Interventions sur "gaz"

Je profite de l’examen de cet amendement relatif au gaz naturel pour véhicules pour poser une question sur le développement du gaz naturel d’origine végétale, en particulier du méthane d’origine agricole. Mon département abrite le pionnier français de la méthanisation : Francis Claudepierre, qui, dès 2005, a lancé la première installation française. Aujourd’hui président de l’Association des agriculteurs méthaniseurs de France, il m’a alerté sur le d...

...nce, notamment sur le marché des camions, des autobus et des autocars. Il est indispensable de continuer le soutien à cette filière, et le GNV doit être reconnu comme une réponse pertinente aussi pour les véhicules légers, en complément des véhicules électriques et hybrides. S’inscrivant dans l’esprit du projet de loi, qui vise un développement plus rapide des carburants alternatifs, la mobilité gaz terrestre pour les particuliers représente ainsi une véritable alternative dans les territoires ruraux et périurbains. Sa grande autonomie, le coût d’achat désormais proche de celui des véhicules classiques et le coût du carburant, inférieur de 20 à 30 % à celui des carburants classiques, en font un vecteur de mobilité propre très intéressant et abordable, adapté aux besoins des Français. Sans c...

Beaucoup ayant déjà été dit, j’insisterai seulement sur un point : nous nous focalisons largement, dans ce débat, sur le véhicule électrique, certes un enjeu majeur et une filière dans laquelle la France peut prendre un avantage concurrentiel, mais le gaz fait partie de la solution en matière de diversification des mobilités, en particulier le biogaz. Cet amendement s’inscrit dans le cadre de la future programmation pluriannuelle de l’énergie, la PPE, dont le Gouvernement cherche aujourd’hui à renforcer les ambitions. La production de bioGNV peut devenir très importante en termes quantitatifs dans notre pays, ce qui consolidera nos filières agric...

Je fais miens les arguments présentés par mes deux collègues, en ajoutant cette perspective chiffrée : entre 300 000 et 1 million de véhicules au gaz naturel en circulation à l’horizon de 2035. Ne perdons donc pas de temps !

Je me réjouis que notre assemblée, dans sa sagesse, ait repoussé, hier après-midi, l’amendement n° 800 rectifié, tendant à interdire la vente de moteurs thermiques. Car, qu’ils soient au GNV, qui est d’origine fossile, ou au bioGNV, qui ne l’est pas, les moteurs à gaz sont bien des moteurs thermiques ! Ce petit rappel de bon sens prouve qu’il faut parfois être modeste. En tout cas, monsieur Dantec, pour la première fois nous voilà d’accord : ce doit être que l’un de nous se trompe, à moins que ce ne soient les deux…

...rique que l’on connaît, il ne faudrait pas abandonner des plans de recherche qui ont nécessité de lourds investissements. Il faut explorer parallèlement toutes les pistes, afin que les efforts portent leurs fruits à un moment donné. Certaines filières agricoles et agro-industrielles qui ne sont pas directement en concurrence avec les filières agroalimentaires ont été attentives à la production de gaz à effet de serre et, plus largement, aux problèmes environnementaux et ont parié sur cette innovation. Il ne faut donc pas que les bouleversements soient trop rapides et que les projets engagés ne soient pas suivis d’effets. Ne pas suivre plusieurs pistes serait contraire à notre volonté. Il importe, dans le cadre de ce projet de loi Mobilités, d’envoyer des signaux à ceux qui ont déjà investi, ...

...mmation, les éoliennes constituent un potentiel extrêmement important pour produire de l’hydrogène. Idem avec le photovoltaïque, ainsi que d’autres sources d’énergies renouvelables, comme l’hydraulique. Il s’agit là d’une piste vraiment intéressante. J’indique également que la combustion de l’hydrogène dégage de l’eau et a donc un effet très intéressant du point de vue de la réduction des gaz à effet de serre. Enfin, changer de mode de carburant est une chose, raisonner nos déplacements doit être une priorité, et c’est tout l’esprit du texte que je veux rappeler en cet instant.

