Séance en hémicycle du 27 mars 2019 à 14h30

Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n’y a pas d’observation ?…

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d’usage.

L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi, modifié par lettre rectificative, d’orientation des mobilités (projet n° 157 rectifié, texte de la commission n° 369, rapport n° 368, tomes I et II, avis n° 347, rapport d’information n° 350).

La procédure accélérée a été engagée sur ce texte.

Dans la discussion du texte de la commission, nous en sommes parvenus, au sein du titre III, à l’article 23.

TITRE III

DÉVELOPPER LES MOBILITÉS PROPRES ET ACTIVES

Chapitre II

Développer des infrastructures pour le déploiement des véhicules propres

Je suis saisie de trois amendements identiques.

L’amendement n° 248 rectifié ter est présenté par MM. L. Hervé, Longeot, Henno et Bonnecarrère, Mme Guidez, MM. Prince, Le Nay, Médevielle, Canevet et Kern, Mmes Saint-Pé, Loisier et Billon, MM. Louault, Janssens et Moga et Mmes Tetuanui, Joissains et C. Fournier.

L’amendement n° 253 rectifié ter est présenté par M. D. Laurent, Mme Imbert, MM. Bouchet et Chaize, Mmes Deromedi et Duranton et MM. Genest, B. Fournier, Vaspart, Revet, Lefèvre, Bonhomme, Le Gleut, Pointereau, Poniatowski, Gremillet, Laménie et J.M. Boyer.

L’amendement n° 458 rectifié est présenté par MM. Requier, Artano et Roux, Mmes M. Carrère et Laborde, M. Gold, Mme Jouve, MM. Arnell, A. Bertrand, Corbisez, Collin et Castelli, Mmes Costes et N. Delattre et MM. Gabouty, Guérini, Menonville et Vall.

Ces trois amendements sont ainsi libellés :

Alinéa 11, première phrase

Remplacer les mots :

gestionnaire de réseau

par les mots :

maître d’ouvrage

La parole est à M. Philippe Bonnecarrère, pour présenter l’amendement n° 248 rectifié ter.

Cet amendement du groupe Union Centriste, dont Loïc Hervé est le premier signataire, tend à remplacer l’expression « gestionnaire de réseau » par l’expression « maître d’ouvrage » à l’alinéa 11 de l’article 23.

Il s’agit d’opérer une coordination, mais aussi de prévenir toute ambiguïté sur un point : les demandes de raccordement des infrastructures de recharge des véhicules électriques et hybrides rechargeables ouvertes au public pourront bénéficier de la disposition temporaire, si elles remplissent les conditions, quel que soit le maître d’ouvrage des travaux de raccordement.

La parole est à M. Daniel Laurent, pour présenter l’amendement n° 253 rectifié ter.

Il est identique au précédent : je le considère comme défendu.

La parole est à M. Jean-Claude Requier, pour présenter l’amendement n° 458 rectifié.

Il convient de préciser que les travaux de raccordement au réseau de distribution d’électricité peuvent être réalisés sous deux maîtrises d’ouvrage différentes : celle d’un gestionnaire de réseau – essentiellement Enedis –, mais aussi celle d’une autorité organisatrice de la distribution publique d’électricité, une AODE, en particulier un syndicat d’énergie. La répartition est opérée au travers des cahiers des charges de concession.

Quel est l’avis de la commission ?

Cette précision rédactionnelle est bienvenue. Avis favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 248 rectifié ter, 253 rectifié ter et 458 rectifié.

L’amendement n° 933 rectifié, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

I. Alinéa 13

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Art. L. 111-3-3. – Pour l’application des articles L. 111-3-4 à L. 111-3-7, le pré-équipement d’un emplacement de stationnement consiste en la mise en place des conduits pour le passage des câbles électriques et des dispositifs d’alimentation et de sécurité nécessaires à l’installation ultérieure de points de recharge pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables. Un décret en Conseil d’État fixe les caractéristiques minimales des dispositifs d’alimentation et de sécurité des installations de recharge pour véhicule électrique ou hybride rechargeable.

II. Alinéa 30

Supprimer cet alinéa.

La parole est à Mme la ministre.

Si l’on veut que le raccordement électrique soit possible rapidement dès lors qu’un résident le souhaite, il est nécessaire que le pré-équipement ne se limite pas aux gaines électriques ; par exemple, les compteurs doivent être dimensionnés de manière suffisante. C’est pourquoi nous proposons de préciser que le pré-équipement comprend les dispositifs nécessaires, hors câblage, pour faciliter économiquement et techniquement l’installation ultérieure des points de recharge.

Cet amendement s’inscrit dans la lignée de l’ambition de la directive sur la performance énergétique des bâtiments en énonçant une définition du pré-équipement fonctionnelle plutôt que prescriptive.

Quel est l’avis de la commission ?

La rédaction proposée par le Gouvernement complète utilement la définition adoptée en commission et concilie le droit en vigueur avec les obligations nouvelles prévues par le droit européen en matière de pré-équipement.

Les précisions suggérées pour ce qui concerne les dispositifs d’alimentation et de sécurité sont nécessaires et permettront de réduire les coûts de l’installation ultérieure d’une borne, tout en explicitant clairement ce que le décret en Conseil d’État pourra prévoir ou non, ce qui est aussi l’objectif de notre rédaction.

L’avis de la commission est donc favorable sur cet amendement du Gouvernement.

C’est assez rare !

Je mets aux voix l’amendement n° 933 rectifié.

L’amendement n° 367 rectifié, présenté par M. Piednoir, Mmes Deroche et Procaccia, MM. del Picchia et Paccaud, Mmes Deseyne et Deromedi, M. Vaspart, Mme Lassarade, M. Husson, Mme Lherbier, MM. Cuypers et Sido, Mmes Chain-Larché et Duranton, MM. Le Gleut, Vogel et Priou, Mmes Lamure et Billon et M. Rapin, est ainsi libellé :

I. – Alinéas 14 et 24

Remplacer le mot :

jouxtent

par les mots :

ont une relation fonctionnelle avec

II. – Alinéas 19, 20 et 23

Remplacer le mot :

jouxtant

par les mots :

en relation fonctionnelle avec

III. – Alinéa 29

Supprimer cet alinéa.

La parole est à M. Stéphane Piednoir.

Cet amendement vise à modifier l’obligation prévue pour les parcs de stationnement en matière d’installation de points de recharge.

L’article 23 soumet à cette obligation les parcs situés dans des bâtiments non résidentiels neufs ou qui jouxtent de tels bâtiments. Je propose de substituer au verbe « jouxtent » l’expression : « qui ont une relation fonctionnelle avec de tels bâtiments ». Ainsi, les parcs de stationnement concernés par l’obligation seront ceux qui sont présents dans les bâtiments, bien évidemment, et ceux qui ont une relation fonctionnelle avec ces derniers, même s’ils ne sont pas situés à proximité immédiate.

Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. La modification rédactionnelle proposée est loin d’être neutre : elle reviendrait à étendre les obligations de pré-équipement des parkings qui peuvent être éloignés du bâtiment avec lequel ils ont une relation fonctionnelle. Ce dispositif constituerait une surtransposition du droit européen et risquerait de renchérir considérablement les coûts du pré-équipement pour les propriétaires.

La rédaction actuelle reprend strictement les termes du droit européen, qui vise les parkings jouxtant le bâtiment. Nous sommes hostiles à une surtransposition.

Par ailleurs, l’article précise bien ce qu’il faut entendre par cette expression, en posant une double condition : le parking doit être sur la même unité foncière que le bâtiment et avoir avec lui une relation fonctionnelle. Soumettre à l’obligation de pré-équipement un parking situé de l’autre côté de la rue ou, comme il arrive parfois, au bout de la rue pourrait occasionner des coûts de raccordement élevés.

La commission est donc défavorable à cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

La rédaction actuelle nous semble, en effet, plus précise et moins susceptible de susciter des contentieux. Par ailleurs, elle est strictement fidèle à la directive, sans surtransposition. Je sollicite donc le retrait de cet amendement ; j’y serai défavorable s’il est maintenu.

Monsieur Piednoir, l’amendement n° 367 rectifié est-il maintenu ?

Oui, madame la présidente.

Je mets aux voix l’amendement n° 367 rectifié.

L’amendement n° 368 rectifié, présenté par M. Piednoir, Mmes Deroche et Procaccia, MM. del Picchia et Paccaud, Mmes Deseyne, Deromedi et Lassarade, M. Husson, Mme Lherbier, MM. Cuypers et Sido, Mmes Chain-Larché et Duranton, MM. Le Gleut, Vogel et Priou, Mme Billon et M. Rapin, est ainsi libellé :

Alinéa 31

Remplacer les mots :

un point

par les mots :

deux points

La parole est à M. Stéphane Piednoir.

S’agissant des bâtiments non résidentiels comportant un parc de stationnement de plus de vingt places, le projet de loi instaure l’obligation de disposer d’une borne de recharge pour les véhicules électriques et hybrides avant le 1er janvier 2025. C’est une obligation que tout le monde comprend bien, mais, pour un parc de vingt places ou plus, elle paraît trop peu ambitieuse pour réaliser l’objectif du projet de loi, et notre objectif à tous, d’une transition vers des véhicules plus propres.

Cette transition ne pourra avoir lieu que si elle est accompagnée d’un développement important du réseau des infrastructures de recharge pour les véhicules électriques. C’est pourquoi je propose de doubler l’obligation : deux points de recharge devraient être installés dans tout parc de stationnement de vingt places ou plus à l’horizon de 2025.

On m’objectera peut-être qu’il y aura des surcoûts d’infrastructures assez importants. En réalité, tout le monde comprend bien que les travaux de génie civil sont quasiment les mêmes, qu’on installe une ou deux bornes de recharge. Le supplément lié à l’installation de la seconde borne ne sera donc pas élevé.

Quel est l’avis de la commission ?

Il s’agit, cette fois encore, d’un exemple typique de surtransposition du droit européen, qui n’exige qu’un seul point de recharge. Avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je salue, monsieur le sénateur, votre volonté de doper les installations de recharge, qui rejoint la stratégie gouvernementale visant à décarboner le parc automobile français. Toutefois, je pense qu’il faut veiller, en effet, à ne pas sur-transposer.

Au reste, grâce au dispositif Advenir, qui soutient l’installation de bornes de recharge dans des lieux ouverts au public, cette obligation sera anticipée ou dépassée.

Je vous demande donc de retirer cet amendement, faute de quoi j’y serai défavorable.

Monsieur Piednoir, l’amendement n° 368 rectifié est-il maintenu ?

Oui, madame la présidente.

Je mets aux voix l’amendement n° 368 rectifié.

Je mets aux voix l’article 23, modifié.

L’amendement n° 393 rectifié, présenté par M. Gremillet, Mmes Deromedi et Lavarde, MM. Morisset et Magras, Mme Berthet, MM. Sido et Laménie, Mme Bruguière, MM. Piednoir, Regnard, Raison, Bonhomme, Longuet et Pierre, Mme Lamure, MM. Duplomb et Husson et Mme Garriaud-Maylam, est ainsi libellé :

Après l’article 23 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Les conditions dans lesquelles les infrastructures de recharge des véhicules électriques et hybrides rechargeables permettent de piloter la recharge et d’assurer la bidirectionnalité des flux sont précisées par un décret pris après avis de la Commission de régulation de l’énergie.

La parole est à M. Daniel Gremillet.

S’agissant des mobilités du futur – l’objet de ce projet de loi –, nous savons tous qu’un des problèmes qui se posent est le stockage de l’électricité.

Alors que la France fait le choix d’intensifier le développement de la voiture électrique, notre ambition est que ces véhicules servent à la fois de mode de déplacement et de moyen de stockage de l’électricité. C’est l’idée d’un pilotage bidirectionnel des batteries, pour la recharge, mais aussi l’export du reliquat de charge sur le réseau.

Ce pilotage des batteries offre une capacité de stockage très innovante au niveau de nos territoires, au service notamment du secteur tertiaire, y compris dans le domaine collectif. Utilisons l’ambition française en matière de véhicules électriques pour un stockage innovant de l’électricité sur l’ensemble de nos territoires !

Quel est l’avis de la commission ?

Sensible aux arguments de M. Gremillet, la commission est favorable à cet amendement, à condition que le Gouvernement s’engage devant le Sénat à faire précéder la mise en place de telles obligations d’une concertation avec l’ensemble des parties prenantes – gestionnaires de réseau, promoteurs immobiliers, installateurs et représentants des copropriétés – et que le dispositif fasse l’objet d’expérimentations permettant d’en évaluer l’impact avant toute généralisation.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Les auteurs de cet amendement proposent qu’un décret encadre les conditions de pilotage de la recharge et de bidirectionnalité des bornes. Ce sont en effet des éléments importants pour la performance des installations de recharge. Le Gouvernement est donc favorable à l’amendement. Bien sûr, monsieur le rapporteur, le décret fera l’objet d’une concertation avec l’ensemble des acteurs concernés.

La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

Je voterai en faveur de cet amendement tout à fait pertinent. Au vu de ses signataires, je ne puis que me réjouir de cette initiative, qui accélérera le développement des énergies renouvelables et la sécurisation parallèle du réseau.

Je mets aux voix l’amendement n° 393 rectifié.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 23 bis.

