Séance en hémicycle du 31 mai 2018 à 10h30

Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n’y a pas d’observation ?…

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d’usage.

L’ordre du jour appelle l’examen de deux projets de loi tendant à autoriser la ratification ou l’approbation de conventions internationales.

Pour ces deux projets de loi, la conférence des présidents a retenu la procédure d’examen simplifié.

Je vais donc les mettre successivement aux voix.

Je mets aux voix le texte adopté par la commission sur le projet de loi autorisant l’adhésion de la France à la convention concernant la compétence judiciaire, la reconnaissance et l’exécution des décisions en matière civile et commerciale pour son application à Saint-Barthélemy, à Saint Pierre-et-Miquelon, dans les îles Wallis et Futuna, en Polynésie française, en Nouvelle-Calédonie, et dans les Terres australes et antarctiques françaises (projet n° 97 [2016-2017], texte de la commission n° 499, rapport n° 498).

La commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées est favorable à l’adoption de ce texte.

Je mets aux voix le texte adopté par la commission sur le projet de loi autorisant la ratification du traité de l’Organisation mondiale de la propriété intellectuelle (OMPI) sur les interprétations et exécutions audiovisuelles (projet n° 211 [2014-2015], texte de la commission n° 497, rapport n° 496).

La commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées est favorable à l’adoption de ce texte.

L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, pour un nouveau pacte ferroviaire (projet n° 435, texte de la commission n° 495, rapport n° 494).

Dans la discussion du texte de la commission, nous poursuivons l’examen de l’article 1er bis.

Je suis saisi de quatre amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

Les trois premiers sont identiques.

L’amendement n° 136 rectifié bis est présenté par MM. Longeot et Delcros.

L’amendement n° 186 rectifié bis est présenté par MM. Dantec, Corbisez, Gold, Léonhardt et Arnell, Mme M. Carrère, MM. Castelli et Collin, Mme N. Delattre, MM. Gabouty, Guérini et Guillaume, Mme Jouve et MM. Labbé, Menonville, Requier et Vall.

L’amendement n° 193 rectifié est présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et Joël Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain.

Ces trois amendements sont ainsi libellés :

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

« Pour les services de transport ferroviaire faisant l’objet d’un contrat de service public, la soutenabilité des redevances est évaluée selon des modalités permettant de prendre en compte les spécificités de tels services, en particulier l’existence d’une contribution financière des autorités organisatrices à leur exploitation, en vue d’assurer, le cas échéant, que les majorations sont définies sur la base de principes efficaces, transparents et non discriminatoires. »

La parole est à M. Jean-François Longeot, pour présenter l’amendement n° 136 rectifié bis.

Cet amendement vise à compléter le travail accompli par nos collègues députés. En commission, sur l’initiative du rapporteur, a été ajoutée au présent texte une définition de soutenabilité des redevances d’infrastructure pour les activités commerciales, autrement dit le fret et les services librement organisés.

La parole est à M. Éric Gold, pour présenter l’amendement n° 186 rectifié bis.

Cet amendement tend à inscrire dans la loi le principe de la prise en compte de la soutenabilité de l’évolution des redevances pour les finances des autorités organisatrices de transport.

Une très forte augmentation de redevances, telle que prévue dans le cadre du contrat de performance, peut par exemple paraître incohérente avec la demande émise par l’État quant à la maîtrise de l’évolution des dépenses de fonctionnement des grandes collectivités. Aussi, cet amendement a pour objet de prévenir toute présomption de soutenabilité des majorations tarifaires pour les services conventionnés.

L’ARAFER, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, a considéré à plusieurs reprises que la soutenabilité des péages devait faire l’objet d’une appréciation spécifique pour les services conventionnés, dès lors que la capacité du marché à les supporter est biaisée par l’existence d’une subvention publique versée par les autorités organisatrices de transport.

Il est indispensable que le gestionnaire d’infrastructure apporte les justifications adaptées à l’appréciation de la soutenabilité des redevances, sous le contrôle de l’autorité de régulation.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour présenter l’amendement n° 193 rectifié.

Il est défendu.

L’amendement n° 187 rectifié, présenté par MM. Dantec, Corbisez, Gold, Léonhardt et Arnell, Mmes A.M. Bertrand et M. Carrère, MM. Castelli et Collin, Mmes N. Delattre et Costes, MM. Gabouty, Guérini et Guillaume, Mme Jouve, M. Labbé, Mme Laborde et MM. Menonville, Requier et Vall, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

« La soutenabilité du marché pour les activités conventionnées fait l’objet d’une évaluation par SNCF Réseau. L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières émet un avis sur cette évaluation avant la publication de la tarification annuelle. Les modalités de saisine de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières sont fixées par décret en Conseil d’État. Le montant des redevances des activités conventionnées est calculé en prenant en compte la part de l’investissement versé par les autorités organisatrices de transport ferroviaire pour la maintenance et le développement du réseau ferroviaire. »

La parole est à M. Éric Gold.

Cet amendement est défendu.

Quel est l’avis de la commission ?

Les amendements n° 136 rectifié bis, 186 rectifié bis et 193 rectifié visent à prévenir toute présomption de soutenabilité des majorations tarifaires pour les services conventionnés. Il s’agit là de dispositions importantes.

À plusieurs reprises, l’ARAFER a effectivement considéré que la soutenabilité des péages devait faire l’objet d’une appréciation spécifique pour les services conventionnés, dès lors que la faculté du marché à les supporter est biaisée par l’existence d’une subvention versée par les autorités organisatrices. Elle a également plusieurs fois souligné que le gestionnaire d’infrastructure n’avait pas apporté suffisamment de justifications quant au niveau de ces majorations.

Théoriquement, la définition de segments de marché adaptés aux services conventionnés devrait déjà permettre d’apprécier correctement la soutenabilité des redevances pour ces services. Toutefois, les tarifications proposées par SNCF Réseau au cours des dernières années, ainsi que les évolutions du décret encadrant le système tarifaire ne le garantissent pas.

Avec ces amendements identiques, il s’agit d’énoncer expressément, au niveau législatif, la nécessité de prendre en compte les spécificités des services conventionnés par une appréciation adaptée de la soutenabilité des péages et de la capacité du marché à supporter des majorations par rapport aux coûts directement imputables. La commission a donc émis un avis favorable. En revanche, elle demande le retrait de l’amendement n° 187 rectifié, qui sera satisfait par l’adoption de ces trois amendements.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je comprends la préoccupation exprimée à travers ces amendements. Toutefois, les textes européens posent des principes très clairs pour ce qui concerne la fixation des péages ; ils soulignent, en particulier, que ces péages doivent refléter les coûts de l’infrastructure en tenant compte de deux limites : le coût complet de l’infrastructure et ce que le marché peut supporter.

Certes, il ne faut pas que les péages deviennent un frein au développement du trafic. C’est précisément pourquoi le Gouvernement a décidé de revenir sur la trajectoire de péages prévue dans le contrat conclu entre l’État et SNCF Réseau. Je rappelle que, à l’origine, des hausses tarifaires extrêmement fortes mettaient en péril le développement du fret ferroviaire ou la desserte de tous les territoires par les TGV.

Cela étant, à mes yeux, les dispositions qui figurent d’ores et déjà dans ce projet de loi permettent de répondre aux préoccupations ici exprimées. Je relève à ce propos que, au cours des dernières années, les péages TER ont augmenté près de trois fois moins vite que les dépenses d’entretien et de régénération du réseau correspondant. Gardons à l’esprit qu’il faut préserver un équilibre global entre les ressources et les besoins : il ne faudrait pas non plus que des baisses de péages se traduisent par des baisses équivalentes de dépenses d’entretien.

Pour ces raisons, j’émets un avis défavorable sur les amendements n° 136 rectifié bis, 186 rectifié bis et 193 rectifié.

De même, j’émets un avis défavorable sur l’amendement n° 187 rectifié : il s’agirait de demander à SNCF Réseau ou à l’ARAFER de porter une appréciation sur la soutenabilité des trajectoires financières des collectivités territoriales, ce qui ne me semble pas adapté.

La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

Je ne vais pas faire durer le suspense : je suivrai M. le rapporteur en retirant l’amendement n° 187 rectifié, même s’il y aurait beaucoup à dire sur le sujet. Je m’en tiendrai, pour cette explication de vote, aux trois amendements identiques.

Madame la ministre, votre réponse ne nous satisfait pas. L’un des grands enjeux de ce projet de loi – nous en avons longuement discuté en commission –, c’est de trouver les moyens de garantir que, demain, les régions n’auront pas à supporter, au titre de leurs compétences ferroviaires, une charge supplémentaire forte.

Bien sûr !

On l’a déjà dit, mais j’insiste sur ce point, car c’est l’un des cœurs du débat, il n’y a pas d’égalité des régions face au service ferroviaire.

Certaines régions sont riches, elles disposent d’importantes ressources et, finalement, ont assez peu de besoins au titre des lignes secondaires : elles pourront donc s’en sortir. Mais d’autres régions sont moins riches et ont beaucoup plus de besoins en la matière : elles risquent de se trouver en difficulté. Voilà pourquoi nous cherchons une solution pour équilibrer la charge de la ligne et l’investissement de la région, à l’échelle de la ligne ou de la région. Or, à cet égard, votre réponse contient une ambiguïté. Où est la péréquation, où est la garantie ?

Les trois premiers amendements en discussion, que nous soutenons collectivement, vont permettre d’ouvrir le débat. Mais vous devez nous dire où est la garantie que, demain, l’État ne dira pas aux régions : « Puisque c’est vous qui voulez cette ligne-là, c’est vous qui allez payer. » Ce système ne fonctionne pas : il ne garantit pas l’égalité territoriale. Là est le point précis sur lequel il nous faut trouver des solutions.

Hier, nous avons proposé des systèmes de péréquation. Nous avons souligné, pour ce qui concerne SNCF Réseau, que l’on ne pouvait pas raisonner simplement en examinant la réalité des coûts à l’échelle de chaque ligne. Cela ne marchera pas !

Jusqu’à présent, on ne fait que tourner autour du sujet. Pour notre part, nous sommes ouverts à d’autres propositions ; nous en avions beaucoup, mais l’article 40 a limité notre créativité…

Il faut absolument que vous nous disiez où s’exercera la solidarité nationale. L’État doit en avoir conscience, et il doit le reconnaître : ce n’est pas parce qu’il a transféré la compétence que la région est seule face à sa décision, et donc seule face au financement qu’elle implique.

Je le répète, pour le moment, nous tournons encore autour du sujet, et votre réponse m’a laissé un peu dubitatif.

Cela étant, je retire l’amendement n° 187 rectifié, monsieur le président.

L’amendement n° 187 rectifié est retiré.

La parole est à Mme la ministre.

Monsieur Dantec, en la matière, il faut revenir au départ de la décentralisation.

À l’époque, les dotations de décentralisation ont été calculées en tenant compte de la situation de chacune des régions. Je me souviens bien, notamment, du cas de la région Limousin : la dotation attribuée tenait compte du fait que, dans cette région, le montant des billets couvrait 10 % des coûts. Cette somme couvrait ainsi 90 % des dépenses.

À l’époque !

En moyenne, la vente des billets de TER finance 25 % du coût des services. Mais je pourrai vous communiquer l’historique du calcul des dotations de décentralisation, et je vous certifie que, dans le cas précis de la région Limousin, la dotation s’élevait bien à 90 % des dépenses !

C’est bien là la question ! Cela ne peut pas être pour solde de tout compte !

S’y est ajoutée une dotation de renouvellement du matériel roulant.

Quant aux coûts de modernisation des lignes, ils sont pris en compte dans le cadre des contrats de plan État-région. Évidemment, les calculs dépendent de la situation de chacune des régions.

Ainsi – et c’est la logique –, la décentralisation a été faite en tenant compte des besoins de chacune des régions, et les dotations ont été calculées en conséquence.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

J’abonde dans le sens de M. Dantec : le nouveau mode de calcul des redevances et des péages pose des questions à cette heure.

En la matière, il y a deux sujets : d’une part, le réseau conventionné qui relève des régions et, d’autre part, les lignes d’intérêt national, lesquelles seront mises en open access, ou accès libre. Actuellement, selon SNCF Mobilités, la moitié de ces lignes seraient en équilibre financier. Or, d’après les informations que nous avons obtenues lorsque M. Maurey a auditionné Mme la ministre, seule une de ces lignes sur six trouverait son équilibre avec le nouveau calcul de modulation des péages, d’où l’inquiétude qu’expriment les uns et les autres.

SNCF Réseau affirme – sans connaître parfaitement sa nouvelle trajectoire financière – que, si on baisse les recettes des péages pour équilibrer les lignes déficitaires, sa dette risque de se creuser de nouveau.

Madame la ministre, vous nous répondez, non sans raison, que les besoins de chacune des régions ont été parfaitement compensés, dans le cadre de la décentralisation des transports. Cette dernière a été parfaitement réussie : elle a permis, il y a quelques années, une véritable révolution ferroviaire, que ce soit dans les régions ou en Île-de-France. Le nombre de voyageurs a bondi de 44 %. Les dépenses n’ont plus rien à voir avec ce qu’elles étaient auparavant, et les régions ne sont plus du tout dans la même situation : désormais, elles sont soumises à de fortes contraintes financières.

Enfin, qui va définir les dessertes d’intérêt national ? Il s’agit d’une vraie question. Doit-on laisser SNCF Réseau déterminer seule ces segments, même sous le contrôle de l’ARAFER ? Dans la suite de nos débats, nous défendrons un amendement tendant à répondre à cette question.

La parole est à M. Daniel Gremillet, pour explication de vote.

Monsieur le rapporteur, je tiens à vous dire combien j’apprécie la position que vous avez exprimée au sujet de ces amendements. Nous sommes en effet au cœur de la cohésion territoriale. Nous sommes au cœur de l’équilibre territorial, et, l’enjeu, c’est l’égalité des chances de développement.

Madame la ministre, il s’agit là d’une ambition que nous avons en partage !

Vous avez fait référence au succès de la décentralisation. Sur ce sujet, nous avons tout de même un peu d’expérience… Oui, les régions ont investi dans du matériel. Mais, le cœur de la question, le cœur de ces amendements, à propos desquels M. le rapporteur a pris une position très claire, ce sont les conditions dans lesquelles le matériel acheté par les régions circule.

Vous le savez très bien, à ce titre, l’égalité des chances n’est pas assurée aujourd’hui. On se retrouve avec du matériel financé par les régions et qui n’est pas exploité correctement, parce que les petites lignes n’ont pas fait l’objet des investissements nécessaires. Le matériel roulant ne peut donc pas être utilisé dans des conditions optimales.

Enfin, madame la ministre, ne répétons pas l’erreur du numérique ; ne répétons pas cette erreur terrible ! Là où une activité économique significative alimente les transports de voyageurs et le fret, l’équilibre pourra être assuré. Mais qu’en sera-t-il des territoires plus fragiles ? Le monde attire le monde. Le vide attire le vide. Voilà pourquoi, comme l’a dit M. le rapporteur, il faut une solidarité.

En adoptant ces amendements identiques, on évitera de commettre l’erreur du numérique et l’on garantira la lisibilité du dispositif. En la matière, quelle que soit l’issue des négociations, les régions ne pourront pas tout payer. Elles risquent de subir des inégalités en matière d’accessibilité, ce qui est inconcevable !

La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

Chers collègues, j’ai écouté attentivement la présentation de ces différents amendements : nous sommes là au cœur de l’article 1er bis.

À ce titre, je remercie M. le rapporteur et ses collègues de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable d’avoir clairement rappelé, dans leur rapport, les dispositions du droit en vigueur. Il faut bien reconnaître la complexité du système que constituent les différentes redevances.

J’ajoute qu’un chiffre doit nous interpeller : au titre de l’année 2017, le total de ces redevances s’élève à un peu plus de 5, 8 milliards d’euros. Ce montant est payé par les différentes entreprises ferroviaires. Le rapport le rappelle également, SNCF Mobilités acquitte 60 % du total des sommes perçues, en la matière, par SNCF Réseau. C’est là un autre élément de complexité.

L’évolution de ces différentes redevances inspire des craintes, pour ce qui concerne certaines dessertes de TGV, auxquelles les collectivités territoriales ont participé financièrement. Nous en avons déjà beaucoup parlé hier soir, et Fabienne Keller a largement évoqué le cas du TGV Est, sur lequel je tiens à insister modestement.

Madame la ministre, pour les départements de l’Est, dont nous sommes élus – je citerai, avec mes collègues des Vosges, les dessertes vosgiennes –, j’appelle votre attention sur les gares de Charleville-Mézières et de Sedan. Certes, pour desservir ces villes, les TGV doivent circuler sur des voies normales ; mais ces dessertes permettent malgré tout de limiter les correspondances et les ruptures de charge, et, je le répète, les collectivités territoriales se sont fortement engagées à ce titre. Là non plus, ce n’est pas simple.