La réduction du périmètre des obligés, pour ce qui concerne les carburants, aux seuls vendeurs d’essence et de gazole remettrait en cause le principe d’universalité des certificats d’économies d’énergie, qui concernent l’ensemble des vendeurs d’énergie, quelle qu’elle soit. Si différenciation il doit y avoir, elle devrait plutôt, à notre sens, concerner les actions éligibles aux CEE, comme la commission l’a proposé à l’article 25 bis, par exemple, en soutenant la conversion de flottes au GPL. Aussi, ...

...re atteints que par la diversification du mix énergétique et le développement de toutes les énergies alternatives. La loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte, dans son article 37, définit les véhicules à faibles émissions « comme les véhicules électriques ou les véhicules de toutes motorisations et de toutes sources d’énergie produisant de faibles niveaux d’émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques, fixés en référence à des critères définis par décret ». Ces critères sont restrictifs. Ils limitent la définition aux véhicules électriques et à hydrogène, laissant de côté les autres carburants alternatifs, tels que le GPL, les biocarburants, ou encore le GNL, ce qui diminue donc la portée de la mesure pour atteindre les objectifs fixés. Dans ce...

L’élargissement proposé ne peut être retenu : en visant tous les carburants alternatifs au sens du droit européen, y compris, par exemple, les carburants de synthèse et les carburants paraffiniques, et, surtout, en supprimant toute exigence quant au niveau des émissions de gaz à effet de serre, l’amendement, s’il était adopté, reviendrait à vider de sa substance la définition des véhicules à faibles émissions. Je le rappelle, cette définition concerne aujourd’hui les véhicules émettant moins de 60 grammes, et c’est ce plafond qui donne tout son sens, notamment, aux obligations de verdissement des flottes, dont nous débattrons en examinant les amendements suivants. En...

...eurs de véhicules représentent aujourd’hui 50 % des achats de véhicules légers neufs. La part d’achat des véhicules à faibles émissions par ces acteurs est encore très faible, contrairement à celle des véhicules diesel, encore largement majoritaire – 85 % contre moins de 20 % pour les particuliers. Ce constat va à l’encontre de l’urgence climatique et de la nécessité de diminuer les émissions de gaz à effet de serre liées au secteur des transports selon une trajectoire cohérente avec les engagements climatiques de la France et comme nous le demandent beaucoup de nos concitoyens. La loi de 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte a déjà introduit des quotas de renouvellement de flottes dans une proportion minimale de 50 % de véhicules à faibles émissions pour l’État...

...tants de taxis et de véhicules de transport avec chauffeur, ou VTC, exploitant un parc de plus de dix véhicules. Le présent amendement prévoit que les entreprises qui gèrent un parc de plus de cent véhicules automobiles acquièrent, lors du renouvellement de leur parc, une part minimale – il s’agit d’une formulation volontairement un peu vague – de véhicules à faibles et très faibles émissions de gaz à effet de serre, au sens des articles L. 224-7 et L. 224-8 du code de l’environnement. Le soin serait laissé au Gouvernement de fixer, par décret en Conseil d’État, les conditions d’application du dispositif.

...icules à faibles émissions pour les flottes publiques de plus de vingt véhicules automobiles, ainsi que pour les loueurs de véhicules, les taxis et les exploitants de voitures de transport avec chauffeur. Les véhicules à faibles émissions sont définis comme des véhicules électriques, des véhicules de toutes motorisations et de toutes sources d’énergie produisant de faibles niveaux d’émissions de gaz à effet de serre, fixés à 60 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre. Cette proportion de véhicules propres est fixée à 20 % pour les collectivités et leurs groupements, ainsi que pour les entreprises nationales, et à 50 % pour l’État et ses établissements publics. Pour les flottes privées, elle est fixée à hauteur de 10 % avant 2020. Afin de viser des objectifs cohérents et ambitieux de lu...