L’amendement n° 1044, présenté par M. Mandelli, au nom de la commission, est ainsi libellé :

I. - Alinéa 12

1° Remplacer les mots :

Avant l’article L. 446-2, est insérée

par les mots :

Est ajoutée

2° Supprimer les mots :

et l’article L. 446-6 tel qu’il résulte du e du présent 2°

II. - Alinéa 13

Rédiger ainsi cet alinéa :

e) La section 2, telle qu’elle résulte du d du présent 2°, est complétée par un article L. 446-6 ainsi rédigé :

III. - Après l’alinéa 15

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

f) Est ajoutée une section 3 ainsi rédigée :

La parole est à M. le rapporteur.

Il s’agit d’un amendement rédactionnel.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Favorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 1044.

L’amendement n° 934, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Alinéa 49

Remplacer le mot :

délibération

par les mots :

décret pris après avis

La parole est à Mme la ministre.

Cet amendement porte sur les conditions dans lesquelles les stations de gaz naturel pour véhicules, ou GNV, pourront se raccorder au réseau de distribution, par dérogation au principe de priorité.

La commission de l’aménagement du territoire et du développement durable a souhaité que la Commission de régulation de l’énergie, la CRE, puisse se prononcer sur les projets. S’il est légitime que celle-ci soit associée, les enjeux liés au raccordement d’une station de ravitaillement en gaz naturel comprimé ne se limitent pas à l’optimisation des réseaux gaziers, mais relèvent également de l’organisation des transports.

Au regard de ces enjeux multiples, un encadrement de la mesure par décret pris après avis de la Commission de régulation de l’énergie me semble préférable.

Quel est l’avis de la commission ?

En effet, les enjeux ne se limitent pas aux conditions du raccordement au réseau, qui relèvent du régulateur ; ils touchent aussi à l’organisation générale des transports, qui incombe à l’autorité administrative. Avis favorable.

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

Je profite de l’examen de cet amendement relatif au gaz naturel pour véhicules pour poser une question sur le développement du gaz naturel d’origine végétale, en particulier du méthane d’origine agricole.

Mon département abrite le pionnier français de la méthanisation : Francis Claudepierre, qui, dès 2005, a lancé la première installation française. Aujourd’hui président de l’Association des agriculteurs méthaniseurs de France, il m’a alerté sur le décret en cours d’écriture visant à favoriser le développement du gaz naturel végétal et de la distribution du gaz naturel.

Dans le cadre de la préparation de ce décret, une question importante, quoique très technique, se pose, sur le rapport entre gaz naturel liquéfié et gaz naturel comprimé. En effet, si le décret mettait au même niveau ces deux formes de gaz, on favoriserait forcément le gaz d’origine industrielle par rapport au méthane.

Madame la ministre, quelle est votre position sur cette question extrêmement précise, mais en rapport avec le sujet ?

Si l’on veut…

La parole est à Mme la ministre.

Monsieur le sénateur, votre question nous éloigne un peu du débat d’aujourd’hui. Sachez en tout cas qu’il y a une indépendance totale entre, d’une part, les techniques de liquéfaction ou de compression et, d’autre part, l’origine du gaz. Je ne comprends donc pas le lien que vous établissez entre la préférence donnée à l’une ou à l’autre et un avantage qui serait accordé au biogaz ou au gaz d’origine fossile. Je pense que c’est un débat que nous pourrons poursuivre en d’autres lieux.

Je mets aux voix l’amendement n° 934.

Je mets aux voix l’article 25, modifié.

Je suis saisie de trois amendements identiques.

L’amendement n° 336 rectifié ter est présenté par MM. Husson et Piednoir, Mme Deromedi, MM. de Nicolaÿ, Sido, Bascher, Bazin, Grosdidier, Lefèvre et Vogel, Mme Lavarde, MM. Vaspart et Mayet, Mme Bonfanti-Dossat, M. Brisson, Mme Duranton et MM. Le Gleut, Laménie, Regnard, Gremillet et Rapin.

L’amendement n° 498 rectifié bis est présenté par MM. Dantec et Artano, Mmes M. Carrère et Laborde, MM. Gold, Léonhardt, A. Bertrand et Corbisez, Mme Guillotin, MM. Labbé et Castelli, Mmes Costes et N. Delattre et MM. Gabouty, Guérini, Menonville et Requier.

L’amendement n° 821 rectifié bis est présenté par M. Marchand, Mme Cartron, M. Dennemont et les membres du groupe La République En Marche.

Ces trois amendements sont ainsi libellés :

Après l’article 25

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Le 3° de l’article L. 4251-2 du code général des collectivités territoriales est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« …) Un cadre d’action régional de déploiement de points de recharge de véhicules électriques ou hybrides rechargeables et de stations d’avitaillement en gaz naturel liquéfié ou en gaz naturel comprimé. »

II. - Les dispositions de l’article L. 4251-2 du code général des collectivités territoriales, dans sa rédaction résultant du I du présent article, s’appliquent aux schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires lors de leur prochaine révision.

La parole est à M. Stéphane Piednoir, pour présenter l’amendement n° 336 rectifié ter.

Le GNV et sa version renouvelable, le bioGNV, obtenu la plupart du temps par méthanisation, connaissent depuis quelques années un développement important en France, notamment sur le marché des camions, des autobus et des autocars. Il est indispensable de continuer le soutien à cette filière, et le GNV doit être reconnu comme une réponse pertinente aussi pour les véhicules légers, en complément des véhicules électriques et hybrides.

S’inscrivant dans l’esprit du projet de loi, qui vise un développement plus rapide des carburants alternatifs, la mobilité gaz terrestre pour les particuliers représente ainsi une véritable alternative dans les territoires ruraux et périurbains. Sa grande autonomie, le coût d’achat désormais proche de celui des véhicules classiques et le coût du carburant, inférieur de 20 à 30 % à celui des carburants classiques, en font un vecteur de mobilité propre très intéressant et abordable, adapté aux besoins des Français.

Sans compter que l’empreinte carbone du GNV est nettement meilleure que celle du diesel ; quant à celle du bioGNV, elle équivaut à celle de l’électricité renouvelable.

Au demeurant, l’étude d’impact du projet de loi souligne que cette alternative est « un moyen d’action pour la transition énergétique permettant la maturation d’une filière plus vertueuse que le pétrole et qui a vocation à évoluer vers le bioGNV afin de répondre à nos engagements sur le climat ».

Pour toutes ces raisons, mes chers collègues, je vous propose d’insérer le déploiement de points de recharge et de stations d’avitaillement en gaz naturel liquéfié ou comprimé à l’article L. 4251-2 du code général des collectivités territoriales.

La parole est à M. Ronan Dantec, pour présenter l’amendement n° 498 rectifié bis.

Beaucoup ayant déjà été dit, j’insisterai seulement sur un point : nous nous focalisons largement, dans ce débat, sur le véhicule électrique, certes un enjeu majeur et une filière dans laquelle la France peut prendre un avantage concurrentiel, mais le gaz fait partie de la solution en matière de diversification des mobilités, en particulier le biogaz.