S’ajoute à cela le problème des redevances, la distinction des services conventionnés ou non conventionnés et la question du fret.

Sur tous ces sujets, les auteurs de ces amendements posent de bonnes questions, et je me rallierai à l’avis émis par M. le rapporteur.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 136 rectifié bis, 186 rectifié bis et 193 rectifié.

L’amendement n° 157 rectifié quinquies, présenté par Mmes Lienemann et Meunier, M. Tourenne, Mme Préville, MM. M. Bourquin, Duran et Todeschini, Mmes G. Jourda et Monier et M. Tissot, est ainsi libellé :

Alinéa 3, première phrase

Remplacer les mots :

respecte les

par le mot :

des

La parole est à Mme Marie-Noëlle Lienemann.

Avec cet amendement, il s’agit d’éviter une hiérarchisation des critères pris en compte dans le calcul de la redevance des lignes.

Plus précisément, ce projet de loi détaille toute une série de critères sur la base desquels la redevance doit être fixée. On tient compte de ces critères, puis on précise qu’il faut respecter les gains de productivité. Autrement dit, on isole les gains de productivité, en disant qu’ils ne seront pas traités de la même manière que les autres critères pour la fixation de la redevance. Cette méthode est assez risquée, et elle n’est pas forcément juste, pour plusieurs raisons.

Je relève notamment que les gains de productivité ne viendront pas seulement de l’entreprise acquittant le péage : dans certains cas, ils pourront découler des investissements déployés ou d’interconnexions améliorées avec d’autres réseaux. On ne peut donc pas réserver ces gains de productivité à l’entreprise.

Le Gouvernement espère sans doute que ces gains de productivité permettront de baisser les tarifs. Mais, pour le moment, ce n’est pas franchement ce qu’on constate : rien ne garantit que c’est ce qui va prévaloir.

Il ne s’agit pas de dire qu’il ne faut pas tenir compte de ces gains de productivité ; simplement, ces derniers doivent être considérés au même titre que les autres critères, comme la viabilité de la ligne. Il faut aussi garantir un équilibre entre le taux des péages pour l’entretien global et la structuration générale du réseau.

Voilà pourquoi cet amendement vise à remettre le critère des gains de productivité à égalité avec les autres.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement vise tout simplement à modifier l’importance donnée aux gains de productivité des entreprises ferroviaires pour le calcul des redevances d’infrastructure. Il ne s’agirait plus de « respecter » ces gains de productivité, mais simplement d’en tenir compte.

Il ne nous paraît pas judicieux de modifier ces dispositions dans un sens accroissant potentiellement le niveau global des péages : la préoccupation actuelle est précisément de stabiliser leur montant et de mieux les répartir, en faveur de l’aménagement du territoire.

Voilà pourquoi la commission a émis un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement est lui aussi défavorable à cet amendement, d’autant que le projet de loi reprend mot pour mot le texte de la directive. Si le texte était rédigé différemment sur ce point, il risquerait de ne plus être conforme à la directive.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

Mme Lienemann soulève une question, certes très technique, mais intéressante. Qu’en sera-t-il des gains de productivité dans le mode de calcul des péages ?

Certains gains de productivité peuvent être dus à l’action du gestionnaire d’infrastructure ; d’autres peuvent être le fruit des initiatives de l’opérateur ou d’une rupture technologique.

Imaginons qu’une région modernise une ligne, par exemple grâce à un dispositif de commande et de contrôle, par un système permettant de faire circuler davantage de trains. Cette région assumerait des investissements extrêmement coûteux. Or, avec la rédaction actuelle du projet de loi, le gain de productivité dégagé par le passage de trains supplémentaires serait au bénéfice du gestionnaire d’infrastructure. Dans cette hypothèse, celui qui aurait fait l’effort d’investir, à savoir l’opérateur, n’obtiendrait pas le juste retour de son investissement.

Une telle situation n’est pas de nature à susciter l’émulation et à favoriser le progrès. Il faut garantir un juste bénéfice des gains de productivité, tant pour l’opérateur et l’autorité organisatrice que pour le gestionnaire d’infrastructure.

Je mets aux voix l’amendement n° 157 rectifié quinquies.

L’amendement n° 194 rectifié, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et Joël Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Compléter cet article par deux alinéas ainsi rédigés :

« En vue de déterminer ces dessertes pertinentes en matière d’aménagement du territoire, il est établi sous l’autorité du Haut Comité du système de transport ferroviaire mentionné à l’article L. 2100-3 du code des transports, un schéma national de dessertes pour celles qui relèvent d’une logique de déplacement national. Ce schéma fait l’objet, tous les dix ans, d’un débat au Parlement.

« S’agissant des dessertes d’intérêt régional ou local, le schéma de dessertes et de mobilités est intégré au schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires prévu à l’article L. 4251-1 du code des collectivités territoriales. Ce schéma fait l’objet d’un débat au Parlement. »

La parole est à M. Olivier Jacquin.

Il s’agit là d’un amendement assez simple, par lequel nous proposons de prolonger le débat relatif à la modulation des péages. L’enjeu, c’est toujours l’aménagement du territoire.

Dans la rédaction actuelle du projet de loi, c’est à SNCF Réseau qu’il revient de faire le travail de calcul de modulation des péages pour déterminer quelles dessertes, quelles lignes bénéficieront d’un dispositif de péréquation interne. Ce travail, accompli par le gestionnaire d’infrastructure, doit être corrigé par l’ARAFER, qui analysera la répartition effectuée selon les critères d’ouverture à la concurrence. Mais, à nos yeux, cet examen doit être complété par un regard démocratique. Or y a-t-il regard démocratique plus efficace que celui du Parlement ?

En l’occurrence, nous sommes face à deux sujets.

Il s’agit, d’une part, des lignes conventionnées d’intérêt régional. Ces dernières font l’objet d’un document-schéma, le SRADDET, qui prévoit un schéma des mobilités interne aux régions. Nous proposons que ce document permette de déterminer les lignes et dessertes à privilégier dans le cadre de la modulation des péages.

Il s’agit, d’autre part, des lignes d’intérêt national. À ce titre, pour ce qui concerne les péages, nous proposons que le Haut Comité du système de transport ferroviaire, instance d’information et de concertation des parties prenantes du système de transport ferroviaire national, accomplisse un travail de discrimination des dessertes d’intérêt national. Nous souhaitons que le schéma élaboré fasse ensuite l’objet d’un débat au Parlement tous les dix ans. Nous avions proposé qu’il y ait, de surcroît, un débat public. Mais cette demande a été retoquée au titre de l’article 40, ce qui est tout de même étonnant…

En tout cas, la mise en place de ces schémas constituerait une garantie de transparence et permettrait d’associer toutes les parties prenantes. En votant cet amendement, on assurerait donc une véritable avancée.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement tend à créer des schémas locaux et nationaux de dessertes pertinentes en matière d’aménagement du territoire. Cette notion de « dessertes pertinentes », que nous avons évoquée tard cette nuit, aurait pour but de permettre, lors de l’établissement de la tarification annuelle du réseau, d’identifier les dessertes dont l’équilibre économique est fragile sans modulation des péages.

Des travaux techniques approfondis seraient nécessaires pour définir des principes objectifs de modulation à partir d’études fines relatives à la situation économique des lignes, entre le gestionnaire d’infrastructure et l’ARAFER. À ce stade, il ne nous paraît donc pas judicieux d’inscrire cette catégorisation dans des schémas, d’autant plus qu’il s’agit de modifier le contenu des SRADDET.

Mes chers collègues, chacun sait dans cet hémicycle ce que signifie cet acronyme ; toutefois, pour que les personnes présentes dans nos tribunes puissent saisir pleinement la teneur de nos débats, je précise que les SRADDET sont les schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires – pour faire plaisir à M. Dantec, on pourrait même ajouter « et de lutte contre le réchauffement climatique », ce qui n’est pas encore le cas !

Par ailleurs, il ne nous semble pas pertinent de soumettre des schémas régionaux au Parlement.

Le système de schémas proposé via cet amendement nous semble donc complexe et peu adapté aux conditions concrètes de mise en œuvre de la tarification du réseau ferroviaire.

Monsieur Jacquin, pour l’ensemble de ces raisons, je vous invite à retirer votre amendement. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Pour le niveau régional, je partage l’avis du rapporteur : les SRADDET visent déjà à donner une vision globale de l’aménagement du territoire.

S’agissant du niveau national, je suis un peu surprise par votre amendement, monsieur le sénateur, car la loi de 2014 prévoit déjà un schéma national des services de transport ferroviaire. N’ajoutons pas des schémas aux schémas ! Faisons plutôt en sorte de les mettre en place !

L’avis est donc défavorable.

La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

Monsieur le rapporteur, le plan climat régional figure déjà dans les SRADDET depuis l’adoption de la loi NOTRe – je crois même être celui qui a présenté l’amendement visant à introduire cette disposition.

Par ailleurs – j’ouvre une parenthèse à la suite de ce que vient de dire notre collègue Jacquin –, déclarer irrecevable au titre de l’article 40, dont j’ai moi aussi été victime, un amendement visant les périmètres d’intervention de la Commission nationale du débat public, je trouve que c’est très exagéré. Si, nous, parlementaires, nous ne pouvons pas dire ce qui relève du débat public sans tomber sous le coup de l’article 40, c’est un peu fort de café ! Si la commission des finances pouvait justifier sa position, je serais preneur.

Cela étant, je trouve moi aussi l’amendement n° 194 rectifié un peu maladroit. Je crois qu’il ne faut pas se référer au SRADDET. Par contre, au niveau national, avoir un débat au Parlement tous les dix ans sur les lignes qui ont un rôle en matière d’aménagement du territoire – on les connaît : la ligne Brive-Aurillac ou la desserte de Gap, par exemple – et dire celles qui doivent être prioritaires, cela me semble important.

Madame la ministre, sur le sujet, votre réponse est toujours un peu la même. Or, avec la règle d’or, la péréquation ne relèvera plus de la SNCF – alors que d’autres services publics, en particulier celui de l’électricité, continuent de pouvoir agir –, mais de l’État et des régions.

Non !

Si, avec le système que vous proposez, c’est l’État qui devra assurer la péréquation avec chaque région, le risque étant qu’il considère que la dotation vaille pour solde de tout compte. Cela ne peut pas fonctionner ! Il faut que la représentation nationale puisse déterminer les priorités en termes d’aménagement du territoire.

La rédaction proposée est imparfaite, mais les auteurs de cet amendement soulèvent un point important.

La parole est à M. Claude Bérit-Débat, pour explication de vote.

L’amendement n’est sans doute pas parfait, disons qu’il y a une petite coquille. Je veux bien le rectifier en supprimant la dernière phrase du dernier paragraphe : « Ce schéma fait l’objet d’un débat au Parlement. » Ainsi, il sera moins imparfait…

Je suis donc saisi d’un amendement n° 194 rectifié bis, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et Joël Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, et ainsi libellé :

Compléter cet article par deux alinéas ainsi rédigés :

« En vue de déterminer ces dessertes pertinentes en matière d’aménagement du territoire, il est établi sous l’autorité du Haut Comité du système de transport ferroviaire mentionné à l’article L. 2100-3 du code des transports, un schéma national de dessertes pour celles qui relèvent d’une logique de déplacement national. Ce schéma fait l’objet, tous les dix ans, d’un débat au Parlement.

« S’agissant des dessertes d’intérêt régional ou local, le schéma de dessertes et de mobilités est intégré au schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires prévu à l’article L. 4251-1 du code des collectivités territoriales. »

Veuillez poursuivre, mon cher collègue.

Les réponses de la ministre et du rapporteur ne nous nous satisfont pas. Pour rebondir sur ce que vient de dire mon collègue Dantec, je pense qu’il est important de mettre en place un véritable schéma et qu’on en débatte au niveau national.

C’est déjà prévu par le code des transports !

Vous nous dites que c’est déjà prévu, madame la ministre, mais, dans la réalité, cela n’a jamais été fait.

Par ailleurs, au niveau régional, il me semble logique d’intégrer ce schéma aux SRADDET ; or ce n’est pas toujours fait non plus.

Je ne vois pas ce que ces deux dispositions auraient d’illégitime. Elles me semblent au contraire être un moyen d’informer les citoyens et de raviver le débat démocratique, aussi bien au niveau du Parlement qu’au niveau des régions.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

Monsieur le rapporteur, je vous remercie pour votre lecture attentive, qui nous a permis de rectifier utilement notre amendement.

Il y a effectivement deux sujets.

La desserte régionale fait l’objet d’un débat dans le cadre des SRADDET. En vertu de la libre administration des collectivités territoriales, il n’y a pas lieu de revenir sur leurs décisions. C’est pourquoi nous avons rectifié l’amendement.

En revanche, s’agissant de la desserte d’intérêt national, vous nous dites, monsieur le rapporteur, que le travail technique effectué par SNCF Réseau sera ensuite contrôlé par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières. Or ce contrôle a pour objet l’ouverture à la concurrence, et non l’aménagement du territoire. Je pense donc que le travail technique de l’ARAFER doit être précédé d’un travail politique de définition des dessertes pertinentes. C’est pourquoi nous proposons que le Haut Comité du système de transport ferroviaire réalise le schéma des dessertes d’intérêt national et que ce schéma fasse l’objet d’un débat au Parlement.

La parole est à M. le président de la commission.

Je confirme qu’il existe déjà dans le code des transports un article, qui a été introduit par la loi de 2014, prévoyant l’existence d’un schéma national des services de transport qui « fixe les orientations de l’État concernant les services de transport ferroviaire de voyageurs d’intérêt national ». Il est également indiqué que ce schéma « détermine, dans un objectif d’aménagement et d’égalité des territoires, les services […] qui répondent aux besoins de transport. Il encadre les conditions dans lesquelles SNCF Mobilités assure les services de transport ferroviaire non conventionnés d’intérêt national ».

Je tiens toutefois à vous signaler, madame la ministre, que ce schéma n’a jamaisété élaboré.

Voilà !

Il faut bien le reconnaître ! Ce n’est pourtant pas une raison pour en créer un nouveau, mais peut-être pourriez-vous nous indiquer à quelle échéance ce schéma, qu’on attend depuis 2014, sera élaboré ?

La parole est à Mme la ministre.

Ce n’est pas parce que le précédent gouvernement n’a pas élaboré le schéma prévu par le code des transports qu’il faut en créer un deuxième. Nous nous attellerons à l’élaboration de ce schéma national dès que nous aurons clarifié l’ensemble des éléments de la réforme ferroviaire.

Après avoir entendu Mme la ministre, et en attendant l’élaboration du schéma national annoncé, nous retirons notre amendement !

L’amendement n° 194 rectifié bis est retiré.

Je mets aux voix l’article 1er bis, modifié.

L’amendement n° 185 rectifié, présenté par MM. Dantec, Corbisez, Gold, Léonhardt, Arnell et A. Bertrand, Mme M. Carrère, MM. Castelli et Collin, Mme Costes, MM. Gabouty, Guérini et Guillaume, Mme Jouve, M. Labbé, Mme Laborde et MM. Menonville, Requier et Vall, est ainsi libellé :

Après l’article 1er bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article L. 2132-7 du code des transports, il est inséré un article L. 2132-7-… ainsi rédigé :

« Art. L. 2132 -7-… – L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières publie un rapport bisannuel faisant état de l’évolution des coûts engendrés, en lien avec les redevances d’infrastructures notamment, pour les autorités organisatrices régionales de transport ferroviaire dans le cadre des services conventionnés. »

La parole est à M. Ronan Dantec.

Il ne faut pas avoir un débat caricatural. C’est pourquoi je tiens à dire que nous sommes bien conscients – en tout cas, moi, je le suis – de l’effort fourni par l’État en reprenant la dette et de la volonté de remettre beaucoup d’argent – je vous sais sincère sur ce point, madame la ministre – sur l’ensemble du réseau, et pas seulement sur les lignes de TGV.

Reste qu’il faut éviter que certaines régions ne se retrouvent demain confrontées à des charges auxquelles elles ne pourraient pas faire face. Pour cela, il faut pouvoir nourrir la décision publique.

Nous avons déjà eu un débat sur les demandes de rapport, et il faudra peut-être un jour qu’on dépose une proposition de loi pour encadrer les demandes de rapport, afin qu’il y en ait moins et que celles-ci soient suivies d’effets. C’est un sujet dont pourrait s’emparer le Parlement, en particulier le Sénat.

Les parlementaires, les élus en général, ne peuvent pas prendre de décisions sans disposer de données. Nous avons donc besoin d’une évaluation sérieuse, en particulier sur l’évolution des coûts pour les collectivités territoriales.

