Interventions sur "péage"

...c la demande émise par l’État quant à la maîtrise de l’évolution des dépenses de fonctionnement des grandes collectivités. Aussi, cet amendement a pour objet de prévenir toute présomption de soutenabilité des majorations tarifaires pour les services conventionnés. L’ARAFER, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, a considéré à plusieurs reprises que la soutenabilité des péages devait faire l’objet d’une appréciation spécifique pour les services conventionnés, dès lors que la capacité du marché à les supporter est biaisée par l’existence d’une subvention publique versée par les autorités organisatrices de transport. Il est indispensable que le gestionnaire d’infrastructure apporte les justifications adaptées à l’appréciation de la soutenabilité des redevances, sous le...

Les amendements n° 136 rectifié bis, 186 rectifié bis et 193 rectifié visent à prévenir toute présomption de soutenabilité des majorations tarifaires pour les services conventionnés. Il s’agit là de dispositions importantes. À plusieurs reprises, l’ARAFER a effectivement considéré que la soutenabilité des péages devait faire l’objet d’une appréciation spécifique pour les services conventionnés, dès lors que la faculté du marché à les supporter est biaisée par l’existence d’une subvention versée par les autorités organisatrices. Elle a également plusieurs fois souligné que le gestionnaire d’infrastructure n’avait pas apporté suffisamment de justifications quant au niveau de ces majorations. Théoriquemen...

J’abonde dans le sens de M. Dantec : le nouveau mode de calcul des redevances et des péages pose des questions à cette heure. En la matière, il y a deux sujets : d’une part, le réseau conventionné qui relève des régions et, d’autre part, les lignes d’intérêt national, lesquelles seront mises en open access, ou accès libre. Actuellement, selon SNCF Mobilités, la moitié de ces lignes seraient en équilibre financier. Or, d’après les informations que nous avons obtenues lorsque M. ...

...ecter les gains de productivité. Autrement dit, on isole les gains de productivité, en disant qu’ils ne seront pas traités de la même manière que les autres critères pour la fixation de la redevance. Cette méthode est assez risquée, et elle n’est pas forcément juste, pour plusieurs raisons. Je relève notamment que les gains de productivité ne viendront pas seulement de l’entreprise acquittant le péage : dans certains cas, ils pourront découler des investissements déployés ou d’interconnexions améliorées avec d’autres réseaux. On ne peut donc pas réserver ces gains de productivité à l’entreprise. Le Gouvernement espère sans doute que ces gains de productivité permettront de baisser les tarifs. Mais, pour le moment, ce n’est pas franchement ce qu’on constate : rien ne garantit que c’est ce qui ...

Cet amendement vise tout simplement à modifier l’importance donnée aux gains de productivité des entreprises ferroviaires pour le calcul des redevances d’infrastructure. Il ne s’agirait plus de « respecter » ces gains de productivité, mais simplement d’en tenir compte. Il ne nous paraît pas judicieux de modifier ces dispositions dans un sens accroissant potentiellement le niveau global des péages : la préoccupation actuelle est précisément de stabiliser leur montant et de mieux les répartir, en faveur de l’aménagement du territoire. Voilà pourquoi la commission a émis un avis défavorable.

Mme Lienemann soulève une question, certes très technique, mais intéressante. Qu’en sera-t-il des gains de productivité dans le mode de calcul des péages ? Certains gains de productivité peuvent être dus à l’action du gestionnaire d’infrastructure ; d’autres peuvent être le fruit des initiatives de l’opérateur ou d’une rupture technologique. Imaginons qu’une région modernise une ligne, par exemple grâce à un dispositif de commande et de contrôle, par un système permettant de faire circuler davantage de trains. Cette région assumerait des invest...

Il s’agit là d’un amendement assez simple, par lequel nous proposons de prolonger le débat relatif à la modulation des péages. L’enjeu, c’est toujours l’aménagement du territoire. Dans la rédaction actuelle du projet de loi, c’est à SNCF Réseau qu’il revient de faire le travail de calcul de modulation des péages pour déterminer quelles dessertes, quelles lignes bénéficieront d’un dispositif de péréquation interne. Ce travail, accompli par le gestionnaire d’infrastructure, doit être corrigé par l’ARAFER, qui analysera ...

Cet amendement tend à créer des schémas locaux et nationaux de dessertes pertinentes en matière d’aménagement du territoire. Cette notion de « dessertes pertinentes », que nous avons évoquée tard cette nuit, aurait pour but de permettre, lors de l’établissement de la tarification annuelle du réseau, d’identifier les dessertes dont l’équilibre économique est fragile sans modulation des péages. Des travaux techniques approfondis seraient nécessaires pour définir des principes objectifs de modulation à partir d’études fines relatives à la situation économique des lignes, entre le gestionnaire d’infrastructure et l’ARAFER. À ce stade, il ne nous paraît donc pas judicieux d’inscrire cette catégorisation dans des schémas, d’autant plus qu’il s’agit de modifier le contenu des SRADDET. Me...

...iculier sur l’évolution des coûts pour les collectivités territoriales. Du fait de son rôle d’observatoire, l’ARAFER a déjà accès aux données et dispose d’un savoir-faire en la matière. Le présent amendement vise à graver dans le marbre de la loi que l’ARAFER fournit tous les deux ans la totalité des données relatives aux coûts pour les collectivités territoriales, par exemple l’augmentation des péages, ce qui évitera les faux débats entre nous. Il me semble que cette proposition pourrait réunir un large consensus, puisqu’elle règle la question de la boîte noire des données sans alourdir le rôle de l’ARAFER, à laquelle cette compétence est déjà en partie dévolue.

... de TET. Il s’agit d’une bien faible limitation dans les faits, puisque le principe est bien celui de la concurrence. Ainsi, demain, n’importe quelle entreprise ferroviaire de n’importe quel pays pourra intervenir sur le réseau de TGV, venant directement concurrencer la SNCF à sa guise sur les trajets de son choix. Il y a fort à parier que, malgré les systèmes d’encadrement et les variations de péage, des pans entiers du territoire seront laissés à l’abandon faute de rentabilité suffisante et donc de prétendants – nous avons beaucoup échangé sur ce sujet hier soir, madame la ministre. Pour cette raison, la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat a fait le choix de reprendre le dispositif préconisé par la proposition de loi d’Hervé Maurey. Reste que ces c...

...ion de l’EPIC en société anonyme ou la filialisation de Gares & Connexions et du fret. Beaucoup de conséquences sont également à attendre de l’ouverture à la concurrence en matière d’aménagement du territoire, de dessertes ferroviaires, notamment les dessertes des villes moyennes, et de correspondances entre ces dernières et les grandes métropoles. Le dispositif de péréquation par modulation des péages doit lui aussi être suivi. Et que dire, en termes d’aménagement équilibré du territoire, à l’heure des nouvelles technologies de l’information et de la communication, de la préservation des petites lignes, que le rapport Spinetta avait mal classées et jugées trop coûteuses, de l’extinction du recrutement au statut SNCF à la fin de l’année 2019 ou de la portabilité des droits sociaux ? Nous pens...