Cet amendement s’inscrit dans le cadre de la future programmation pluriannuelle de l’énergie, la PPE, dont le Gouvernement cherche aujourd’hui à renforcer les ambitions. La production de bioGNV peut devenir très importante en termes quantitatifs dans notre pays, ce qui consolidera nos filières agricoles. Mais cela suppose une véritable organisation de la part de l’État, intégrant les débouchés, notamment le développement des véhicules au gaz naturel.

Cet amendement répond non seulement à cette stratégie de renforcement des mobilités, dont l’impact environnemental est positif, y compris, par rapport au diesel, sur les dioxydes d’azote, mais aussi à une logique d’aménagement du territoire. Car en l’absence de vision régionale des points de distribution, certaines personnes pourraient en être privées, notamment en milieu rural.

La parole est à M. Frédéric Marchand, pour présenter l’amendement n° 821 rectifié bis.

Je fais miens les arguments présentés par mes deux collègues, en ajoutant cette perspective chiffrée : entre 300 000 et 1 million de véhicules au gaz naturel en circulation à l’horizon de 2035. Ne perdons donc pas de temps !

Quel est l’avis de la commission ?

La commission est favorable aux trois amendements identiques, dont l’adoption permettra de mobiliser les acteurs territoriaux dans le cadre des schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires, les Sraddet, et ainsi d’accélérer le déploiement de bornes de recharge électrique et de stations d’avitaillement en GNV et bioGNV, ce qui a été ajouté à la demande de la commission. Autre rectification ayant été faite : la mesure n’interviendra qu’à la prochaine révision des schémas régionaux, afin de ne pas alourdir les démarches en cours.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je comprends parfaitement votre volonté de renforcer la coordination à l’échelle régionale pour assurer le déploiement efficace d’infrastructures de recharge et d’avitaillement, messieurs les sénateurs. Toutefois, je pense qu’il y a un problème de cohérence dans la rédaction des amendements : ils consistent à demander aux Sraddet de prendre en compte un cadre régional de déploiement qui n’existe pas…

Au demeurant, on pourrait réfléchir à des propositions alternatives s’agissant de la gouvernance du déploiement des infrastructures de recharge, par exemple en lien avec les contrats opérationnels de mobilité. J’ai bien à l’esprit la demande des acteurs, que j’ai rencontrés lors de la Semaine de l’innovation Transport et logistique.

Je demande le retrait de ces amendements qui, en tout état de cause, posent des problèmes rédactionnels. S’ils sont maintenus, l’avis du Gouvernement sera défavorable.

Monsieur Dantec, l’amendement n° 498 rectifié bis est-il maintenu ?

Nous avons bien entendu la volonté de Mme la ministre d’une rédaction améliorée. L’Assemblée nationale saura trouver la formulation qui convient, mais l’impulsion politique aura été donnée par le Sénat.

La parole est à M. Gérard Longuet, pour explication de vote.

Je me réjouis que notre assemblée, dans sa sagesse, ait repoussé, hier après-midi, l’amendement n° 800 rectifié, tendant à interdire la vente de moteurs thermiques. Car, qu’ils soient au GNV, qui est d’origine fossile, ou au bioGNV, qui ne l’est pas, les moteurs à gaz sont bien des moteurs thermiques ! Ce petit rappel de bon sens prouve qu’il faut parfois être modeste. En tout cas, monsieur Dantec, pour la première fois nous voilà d’accord : ce doit être que l’un de nous se trompe, à moins que ce ne soient les deux…

Je mets aux voix les amendements identiques n° 336 rectifié ter, 498 rectifié bis et 821 rectifié bis.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 25.

Je suis saisie de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 884 rectifié bis, présenté par MM. Corbisez et Artano, Mme M. Carrère, MM. Gold, Léonhardt, A. Bertrand, Collin, Labbé et Castelli, Mme Costes et MM. Dantec, Gabouty, Guérini, Menonville, Requier et Vall, est ainsi libellé :

Après l’article 25

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le deuxième alinéa du I de l’article 41 de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte est ainsi modifié :

1° Après le mot : « véhicules », sont insérés les mots : « à hydrogène, » ;

2° Après les mots : « objectif l’installation, », sont insérés les mots : « d’ici à 2028, d’au moins 1 000 stations de recharge à hydrogène et, ».

La parole est à M. Éric Gold.

Cet amendement vise à compléter les objectifs de la loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte.

L’article 41 de cette loi fixe un objectif minimal de 7 millions de points de charge pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables à l’horizon de 2030. S’il faut saluer l’ambition de ce texte, on peut en revanche déplorer qu’il se montre relativement discret sur la question des véhicules à hydrogène, même si elle figure dans la dernière programmation pluriannuelle de l’énergie.

Or l’hydrogène est une énergie fondamentale pour l’avenir, notamment sur le terrain des mobilités propres, qui nous permettra de réduire drastiquement notre consommation d’énergies fossiles tout en connaissant de nombreuses applications, dans les véhicules individuels comme dans les transports publics.

En la matière, les technologies sont prêtes ; le seul inconvénient qui subsiste est leur prix, il est vrai encore assez élevé, mais qui baissera au fil des années, à la faveur des effets de seuil.

Le présent amendement vise à inscrire dans la loi un objectif de 1 000 bornes de recharge à hydrogène à l’horizon de 2028, notamment pour contribuer à rattraper le retard important que la France a pris dans ce domaine. Certains Länder allemands font déjà circuler des trains à hydrogène, en collaboration notamment avec Alstom…

Les deux amendements suivants sont identiques.

L’amendement n° 54 rectifié sexies est présenté par M. Revet, Mmes Canayer et Morhet-Richaud, MM. Bonnecarrère, A. Marc et Le Nay, Mmes Deromedi, Bruguière et Férat, MM. Hugonet, Lefèvre, Moga et Chevrollier, Mmes Procaccia et Duranton, M. Cuypers, Mme Micouleau, MM. Henno, Daubresse, Piednoir, Laménie, del Picchia et Guené, Mmes Lassarade et M. Mercier, MM. Vogel, Chasseing et Paccaud, Mme Goy-Chavent, MM. Charon, Decool, H. Leroy, Janssens et Husson, Mmes A.M. Bertrand et Raimond-Pavero, M. Karoutchi, Mme Berthet, M. Darnaud, Mme Billon, M. Brisson, Mme Bonfanti-Dossat, M. Savary, Mme Imbert, M. Babary et Mme Noël.

L’amendement n° 725 rectifié bis est présenté par Mme Tocqueville, MM. Bérit-Débat, Dagbert et Jacquin, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mme Préville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Après l’article 25

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le deuxième alinéa du I de l’article 41 de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte est ainsi modifié :

1° Après le mot : « véhicules », sont insérés les mots : « à hydrogène, » ;

2° Après les mots : « objectif l’installation, » sont insérés les mots « d’ici à 2028, de 400 à 1 000 stations de recharge à hydrogène et, ».