Du fait de son rôle d’observatoire, l’ARAFER a déjà accès aux données et dispose d’un savoir-faire en la matière. Le présent amendement vise à graver dans le marbre de la loi que l’ARAFER fournit tous les deux ans la totalité des données relatives aux coûts pour les collectivités territoriales, par exemple l’augmentation des péages, ce qui évitera les faux débats entre nous. Il me semble que cette proposition pourrait réunir un large consensus, puisqu’elle règle la question de la boîte noire des données sans alourdir le rôle de l’ARAFER, à laquelle cette compétence est déjà en partie dévolue.

Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. J’ai bien compris que M. Dantec cherche à me provoquer

Franchement, monsieur Dantec, il n’est pas nécessaire d’inscrire une telle disposition dans la loi, d’autant que, comme vous l’avez souligné, l’ARAFER publie déjà plusieurs études très régulièrement. J’ai d’ailleurs sous la main le rapport publié par l’Observatoire des transports et de la mobilité de l’ARAFER pour 2015-2016. L’ARAFER fait déjà un excellent travail sans que cela soit inscrit dans la loi.

Votre amendement étant largement satisfait par la pratique, l’avis est défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Il me semble effectivement important de disposer d’une analyse de l’évolution des coûts pour les autorités organisatrices de transport du conventionnement des services ferroviaires. Toutefois, comme l’a dit M. le rapporteur, l’ARAFER publie déjà ces données. Il ne semble donc pas indispensable de prévoir la publication d’un rapport bisannuel dans la loi. Cela étant, je m’en remets à la sagesse du Sénat.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

Les auteurs de l’amendement soulèvent une question intéressante. Nous proposerons toutefois dans la suite du débat un dispositif concernant le Haut Comité du système de transport ferroviaire qui nous semble plus globalisant. Nous nous abstiendrons donc sur cet amendement.

La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

Je ne suis absolument pas convaincu par les explications du rapporteur, mais je remercie Mme la ministre, qui considère qu’une analyse de l’évolution des coûts pour les collectivités territoriales pourrait effectivement sécuriser le système.

Cet amendement ne vise pas d’abord à prévoir la publication d’un rapport, monsieur le rapporteur, mais à conforter le rôle d’observatoire de l’ARAFER sur l’évolution des coûts pour les collectivités territoriales. Confier ce rôle à l’ARAFER permettrait de ne pas surcharger un autre service tout en garantissant aux collectivités et aux élus qu’ils disposeront de toutes les données de manière régulière tous les deux ans.

Je ne comprends pas votre position, et je regrette que nos camarades socialistes ne se joignent pas à nous sur ce vote.

Il est pourtant bien écrit dans l’amendement que l’ARAFER « publie un rapport » !

Je mets aux voix l’amendement n° 185 rectifié.

L’amendement n° 195 rectifié, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et Joël Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Après les mots :

fret ferroviaire

insérer les mots :

, en particulier des autoroutes ferroviaires, et certaines lignes de fret lorsqu’elles sont vitales pour l’activité économique

La parole est à Mme Angèle Préville.

Le présent article est issu de l’adoption d’un amendement du rapporteur visant à définir des critères de priorité d’utilisation d’une infrastructure lorsque celle-ci est saturée. Il accorde une attention particulière à la prise en compte des besoins de capacités en matière de fret ferroviaire.

Nous souhaitons plus spécifiquement appeler l’attention sur les autoroutes ferroviaires, particulièrement pertinentes en matière de report modal de la route vers le rail pour les longues distances. Il nous semble en effet nécessaire d’inscrire dans la loi la faisabilité de ce que nous voulons tous, à savoir diminuer l’impact du transport sur l’environnement, notamment en matière de réchauffement climatique.

Il y a urgence absolue – ce ne sont pas que des mots – ; or il s’agit là d’un levier important. Force est en effet de souligner que ces autoroutes ferroviaires sont confrontées à des contraintes de circulation récurrentes qu’il est nécessaire de prendre en compte si l’on souhaite relancer avec quelque chance de réussir le fret ferroviaire.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission partage totalement les préoccupations des auteurs de cet amendement. Elle a toutefois jugé la rédaction proposée confuse, voire dangereuse, et préfère pour cette raison maintenir la rédaction issue de ses travaux, qui permet d’englober l’ensemble du fret ferroviaire.

L’avis est donc défavorable bien que, je le répète, nous partageons la volonté de développer le fret ferroviaire.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je me félicite que la commission ait adopté un article prévoyant explicitement de donner une priorité au fret, y compris aux heures de pointe, ce qui est nécessaire si nous voulons avoir demain des sillons de qualité. Je pense donc que la préoccupation des auteurs de cet amendement est satisfaite et que la rédaction proposée, trop précise, pourrait écarter certains services de fret importants.

Je sollicite le retrait de cet amendement. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

L’amendement défendu par notre collègue Préville présente pourtant un grand intérêt. Il n’y a pas deux types de voies, celles pour le fret et celles pour les voyageurs. Pour l’essentiel, le fer, industrie lourde, est tellement coûteux que c’est le même réseau qui est utilisé dans les deux cas.

Pour les opérateurs, il y a quelquefois une concurrence entre fret ferroviaire et transport de voyageurs. On le voit actuellement dans le cadre de la grève : priorité est donnée au transport de voyageurs, ce qui cause des dommages extrêmement importants aux industries qui dépendent du fret ferroviaire.

Les auteurs de cet amendement font le constat de l’état de déliquescence actuelle du fret ferroviaire français, tombé à un niveau historiquement bas, du fait notamment de l’état du réseau ferroviaire.

La rédaction proposée est pragmatique. Elle vise à donner une légère priorité aux autoroutes ferroviaires, qui ont une dizaine d’années, qui fonctionnent plutôt bien et qu’il faut encourager en attendant que le réseau se régénère, ce qui permettra une meilleure circulation de l’ensemble des trains, tant de fret que de voyageurs.

La ligne Bettembourg-Perpignan, qui traverse la France et permet d’éviter la circulation d’un certain nombre de camions, était prévue pour un à deux trains par jour. Son trafic a presque doublé, mais elle connaît actuellement des difficultés dans le sillon rhodanien où des travaux sont nécessaires.

L’objectif est donc de prioriser les autoroutes ferroviaires ainsi que quelques lignes extrêmement stratégiques. Les céréaliers, dont je suis, ont besoin de savoir que le transport des silos qu’ils dépotent est sécurisé. Cet amendement, qui vise à segmenter certaines lignes qui supportent du fret, permettrait de répondre à ce besoin.

La parole est à M. le rapporteur.

J’espérais avoir été compris, mais l’explication de vote de M. Jacquin prouve que je n’ai pas réussi à me faire entendre. Je répète donc que, la volonté de donner la priorité au fret ferroviaire, nous la partageons.

Dans cet hémicycle, nous sommes trois – Michel Dagbert, Hervé Maurey et moi-même – à siéger au Conseil d’orientation des infrastructures. Je peux vous dire que nous sommes tous d’accord pour développer le fret ferroviaire. Mais, pour y parvenir, les paroles ne suffisent pas.

Chacun le sait, le fret ferroviaire – comme d’ailleurs le transport fluvial – a un bilan carbone exceptionnel par rapport aux autres modes de transport et il est très intéressant pour les longues distances et le transport de vrac. Le problème, qui a été identifié à la fois par le Gouvernement et par le Conseil d’orientation des infrastructures, ce sont les nœuds. Tous les experts nous le disent : tant que le nœud lyonnais ne sera pas résorbé, le fret ferroviaire en France aura du mal à se développer.

Et comment on fait ?

La priorité des priorités du Gouvernement comme du Conseil d’orientation des infrastructures – et votre commission en est complètement d’accord –, c’est de débloquer le nœud lyonnais.

Comment ?

C’est pourquoi le Conseil d’orientation des infrastructures préconise avant toute chose le déblocage des nœuds ferroviaires, et il y en a beaucoup ! Je pense, par exemple, même s’ils concernent moins le fret, les nœuds des gares parisiennes, de Bordeaux, de Marseille…

De Toulouse !

… ou de Toulouse.

Quand on parle de priorité, ce n’est pas un vain mot. Cela veut dire qu’on est obligé de différer d’autres réalisations, comme des LGV, ce que parfois certains ne comprennent pas.

La priorité, je le répète, que nous partageons totalement, …

Merci de conclure, monsieur le rapporteur !

… c’est de résorber les nœuds ferroviaires et de privilégier les circuits de proximité.

Je mets aux voix l’amendement n° 195 rectifié.

Je mets aux voix l’article 1er ter A.

La parole est à Mme Laurence Cohen, sur l’article.

Actuellement, pour le transport ferroviaire de voyageurs, les seules dessertes que peuvent proposer sur le territoire français les opérateurs distincts de SNCF Mobilités sont les dessertes de « cabotage » dans le cadre d’un trajet international.

Le présent article, pour acter l’ouverture totale à la concurrence prévue par le projet de loi, pose le principe selon lequel toutes les entreprises ferroviaires, et non plus seulement SNCF Mobilités et les opérateurs de fret ferroviaire, pourront désormais assurer librement des services de transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises. Cette ouverture est conditionnée à la possibilité pour l’autorité de régulation de limiter ou d’interdire l’exercice de cette « liberté » au nom de la préservation de l’équilibre économique des contrats de service public, c’est-à-dire de l’offre de TER et de TET.

Il s’agit d’une bien faible limitation dans les faits, puisque le principe est bien celui de la concurrence. Ainsi, demain, n’importe quelle entreprise ferroviaire de n’importe quel pays pourra intervenir sur le réseau de TGV, venant directement concurrencer la SNCF à sa guise sur les trajets de son choix.

Il y a fort à parier que, malgré les systèmes d’encadrement et les variations de péage, des pans entiers du territoire seront laissés à l’abandon faute de rentabilité suffisante et donc de prétendants – nous avons beaucoup échangé sur ce sujet hier soir, madame la ministre. Pour cette raison, la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat a fait le choix de reprendre le dispositif préconisé par la proposition de loi d’Hervé Maurey. Reste que ces contrats de service public ne seront utilisés que s’il y a volonté de l’autorité organisatrice de s’en saisir.

Il ne faudra plus compter sur la SNCF pour exercer des missions de service public, puisque les outils de péréquation auront été brisés et la SNCF sommée de se comporter comme un opérateur privé. Une telle réforme condamne en réalité le service public ferroviaire et menace gravement le maillage du territoire.

Soyons clairs, ce qui pénalise l’offre « grande vitesse », ce n’est pas l’absence d’opérateurs alternatifs, mais la vétusté du réseau, qui entraîne régulièrement une pagaille monstre et des ralentissements sur des kilomètres et des kilomètres de rail.

Cette réforme est donc avant tout dogmatique, pour reprendre votre vocabulaire, madame la ministre, ou, si vous préférez ce terme, idéologique. Elle offre au privé des sources de profit nouvelles au détriment du droit à la mobilité pour toutes et tous, mais aussi de la transition écologique, en vertu de laquelle il faudrait proposer partout où c’est possible une alternative à la voiture.

La parole est à Mme Éliane Assassi, sur l’article.

Le présent article précise les conditions d’ouverture à la concurrence, à partir du 12 décembre 2020, des lignes pour les services librement organisés de transport ferroviaire. Conformément à notre vision globale du service public ferroviaire, nous nous opposons à cette première étape calendaire de son démantèlement.

On nous explique que ce pacte ferroviaire va aussi protéger, puisqu’il est question d’introduire un encadrement de ces nouveaux services librement opérés, mais la seule limite posée à la concurrence libre et non faussée entre entreprises ferroviaires est l’atteinte à l’équilibre économique des contrats de service public mis en œuvre soit par les régions, soit par l’État. Pis, cette atteinte devra être constatée par l’ARAFER, à laquelle on donne le rôle d’arbitre, mais qui, comme toute autorité prétendument indépendante, n’a pour fonction que d’accompagner la libéralisation du rail.

Pour notre part, nous pensons que c’est à l’État de prendre ses responsabilités en utilisant toutes les possibilités offertes par le règlement OSP de dérogations à l’ouverture à la concurrence pour l’ensemble de l’offre ferroviaire, qu’il soit conventionné ou dit « libre ». L’offre de TGV doit être complémentaire de l’offre de TET et de l’offre de TER, et non pas concurrente. Nous prônons un système ferroviaire qui privilégie les complémentarités et les interconnexions qui sont favorables aux usagers.

Aujourd’hui, pourront saisir l’ARAFER, les autorités organisatrices, le gestionnaire d’infrastructure ou l’entreprise chargée de l’exécution du contrat. C’est tout de même limité ! Pourquoi ne pas ouvrir ce droit de saisine aux associations d’usagers, aux comités de lignes ?

Nous ne sommes pas convaincus par les expériences étrangères d’ouverture à la concurrence, pas plus que par l’exemple national d’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire, qui a accéléré sa décroissance et son recentrage sur les activités les moins déficitaires.

Telles sont les raisons pour lesquelles nous demandons la suppression du présent article.

L’amendement n° 51, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme Éliane Assassi.

Cet amendement a été défendu lors de mon intervention et celle de ma collègue Laurence Cohen sur l’article.

Quel est l’avis de la commission ?

Nous sommes favorables à l’ouverture à la concurrence, …

C’est la liberté !

… et donc défavorables à cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je précise que cet amendement vise à supprimer les dispositifs qui permettent à l’ARAFER de réguler le développement des services librement organisés. Je suis donc un peu surprise que vous n’adhériez pas à ces dispositifs qui permettent de s’assurer que les services librement organisés ne perturbent pas les contrats de service public.

L’objectif est de profiter pleinement des opportunités offertes par l’ouverture à la concurrence, et donc des nouveaux services qui peuvent être proposés aux voyageurs, tout en donnant une priorité aux contrats de service public. Il me semble que vous pourriez adhérer à cette philosophie. Je vous invite donc à retirer votre amendement. À défaut, l’avis sera défavorable.

La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote.

Madame la ministre, on n’a pas une position dogmatique, …

Mme Élisabeth Borne, ministre. Non !

… on est réaliste.

Hier, on vous a demandé la réalisation d’un bilan contradictoire de l’ouverture à la concurrence du fret. Car, on vous l’a déjà dit, le résultat est catastrophique : en 2003, avant l’ouverture à la concurrence, 18 % des marchandises étaient transportées par le fret ; aujourd’hui, c’est 10 % ! Et vingt-deux entreprises se partagent le gâteau ! On voit bien que ça ne fonctionne pas. Mais, sur ces éléments, vous ne répondez pas.

Partout en Europe, loin d’apporter un plus, la concurrence a accru les risques d’accident et les retards. J’ai déjà cité l’exemple du Munich-Stuttgart : le trajet de 96 minutes, nous ont expliqué les syndicalistes allemands, s’est allongé de plus de 20 minutes, parce que, à cause d’un moindre entretien, les trains doivent rouler moins vite.

Je crois qu’il faut clarifier les choses pour les usagers. À propos notamment des trajets du quotidien, une idée traîne – réelle ou supposée, pour reprendre les mots du rapporteur – : il y aura concurrence, par exemple pour les TER, entre plusieurs compagnies, qu’il s’agisse de la SNCF, d’une filiale de celle-ci la concurrençant elle-même ou d’une entreprise étrangère.

En réalité, ce n’est pas ce qui va se passer ! Vous allez confier un monopole naturel à une entreprise privée, dont la mission ne sera plus le service public, mais la rentabilité. Résultat : sur une ligne de TER où il y a aujourd’hui dix allers-retours remplis à 60 % ou 70 %, l’entreprise n’en fera plus que cinq, pour qu’ils soient rentables. Ainsi, là où un TER partait toutes les demi-heures entre six heures et huit heures et demie pour que les salariés puissent rejoindre leur entreprise et les jeunes leur université, il n’y aura plus que deux départs, pour faire le plein : ce sera sept heures et demie et huit heures et demie, et débrouillez-vous pour le reste !

Voilà ce qu’il faut dire sur la place publique, pour que les usagers sachent ce que vous préparez. Les entreprises ne répondront qu’à une chose : leur appétit financier. Et quand elles auront tout lessivé, elles délaisseront la ligne !

La parole est à M. Frédéric Marchand, pour explication de vote.

Je pense qu’il faut vraiment arrêter la grosse caricature et les grosses ficelles…

Le projet de loi donne aux autorités organisatrices de transport un rôle éminemment important. Ce ne sont pas des compagnies privées, mues uniquement par le profit, qui seront à la manœuvre, mais ces autorités organisatrices qui, dans les différentes régions de France, veilleront à garantir aux usagers un service de qualité.

