’appeler de nouveau l’attention du Sénat sur ce sujet, lors de l’examen du projet de loi de financement de la sécurité sociale. Mais, pour l’heure, je retire cet amendement, madame la présidente.

L’amendement n° 135 est retiré.

Je suis saisie de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 220, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 33, première phrase

Rédiger ainsi cette phrase :

Les salariés, dont le contrat de travail était régi par le statut mentionné à l’article L. 2101-2 avant d’avoir été employé par une ou plusieurs entreprises relevant de la branche ferroviaire, peuvent opter pour l’application dudit statut en cas de réintégration dans les effectifs de l’une des sociétés mentionnées au I du même article L. 2101-2.

La parole est à M. Olivier Jacquin.

Je salue les discussions auxquelles l’amendement n° 123 rectifié bis vient de donner lieu, qu’il s’agisse des propos de M. le rapporteur ou de Mme la ministre. Ce dialogue me paraît fidèle à la fois au climat social actuel et aux discussions en cours.

Monsieur Longeot, il me semble que l’adoption de votre amendement aurait contribué à crisper les uns et les autres, ce qui n’est certainement pas votre but. À ce titre, cet article relatif aux transferts a toute son importance : nous souhaitons établir un climat favorable lors des transferts, une atmosphère propice à un dialogue social ne tirant pas les conditions de travail vers le bas.

Il convient partant d’accorder un minimum de garanties aux salariés. Je rappelle que le secteur considéré n’est ni délocalisable ni sujet à la mondialisation : il ne faut donc pas procéder, comme tel a pu être le cas dans d’autres domaines des transports, en suivant la logique applicable aux cas de dumping.

Je tiens également à donner des gages d’ouverture pour ce qui concerne le présent amendement. En effet, ces dispositions ont dû être rédigées dans un moment de pessimisme, alors que nous doutions des chances dont nous disposions pour obtenir des avancées.

Cet amendement vise à ouvrir les possibilités de réintégration dans l’entreprise d’origine. À ce titre, nous proposons que les salariés dont le contrat de travail était régi par le statut, avant qu’ils ne soient employés par une ou plusieurs entreprises privées relevant de la branche ferroviaire, puissent opter pour l’application dudit statut en cas de réintégration dans les effectifs de l’une des sociétés du groupe ferroviaire public.

Mes chers collègues, nous pourrions faire évoluer cette rédaction, qui nous semble désormais quelque peu excessive. Il s’agit concrètement d’ouvrir une option de réintégration au statut pour les salariés qui en ont précédemment disposé. La possibilité de retrouver le statut en cas de réembauche à la SNCF ne doit pas être limitée dans le temps, ni restreinte aux seuls cas de transferts.

Monsieur le rapporteur, madame la ministre, je suis ouvert à vos commentaires à ce propos, notamment pour ce qui concerne un éventuel élargissement de la période considérée. Cela étant, je défends cet amendement, tel qu’il est rédigé à présent, et j’attends vos avis !

L’amendement n° 264, présenté par M. Cornu, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Alinéa 33, première phrase

Remplacer les mots :

et suivants

par la référence :

à L. 2121-21

La parole est à M. le rapporteur.

Il s’agit d’un amendement rédactionnel, madame la présidente.

L’amendement n° 45, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 33, première phrase

Après la référence :

L. 2101-1

supprimer la fin de cette phrase.

La parole est à M. Fabien Gay.

Certes, nous reconnaissons que certaines avancées ont été accomplies en commission pour ce qui concerne les garanties apportées au personnel. Toutefois, au travers de cet amendement, nous souhaitons aller plus loin.

Un amendement de M. le rapporteur, adopté en commission, a ouvert un début de droit à réintégration : sur cette base, les salariés qui, avant d’être transférés, étaient régis par le statut, peuvent demander à retrouver ce dernier s’ils sont réembauchés sur un poste vacant par la SNCF ou ses filiales. Cette possibilité est ouverte pendant une période limitée dans le temps, comprise entre trois et six ans, suivant leur transfert.

Cette disposition, qui est le fruit des différentes auditions menées par M. le rapporteur, est évidemment une avancée pour les cheminotes et cheminots.

Néanmoins, il convient à nos yeux de ne pas restreindre dans le temps ce droit à réintégration. Nous proposons donc que les agents puissent être réembauchés au statut par la SNCF sur un poste vacant, sans mention de délai. Ainsi, nous défendons la création d’un véritable droit au retour. Il s’agit là d’un élément important de sécurisation dans les parcours personnels ; à charge des conventions collectives d’être suffisamment attractives pour que les salariés ne soient pas tentés de revenir au statut.

Ce n’est pas aux salariés de la SNCF de payer les conséquences de la libéralisation. Il convient donc de garantir, pour celles et ceux qui ont d’ores et déjà été embauchés au statut, un véritable droit à réintégration, comme corollaire de la garantie de l’emploi. C’est tout le sens de notre amendement.

Quel est l’avis de la commission ?

Mes chers collègues, il s’agit là d’un dossier majeur et, en étroite collaboration avec le ministère, nous nous sommes efforcés d’élaborer une mesure favorisant le volontariat pour les nouveaux entrants, tout en protégeant les cheminots qui ne se plairaient pas dans l’entreprise privée.

Cela étant, il fallait aussi poser des bornes – Mme la ministre ne me contredira pas…

Mme Élisabeth Borne, ministre. Cela paraît naturel !