La parole est à M. Charles Revet, pour présenter l’amendement n° 54 rectifié sexies.

Le développement des carburants alternatifs tels que l’électricité et l’hydrogène représente un levier important pour la transition du secteur des transports, en particulier du transport routier et du transport fluvial. En effet, les véhicules électriques à batterie et à hydrogène limitent la dépendance à l’égard du pétrole, contribuent à la décarbonisation du secteur et atténuent l’impact environnemental des déplacements.

Leur développement requiert une implication de l’État et des collectivités territoriales. De même, il est nécessaire d’assurer une visibilité aux entreprises, afin de faciliter les investissements dans la technologie des véhicules propres.

L’article 41 de la loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte a fixé l’objectif d’au moins 7 millions de points de charge pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables d’ici à 2030.

Le présent amendement tend à compléter cet objectif par un déploiement de stations de recharge à hydrogène, en cohérence avec les cibles du plan de déploiement de l’hydrogène. Cette mesure répond à la nécessité de diversifier le mix énergétique du parc automobile et d’assurer la complémentarité d’usages entre les véhicules électriques, adaptés aux trajets courts, et les véhicules à hydrogène pour les plus longues distances.

La parole est à Mme Nelly Tocqueville, pour présenter l’amendement n° 725 rectifié bis.

Cet amendement a été fort bien défendu. La réflexion sur un mix énergétique est plus que nécessaire : indispensable !

Quel est l’avis de la commission ?

L’hydrogène est bien sûr une voie très prometteuse pour décarboner le secteur des transports, à une condition : qu’il soit lui-même produit à partir d’énergies renouvelables et non d’énergies fossiles, comme c’est très majoritairement le cas aujourd’hui…

Ces amendements comportent des objectifs figurant déjà dans le plan Hydrogène de juin dernier – à l’exception de l’amendement n° 884 rectifié bis, qui va au-delà. Ces objectifs sont repris dans la nouvelle programmation pluriannuelle de l’énergie, avec même un objectif intermédiaire : 100 stations d’ici à 2023. Les ajouter dans un article de la loi de 2015 relative à la transition énergétique dont la portée est purement programmatique n’aurait aucun effet.

En ne les citant pas, on semblerait même exclure les autres objectifs mentionnés dans la PPE en matière de stations GNV – 140 à 360 stations à l’horizon de 2023 et 330 à 840 à l’horizon de 2028 – ou de développement du GNL maritime.

L’avis de la commission est donc défavorable sur les trois amendements.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement défend des objectifs ambitieux en matière de développement des stations d’hydrogène, dans le cadre du plan Hydrogène comme de la programmation pluriannuelle de l’énergie. Nous voulons que 400 à 1 000 stations aient été créées d’ici à 2028. Néanmoins, il n’est pas souhaitable d’inscrire spécifiquement cet objectif, et pas les autres, dans la loi. Je demande donc le retrait de ces amendements ; s’ils sont maintenus, l’avis du Gouvernement sera défavorable.

La parole est à Mme Nelly Tocqueville, pour explication de vote.

Il est vrai que l’hydrogène est actuellement produit à partir de matières fossiles. C’est donc une raison supplémentaire pour investir dans la recherche et le développement. La France et l’Allemagne sont encore leaders dans ce domaine, mais les Chinois – la Chine est aujourd’hui à l’honneur dans notre pays – misent énormément sur la recherche et le développement et avancent très vite en la matière.

La parole est à Mme Angèle Préville, pour explication de vote.

Madame la ministre, concernant les véhicules, nous ne savons pas exactement de quoi l’avenir sera fait, et ce même dans un futur très proche.

Cela dit, le développement des énergies renouvelables, notamment dans la production d’électricité, conduira à stocker l’électricité durant les périodes pendant lesquelles on ne la consommera pas : on pourra produire de l’hydrogène par électrolyse, et ce sera de l’hydrogène vert. C’est pourquoi nous avons tout intérêt à développer ces bornes sur tout le territoire.

La parole est à M. René-Paul Savary, pour explication de vote.

Je partage ces arguments, car les nouvelles motorisations grâce à l’hydrogène notamment constituent vraiment une solution d’avenir.

Dans le territoire que je représente, la Marne, la ville de Vitry-le-François offre des débouchés très prometteurs pour ce qui concerne la pile à combustible et donc l’hydrogène.

Pour parvenir à l’objectif de supprimer les moteurs à combustion en 2040, ne négligeons pas ce que nous connaissons aujourd’hui, les biocarburants notamment. Des investissements importants ont été réalisés par le monde agricole ; la recherche et le développement dans les carburants dits de génération future incorporant des matières qui ne sont pas forcément agricoles doivent encore se poursuivre.

Dans l’optique de développer l’hydrogène, la pile à combustion ou la pile électrique que l’on connaît, il ne faudrait pas abandonner des plans de recherche qui ont nécessité de lourds investissements. Il faut explorer parallèlement toutes les pistes, afin que les efforts portent leurs fruits à un moment donné. Certaines filières agricoles et agro-industrielles qui ne sont pas directement en concurrence avec les filières agroalimentaires ont été attentives à la production de gaz à effet de serre et, plus largement, aux problèmes environnementaux et ont parié sur cette innovation. Il ne faut donc pas que les bouleversements soient trop rapides et que les projets engagés ne soient pas suivis d’effets. Ne pas suivre plusieurs pistes serait contraire à notre volonté.

Il importe, dans le cadre de ce projet de loi Mobilités, d’envoyer des signaux à ceux qui ont déjà investi, afin qu’ils poursuivent leurs investissements pour proposer des carburants très différents en vue de parvenir à des innovations très intéressantes.

La parole est à M. Jean Louis Masson, pour explication de vote.

Personne n’est contre le développement de l’hydrogène comme solution énergétique. Mais, face à la vision idéaliste, un peu mythique, de telle ou telle solution absolument merveilleuse, qui réglera tous les problèmes, il faut quand même être réaliste. Dans l’immédiat, et même à moyen terme, ces solutions sont hautement hypothétiques.

Bien sûr, cela fait toujours bien de dire à nos concitoyens : moi, je suis pour le vert, je suis pour ceci, je suis pour cela. Mais il faut être sérieux. Et, très honnêtement, je ne suis pas persuadé que nombre d’entre nous dans cet hémicycle soient convaincus que nous allons tous rouler à l’hydrogène avant une échéance assez lointaine. Se pose tout un tas de problèmes scientifiques et techniques, qui ne sont pas résolus. Certes, nous sommes en période préélectorale, et je le redis, cela fait toujours bien d’en rajouter, de rajouter du vert. D’ailleurs, le vert est à la mode : même le cuir de nos pupitres est de couleur verte. Mais il ne faut pas exagérer ! J’essaie d’avoir une vision très réaliste et responsable des choses.

Il en est de même lorsque l’on dit que l’on va supprimer le nucléaire pour des énergies vertes. Mais regardez ce qui se passe en Allemagne : les habitants paient l’électricité deux fois plus cher qu’en France !