Arrêtons de distiller cette pensée unique selon laquelle les usagers pâtiraient de l’ouverture à la concurrence ! Ce qui se passe à l’étranger, notamment, ne vous en déplaise, en Allemagne, prouve le contraire. Ainsi, l’ouverture à la concurrence a permis à la Deutsche Bahn de rouvrir et de conforter certaines lignes régionales, en augmentant la fréquentation.

Il n’y a aucune fatalité à ce que, demain, comme vous le dites, les entreprises se sucrent et fassent du profit. Je crois qu’il est de l’intérêt de tout le monde d’avoir un service ferroviaire qui fonctionne et d’augmenter la fréquentation. C’est, en tout cas, le principe élémentaire de ce projet de loi.

Je vous en prie, donc, ne repartons pas dans la caricature : je vous rappelle que nous sommes regardés et écoutés !

La parole est à Mme la ministre.

Je ne doute pas, monsieur Gay, que vous ne soyez pas un dogmatique. Seulement voilà : j’ai des courbes sous les yeux, qui montrent que la part modale du fret ferroviaire s’est effondrée entre 2000 et 2006, c’est-à-dire avant l’ouverture à la concurrence, et qu’elle est stable depuis lors.

Je pourrai vous faire parvenir ces graphiques, mais j’imagine que vous les avez déjà. En tout cas, ils sont clairs : loin de nuire au fret ferroviaire, l’ouverture à la concurrence a permis d’enrayer la chute de sa part de marché !

Je mets aux voix l’amendement n° 51.

Je suis saisi de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 94, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéas 2 à 4

Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :

1°) L’article L. 2121-12 est abrogé ;

La parole est à M. Guillaume Gontard.

Nous demandons par cet amendement un retour en arrière sur toutes les politiques d’ouverture à la concurrence initiées par les gouvernements successifs : ouverture du fret ferroviaire en 2003, puis du transport international en 2010 et, enfin, du transport national de voyageurs aujourd’hui. Nous avons besoin de revenir à un modèle unifié, intégré, faisant l’objet d’un monopole permettant une péréquation entre les différentes activités et qui soit chargé d’une mission de service public claire, dont l’État ne se défausse ni sur les régions ni sur le privé.

La libéralisation et la concurrence n’ont jamais été un succès, contrairement ce qu’on nous affirme. En effet, seul un service public, guidé par l’intérêt général, peut faire face aux problématiques environnementales, sociales, sociétales et économiques. L’ouverture à la concurrence, elle, n’est absolument pas dictée par l’intérêt général.

Parce que se déplacer est une liberté fondamentale dont le droit au transport est un support essentiel, parce que 95 % des émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports provenaient l’année dernière du mode routier, parce que le niveau global d’émission de particules fines a encore augmenté cette année, malgré l’accord de Paris, parce que le rail est un transport économique – la pollution de l’air et les accidents corporels issus du mode routier coûtent bien plus à nos sociétés –, parce que les TET, les TER et le fret de proximité sont des facteurs de cohésion et de désenclavement territoriaux et parce que l’industrie ferroviaire est une filière stratégique représentant 4, 2 milliards d’euros de chiffre d’affaires annuel, seul l’intérêt général, auquel on ne peut opposer l’exigence de rentabilité financière, doit guider les choix d’orientation, d’investissement et de gestion des services publics !

L’amendement n° 95, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéas 3 et 4

Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :

« Art. L. 2121 -12. – Dans le cadre des règles de sécurité fixées par l’État et pour garantir le développement équilibré des transports ferroviaires et l’égalité d’accès au service public, le groupe public unifié assure la cohérence d’ensemble des services ferroviaires intérieurs sur le réseau ferré national. » ;

La parole est à M. Fabien Gay.

L’article 1er ter prévoit le principe d’ouverture à la concurrence des services publics ferroviaires de voyageurs et modifie en conséquence l’article L. 2121-12 du code des transports pour permettre l’utilisation par l’ensemble des entreprises ferroviaires du réseau national.

Pour notre part, nous pensons qu’il convient de faire marche arrière, non par nostalgie inutile, mais parce qu’un système unifié fonctionne mieux qu’un système éclaté. Nous proposons donc d’en revenir à la définition inscrite dans la LOTI des missions d’un groupe public unifié chargé d’assurer la cohérence de l’ensemble des services intérieurs sur le réseau ferré national. En effet, nous considérons que l’ouverture à la concurrence est le gage d’une complexité nouvelle et d’un risque accru pour la sécurité, comme le montre notamment l’exemple britannique. Je sais que vous n’aimez pas qu’on le cite, mais les faits sont là : le taux d’accident dans ce pays a très largement progressé depuis l’ouverture à la concurrence.

La nature même du réseau exige une gestion cohérente et coordonnée de l’exploitation au niveau national. Pour cette raison, nous opposons à la mise en concurrence la cohérence permettant des complémentarités entre les offres, dans l’unique but, non de faire des profits, mais de répondre à des besoins et à l’intérêt général.

L’existence d’un monopole confié au groupe public ferroviaire a été justifiée il y a quatre-vingts ans, et la création de la SNCF par la nature même du service, que les créateurs ont voulu extraire des règles de marché pour garantir l’exécution des missions spécifiques en termes d’aménagement du territoire, de droit à la mobilité et de transition écologique. Ces enjeux sont encore plus prégnants aujourd’hui qu’il y a quatre-vingts ans, en particulier l’enjeu écologique. Dès lors, pourquoi laisser à la main invisible du marché le choix du maintien de telle ou telle desserte, sans que la cohérence globale de l’offre soit assurée ? C’est incompréhensible ! La nature spécifique de cette mission d’intérêt général a d’ailleurs justifié pour la SNCF le statut d’EPIC, doté de prérogatives de puissance publique.

Aujourd’hui, derrière la remise en cause du statut de l’entreprise, puis de celui des cheminots, derrière la libéralisation du rail, se dessine le véritable objectif de votre réforme : supprimer toute idée même de service public, en faisant du transport un service purement marchand. Nous pensons, pour notre part, que la maîtrise publique est le meilleur gage d’un service cohérent et performant. C’est pourquoi nous plaidons pour un système d’exploitation unifié et en situation de monopole, un système en mesure de répondre à sa mission d’intérêt général.

L’amendement n° 96, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 3

Au début, insérer les mots :

Lorsque les autorités organisatrices de transports ne procèdent pas à l’attribution directe d’un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs en application de l’article 5 du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2017 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n° 1107/70 du Conseil,

La parole est à M. Pierre Ouzoulias.

Je trouve nos débats intéressants. Il y a quelques instants, à propos de l’ouverture à la concurrence, M. Poniatowski a dit très justement : c’est la liberté. Monsieur Marchand, vous avez fait le choix de rejoindre ce camp de la liberté.

Il a bien fait !

M. Pierre Ouzoulias. Géographiquement, dans cet hémicycle, vous êtes à mi-chemin entre nous, la gauche, et nos collègues du groupe Les Républicains ; mais, idéologiquement, vous avez fait le choix de basculer dans le monde du libéralisme.

Nous, nous restons à gauche, parce que nous sommes persuadés que la main invisible du marché est incapable de régler nos problèmes de cohésion de territoires et d’environnement. Nous tenons au service public, parce que nous pensons qu’il est la seule forme de régulation moderne permettant la prise en compte des enjeux climatiques.

Pour nous, le fondement du transport est le service public, mais, comme nous ne sommes pas des dogmatiques

Quel est l’avis de la commission ?

La commission est défavorable aux amendements n° 94 et 95.

L’amendement de repli n° 96 vise à préciser que les entreprises ferroviaires peuvent effectuer des services commerciaux lorsque les autorités organisatrices n’attribuent pas directement des contrats de service public, en application des dérogations à l’obligation de mise en concurrence des services conventionnés prévue par le droit européen.

S’il s’agit d’autoriser ces dérogations, comme l’indique l’objet de l’amendement, celui-ci est tout à fait satisfait par l’article 2 quater du projet de loi.

S’il s’agit d’affirmer la prééminence des services conventionnés attribués sans mise en concurrence, la commission ne peut évidemment pas accepter l’amendement. D’une part, en effet, le conventionnement des services publics a pour objet de combler les défaillances du marché et n’a pas vocation à être effectué pour l’ensemble des services ferroviaires. D’autre part, pour les services conventionnés, la mise en concurrence devra être la règle et l’attribution directe, l’exception.

Pour toutes ces raisons, l’avis est également défavorable sur l’amendement n° 96.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Les auteurs de ces trois amendements s’opposent à l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs. Vous aurez compris que ce point fait l’objet d’un désaccord entre nous…

En effet !

Je suis convaincue que les services librement organisés offriront à nos concitoyens l’opportunité de disposer de nouveaux services et de trains moins chers, tout en assurant la prise en compte des enjeux d’aménagement du territoire au travers des différents dispositifs qui figureront dans la loi.

Quant aux services conventionnés, ils permettront aux régions qui les organiseront de devenir des autorités organisatrices de plein exercice, en mesure de choisir l’opérateur.

Cette nouvelle organisation sera stimulante pour la SNCF, à laquelle d’autres dispositions de la réforme visent à donner tous les atouts pour réussir dans la concurrence.

Le Gouvernement est donc défavorable aux amendements.

La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote.

Arrêtons-nous un instant sur l’exemple des TER, car il est intéressant.

Les gens croient que, avec la concurrence, ils pourront choisir sur leur ligne du quotidien entre plusieurs compagnies. En réalité, madame la ministre, vous allez transférer un monopole naturel, aujourd’hui confié à la SNCF, à un autre opérateur, qui pourra être une filiale de celle-ci la concurrençant elle-même ou un autre opérateur, étranger, souvent public, mais qui viendra faire de la rentabilité.

Je suis désolé de le dire ainsi, mais, comme l’a dit un PDG – non communiste ! –, confier au privé un monopole naturel, comme une ligne de chemin de fer ou un aéroport, revient à lui ouvrir les portes de la Banque de France : il pourra faire du cash !

L’argument de la baisse du prix ne tient pas, puisqu’il n’y aura pas concurrence, comme vous l’affirmez, mais monopole confié à un opérateur qui aura un autre but que l’intérêt général.

Ce débat, monsieur Marchand, est presque philosophique : pouvez-vous me citer une entreprise privée qui ne recherche pas la rentabilité ? Une entreprise agit pour son profit, ce qui est normal ; le service public répond à un besoin humain et d’aménagement du territoire, le besoin de mobilité. Il répond aussi à des droits, ce qui n’est pas le cas d’une entreprise privée.

Vous prétendez que les entreprises privées répondront à ce besoin humain. Je vous renouvelle donc ma question : citez-m’en une qui réalise des milliards de profits en répondant à un besoin humain ? J’attends votre réponse !

La parole est à M. Frédéric Marchand, pour explication de vote.

M. Frédéric Marchand. Je pourrais donner dans la provocation gratuite, mais ce n’est pas mon genre…

Assez de caricatures ! Assumez-vous !

J’assume pleinement, mais je pense, monsieur Gay, que vous ne saisissez pas ou ne voulez pas saisir. Vous me parlez de profit, d’entreprise, d’inhumanité, de sauvagerie, …

Je n’ai jamais prononcé ce mot !

… j’en passe et des meilleurs. Mais nous parlons de trains conventionnés ! Dans ce cadre, je le dis et le répète, les régions seront à la manœuvre, comme l’alpha et l’oméga des déplacements sur leur ressort territorial : elles détermineront, dans le cadre de conventions faisant l’objet d’âpres négociations, ce qu’elles estiment être le mieux pour nos concitoyens.

Cessez donc d’agiter ce chiffon rouge du profit à tout prix ! Les opérateurs privés qui s’inscriront dans cette dynamique le feront dans le cadre de conventions passées avec une autorité de transport : comment imaginer un seul instant que le profit sera leur seul moteur ?

Pour un opérateur privé, c’est la base…

Nous en reparlerons d’ici quelque temps !

Nous en reparlerons, en effet, mais, pour en discuter avec des présidents de commission des transports et des vice-présidents aux transports de certaines régions, je puis vous assurer qu’ils attendent avec une grande impatience que l’ouverture à la concurrence soit rendue possible.

Dans les Hauts-de-France, et plus précisément le Nord, une région et un département que je connais bien, les choses aujourd’hui ne fonctionnent pas. L’objectif, en lien avec cette ouverture à la concurrence, est de faire en sorte que les usagers, dans le cadre de leurs mobilités du quotidien, bénéficient d’une offre de transport démultipliée.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

Nous avons voté le quatrième paquet ferroviaire, adapté en France avec de très nombreuses dérogations obtenues, notamment, par Alain Vidalies.

Nous sommes favorables à une maîtrise publique des transports. Dans le transport urbain, par exemple, nous disposons maintenant d’autorités organisatrices publiques fortes, qui confient des délégations à des entreprises dont les agents ne sont pas forcément publics. Ce système fonctionne, parce que ces autorités organisatrices sont robustes, se sont musclées et tiennent les rênes.

Ce que vous dites, monsieur Gay, serait vrai appliqué à un aéroport. C’est pourquoi nous vous rejoindrons totalement dans le cadre de la vente d’Aéroports de Paris, une mesure prévue, semble-t-il, et qui serait terrible. De même, nous avions fait cause commune s’agissant des autoroutes.

Les positions ont évolué sur la question, assez complexe, du mode d’ouverture à la concurrence.

La proposition de loi Maurey refusait toutes les dérogations européennes pour une ouverture à la concurrence très rapide et prenait le parti des franchises, soit le système à l’anglaise. De notre côté, il y a maintenant un quasi-consensus en faveur du libre accès, ou concurrence sur le marché. Ce système m’a convaincu de son intérêt, parce qu’il privilégiera l’opérateur historique et évitera qu’il soit dynamité. Nous avons pu, en discutant, progresser sur ce sujet-là.

La parole est à M. Guillaume Gontard, pour explication de vote.

Monsieur Marchand, il est un peu désagréable d’avoir l’impression qu’il y a, d’un côté, ceux qui ont tout compris et qui savent tout et, de l’autre, les arriérés. Nous ne pensons pas la même chose, mais nous pouvons nous respecter.

Nous sommes d’accord !

Ce qui m’amuse, c’est que l’ouverture à la concurrence, maintenant, est à peu près assumée : j’ai entendu le rapporteur et Mme la ministre dire qu’il s’agissait bien de cela. Tout au début, pourtant, on nous disait : l’Europe nous oblige à aller vers l’ouverture à la concurrence…

Pourtant, on voit bien que ce n’est pas la solution et que, nulle part en Europe, cela ne fonctionne. Ce qui me paraît du reste assez logique, puisqu’une entreprise privée a évidemment intérêt à faire des profits – c’est la base ! –, ce qui va complètement à l’encontre de l’aménagement du territoire.

Depuis hier, on crée des artifices autour de cette ouverture à la concurrence, parce qu’on s’aperçoit bien qu’elle ne fonctionne pas. Au bout du compte, qui paiera ? Si l’on veut conserver des lignes sur les territoires, ce sera forcément avec de l’argent public… La téléphonie nous en offre un bon exemple : des territoires ne sont pas raccordés, et c’est l’État, avec de l’argent public, qui doit pallier.

Eh oui !

La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

Je comptais m’exprimer globalement sur l’article 1er ter, mais j’ai entendu certaines choses qui m’incitent à prendre la parole à cet instant.

Je respecte notre collègue du groupe La République En Marche, comme je respecte tout le monde, mais je crois qu’il faut rester modeste et ne surtout pas donner de leçons. Toutes et tous, quel que soit notre groupe, nous sommes compétents pour nous exprimer.

Il faut se poser les bonnes questions, en pensant à l’intérêt des usagers. On peut comprendre la crainte du monde cheminot par rapport à la mise en concurrence. Il est souhaitable que la SNCF puisse répondre le plus possible aux appels d’offres.

Pour connaître un peu le sujet, je sais qu’on ne forme pas un conducteur de TER ou de TGV en deux mois. Une grande rigueur est nécessaire dans ce domaine, de même qu’en matière de connaissance des lignes, car il y va de la sécurité des usagers. On ne s’improvise pas conducteur de train.

Je veux souligner l’importance des moyens humains, alors qu’on assiste, sur des liaisons de TER, à la suppression des contrôleurs. Par ailleurs, de nombreuses zones restent sans couverture mobile, ce qui met en jeu aussi la sécurité des personnes.

Telles sont les observations que je tenais à formuler. Sur les amendements, je suivrai l’avis du rapporteur.

Je mets aux voix l’amendement n° 94.

La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote sur l’amendement n° 95.

Mes chers collègues, nous sommes là pour débattre, ou bien quoi ?

Oui, mais pas entre vous deux !