Ainsi, il convenait de fixer une durée minimale. Un cheminot rejoint une entreprise privée : si son nouveau poste lui plaît, aucun problème ne se pose. Mais il faut également prendre en compte le temps nécessaire pour qu’il s’habitue dans l’entreprise, d’autant que, pour qu’il puisse revenir au sein de SNCF Mobilités, il est nécessaire que des postes équivalents soient vacants.

Après réflexion, nous avons fixé à trois ans la limite minimale de travail effectué au sein de l’entreprise privée.

À nos yeux, il faut également fixer une limite maximale, faute de quoi l’on expose l’entrant et SNCF Mobilités à une situation d’insécurité, ce qui n’est pas souhaitable. Nous avions fixé cette limite maximale à six ans.

Toutefois, j’ai écouté attentivement les représentants des syndicats et, plus largement, toutes celles et tous ceux qui souhaitent, en la matière, l’adoption d’une nouvelle mesure de progrès social.

Mes chers collègues, nous sommes au Sénat, nous arrivons pour ainsi dire à la fin de cette discussion…

Des mesures de progrès social, il n’y en a pas eu beaucoup dans ce texte au Sénat !

Laissez-moi finir mon propos, chère collègue !

Ce projet de loi sera voté mardi prochain. À mon sens, nous devons envoyer un signe à l’ensemble des cheminots et, plus largement, à tous ceux qui veulent sortir de l’impasse dans laquelle nous nous trouvons. Il s’agit là d’un enjeu important.

Mes chers collègues, M. le président de la commission et moi-même nous sommes demandés si, à ce titre, le Sénat pouvait émettre un signe.

Enfin !

Je vous propose aujourd’hui de porter la limite maximale du retour de six à huit ans : contrairement aux apparences, ces deux années supplémentaires constituent un effort significatif et une avancée forte.

Toutefois, au préalable, et comme je l’ai toujours fait dans la coconstruction de ce texte, j’ai besoin d’obtenir l’avis de Mme la ministre. En effet, il importe que toutes les avancées sociales apportées par le Sénat soient validées par la commission mixte paritaire.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Monsieur le rapporteur, le dispositif dont il s’agit est effectivement très important, et, au cours des concertations que j’ai menées, j’ai pu constater tout le prix que les organisations syndicales y accordent.

Toutefois, ce dispositif s’inscrit dans un ensemble de garanties, qui ont été données aux cheminots au fur et à mesure des concertations. Je songe non seulement au recours prioritaire au volontariat, dont votre commission a élargi le champ, au maintien de l’intégralité de la rémunération, dont il vient d’être question – la commission a pu préciser que l’ensemble considéré englobait les allocations –, à la portabilité des droits, y compris en cas de mobilité volontaire, ou encore à la possibilité d’opter pour le statut, en cas de réembauche, dans un délai encadré.

Ce sujet a été débattu en commission et, pour ma part, j’estime que ce droit d’option est légitime. J’ajoute que je suis favorable à l’élargissement de la fenêtre dans laquelle il peut être exercé : une telle mesure garantira une meilleure gestion prévisionnelle des ressources humaines, et il faut dès lors avancer dans ce sens.

Voilà pourquoi, en vue de la commission mixte paritaire, je soutiendrai ces dispositions auprès de la majorité gouvernementale.

En revanche, j’émets un avis défavorable sur les amendements n° 220 et 45, …

Nécessairement !

… qui, en la matière, tendent à instaurer un dispositif non encadré.

Quant à l’amendement rédactionnel n° 264, il reçoit, de la part du Gouvernement, un avis favorable.

La parole est à M. le président de la commission.

Madame la présidente, compte tenu des derniers propos de M. le rapporteur et de Mme la ministre, je sollicite cinq à dix minutes de suspension de séance, afin de réunir les membres de la commission au salon Victor-Hugo.

M. Ladislas Poniatowski. Attention, monsieur le président de la commission, vous allez perdre des troupes !

Nous serons brefs, mon cher collègue. Quelques minutes suffiront !

Nous allons donc interrompre nos travaux pour quelques instants.

La séance est suspendue.

La séance est reprise.

La parole est à M. le rapporteur.

La commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, que le président Maurey a réunie au cours de la suspension de séance, vous propose de réaliser une avancée sociale importante.

Le texte de la commission prévoyait que les salariés précédemment régis par le statut pouvaient demander à réintégrer ce statut en cas de réembauche par une entité du groupe public unifié entre la troisième et la sixième année suivant la première attribution du contrat de service public. Cet amendement vise à porter cette possibilité jusqu’à la huitième année.

Les membres de la commission de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable ont voté à l’unanimité cette avancée importante.

Je suis donc saisie d’un amendement n° 269, présenté par M. Cornu, au nom de la commission, et ainsi libellé :

Alinéa 33, première phrase

Remplacer le mot :

sixième

par le mot :

huitième

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Grâce à cet amendement, que vous venez de déposer au nom de la commission, monsieur le rapporteur, nous renforçons encore les garanties données aux salariés, tout en veillant à l’équilibre entre leurs aspirations et les contraintes liées à l’exploitation du service public.

Je me félicite de ce nouveau témoignage du dialogue fécond entre votre assemblée, le Gouvernement et les organisations syndicales, et j’ai le sentiment que les garanties apportées aux salariés en cas de transfert sont de nature à les rassurer.

J’émets donc un avis favorable sur cet amendement. J’ajoute que je le défendrai auprès de la majorité gouvernementale dans l’éventualité où une commission mixte paritaire serait réunie.