Notre économie est déjà à moitié bancale. Alors, si l’on veut la tuer et créer du chômage, continuons comme cela ! Je ne dis pas que ces amendements sont de nature à créer du chômage, mais il ne faut pas faire rêver nos concitoyens. Électoralement, c’est super bien, on peut faire des tracts électoraux indiquant : on va développer l’hydrogène, et vous allez voir ce que vous allez voir, mais ce n’est pas sérieux.

Pour ma part, je m’abstiendrai sur ces amendements.

La parole est à M. Stéphane Piednoir, pour explication de vote.

Certaines interventions ne font pas rêver et ne sont pas non plus très réalistes, monsieur Masson !

Permettez-moi de rebondir sur les propos de mon collègue René-Paul Savary. Le rapport que vient de publier l’Opecst, l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques, – un très bon rapport n’est-ce pas, monsieur Sido ?

Pour ma part, je ne suis pas en campagne électorale, monsieur Masson, je suis donc très à l’aise pour le dire aujourd’hui : il n’est pas question de faire plus vert que les autres. C’est tout simplement une solution d’avenir. À mon sens, on le dit depuis trop longtemps déjà – nous avons eu ici un débat sur l’hydrogène. Il va être temps de consacrer un petit peu plus que les 100 millions d’euros prévus par le Gouvernement dans le plan Hydrogène, qui a été également annoncé par Nicolas Hulot l’été dernier. Il faut être sérieux, ce sont là de gros investissements. On sait que cela fonctionne dans certains pays, et pas uniquement pour des raisons électorales…

Je rejoins les propos de M. Savary, les biocarburants font effectivement partie de la pluralité de solutions, à côté de la voiture électrique, de la voiture hybride, de la voiture à hydrogène. Les carburants fossiles continueront à avoir une utilité dans certaines applications, notamment pour les véhicules de l’armée, par exemple, qui nécessitent une certaine sécurité pour déplacer les véhicules blindés. On ne peut imaginer que ce soit un véhicule électrique qui s’en charge demain matin.

La parole est à M. Bruno Sido, pour explication de vote.

On le constate une fois de plus, l’enfer est pavé de bonnes intentions. On peut toujours parler de véhicules électriques ou de véhicules à hydrogène, mais on n’a rien dit !

Prenons l’exemple du véhicule électrique. Si la batterie est rechargée en Allemagne, l’origine de l’énergie, c’est le lignite. Concernant le véhicule à hydrogène en France, l’hydrogène provient du craquage du méthane, ce qui dégage du carbone.

Aussi, les auteurs de tous ces amendements, qui sont excellents par ailleurs, auraient dû parler de l’hydrogène d’origine renouvelable, c’est-à-dire produite par électrolyse de l’eau. À vrai dire, la fonction des éoliennes de demain est bel et bien de faire l’électrolyse de l’eau pour produire de l’hydrogène et dégager de l’oxygène. Je le regrette, et il est trop tard pour proposer un sous-amendement, mais, je le répète, j’aurais préféré que l’on parle d’hydrogène renouvelable.

Très bonne remarque !

La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

J’irai dans le même sens que les derniers intervenants.

Notre commission s’était intéressée aux travaux réalisés par le Japon dans le domaine de l’hydrogène. Alors que ce pays a été pionnier dans l’électrique, il faut voir à quel point il investit dans l’hydrogène, avec la perspective, dans un second temps, d’être dans un process d’électrolyse de l’eau et non pas de produire de l’hydrogène à partir du craquage du méthane, une méthode qui est, du point de vue énergétique, relativement peu intéressante.

Peut-être faudrait-il effectivement rectifier les amendements pour préciser que nous souhaitons travailler sur l’hydrogène d’origine renouvelable. Lorsque le vent souffle et qu’il n’y a pas de consommation, les éoliennes constituent un potentiel extrêmement important pour produire de l’hydrogène. Idem avec le photovoltaïque, ainsi que d’autres sources d’énergies renouvelables, comme l’hydraulique. Il s’agit là d’une piste vraiment intéressante.

J’indique également que la combustion de l’hydrogène dégage de l’eau et a donc un effet très intéressant du point de vue de la réduction des gaz à effet de serre.

Enfin, changer de mode de carburant est une chose, raisonner nos déplacements doit être une priorité, et c’est tout l’esprit du texte que je veux rappeler en cet instant.

La parole est à M. le rapporteur.

Avant de passer au vote, permettez-moi d’apporter une précision.

Ces amendements visent à intégrer une disposition dans la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte de 2015. Or il n’est pas question de mentionner un choix dans le projet de loi Mobilités : pour ou contre l’hydrogène. Le plan Hydrogène 2018 comprend déjà ces mesures et la programmation pluriannuelle de l’énergie les prévoit également.

Je veux bien que l’on modifie la loi de 2015 – pourquoi pas ? –, mais les données qui faisaient alors défaut sont désormais prises en compte. J’y insiste, on ne ferait que compléter un objectif adopté en 2015 et qui a été pris en considération dans la PPE et dans le plan Hydrogène. D’où l’avis défavorable de la commission.

Bonne précision !

Je mets aux voix l’amendement n° 884 rectifié bis.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 54 rectifié sexies et 725 rectifié bis.

L’amendement n° 935, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme la ministre.

L’article 25 bis, introduit par la commission, rappelle le rôle des certificats d’économies d’énergie, les CEE, et détaille la façon dont ceux-ci peuvent être utilisés dans le secteur des transports.

Je considère cet article comme un encouragement à utiliser les certificats d’économies d’énergie dans le secteur des transports, une mesure que je ne peux évidemment que partager. Mais la rédaction de cet article telle qu’elle est proposée pose différents problèmes : la fonction assignée aux certificats d’économies d’énergie, qui concerneraient la réduction non seulement de la consommation énergétique finale, mais aussi la consommation énergétique primaire, doit être mise en miroir avec la définition des certificats d’économies d’énergie prévue dans le code de l’énergie, qui ne porte que sur la consommation d’énergie finale.

Par ailleurs, l’article est très déséquilibré : il dresse toute une liste d’usages possibles dans le domaine de la mobilité. Je le redis, j’y suis évidemment favorable. D’ailleurs, depuis mon arrivée à la tête de ce ministère, nous sommes passés de 5 % des certificats d’économies d’énergie consacrés au secteur des transports à 12 %, et je compte bien aller au-delà. Mais cela ne justifie pas de déséquilibrer la rédaction de l’article visé dans le code de l’énergie. L’utilisation des CEE dans le domaine du logement, par exemple, constitue également un enjeu important.

Aussi, l’article 25 bis ne concourt pas à une meilleure utilisation des certificats d’économies d’énergie et pose, je le répète, des problèmes de rédaction et de cohérence au sein du code de l’énergie. C’est pourquoi je vous propose de le supprimer.