Peut-être n’arrivons-nous pas à nous comprendre ; parfois, aussi, on force le trait. J’ai demandé à M. Marchand de me citer une entreprise privée qui répond à un besoin humain, un besoin de service public. Pour que nous nous comprenions mieux, je prendrai les choses à l’envers : on va, donc, ouvrir les TER à la concurrence, ce qui signifie confier un monopole aux opérateurs, puisque, contrairement à l’open access des TGV, chaque ligne sera attribuée à une seule compagnie. Si cette ligne n’est pas rentable, quel opérateur privé se présentera ? On ne répond pas à cette question !

On va donc mettre en difficulté un certain nombre de lignes de TER. Ainsi, en Allemagne, comme M. Savoldelli l’a expliqué hier, il y avait 44 000 kilomètres de ligne avant l’ouverture à la concurrence ; aujourd’hui, il n’y en a plus que 33 000. Voilà la réalité de l’ouverture à la concurrence : 11 000 kilomètres de ligne fermés, soit 25 % du réseau. C’est ce qu’il faut mettre en débat, pour que nous ayons une discussion contradictoire et nuancée !

S’agissant des prix, madame la ministre, ils ont augmenté partout où nous avons regardé. En Allemagne, par exemple, sur la ligne Munich-Stuttgart, où le temps de trajet, comme je l’ai expliqué, s’est allongé, les syndicalistes nous ont dit que le prix avait augmenté de 30 % sans l’inflation, 50 % en tout : c’est une donnée !

On nous vante le modèle allemand, mais, sur cette ligne-type, cela ne fonctionne pas : le service aux usagers s’est dégradé, comme les conditions de travail des salariés, et les prix ont explosé. Mettons ça sur la table et débattons-en : c’est tout ce que nous demandons !

Je mets aux voix l’amendement n° 95.

Je mets aux voix l’amendement n° 96.

L’amendement n° 41, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 9

Remplacer les mots :

l’autorité ou de l’une des autorités organisatrices ayant attribué le ou les contrats de service public, de l’entreprise chargée de l’exécution de ce ou de ces contrats de service public, de l’État ou du gestionnaire de l’infrastructure

par les mots :

toute personne à qui la décision est susceptible de faire grief

La parole est à Mme Laurence Cohen.

Par cet amendement, nous souhaitons opérer un parallélisme de formes entre l’article 1er ter et l’article 2 quater, qui fixent les règles de saisine de l’ARAFER.

Dans le cadre de l’article 1er ter, lorsque la saisine est justifiée pour définir, sur un service librement opéré, une atteinte à un contrat de service public, la saisine est, hélas, extrêmement limitative, puisque réservée à l’autorité organisatrice, à l’opérateur ou à l’État. A contrario, à l’article 2 quater, lorsqu’il s’agit de l’application par l’autorité organisatrice des exceptions prévues par le règlement OSP, la formulation est permissive, visant « toute personne à qui la décision est susceptible de faire grief ».

Nous considérons que ce décalage est révélateur : lorsqu’il s’agit de favoriser la concurrence, la saisine est large ; à l’inverse, lorsqu’il s’agit de préserver le service public ou, du moins, la délégation de service public, elle est très encadrée.

Cet amendement est un amendement de repli, puisque, sur le fond, nous contestons la libéralisation des services librement organisés – vous l’avez compris, et nous avons compris que c’est un gros point d’achoppement. En tout cas, nous vous invitons, en l’adoptant, à respecter le parallélisme des formes, pour que toute personne à qui la décision porte grief puisse saisir l’ARAFER en vue de limiter ou d’interdire un nouveau service, si l’exercice de ce droit est susceptible de compromettre l’équilibre économique d’un ou de plusieurs contrats de service public couvrant le même trajet ou un trajet alternatif. Si l’on est d’accord sur la préservation du service public, c’est une petite garantie qu’il serait important d’instaurer.

Quel est l’avis de la commission ?

J’ai bien compris qu’il s’agissait d’un amendement de repli, mais la procédure en cas de saisine de l’ARAFER est très encadrée par la directive européenne.

Franchement, il ne me semble pas justifié – je pense que notre collègue Bizet sera tout à fait d’accord avec moi – de s’exposer à un risque de non-conformité au droit européen en allant au-delà. La commission est donc défavorable à l’amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Madame la sénatrice, votre amendement illustre le fait que l’on ne se comprend pas, ou que vous ne voulez pas comprendre que le service public ferroviaire, les TER, dépendra des autorités organisatrices de transport, à savoir les régions. Ce sont elles qui auront la responsabilité d’organiser le service public sur leur territoire. Ce sera exactement le même système que dans le transport urbain, secteur dans lequel la gestion se fait par délégation de service public.

Réjouissons-nous que le règlement OSP se soit approprié le concept de service public « à la française » au travers de délégations de service public. Dans un tel cadre, c’est une autorité organisatrice publique qui doit vérifier qu’un service librement organisé ne perturbe pas le service public.

La parole est à Mme Laurence Cohen, pour explication de vote.

Mme Laurence Cohen. Je vous ai entendu dire, monsieur le rapporteur, que vous ne vouliez pas vous exposer à une éventuelle décision de l’Europe. Sans développer davantage, je tiens à dire que, quand on a des convictions et qu’on défend une politique, il ne faut pas préjuger les résultats. On peut certes perdre une bataille, mais il faut d’abord la mener ! Ces propos montrent le courage de certains de nos collègues…

Pas de mise en cause !

Arrêtez de donner des leçons !

Oui, je donne des leçons, tout comme vous ! Vous voyez, ça ne vous plaît pas. Pourtant, c’est exactement ce qu’on vous reproche depuis le début : vous ne faites que donner des leçons et, tout d’un coup, quand on vous en donne, vous vous effarouchez ! Peut-être que tout ça permettra d’apaiser le débat !

Drôle de façon de l’apaiser !

Madame la ministre, vous avez développé un certain nombre d’arguments dans votre intervention.

Il est assez regrettable que vous ne soyez pas attentive à ma réponse… §Eh oui, mes chers collègues, il faut s’écouter : nous sommes tous à égalité dans cet hémicycle !

Madame la ministre, disais-je, vous nous reprochez de ne pas vouloir comprendre.

Oui, c’est ce que je pense !

J’estime que c’est un jugement de valeur…

Soit !

Les valeurs, ça vous connaît !

… qu’il est inutile de porter dans cet hémicycle.

Pourquoi je vous dis ça, madame la ministre ? Parce que je sais très bien ce qu’est une autorité organisatrice. Je le sais d’autant mieux que j’ai été conseillère régionale et présidente d’une commission au STIF.

Félicitations !

Eh oui, chacun fait en fonction du mandat qui lui a été confié ! Je connais donc très bien le fonctionnement des autorités organisatrices de transport.

En l’occurrence, nous ne demandons pas de passer outre ces autorités, mais d’encadrer davantage la procédure. En effet, une région fait avec les moyens dont elle dispose. Or ces moyens diminuent de plus en plus. Vous n’avez qu’à demander aux régions ! Nous ne voulons pas porter atteinte aux pouvoirs de ces régions ou des autorités organisatrices, mais simplement mettre en place un dispositif qui contribuera à la préservation du service public. Je ne vois pas en quoi cet amendement entre en contradiction avec le droit européen.

La parole est à M. Jean Bizet, pour explication de vote.

Je voudrais répondre à Mme Cohen, qui a interpellé le rapporteur en lui demandant de ne pas se laisser intimider par les orientations européennes, en lui disant que, en réalité, ce n’est pas ainsi que les choses se passent. J’anticipe un peu sur un débat qui devrait plutôt se dérouler à l’article 2 ter…

Je m’étais déjà exprimé le 29 mars dernier dans le cadre de l’examen de la proposition de loi Maurey-Nègre : le règlement européen 1370/2007 prévoit que les autorités régulatrices, dans le cadre d’un service public, puissent prendre en compte les lignes déficitaires comme les autres lignes. Cette disposition répond à votre préoccupation. Il n’y a donc pas lieu de s’émouvoir.

Un règlement européen est un texte d’application directe qui est le fruit de la réflexion menée dans les différents États membres. Les textes européens n’arrivent pas par hasard et ne tombent pas du ciel ! Tout est une question d’organisation et de rationalisation.

Je mets aux voix l’amendement n° 41.

Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 196, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et Joël Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 9

1° Remplacer le mot :

économique

par le mot :

socio-économique

2° Compléter cet alinéa par les mots :

, et ce conformément au schéma national des dessertes définies à l’article L. 2111-25 du code des transports

La parole est à M. Olivier Jacquin.

L’article 1er ter précise les conditions dans lesquelles l’ARAFER se prononce, dans le cadre du contrôle du libre accès au réseau, sur l’atteinte à l’équilibre économique d’un contrat de service public, à la suite de la saisine de l’autorité administrative compétente, du gestionnaire d’infrastructure ou de l’autorité organisatrice qui a attribué le contrat, ou encore de l’entreprise ferroviaire qui l’exécute.

Si nous considérons que le rôle de l’ARAFER est de veiller en tant qu’autorité de régulation au bon fonctionnement des marchés de service public de transport de voyageurs, nous estimons aussi que l’on ne peut pas laisser cette autorité se prononcer sur la régulation du droit d’accès au réseau sur le fondement de critères visant exclusivement l’équilibre économique d’un contrat de service public. Celle-ci doit également tenir compte de critères visant l’aménagement du territoire, c’est-à-dire l’équilibre socio-économique du contrat de service public. En ce sens, et par cohérence avec l’amendement que nous avons déposé à l’article 1er bis, nous considérons que la décision de l’ARAFER doit être conforme au schéma national des dessertes que nous souhaitions mettre en place.

À cet égard, et pour reparler de l’amendement n° 194 rectifié bis que nous avons retiré, je tiens à vous faire part de notre satisfaction, madame la ministre, de vous avoir entendu dire que ce schéma national des dessertes serait élaboré.

L’amendement n° 27, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 9

Insérer huit alinéas ainsi rédigés :

« Pour déterminer si l’équilibre d’une convention de service public est remis en cause, le test d’équilibre économique entrepris par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, outre :

« - les dispositions relatives à l’équilibre économique prévues par le contrat de service public ;

« - les pertes de recettes et coûts supplémentaires éventuels à court et moyen terme ;

« - les bénéfices éventuels à court et moyen terme ;

« - l’évolution de la rentabilité des services exploités par le titulaire du contrat de service public ;

« Prend en compte les éléments suivants :

« - l’impact environnemental de ces nouvelles liaisons ;

« - la cohérence de la liaison projetée par les politiques locales d’aménagement du territoire.

La parole est à M. Guillaume Gontard.

Avec cet amendement, nous souhaitons préciser les critères qui seront utilisés par l’ARAFER, afin de définir si une ligne librement exploitée porte atteinte ou non à l’équilibre d’un contrat de service public. Dans la rédaction actuelle de l’article 1er ter, rien n’est précisé sur le sujet, ce qui revient au fond à donner un pouvoir discrétionnaire à une autorité administrative indépendante, ce à quoi nous ne sommes pas favorables.

Nous proposons de retenir comme critères d’un test d’équilibre non seulement des éléments financiers et économiques traditionnels, tels que les dispositions relatives à l’équilibre économique prévues par le contrat de service public, les pertes de recettes et coûts supplémentaires éventuels à court et moyen terme, les bénéfices éventuels à court et moyen terme, l’évolution de la rentabilité des services exploités par le titulaire du contrat de service public, mais également des éléments plus généraux relatifs à l’impact environnemental de ces nouvelles liaisons, l’accessibilité financière pour les usagers, ou la cohérence de la liaison projetée par les politiques locales d’aménagement du territoire.

Il s’agit, vous l’aurez compris, d’encadrer les pouvoirs confiés ici à l’ARAFER, afin de prendre en compte l’ensemble des inconvénients qui peuvent naître d’une exploitation nouvelle et de garantir ainsi le maintien du service public dans des conditions pérennes.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission est défavorable aux deux amendements pour les mêmes raisons que précédemment.

Mes chers collègues, vous notez comme moi la présence de spectateurs dans nos tribunes. C’est pourquoi je voudrais éclairer le débat et tenter de bien faire comprendre les choses.

Pour faire simple, quand on parle de services conventionnés, il faut retenir que cela concerne les TER. En matière de services conventionnés, il existe des autorités organisatrices, qui sont les régions. Ces dernières vont choisir par appel d’offres l’opérateur qui circulera sur certaines lignes qu’elles auront déterminées.

Quand on parle de services commerciaux, on parle en fait des TGV. Pour ce type de services, l’ouverture à la concurrence repose sur ce qu’on appelle l’« open access », c’est-à-dire qu’une entreprise peut librement postuler pour exploiter un sillon, par exemple, sur la ligne LGV Paris-Lyon.

Il existe donc une vraie différence entre ce qu’on appelle les « services commerciaux », c’est-à-dire les TGV, librement organisés en open access, et les « services conventionnés » pour lesquels les régions choisissent les entreprises auxquelles attribuer par appel d’offres le service d’une ligne.

En présentant les choses ainsi, c’est plus simple pour tout le monde. Il est important que chacun puisse nous comprendre, que ce soit à l’extérieur de cet hémicycle, puisque nos débats sont diffusés en vidéo, ou les spectateurs présents dans les tribunes. Il est plus intéressant de suivre un débat quand on en comprend un peu les termes.

Merci, monsieur le rapporteur !

Quel est l’avis du Gouvernement ?

En ce qui concerne l’amendement n° 196, je pense qu’il ne faut pas empêcher l’ARAFER de se prononcer sur un service librement organisé qui pourrait perturber un contrat de service public, même si ce service fait partie du schéma national. Il me semble vraiment qu’il faut donner la priorité au contrat de service public. Le Gouvernement est donc défavorable à cet amendement.

S’agissant de l’amendement n° 27, je pense que le test d’équilibre économique est clairement défini. Il ne semble pas utile de repréciser toutes ces conditions, qui, au demeurant, font partie des éléments qui sont forcément pris en compte par l’autorité organisatrice dans la définition du contrat de service public. Là encore, le Gouvernement est défavorable à l’amendement.

Je mets aux voix l’amendement n° 196.

Je mets aux voix l’amendement n° 27.

L’amendement n° 260, présenté par M. Cornu, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 14

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

… Après le mot : « réserve », la fin du 1° de l’article L. 2141-1 est ainsi rédigée : « du second alinéa du II de l’article 1er ter de la loi n° … du … pour un nouveau pacte ferroviaire ; »

La parole est à M. le rapporteur.

Il s’agit d’un amendement de coordination.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Favorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 260.

Je mets aux voix l’article 1er ter, modifié.

L’amendement n° 209, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et Joël Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Après l’article 1er ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le code des transports est ainsi modifié :

1° L’article L. 2100-3 est ainsi modifié :

a) Le premier alinéa est complété par une phrase ainsi rédigée : « Il effectue un suivi des aspects économiques du système de transport ferroviaire, notamment de l’ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire. » ;

b) Le quatrième alinéa est complété par une phrase ainsi rédigée : « Il peut rendre des avis ou adresser des recommandations au ministre chargé des transports à son initiative ou sur saisine de celui-ci. » ;

c) Le cinquième alinéa est complété par une phrase ainsi rédigée : « Il peut demander des travaux de recherche et des études socio-économiques relevant de son domaine de compétence auprès des organismes placés sous la tutelle des ministres chargés des transports, de l’environnement et de l’aménagement du territoire. » ;

2° L’article L. 2133-1-1 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières établit chaque année un état des lieux de l’ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire. »

La parole est à M. Claude Bérit-Débat.

Cet amendement vise à renforcer le rôle du Haut Comité du système de transport ferroviaire, grande instance de concertation rassemblant de multiples acteurs du secteur ferroviaire : des représentants des gestionnaires d’infrastructure, des entreprises ferroviaires, des autorités organisatrices de transport ferroviaire, des grands ports maritimes, des opérateurs de transport combiné de marchandises, des partenaires sociaux, des chargeurs, des voyageurs, des associations de protection de l’environnement agréées, des personnalités choisies en raison de leur connaissance du système de transport ferroviaire national, ainsi que deux députés et deux sénateurs.

L’amendement tend à confier au Haut Comité la mission d’effectuer un suivi des aspects économiques du système de transport ferroviaire, en particulier son ouverture à la concurrence, et à étendre ses compétences. Ainsi, le Haut Comité pourra rendre des avis ou adresser des recommandations au ministre chargé des transports, sur son initiative ou sur saisine de celui-ci. Il pourra également demander des travaux de recherche et des études socio-économiques relevant de son domaine de compétence auprès des organismes placés sous la tutelle des ministres chargés des transports, de l’environnement et de l’aménagement du territoire.