Les véhicules à faibles émissions sont définis par le décret n° 2017-24 du 11 janvier 2017 comme des voitures particulières et des camionnettes, dont les émissions de gaz à effet de serre sont inférieures ou égales à 60 grammes par kilomètre pour les émissions de dioxyde de carbone. En revanche, ce décret ne définit aucun seuil d’émission de polluants atmosphériques et ne permet pas au dispositif de viser des objectifs en termes de qualité de l’air. Ce même décret définit cependant la catégorie des véhicules à très faibles émissions comme des voitures particulièr...

...ent une ambition qu’il faut saluer, les textes sont pour le moment assez discrets sur la question des véhicules à très faibles émissions, en particulier les systèmes fonctionnant à l’hydrogène, à l’électricité, ou bénéficiant de dispositifs à air comprimé. Or il convient de les prendre en compte, car c’est ce type de véhicules qui permettra de contribuer fortement à la réduction des émissions de gaz à effet de serre. La croissance importante du marché pour ce type de véhicule devrait également nous y encourager : rien que pour l’année 2017, les ventes de véhicules électriques ont atteint 1, 2 million d’unités dans le monde, soit une augmentation de près de 60 % par rapport à 2016. Le présent amendement prend en compte le coût encore relativement élevé de ces technologies et ne vise pas un o...

Les taxis bénéficient aujourd’hui du remboursement d’une fraction de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, la TICPE, applicable uniquement au gazole et au supercarburant utilisés pour les besoins de leur activité professionnelle. Les conditions de ce remboursement sont définies à l’article 265 sexies du code des douanes. Pour atteindre les objectifs environnementaux et sanitaires de l’État, il convient d’orienter les incitations pour encourager l’adoption de solutions alternatives et le développement d’un parc moins polluant. Cet ...

Le GPL bénéficie déjà d’une fiscalité avantageuse, à commencer par une taxe sur les carburants bien inférieure à celle qui est applicable au gazole ou à l’essence : 20, 71 euros pour 100 kilogrammes nets contre 59, 40 euros par hectolitre pour le gazole et 68, 29 euros par hectolitre pour l’essence. Aussi, son prix à la pompe s’élève à 80 centimes d’euros environ par litre, contre 1, 50 à 1, 60 euro environ pour le gazole ou l’essence. Si on fait le même calcul pour les taxis, qui bénéficient d’un régime spécial de dégrèvement sur le gazo...

Je remercie mes collègues d’avoir maintenu leurs amendements, ce qui me permet de prendre la parole, que je demande depuis quelque temps ! J’ai essayé d’expliquer qu’il y avait électricité et électricité, hydrogène et hydrogène. Je regrette, dans tous ces amendements adoptés à l’instant, que l’on ne distingue pas l’électricité durable ou, au moins, peu émettrice de gaz à effet de serre…

...! L’hydrogène, aujourd’hui, est essentiellement issu du craquage du méthane et on ne parle jamais d’hydrogène durable, alors que c’est très important ! Enfin, je voudrais répondre à M. le président de la commission – mais on ne parle pas après un président… – qu’il est moderne, aujourd’hui, de faire du diesel bashing. Je fais tout de même remarquer que, à vitesse égale, on dégage moins de gaz à effet de serre avec le diesel qu’avec l’essence, puisque le diesel consomme moins. Quant aux particules, avec les filtres actuels, on émet beaucoup moins de particules, quasiment plus avec le diesel et les voitures modernes. J’en reviens à l’aviation, et je m’adresse directement à Mme la ministre. Je suis issu, avec M. Longuet, d’un département, la Meuse, qui avait travaillé avec le Commissari...

À ce stade du débat, je voudrais rappeler deux choses. D’abord, s’agissant des gaz qui sont employés dans les véhicules, qu’ils soient bio ou fossiles, c’est exactement la même molécule : quand vous la brûlez, la même quantité de dioxyde de carbone se formera, dans le cas du méthane. Le bio n’est donc pas le gage de moindres émissions de gaz à effet de serre. En revanche, il est vrai que le biogaz ne produit pas de particules, aucun dioxyde de soufre ou dioxyde d’azote, ce qui ...