Quel est l’avis de la commission ?

Madame la ministre, dans le cadre de nos réflexions, nous avons tenté de trouver des solutions, car le projet de loi qui nous a été soumis était dépourvu de financements.

Nous avons déjà évoqué le fléchage de la TICPE, la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, au travers de l’Afitf, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, et nous avons travaillé sur les quelques pistes qui s’offraient à nous, notamment celle des certificats d’économies d’énergie, qui sont en partie financés par les secteurs du transport et de la mobilité, mais n’ont quasiment pas d’impact et sont peu présents dans les fiches existantes.

D’une part, l’objectif des certificats a été non pas altéré, mais complété, afin que le dispositif vise à réduire non seulement la consommation énergétique globale, mais aussi la consommation d’énergies fossiles. Du reste, le programme Advenir, qui soutient l’installation de bornes de recharge électrique, en est déjà une illustration, mais celle-ci est trop isolée, puisqu’il s’agit bien d’utiliser les certificats pour substituer de l’énergie décarbonée à des carburants fossiles. Si l’on veut parvenir à la neutralité carbone, il faudra mobiliser tous les outils disponibles, dont ces certificats, sachant que le secteur des transports sera le plus difficile à décarboner.

D’autre part, il existe certes quelques programmes et fiches d’opérations standardisées dédiés à la mobilité, mais j’observe que les fiches existantes concernent uniquement des équipements et des services de niche, tels que le transport intermodal rail-route, les barges fluviales, les groupes frigorifiques, etc. Aucune ne porte, par exemple, sur des marchés de masse, tels que l’acquisition d’autobus ou d’autocars électriques ou roulant au GNV, voire à l’hydrogène.

Or si l’on veut accélérer la transition énergétique dans le secteur des transports et des mobilités, il convient d’accompagner les collectivités et les AOM, les autorités organisatrices de la mobilité, dans leurs investissements. Le fait de compléter l’objectif des CEE, en visant spécifiquement la baisse des énergies fossiles, faciliterait sans doute l’élaboration de fiches sur ces sujets.

Même si j’entends l’engagement pris par le Gouvernement de mobiliser une part croissante des CEE à destination des transports et que je m’en félicite, je vous propose de maintenir le dispositif dans le texte.

C’est pourquoi la commission émet un avis défavorable sur l’amendement du Gouvernement.

La parole est à M. le président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.

Madame la ministre, il y a quelque chose que je ne comprends pas : depuis le début de l’examen de ce texte, vous semblez vous acharner sur toutes les mesures que nous proposons pour apporter un peu de financement aux collectivités locales.

On l’a dit et redit, c’est tout de même le point faible de ce texte : pas de financement des infrastructures, aucune aide aux collectivités locales. Aussi, la commission, sous l’impulsion de son rapporteur, a proposé différents dispositifs, que M. Mandelli a rappelés précédemment, à savoir le versement mobilité à taux réduit, une part de la TICPE à destination des territoires pour lesquels le versement mobilité ne suffirait pas. En l’espèce, il a fait inscrire dans le texte qu’une partie des certificats d’économies d’énergie sera affectée à des projets engagés par les collectivités locales pour favoriser la transition écologique, comme l’achat de bus propres. Et cela ne vous convient pas non plus ! Si encore vous nous proposiez quelque chose ! Mais non, chaque fois, vous nous demandez purement et simplement de supprimer les mesures que la commission a introduites dans son texte.

J’ai donc du mal à comprendre – je le dis sans aucune agressivité – cet acharnement à vouloir supprimer toutes les mesures visant à soutenir les collectivités locales.

J’ajoute qu’il y a beaucoup à dire sur les certificats d’économies d’énergie ; on aura peut-être l’occasion d’en parler lors de l’examen d’autres textes, notamment le projet de loi sur l’énergie.

En effet, tous ceux qui connaissent un petit peu le sujet constatent que l’efficacité de ces certificats est extrêmement limitée. Il existe très souvent des effets d’aubaine et, parfois, certains financements posent même problème. Vous le savez comme moi, la Cour des comptes a formulé à plusieurs reprises des remarques très précises à propos de ce dispositif. Tracfin s’est même interrogé sur un certain nombre de mécanismes. Qui plus est, on voit tous dans la presse des publicités incitant à refaire ses combles et à réaliser des travaux pour un euro, ce qui ne manque pas de soulever des questions.

Bref, ce que nous proposons est utile pour les collectivités locales. De plus, on ne sait pas exactement ce que rapportent les certificats d’économies d’énergie, car le système est très opaque, mais les recettes sont de l’ordre de 2 à 3 milliards d’euros par an. D’ailleurs, c’est tellement opaque et problématique que le Gouvernement propose, dans le cadre de son projet de loi sur l’énergie, toute une série de dispositifs visant à lutter contre la fraude. Il y a donc un véritable problème, qui n’a pas été traité dans ce texte, car ce n’était pas le sujet, mais nous faisons au moins en sorte qu’une partie de ces certificats puissent être utilisés pour aider les collectivités locales dans leurs actions en faveur de la transition écologique.

En conséquence, je ne soutiendrai naturellement pas votre amendement et ne le voterai pas, madame la ministre. Au-delà, je tenais à dire que je ne le comprends pas. Je le répète, je ne comprends pas cet acharnement à vouloir supprimer toutes les mesures susceptibles d’aider les collectivités locales.

La parole est à M. Claude Bérit-Débat, pour explication de vote.

Sans la véhémence du président de la commission, que je comprends, j’indique que le groupe socialiste et républicain ne votera pas en faveur de cet amendement pour la même raison que nous n’avons pas voté la semaine dernière la suppression des dispositions relatives au financement de ce projet de loi d’orientation des mobilités, qui n’était pas financé.

Il s’agit là d’une excellente idée, que nous soutenons, et nous n’y reviendrons pas.

La parole est à Mme la ministre.

Ne nous trompons pas de débat.

Il n’est pas question de refuser que les certificats d’économies d’énergie soient mobilisés au profit du secteur des transports ; telle n’était évidemment pas mon intention. Comme je l’ai expliqué, on est passé de 5 % seulement des certificats d’économies d’énergie utilisés au profit du secteur des transports à 12 %. Ainsi, 130 millions d’euros seront consacrés, au cours des deux prochaines années, à la mobilité. Je dis simplement que l’on peut toujours ajouter des dispositions à la loi, lesquelles ne font d’ailleurs pas progresser le cadre législatif, mais ce n’est pas forcément une bonne méthode d’écrire la loi de cette façon.

Les certificats d’économies d’énergie sont un très bon outil : je le répète, 130 millions d’euros seront mobilisés au cours des deux prochaines années au profit du secteur des transports. À ce stade – mais je compte bien que l’on ira au-delà –, 60 millions d’euros sont mobilisés en faveur du vélo, par exemple. Et, s’agissant de la préoccupation d’accompagner les collectivités, notamment pour ce qui concerne le renouvellement des flottes de transport en commun, un programme est d’ores et déjà prévu.