Je le rappelle, le groupe socialiste est favorable à l’ouverture à la concurrence. Il ne pourrait d’ailleurs en être autrement, puisque nous sommes ceux qui avons négocié les modalités de cette ouverture. Nous ne nous contredisons donc pas en agissant comme nous le faisons. Nous nous étions d’ailleurs clairement exprimés sur le sujet à l’époque. Toutefois, nous souhaitons qu’il soit possible, si ce n’est d’encadrer le système, en tout cas de donner au Haut Comité du système de transport ferroviaire davantage de poids et de pouvoirs.

Quel est l’avis de la commission ?

Je partage votre position, monsieur Bérit-Débat.

Oh !

Il est important de renforcer le rôle du Haut Comité du système de transport ferroviaire, et ce d’autant plus que le secteur s’ouvre à la concurrence.

Le Haut Comité pourra s’appuyer sur l’état des lieux réalisé annuellement par l’ARAFER sur l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire. Cet état des lieux permettra effectivement de faire le point, notamment sur l’évolution des dessertes de TGV.

La commission est donc favorable à l’amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Haut Comité du système de transport ferroviaire, qui a été créé par la loi de 2014, rassemble les collectivités locales, les usagers, les ONG, les organisations syndicales et les entreprises ferroviaires. Malheureusement, la loi de 2014 ne lui a quasiment confié aucune mission. Il semble donc important de pouvoir la compléter sur ce point aujourd’hui.

Je suis donc favorable à ce que les missions du Haut Comité soient élargies et qu’on lui permette de rendre des avis au ministre chargé des transports. Il est tout aussi important qu’il soit chargé du suivi des aspects économiques du système de transport ferroviaire et qu’il ait la possibilité de donner un avis sur les modalités d’ouverture à la concurrence, notamment sur la base du rapport de l’ARAFER.

Cette proposition correspond à l’une des attentes formulées au cours du débat sur la qualité du service public ferroviaire que j’ai organisé avec toutes les parties prenantes au cours des mois de mars et d’avril dernier. Le Gouvernement émet donc un avis favorable.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

Je suis très satisfait des avis que viennent d’émettre tant le rapporteur que Mme la ministre. L’adoption de cet amendement contribuera à introduire plus de démocratie dans le dispositif de régulation.

La parole est à M. le président de la commission.

M. Jacquin a presque l’air surpris que l’un de ses amendements ait reçu un avis favorable. Mais cela peut tout à fait arriver, mon cher collègue !

Mme Élisabeth Borne, ministre. Nous ne sommes pas dogmatiques !

M. Hervé Maurey, président de la commission de l ’ aménagement du territoire et du développement durable. En effet, nous ne sommes pas du tout dogmatiques, comme le diraient nos amis du groupe communiste…

Je rappelle que le Haut Comité du système de transport ferroviaire, qui a été créé par la loi de 2014, n’a quasiment jamais fonctionné. Il n’a en effet dû se réunir qu’une seule fois depuis sa création.

Madame la ministre, vous êtes aujourd’hui favorable à ce que les missions de ce haut comité soient élargies. Mais, pour qu’il fonctionne, cela dépend aussi de vous ! Après tout, ce haut comité est présidé par le ou la ministre des transports…

Je dis cela d’autant plus que les parlementaires siègent dans un certain nombre d’organismes extraparlementaires. On est d’ailleurs en train de remettre un peu d’ordre dans la composition de ces organismes et d’y réduire la présence des parlementaires. On s’aperçoit à cette occasion qu’il existe une quantité importante d’organismes extraparlementaires qui ne se réunissent quasiment jamais. On faisait récemment le point : il y en a un certain nombre qui ne se sont réunis qu’une fois, voire pas du tout ces dernières années.

Tout le monde souhaite que le Haut Comité bénéficie de compétences élargies, mais faisons en sorte que ce ne soit pas simplement un effet d’annonce ou un effet de tribune !

Je mets aux voix l’amendement n° 209.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 1er ter.

Je constate que l’amendement a été adopté à l’unanimité des présents.

L’amendement n° 226 rectifié, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et Joël Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Après l’article 1er ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Un bilan quinquennal d’évaluation de la mise en œuvre de la présente loi a lieu au plus tard le 31 décembre 2023. En ce sens, un rapport d’évaluation de l’application de la présente loi est adressé par le Gouvernement au Parlement. Cette évaluation est également réalisée sur leur champ de compétences, par le Haut Comité du système de transport ferroviaire mentionné à l’article L. 2100-3 du code des transports et par les commissions parlementaires compétentes dans le domaine du transport.

Ces évaluations présentent notamment le bilan :

- de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, au regard notamment de l’aménagement du territoire, de l’état des dessertes ferroviaires des villes moyennes ;

- de l’évolution du groupe ferroviaire unifié et de ses filiales SNCF Réseau et SNCF Mobilités ;

- de l’évolution et de l’état des lignes les moins circulées ;

- du transfert des personnels de l’opérateur historique aux entreprises ferroviaires nouvellement entrées ;

- du niveau de garanties sociales de la branche ferroviaire et de la portabilité des droits sociaux des salariés transférés aux nouveaux entrants.

La parole est à M. Olivier Jacquin.

Monsieur Maurey, je m’étais malheureusement habitué à cette cascade d’avis défavorables.

M. Philippe Dallier. Comme quoi, les choses changent !

Monsieur le rapporteur, madame la ministre, poursuivez sur cette voie ! Nous ne doutons pas que, après le déjeuner, vous serez de nouveau favorables à nos amendements sur l’un des aspects décisifs de ce projet de loi : je veux parler de son volet social et des transferts de personnel. C’est sur ces sujets que nous vous attendons !

Fort de ce regain d’optimisme, je vous propose de compléter la liste des avis favorables que vous avez rendus en soutenant le présent amendement, qui vise lui aussi à introduire davantage de démocratie dans le dispositif.

Le projet de loi soulève plusieurs grands enjeux sur le long terme, enjeux qui auront des effets importants pour l’ensemble de nos concitoyens, comme la transformation de l’organisation de l’EPIC en société anonyme ou la filialisation de Gares & Connexions et du fret. Beaucoup de conséquences sont également à attendre de l’ouverture à la concurrence en matière d’aménagement du territoire, de dessertes ferroviaires, notamment les dessertes des villes moyennes, et de correspondances entre ces dernières et les grandes métropoles.

Le dispositif de péréquation par modulation des péages doit lui aussi être suivi. Et que dire, en termes d’aménagement équilibré du territoire, à l’heure des nouvelles technologies de l’information et de la communication, de la préservation des petites lignes, que le rapport Spinetta avait mal classées et jugées trop coûteuses, de l’extinction du recrutement au statut SNCF à la fin de l’année 2019 ou de la portabilité des droits sociaux ?

Nous pensons que toutes ces réformes devront être évaluées, et ce d’autant plus que nous n’avons obtenu ni étude d’impact ni avis du Conseil d’État, et que nous légiférons « au doigt mouillé » sur de nombreux articles que le Gouvernement a lui-même insérés dans le projet de loi initial, qui n’était composé que d’articles d’habilitation à légiférer par ordonnance.

Il nous paraît essentiel d’introduire le principe d’une clause de revoyure à cinq ans, avant la fin de l’année 2023.

Il n’y aura plus de Sénat !

À ce stade, rien ne garantit en effet que la réforme permettra au système ferroviaire actuel d’affronter l’ouverture à la concurrence dans les meilleures conditions possible et de sortir d’une logique ferroviaire malthusienne, fondée sur l’attrition progressive du réseau. Rien ne garantit non plus que la transformation des EPIC en sociétés anonymes permettra de maintenir, voire de renforcer la qualité du service public.

Pour toutes ces raisons, les auteurs de l’amendement considèrent que cette loi ne peut être envisagée, en quelque sorte, que comme une grande loi d’expérimentation, nécessitant de fixer un rendez-vous au Parlement pour en évaluer tous les effets dans quelques années. Aussi proposons-nous de fixer une clause de revoyure avant la fin de l’année 2023 sous l’égide du Haut Comité du système de transport ferroviaire.

Quel est l’avis de la commission ?

Monsieur Jacquin, je ne voudrais pas modérer votre enthousiasme, mais cela ne peut pas être Noël tous les jours. En plus, j’ai l’impression que vous me provoquez…

M. Olivier Jacquin. Je demande des rapports !

… en demandant trois rapports dans un seul amendement, ni plus ni moins !

Je rappelle qu’il n’est pas nécessaire de prévoir une disposition législative pour que le Gouvernement ou le Parlement se saisisse d’un sujet. Nous faisons d’ailleurs régulièrement le bilan des lois adoptées dans le cadre du suivi de l’application des lois. La commission est donc défavorable à l’amendement.

L’amendement que votre groupe a présenté précédemment sur le renforcement du Haut Comité du système de transport ferroviaire, qui a été, je crois, ou du moins je l’espère, adopté à l’unanimité, était beaucoup plus intéressant. Il importe que ce haut comité fonctionne : Mme la ministre a promis qu’elle allait le réunir et le faire fonctionner. Dont acte !

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Vous le savez, le moment venu, le Parlement, s’il le souhaite, pourra tout à fait mener les missions d’évaluation de la réforme qui lui paraîtraient utiles, afin de tirer des conclusions sur les éventuelles adaptations qui s’imposeraient. C’est par exemple ce qu’ont fait vos collègues députés Gilles Savary et Bertrand Pancher à l’Assemblée nationale sur la réforme ferroviaire adoptée en 2014.

Il est évidemment tout à fait normal que le Parlement puisse disposer d’une évaluation de la réforme, d’autant qu’il s’agit d’une réforme de grande ampleur. Il appartiendra au Parlement de choisir la date à laquelle il souhaite conduire cette évaluation.

Si je comprends votre préoccupation, monsieur le sénateur, je m’en remets cependant à la sagesse du Sénat.

M. Olivier Jacquin. Alors, on va faire un rapport !

Je mets aux voix l’amendement n° 226 rectifié.

Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 17 rectifié quinquies, présenté par MM. Malhuret, Fouché et Laménie, Mme Goy-Chavent, MM. Piednoir, Babary et Kern, Mmes C. Fournier et Bruguière, MM. L. Hervé et Gremillet, Mme Garriaud-Maylam et les membres du groupe Les Indépendants - République et Territoires, est ainsi libellé :

Après l’article 1er ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Haut Comité du système de transport ferroviaire remet aux commissions compétentes de l’Assemblée nationale et du Sénat un rapport annuel sur la situation du système ferroviaire national contenant l’évolution d’indicateurs de performances précis.

La parole est à M. Alain Fouché.

Il s’agit là encore d’une demande de rapport, mais je compte à la fois sur M. le rapporteur et Mme la ministre pour la soutenir.

Cet amendement tend à prévoir que le Haut Comité du système de transport ferroviaire remette un rapport annuel au Parlement sur la situation du système ferroviaire national ouvert à la concurrence, par le biais d’indicateurs de performance définis par décrets.

Créé par la réforme ferroviaire de 2014, ce haut comité a pour mission d’éclairer le Gouvernement et le Parlement sur la situation du système ferroviaire national, ses évolutions envisagées ou prévisibles. Dans ses avis, celui-ci prend en compte tous les aspects juridiques, financiers, économiques, sociaux, environnementaux, afin de proposer ou d’évaluer les grandes orientations de la stratégie nationale dans le domaine ferroviaire.

Avec cet amendement, on ne crée donc pas – je le précise bien – de tâches supplémentaires pour ce haut comité, qui remet simplement son rapport au Gouvernement et au Parlement dans les mêmes délais et les mêmes termes.

L’ouverture à la concurrence des systèmes ferroviaires a eu des effets variés selon les pays étudiés, certaines expériences se soldant par des échecs et d’autres par des succès. En parallèle, un certain nombre d’études soulignent que l’organisation du travail et le degré d’ouverture à la concurrence ne constitueraient que des éléments paramétriques, le critère fondamental en matière d’augmentation de la qualité de service restant le montant de l’investissement public.

Devant ces situations plurielles et contrastées, il apparaît nécessaire d’informer les Français, au travers de leur représentation nationale, sur la mesure de la fiabilité, de l’efficacité et de la productivité du système ferroviaire.

Ce que je viens de dire est clair : pas de travail en plus, il suffit d’envoyer le rapport à un certain nombre de parlementaires. Vous n’allez pas me répondre que vous n’allez pas soutenir cet amendement ! Sinon, je serai très vexé !

L’amendement n° 66 rectifié bis, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Après l’article 1er ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article L. 2100-3 du code des transports, il est inséré un article L. 2100-3-… ainsi rédigé :

« Art. L. 2100 -3 –… – Le Haut Comité du système de transport ferroviaire remet chaque année au Parlement un rapport sur le fonctionnement du système de transport ferroviaire, au regard de la mise en œuvre du droit au transport, de l’offre de service public et de la réponse aux besoins des usagers et des territoires. »

La parole est à M. Pierre Ouzoulias.

Cet amendement est quasi identique à celui que notre collègue vient de soutenir avec brio.

Je confirme à M. le rapporteur que le Sénat a adopté l’amendement n° 209 à l’unanimité. Nous pensons en effet que le Haut Comité du système de transport ferroviaire est une instance nationale extrêmement importante, qu’il faut renforcer et à laquelle il faut donner des moyens supplémentaires.

Suivant l’approche adogmatique et constructive qui caractérise nos prises de position, je vous soumets même, ici et maintenant, une proposition d’ordre du jour pour la première réunion de ce haut comité. Nous pourrions, comme l’a suggéré notre rapporteur, discuter du problème du nœud lyonnais, avec une question subsidiaire que je vous pose, madame la ministre : quels moyens le Gouvernement compte-t-il engager, dans le cadre de cette régulation nationale, pour résorber ce nœud ?

Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. J’ai bien compris que M. Fouché tenait beaucoup à son amendement, et ce d’autant plus qu’il bénéficie du renfort du groupe communiste. Il y a parfois des alliances qui paraissent contre nature, mais bon…

Qu’est-ce qui est contre nature, monsieur le rapporteur ?

En définitive, le Sénat adoptera peut-être l’amendement grâce à cette alliance contre nature, mais, en tant que rapporteur du texte, je suis contre les rapports et ne changerai pas d’avis.

Malgré le renfort du groupe communiste, monsieur Fouché, la commission est défavorable à ces deux amendements.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Votre assemblée dispose déjà du rapport annuel du régulateur. Il existe également un compte rendu annuel sur les contrats passés entre l’État et le groupe SNCF. En outre, si le Haut Comité élabore des documents intéressants, le ministre pourra les transmettre au Sénat. Cela étant, je ne m’oppose pas aux amendements et m’en remets à la sagesse de votre assemblée.

La parole est à M. Pierre Ouzoulias, pour explication de vote.

M. Pierre Ouzoulias. Non, monsieur le rapporteur, il ne s’agit pas d’une alliance contre nature ! Ce qui nous réunit, M. Fouché et moi, c’est une culture républicaine de défense des prérogatives du Parlement !

Très bien !

Je mets aux voix l’amendement n° 17 rectifié quinquies.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 1er ter, et l’amendement n° 66 rectifié bis n’a plus d’objet.

L’amendement n° 208, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Après l’article 1er ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 2100-4 du code des transports est ainsi modifié :

1° Le premier alinéa est complété par une phrase ainsi rédigée : « Des représentants de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières et du ministre chargé des transports peuvent participer, en qualité d’observateurs, aux réunions du comité des opérateurs du réseau. » ;

2° Le troisième alinéa est ainsi modifié :

a) À la première phrase, après les mots : « du réseau », sont insérés les mots : « contribue à la réalisation des objectifs énoncés à l’article L. 2100-2. Il » ;

b) Est ajoutée une phrase ainsi rédigée : « Il peut être saisi par le ministre chargé des transports de toute demande d’avis ou d’étude technique en rapport avec la réalisation des objectifs énoncés à l’article L. 2100-2. » ;

3° Le quatrième alinéa est ainsi modifié :

a) À la première phrase, après les mots : « et les », il est inséré le mot : « autres » ;

b) Sont ajoutés les mots : «, et à favoriser la réalisation des objectifs mentionnés à l’article L. 2100-2 ».

La parole est à M. Olivier Jacquin.

Cet amendement, quelque peu technique, concerne le comité des opérateurs du réseau, le COOPERE.

Aux termes de l’article L. 2100-4 du code des transports, il s’agit d’une instance de concertation, composée de représentants des entreprises ferroviaires, des exploitants d’installations de service reliées au réseau ferré national et des autorités organisatrices de transport ferroviaire. C’est au sein de cette instance que SNCF Réseau dialogue avec ses clients, également membres. La vocation de ce lieu d’échanges est d’améliorer les relations, notamment en vue d’instaurer une charte du réseau.

Ce comité contribue à l’élaboration de la réponse aux priorités stratégiques nationales et internationales et à l’atteinte des objectifs fixés par l’État concernant le système ferroviaire. Ces objectifs sont les suivants : assurer la cohérence de l’offre proposée aux voyageurs, une qualité optimale de service fournie aux utilisateurs du système de transport ferroviaire national ; préserver la sûreté des personnes et des biens, la sécurité du réseau et des installations relevant du système de transport ferroviaire national ; organiser et piloter la filière industrielle ferroviaire, en vue d’en accroître la capacité à l’exportation, la sécurité, l’efficience économique et environnementale, la fiabilité, le développement technologique, la multimodalité et l’interopérabilité ; programmer les investissements de développement et de renouvellement du réseau ferroviaire ; assurer la complémentarité entre les services de transport ferroviaire à grande vitesse, d’équilibre du territoire et d’intérêt régional, pour satisfaire aux objectifs d’aménagement du territoire.

Il nous paraît important, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, d’élargir les missions du comité des opérateurs du réseau et de mettre un peu d’huile dans ses rouages complexes.

Quel est l’avis de la commission ?

Comme vient de l’indiquer son auteur, cet amendement vise à étendre le champ de compétence et les missions du comité des opérateurs du réseau, qui est l’instance de concertation réunissant SNCF Réseau et les utilisateurs du réseau.

J’y suis favorable – deux avis favorables d’affilée, c’est presque Noël !

C’est trop !

Cette instance de concertation peut effectivement jouer un rôle important dans les différents domaines évoqués par l’amendement : cohérence de l’offre proposée aux voyageurs, permanence opérationnelle du système et gestion des situations de crise, préservation de la sûreté et de la sécurité. Nous sommes, au Sénat, très attachés à ce dernier point : nous voulions un marqueur social, un marqueur d’aménagement du territoire et un marqueur de sûreté et de sécurité. L’avis est favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Cet amendement a pour objet d’étendre le champ de compétence du comité des opérateurs du réseau, ce qui me paraît effectivement nécessaire.

L’article L. 2100 -2 du code des transports, tel qu’il résulte de la loi du 4 août 2014, confie à l’État le soin de veiller à la cohérence et au bon fonctionnement du système de transport ferroviaire national, ainsi qu’à la cohérence de l’offre proposée aux voyageurs, à la coordination des autorités organisatrices de transport ferroviaire et à l’optimisation de la qualité de service fournie.

Toutefois, au regard de ces ambitions affirmées par la loi de 2014, l’État manque aujourd’hui de leviers concrets. Le comité des opérateurs du réseau me semble être l’instance adéquate pour veiller à ces points. J’ai entendu de nombreux élus déplorer un manque de coordination dans la circulation de différents trains desservant leur territoire. Ce travail de coordination me paraît pouvoir être réalisé au sein du comité des opérateurs du réseau. Je suis donc favorable à l’extension des compétences de cette instance.

Je mets aux voix l’amendement n° 208.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 1er ter.

La parole est à Mme Marie-Noëlle Lienemann, sur l’article.

Nous allons maintenant aborder la question de l’ouverture à la concurrence. Mon collègue Olivier Jacquin évoquera la méthode, à savoir le recours à une ordonnance ; pour ma part, je voudrais donner mon point de vue sur le fond du sujet.

Ayant suivi les débats sur les paquets ferroviaires au Parlement européen, je n’ai jamais été convaincue que l’on puisse tirer grand avantage de l’ouverture à la concurrence dans le cas de la SNCF ou, plus généralement, des réseaux fixes, comme le rail. En réalité, il s’agit plus, en l’espèce, d’une dérégulation que d’une ouverture à la concurrence, car il n’y a pas de choix pour l’usager.

Je l’ai toujours dit, cette démarche serait à la limite acceptable s’il y avait des directives-cadres de service public garantissant, de manière rigoureuse et formelle, le maintien du service public partout et dans la durée.

L’observation des évolutions intervenues m’a confortée dans mon opposition originelle : l’ouverture à la concurrence ne résout rien, et même détériore la situation, hormis le cas de pays, comme l’Italie, où le service public était dans un état si lamentable que n’importe quelle transformation ne pouvait qu’apporter du mieux. En Allemagne, par exemple, l’ouverture à la concurrence n’a pas réglé les problèmes.

Et la Suisse ?

En Suisse, le secteur ferroviaire est public.

Non, il y a des délégations !

Il est à 90 % public, et en tout cas la Suisse n’est pas dans l’Union européenne. Reprenons donc l’exemple de l’Allemagne, qui est souvent cité.

En Allemagne, la Deutsche Bahn, dont la dette avait été reprise au bon moment – passons sur ce point, mais certains collègues ont eu raison de signaler que la situation des finances publiques françaises rendait la chose plus difficile chez nous –, est à nouveau endettée et connaît des dysfonctionnements du même ordre que ceux que l’on constatait avant l’ouverture à la concurrence. La dérégulation n’a strictement rien apporté, mais les prix ont fortement augmenté, les conditions de travail et le statut des salariés se sont dégradés, certaines lignes ont fermé.

Cela étant, des lignes ont aussi disparu dans le cadre du service public à la française… Je ne prétends donc pas qu’il y ait forcément lien de cause à effet, mais, en tout état de cause, l’ouverture à la concurrence n’a rien amélioré, rien réglé.

L’abaissement du statut des salariés, le dumping social sont mortifères pour nos sociétés. Nous avons au contraire besoin de consolider la valorisation, dans la durée, des salariés au sein de l’entreprise, leurs conditions de travail et leur technicité. La fidélisation du personnel étant un élément déterminant de la qualité du service rendu, la remise en cause du statut des cheminots est illégitime, d’autant que l’on ne dispose pas encore d’une convention collective de branche de haut niveau, garantissant qu’il n’y aura pas de dumping social.

Il me paraît prématuré de tirer des plans sur la comète, de promettre monts et merveilles pour demain, et je regrette que le Sénat ait rejeté l’amendement déposé par mon groupe.

J’ai bien conscience que, à ce stade, la Haute Assemblée ne votera pas la remise en cause du quatrième paquet ferroviaire, approuvé largement. Je demande simplement qu’il soit pris acte que M. Vidalies, lors de la négociation de la directive, avait tenu à défendre avec force l’idée d’exceptions, définies selon des critères assez larges. J’espère que les régions utiliseront au maximum ces exceptions pour ne pas ouvrir grand les bras à la concurrence. J’espère aussi que nous aurons une convention collective de branche de suffisamment haut niveau pour qu’elle ne légitime pas, in fine, la remise en cause du statut des cheminots. J’espère enfin que le Parlement sera l’ultime arbitre pour les fermetures de lignes et que l’on ne laissera pas les régions dans l’incapacité, faute de ressources, de maintenir des lignes.

Je suis saisi de deux amendements identiques.

L’amendement n° 52 est présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

L’amendement n° 244 est présenté par M. Jacquin, Mme Lienemann, MM. Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mme de la Gontrie, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Guillaume Gontard, pour présenter l’amendement n° 52.

Cet amendement tend à supprimer l’article 2, qui, depuis la lecture à l’Assemblée nationale, n’a rien gagné en qualité, bien au contraire !

Cet article vise à faire en sorte, une fois de plus, que le Parlement soit dessaisi de ses prérogatives naturelles et constitutionnelles, en l’occurrence via la transposition de deux directives relatives à l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire.

Posons la question comme elle doit l’être : transposer ces directives, produits d’une politique qui est à l’origine de la crise que connaît le secteur depuis une vingtaine d’années, est-ce une fatalité ? Surtout, est-ce une bonne idée, au moment où le gouvernement de Mme Theresa May, pourtant peu enclin à trouver quelque intérêt à la gestion publique, semble de plus en plus favorable à la renationalisation de certaines parties du réseau britannique dont les exploitants sont en grande difficulté financière ? Est-ce vraiment une bonne idée, sachant que c’est précisément la logique d’ouverture à la concurrence qui, voilà vingt ans, a conduit à la création de Réseau ferré de France, première mouture de SNCF Réseau, produit juridique de la séparation entre infrastructures et exploitation, devenu réceptacle d’une dette ferroviaire progressant de manière inexorable ?

Il faudra bien, un jour, que les technocrates européens comprennent que la logique de marché n’a pas véritablement sa place dans un secteur ferroviaire où l’intensité capitalistique et la faiblesse des rendements attendus limitent, par principe, le nombre des tickets d’entrée dans le grand bal de la concurrence libre et non faussée !

D’ailleurs, la SNCF doit être le premier opérateur non britannique sur le marché ferroviaire outre-Manche, suivie à brève distance par Transdev, filiale de la Caisse des dépôts et consignations, et l’on se souviendra que c’est la Deutsche Bahn qui est venue concurrencer, par filiale interposée, la SNCF en France pour le transport du fret.

Cette situation d’oligopole obligé, si l’on peut dire, n’exclut évidemment pas de recourir à l’argent public quand il s’agit d’équilibrer les comptes.

Ni le contribuable ni l’usager des transports n’ont donc grand-chose à attendre de cette ouverture à la concurrence. Quant à ceux qui en attendent des effets bénéfiques pour l’aménagement du territoire, ils seront sans doute quelque peu déçus, puisque le syndrome de réduction des dessertes frappant les Länder de l’ex-République démocratique allemande, par exemple, risque fort de trouver sa traduction hexagonale.

Ensuite, bien entendu, on pourra continuer à faire l’Europe, ou plutôt une certaine Europe, contre la volonté des peuples !

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour présenter l’amendement n° 244.

Cet amendement a été défendu au travers de la précédente intervention. Nous tenons notre ligne : un tel sujet ne mérite pas d’être traité par voie d’ordonnance. Un débat positif, progressiste permettrait de parvenir à un bien meilleur résultat. Pour cette raison, nous proposons de refuser au Gouvernement cette autorisation à légiférer par ordonnance.

Quel est l’avis de la commission ?

Comme je l’ai dit hier, aucun parlementaire ne peut se satisfaire d’autoriser le Gouvernement à légiférer par ordonnance et je me suis attaché, en tant que rapporteur, à faire supprimer le plus grand nombre possible d’ordonnances. Nous verrons par la suite que, sur de vrais sujets tels que l’aménagement du territoire ou le marqueur social que le Sénat a tenu à introduire, nous avons tout inscrit dans la loi.

En l’espèce, cependant, il s’agit d’ordonnances très techniques, et il me semble que l’on ne peut pas être dogmatique. Ma position est pragmatique : s’agissant de textes vraiment très techniques, on peut tout de même faire confiance au Gouvernement !

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le débat a lieu au Sénat, monsieur le sénateur Jacquin, tout comme il a eu lieu à l’Assemblée nationale. Comme vient de l’indiquer M. le rapporteur, les ordonnances porteront uniquement sur des mesures techniques ou des mesures d’application.

Ces deux amendements visent, en définitive, à s’opposer à l’ouverture à la concurrence prévue par le quatrième paquet ferroviaire. Vous aurez compris, mesdames, messieurs les sénateurs, que le Gouvernement est en désaccord avec cette proposition.

Je voudrais dire à Mme Lienemann qu’il me semble important que les gouvernements, en particulier le précédent, assument leurs choix !

C’est vrai !

Il est inexact d’affirmer que le texte négocié par le précédent gouvernement prévoit de larges possibilités de dérogations.

Si, c’est le cas !

Il est inexact de prétendre que la portée de ces dérogations permettrait d’éviter l’ouverture à la concurrence.

C’est impossible !

Ces dérogations sont en effet très spécifiques et portent sur des complexités techniques.

Ce n’est pas vrai, on a le texte !

Je ne sais pas ce que le précédent gouvernement raconte à propos de ce qu’il a négocié à Bruxelles, mais parler de larges dérogations est inexact. Il est important que les gouvernements, plutôt que de toujours se cacher derrière des directives européennes, assument leurs choix.

Absolument !

C’est ce que fait le présent gouvernement ! ( M. Frédéric Marchand applaudit.)

Enfin, madame Lienemann, les entreprises ferroviaires représentées au sein de l’Union des transports publics et ferroviaires, l’UTP, ont bien compris que leur première richesse, ce sont les femmes et les hommes qui travaillent en leur sein.

C’est ça…

C’est pour cela qu’elles se sont engagées à négocier une convention collective de haut niveau.

Il fallait le faire avant !

Je suis très confiante quant à l’aboutissement de cette convention collective de haut niveau ; j’y veillerai personnellement.

Je ne crois que ce que je vois !

La parole est à M. Claude Bérit-Débat, pour explication de vote.

La négociation menée par le précédent gouvernement a permis, madame la ministre, d’établir un certain nombre d’exceptions, dans un cadre donné. On ne peut pas tout refuser, mais un certain nombre d’exceptions sont prévues. Je me plais donc à souligner que l’action du précédent gouvernement a permis d’adopter de bonnes dispositions pour l’ouverture à la concurrence.

Je voudrais également rappeler avec force que le groupe socialiste est favorable à l’ouverture à la concurrence, même si un certain nombre d’entre nous expriment une opposition à titre personnel.

Concernant le débat que nous avons eu hier sur la fin du statut des cheminots, nous ne sommes pas opposés à cette évolution. Au travers de nos amendements, qui ont été repoussés, nous proposions simplement d’attendre l’aboutissement des négociations sur la convention collective. Vous vous êtes engagée au nom du Gouvernement, madame la ministre, à ce qu’elles aboutissent dans les délais prévus dans le présent texte. Nous espérons qu’il en sera bien ainsi.

Je rappelle enfin que nous sommes favorables au dialogue social. Nous sommes des sociaux-démocrates de l’ancien monde, une famille politique à laquelle, pour ma part, je suis fier d’appartenir. Le dialogue social, c’est précisément notre marqueur !

La parole est à M. Roger Karoutchi, pour explication de vote.

Je ne suis pas un partisan acharné des ordonnances, c’est le moins que l’on puisse dire, et nous aurons l’occasion de voir ce que sont les pouvoirs du Parlement lors de la prochaine réforme constitutionnelle.

Dieu sait que je n’ai pas toujours une confiance absolue dans les cabinets ministériels ou les technostructures, mais quand il s’agit de mesures extrêmement techniques, ce n’est pas dans cette enceinte, mes chers collègues, que nous allons les rédiger. Pas plus vous que moi n’en avons la compétence ! Faisons donc un peu confiance au Gouvernement quand il est question d’éléments très techniques, d’ordonnances d’application, et non d’ordonnances susceptibles d’élargir des pouvoirs. Si tel était le cas, cela relèverait du Parlement, mais, s’agissant d’éléments très techniques, franchement, il vaut mieux que les personnes compétentes s’en chargent…

Nous ne serions pas compétents ?

M. Roger Karoutchi. Vous êtes sans doute le seul d’entre nous, monsieur le président, à être compétent pour rédiger des ordonnances en matière ferroviaire !

Je n’ai pas dit cela !

Quant au reste, je suis souvent d’accord avec Mme Lienemann. J’ai même parfois cosigné des amendements avec elle, et j’en suis fier ! Cependant, j’ai tout de même gardé quelques souvenirs du débat sur le quatrième paquet ferroviaire dans cet hémicycle. À l’époque, j’étais déjà favorable à l’ouverture à la concurrence et inquiet de voir que l’on retardait encore cette évolution. Je me rappelle les déclarations de M. Vidalies selon lesquelles les exceptions introduites dans le quatrième paquet ferroviaire étaient extrêmement réduites.

Elles existent !

Ne prenons pas argument de ces exceptions pour laisser croire, aujourd’hui, que l’on peut faire ce que l’on veut. Ce n’est pas vrai !

On ne l’a pas dit !

Je dis les choses comme elles sont ! Je ne veux pas la mort du petit cheval, mais il est normal de recourir aux ordonnances sur des sujets très techniques et il est faux de prétendre que l’on pourrait remettre en cause le quatrième paquet ferroviaire.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

Pour avoir discuté avec M. Vidalies en tête-à-tête et avoir compris la logique des dérogations, je ne crois pas que celles-ci aient été conçues dans une logique purement libérale, contrairement à la proposition de loi Maurey-Nègre, qui était sous-tendue par un refus de toute exception et une volonté d’ouverture à la concurrence extrêmement rapide.

D’ailleurs, un certain nombre de régions ont déjà décidé de différer l’ouverture à la concurrence – je dis bien « différer », et non « empêcher », seuls six petits pays ayant le droit de ne pas ouvrir leur secteur ferroviaire à la concurrence.

J’ai apprécié l’intervention de M. Karoutchi, que je considère être un artiste en politique.

Quel amendement ? Je n’ai pas d’amendement !

M. Olivier Jacquin. Pour en revenir au recours aux ordonnances et au dialogue social, si ce dossier important de la réforme ferroviaire connaît des évolutions, c’est bien parce qu’il y a des grèves à répétition et que les syndicats exercent une énorme pression sur le Gouvernement. Ne me regardez pas d’une manière aussi sévère, madame la ministre, vous me faites peur !

Il est impressionnable !

Nous confronterons les déclarations faites par le Premier ministre au moment de la remise du rapport Spinetta, marquées par une tentation autoritaire d’agir avec une fulgurance jupitérienne, et le texte tel qu’il sera à l’issue de nos débats, après la CMP. Nous verrons alors, je l’espère, quels progrès aura permis cette très forte mobilisation.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 52 et 244.

Je mets aux voix l’article 2.

L’amendement n° 53, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme Laurence Cohen.

L’article 2 bis prévoit des modalités spécifiques d’ouverture à la concurrence en Île-de-France, sur une période large courant de 2023 à 2039. Est-il utile de préciser que nous ne sommes pas favorables à cet objectif, que ce soit à l’horizon de 2023 ou à celui de 2039 ?

Cet article vient aussi confirmer nos craintes d’une ouverture à la concurrence pour l’ensemble du réseau ferroviaire national.

Il est vrai que le réseau francilien est spécifique, très dense, différencié entre les lignes du Transilien, le RER et les autres services, exploité par plusieurs opérateurs, dont la SNCF et la RATP.

Cependant, nous avons un désaccord de fond : une délégation de service public à un opérateur privé, ce n’est pas la même chose qu’une délégation de service public à un opérateur public national, voire à deux opérateurs nationaux aux missions complémentaires, comme la RATP et la SNCF.

Je vais prendre un exemple précis. Île-de-France Mobilités, autorité organisatrice de transport en Île-de-France, souhaite confier à une filiale privée de la RATP la mise en exploitation de la future ligne du tramway T9, qui reliera la porte de Choisy à Orly et remplacera la ligne de bus 183, la plus chargée de la région parisienne. L’enjeu est d’importance pour les 44 000 salariés : une partie d’entre eux se trouveraient hors statut, avec toutes les conséquences négatives que cela implique – nous les avons soulignées hier et je n’y reviendrai pas –, y compris pour les passagers, notamment une baisse de la qualité de service.

Cette ouverture à la concurrence se traduira par l’intervention d’une multitude de sociétés privées, dont le principal souci sera non pas le service rendu à égalité à chacune et à chacun, mais la recherche de la rentabilité maximale. Ce n’est pas la conception que nous nous faisons des transports, en Île-de-France comme sur le plan national. D’ailleurs, en 2011, nous avions mené bataille contre la privatisation du T Zen 3. L’action conjuguée de notre groupe à la région et des syndicalistes avait amené le STIF à renoncer.

Pourquoi ne pas laisser la RATP exploiter le T9 ? C’est le combat que nous continuons à mener à l’échelon du Val-de-Marne. L’article 2 bis visant à élargir la démarche de Mme Pécresse, nous en demandons la suppression.

Quel est l’avis de la commission ?

Il est bien sûr défavorable.

Selon M. Jacquin, M. Karoutchi ne serait présent en séance publique que pour défendre un amendement… qu’il n’a pas déposé !

Je n’ai rien dit de tel !

M. Karoutchi est effectivement un sénateur très avisé : son amendement était tellement bon qu’il a été intégré au texte de la commission.

M. Roger Karoutchi. Merci ! J’ai un peu de métier, c’est l’ancien monde !

Et ce qu’a dit Mme Cohen, cela ne vous intéresse pas ?...

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Cet amendement vise à s’opposer à l’ouverture à la concurrence en Île-de-France. Il ne vous surprendra pas, mesdames, messieurs les sénateurs, que l’avis du Gouvernement soit défavorable, d’autant que les spécificités de l’Île-de-France ont été prises en compte au travers d’un calendrier adapté.

La parole est à M. Roger Karoutchi, pour explication de vote.

Je vais tâcher, monsieur Jacquin, d’être un peu moins artiste… Mais peut-être était-ce, de votre part, un compliment !

C’en était un !

Les Franciliens le savent : voilà des années que nous nous battons, et moi depuis peut-être un peu plus longtemps que d’autres, au sein du syndicat des transports parisiens puis du STIF, le Syndicat des transports d’Île-de-France.

Franchement, qui peut soutenir que les transports publics en Île-de-France marchent bien ? Cela fait vingt ans que l’on se bat pour qu’il n’y ait plus de « petits gris » en Seine-et-Marne ! Cela fait vingt ans que l’on dit que le service est sursaturé ! Cela fait vingt ans que l’on essaie de faire en sorte que la ligne 13 fonctionne ! Cela fait vingt ans que l’on souligne que le système des RER a été fait de manière folle, avec des interconnexions qui n’en sont pas ! Cela fait vingt ans que l’on dit que les autorités publiques n’assument pas ! Et cela fait vingt ans que l’on nous répond : « Oui, mais que faire ? »

Sur ce, drame absolu : la région demande s’il serait possible, éventuellement, d’expérimenter l’ouverture à la concurrence sur une ligne un peu avant la date prévue. Aussitôt fusent les cris d’orfraie…

Si nous étions tous béats d’admiration devant le fonctionnement du réseau public des transports franciliens, s’il n’y avait jamais de problèmes entre la RATP et la SNCF au sujet des interconnexions ou des changements de conducteurs en gare du Nord, si tous les acteurs – État, région, syndicat des transports – jouaient merveilleusement leur rôle, alors je dirais volontiers : « Pourquoi changer ? » Mais en réalité, des millions d’usagers se plaignent et disent ne plus en pouvoir, même quand il n’y a pas grève…

Par pitié, mes chers collègues, laissez une expérimentation se faire sur la ligne E ! Cela ne remettra pas en cause l’ensemble du dispositif. Et si, par miracle, cela marche, imaginez les horizons qui, d’un coup, s’ouvriront !

La parole est à Mme Laurence Cohen, pour explication de vote.

Il est vrai, monsieur le rapporteur, que je ne suis pas une artiste. Vous n’avez donc pas répondu à ma question, mais je remercie Mme la ministre et M. Karoutchi d’avoir bien voulu dialoguer avec nous sur la proposition que nous avons faite.

Monsieur Karoutchi, j’entends vos arguments. Nous avons tous deux siégé au STIF, et si nous nous sommes opposés…

Pas toujours !

… sur un certain nombre de politiques, mais nous nous sommes aussi parfois rejoints, …

Oui !

… dans l’intérêt des Franciliennes et des Franciliens. Il y a un respect mutuel entre nous.

Je pourrais partager vos propos, la chute exceptée. Il n’existe aucun exemple montrant que déléguer un service public à des filiales privées permet d’améliorer la situation.

On n’a pas essayé !

Le problème que vous dénoncez avec raison tient à un sous-investissement chronique qui dure depuis des années.

Oui ! Depuis vingt ans !

Il est le fait de gouvernements de tous bords, …

De gauche et de droite !

C’est la réalité !

… qui ont complètement négligé le secteur des transports. La solution réside dans une intervention de l’État, sous-tendue par la volonté de remettre les transports à flot et d’y consacrer des moyens importants. Ce n’est pas seulement l’affaire d’une région ou d’une autre ! Là est notre désaccord.

La parole est à M. Pierre Ouzoulias, pour explication de vote.

Monsieur Karoutchi, je partage complètement le bilan que vous avez dressé, mais, encore une fois, je ne vois pas par quel miracle l’ouverture à la concurrence ferait d’un seul coup descendre du ciel 3 milliards d’euros pour régler le problème fondamental du doublement du tunnel du RER entre les stations Châtelet et Gare du Nord.

Eh oui !

Comme ma collègue vous l’a dit, cela fait vingt ans que le réseau souffre de sous-investissement. Le problème tient à une rupture entre le moment où l’État a cessé d’investir dans les transports parisiens et celui où la région a repris le flambeau et essayé de rattraper le retard, imputable à l’État.

Aujourd’hui, vous le savez comme moi, tous les moyens vont aux quelques lignes dont la réalisation a été jugée prioritaire pour que les jeux Olympiques ne soient pas un désastre.

C’est formidable, les jeux Olympiques !

Pour les autres lignes, on attendra la fin des jeux Olympiques pour peut-être investir afin de régler les problèmes. Je viens encore de recevoir un courrier de Mme Pécresse sur ce sujet.

Je suis désolé, monsieur Karoutchi, mais je ne vois pas en quoi l’ouverture à la concurrence améliorera mon quotidien d’usager énervé d’un service public qui ne fonctionne plus…

Je mets aux voix l’amendement n° 53.

J’ai été saisi d’une demande de scrutin public émanant du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Je rappelle que l’avis de la commission est défavorable, de même que celui du Gouvernement.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l’article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J’invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.

Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 118 :

Le Sénat n’a pas adopté.

L’amendement n° 42, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 10

Supprimer cet alinéa.

La parole est à M. Fabien Gay.

L’ouverture anticipée à la concurrence pour le RER E nous interpelle.

Outre l’opposition de notre groupe à l’ouverture du rail à la concurrence, dont on voit bien que même les Britanniques reviennent, l’idée même d’un échéancier pour les mises en concurrence nous interroge.

Le Gouvernement nous explique que l’enjeu de cette réforme est de réunifier un réseau éclaté, à des fins de meilleure gestion et de meilleure lisibilité. Pourtant, décider une mise en concurrence anticipée pour une ligne du RER va à l’encontre de cette logique.

Un autre écueil tient au choix même de la ligne E. L’argument avancé en commission a été que le matériel y est plus récent – c’est vrai –, ce qui permet des taux de ponctualité et de régularité supérieurs. Cela souligne d’ailleurs la nécessité de réinvestir massivement dans les infrastructures pour améliorer la qualité du service rendu aux usagers. Pour autant, si le taux de ponctualité est supérieur sur la ligne E, tout n’y est pas parfait. Pis, la mise en concurrence risque d’aggraver la situation.

Il est proposé de permettre l’ouverture à la concurrence dès 2025 pour une ligne qui sera probablement en pleins travaux à cette date. De fait, si l’extension vers Nanterre-La Folie et Mantes-la-Jolie est censée être terminée en 2024, il nous semble qu’il faut savoir raison garder, tant les retards de travaux sont devenus une norme dès qu’il s’agit de transports.

Par ailleurs, il faut rappeler que le trafic des trains sur la branche menant à Tournan connaît déjà des difficultés après Nogent-Le Perreux, en raison d’une saturation due au passage de quatre à deux voies et à la circulation des trains Paris-Mulhouse, des trains de la ligne P du Transilien vers Provins et Coulommiers et des TER Champagne-Ardenne. En toute logique, l’ouverture à la concurrence risque de surcharger des voies déjà saturées, au mépris de la qualité du service, mais aussi de la sécurité des passagers.

Dernier problème, et non des moindres : l’extension vers l’Ouest parisien est une nécessité. En effet, la station Haussmann-Saint-Lazare n’a pas la capacité d’être un terminus, ce qui explique son engorgement actuel. Si le retournement à la gare de Magenta est possible, il n’empêche que les limites techniques, en termes de nombre de trains en circulation, sont atteintes.

C’est pour l’ensemble de ces raisons que nous demandons la suppression de cette anticipation de l’ouverture à la concurrence.

Pour finir, un peu de poésie pour faire plaisir à M. le rapporteur : si l’on ne veut rien reconnaître comme inconnu et nouveau, on a une pensée dogmatique, mais si l’on ne veut rien tenir pour connu et acquis, on ne peut avoir qu’une pensée inconsistante.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement vise en fait à revenir sur l’excellent amendement de M. Karoutchi qui a été adopté par la commission la semaine dernière. Je ne m’étendrai pas davantage sur cette disposition, puisque M. Karoutchi l’a en quelque sorte défendue par anticipation tout à l’heure.

Avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

L’amendement que vient d’évoquer M. le rapporteur a été introduit à la demande de la présidente du STIF, qui souhaite se donner la possibilité d’anticiper l’ouverture à la concurrence pour la ligne E. Mais je note qu’il est inscrit dans le texte non pas que l’ouverture à la concurrence interviendra en 2025, mais que le STIF pourrait décider, à partir de 2025, d’ouvrir la ligne à la concurrence. Pour ma part, je fais confiance au STIF pour fixer le bon calendrier d’ouverture à la concurrence.

Avis défavorable.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

Je partage le questionnement de nos collègues sur cette modification de l’article adoptée en commission.

Je me suis beaucoup interrogé sur le pourquoi de ces nombreuses dérogations très techniques prévues en Île-de-France, où le réseau connaît, il est vrai, une situation tout à fait particulière de saturation. L’application nuancée de ces dérogations anticipe les bouleversements qui affecteront le réseau francilien du fait des travaux du Grand Paris Express et d’autres opérations en cours. Elle vise, si j’ai bien compris, à tenir compte de l’immense fragilité de ce réseau saturé.

Le miracle, s’il en existe, est que le réseau francilien réussisse à fonctionner, en particulier au cœur de Paris, avec un trafic aussi dense. Si la RATP parvient à exporter ses technologies, c’est parce que de nombreux observateurs étrangers s’étonnent qu’un réseau aussi fragile puisse absorber un débit de voyageurs extrêmement important.

Je partage l’insatisfaction des habitants de l’Île-de-France et mesure les nombreux désagréments qu’ils subissent. J’invite souvent mes collègues agriculteurs qui ne comprennent pas bien les attendus de ce débat à faire l’expérience physique d’un déplacement dans le RER B ou le RER C à l’heure de pointe. L’agriculteur que je suis considère que les animaux transportés en bétaillère sont mieux traités…

C’est juste !

Je vous prie d’excuser le côté caricatural de mon propos, mais la situation actuelle me paraît assez étonnante, pour ne pas dire incroyable.

Au vu de cette fragilité, je pense que la proposition qui a été faite, si elle est adoptée, risque d’amener des désagréments bien plus importants que ce que l’on imagine.

La parole est à M. Roger Karoutchi, pour explication de vote.

J’entends bien l’argument selon lequel des retards sont à craindre, comme pour toutes les autres lignes. C’est pour cette raison que nous écrivons : « à partir de 2025 ». Je vous rassure : exceptionnellement, pour le moment, sur la ligne E, il n’y a pas de retard… Je reconnais que c’est assez rare en Île-de-France ! Théoriquement, la livraison devrait intervenir au printemps 2024. La mention « à partir de 2025 » laisse donc du temps.

Autre élément de nature à rassurer nos collègues, les travaux sont en cours en Seine-et-Marne pour faire en sorte que les difficultés actuelles sur cette ligne soient résorbées dans les deux années à venir.

Enfin, il n’a jamais été question que la station Haussmann-Saint-Lazare soit le terminus.

En somme, tout va bien !

M. Roger Karoutchi. Je ne parle pas de miracle ni de rêve. M. Jacquin invite les agriculteurs à emprunter, pour voir, les lignes B ou C du RER ; il est bien aimable de vouloir ainsi discréditer Paris à tout jamais !

Bref, on avance. Si la ligne est terminée en 2024, ce qui devrait être le cas, je ne vois pas ce qui s’oppose à l’ouverture d’une telle possibilité d’expérimentation à partir de 2025. Tout le monde cherche des solutions financières. En matière d’investissements, je l’ai dit vingt fois devant le STIF, et je le disais déjà avant que celui-ci ne soit créé, l’État s’est désengagé pour financer les TGV au point que, en Île-de-France, on n’avait même plus le retour d’amortissement du matériel ! La responsabilité est partagée ; gauche et droite confondues, tout le monde a dit à l’Île-de-France de se débrouiller, la clientèle du réseau de transport étant de toute façon captive. Il faut sortir de cette situation !

La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

Mon explication de vote vaudra pour le présent amendement et pour l’article 2 bis.

Je représente un département qui ne fait pas partie de la région parisienne. Néanmoins, il faut être solidaire, eu égard à la densité de la population en Île-de-France et à la demande sans cesse croissante en matière de transports, malgré les investissements réalisés par la SNCF, la RATP, les collectivités territoriales ou le STIF.

Par expérience, je mesure les contraintes qui pèsent sur les usagers. Le personnel s’efforce certes de faire au mieux, mais vient un moment où il faut trouver les bonnes solutions. Tout a un coût, on le sait, mais c’est aussi la sécurité de l’ensemble des usagers et des personnels qui est en jeu.

Je voterai dans le sens préconisé par le rapporteur.

La parole est à Mme Laurence Cohen, pour explication de vote.

On assiste à un miracle : un service public est en souffrance, à cause notamment d’un manque d’investissements, et, grâce à l’ouverture au privé, tous les problèmes vont être réglés, comme par un coup de baguette magique !

On n’a jamais dit ça !

Le débat ne devrait pas être à ce point caricatural ! Il faut investir pour assurer un service public de qualité, en renforçant les entreprises publiques que sont la RATP et la SNCF. Je m’en tiendrai là, mais notre désaccord subsiste.

Je mets aux voix l’amendement n° 42.

Je mets aux voix l’article 2 bis.

Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à quatorze heures cinquante.

La séance est suspendue.