Je veux simplement dire que tout ce qui se fait ne doit pas forcément être inscrit dans la loi, car cela finit par nuire à la lisibilité de nos lois.

Je mets aux voix l’amendement n° 935.

L’amendement n° 857 rectifié, présenté par M. Gremillet, Mmes Deromedi et Lavarde, MM. Morisset et Magras, Mme Berthet, MM. Sido et Laménie, Mme Bruguière, MM. Regnard, Raison, Bonhomme, Longuet, Pierre et Poniatowski et Mme Garriaud-Maylam, est ainsi libellé :

Compléter cet article par les mots :

ou encore la mise en œuvre de solutions de mobilité innovantes comme les routes solaires

La parole est à M. Daniel Gremillet.

Cet amendement s’inscrit dans la droite ligne de l’amendement que j’ai défendu précédemment.

Nous examinons un projet de loi d’orientation des mobilités, qui confirme le choix de la France d’opter pour la diversité énergétique, avec, notamment, le véhicule électrique. Dans le droit fil du débat que nous venons d’avoir à l’instant, nous souhaitons rendre éligibles les routes solaires mises en place par les collectivités et les acteurs privés.

Des expérimentations portant sur la signalétique ou l’éclairage ont déjà été réalisées. Dans la mesure où il s’agit d’une loi d’orientation, ayons l’ambition de faire bénéficier ces collectivités et les acteurs privés des certificats d’économies d’énergie, avec, toujours, cette volonté de favoriser les solutions du futur et la cohérence !

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement flèche les financements vers les mobilités innovantes. L’avis de la commission est favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Sagesse.

Je mets aux voix l’amendement n° 857 rectifié.

Je mets aux voix l’article 25 bis, modifié.

L’amendement n° 64 rectifié quinquies, présenté par M. Revet, Mmes Canayer et Morhet-Richaud, MM. Bonnecarrère, A. Marc et Danesi, Mmes Deromedi et Bruguière, MM. Détraigne, Hugonet et Lefèvre, Mmes Duranton et Micouleau, MM. Henno, Daubresse, Laménie et del Picchia, Mmes Lassarade et M. Mercier, MM. Vogel, Chasseing et Paccaud, Mme Goy-Chavent, MM. Charon, H. Leroy et Janssens, Mmes A.M. Bertrand et Raimond-Pavero, M. Darnaud et Mmes Imbert et Noël, est ainsi libellé :

Après l’article 25 bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au 1° de l’article L. 221-1 du code de l’énergie, les mots : « carburants automobiles » sont remplacés par les mots : « supercarburants et gazole ».

La parole est à M. Charles Revet.

Dès 2004, la filière GPL s’est portée volontaire pour participer à la phase initiale du dispositif des CEE. La loi portant engagement national pour l’environnement a étendu le dispositif aux carburants.

Il se trouve que le GPL est le seul carburant alternatif concerné par ce dispositif.

Les conditions du marché et la complexité de mise en œuvre du dispositif fragilisent les entreprises de ce secteur. En effet, le marché du GPL est en décroissance de 10 % depuis cinq ans. Le réseau, bien que suffisamment développé, est fragile. Ce mécanisme accroît la pression sur la filière, qui continue d’investir, en particulier dans le développement du bioGPL.

Dans le projet de programmation pluriannuelle de l’énergie 2019-2023, le Gouvernement fixe l’objectif de développer le carburant alternatif GPL et le bioGPL. Par cohérence et afin de soutenir le développement de ce carburant alternatif, il semble nécessaire de l’exclure du calcul des obligations liées aux CEE.

Cet amendement vise par conséquent à demander l’exclusion du GPL utilisé comme carburant du dispositif des CEE et, d’une manière générale, les carburants alternatifs dans leur ensemble.

Le cadre fixé par la directive 2012/27/UE permet aux États membres de ne pas imposer cette obligation aux distributeurs d’énergie de petite taille, aux petites entreprises de vente d’énergie au détail et aux petits secteurs énergétiques, afin que ces derniers ne subissent pas une charge administrative disproportionnée.

Quel est l’avis de la commission ?

La réduction du périmètre des obligés, pour ce qui concerne les carburants, aux seuls vendeurs d’essence et de gazole remettrait en cause le principe d’universalité des certificats d’économies d’énergie, qui concernent l’ensemble des vendeurs d’énergie, quelle qu’elle soit.

Si différenciation il doit y avoir, elle devrait plutôt, à notre sens, concerner les actions éligibles aux CEE, comme la commission l’a proposé à l’article 25 bis, par exemple, en soutenant la conversion de flottes au GPL.

Aussi, l’avis de la commission sur cet amendement est plutôt défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

La philosophie des certificats d’économies d’énergie est de stimuler les économies d’énergie, quelle qu’en soit la source. Il n’est donc pas pertinent de dispenser une source d’énergie, car cela donnerait l’impression que l’on peut consommer de l’énergie sans compter, ce qui n’est évidemment pas l’objectif.

Quelle que soit la source d’énergie, il est pertinent de faire des économies d’énergie.

En conséquence, l’avis du Gouvernement est défavorable.

Dans ces conditions, je retire mon amendement, madame la présidente.

L’amendement n° 64 rectifié quinquies est retiré.

Chapitre III

Dispositions relatives à la promotion des usages propres et à la lutte contre la congestion

L’amendement n° 66 rectifié quinquies, présenté par M. Revet, Mmes Canayer et Morhet-Richaud, MM. Bonnecarrère, A. Marc et Le Nay, Mmes Sollogoub, Deromedi, Bruguière et Férat, MM. Détraigne, Hugonet, Lefèvre, Moga et Chevrollier, Mme Duranton, M. Cuypers, Mme Micouleau, MM. Longeot, Henno, Daubresse, Laménie et del Picchia, Mmes Lassarade et M. Mercier, MM. Vogel, Chasseing et Paccaud, Mme Goy-Chavent, MM. Charon et Decool, Mme Lopez, MM. H. Leroy et Janssens, Mmes A.M. Bertrand et Raimond-Pavero, MM. Karoutchi et Darnaud, Mmes Billon et Imbert, M. Babary et Mme Noël, est ainsi libellé :

Avant l’article 26

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après les mots : « ou les véhicules », la fin du 1° de l’article L. 224-7 du code de l’environnement est ainsi rédigée : « qui utilisent un carburant alternatif tel que défini par la Directive 2014/94/UE du Parlement Européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs. »

La parole est à M. Charles Revet.

Les objectifs d’amélioration de la qualité de l’air et de réduction des émissions de CO2 ne pourront être atteints que par la diversification du mix énergétique et le développement de toutes les énergies alternatives.

La loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte, dans son article 37, définit les véhicules à faibles émissions « comme les véhicules électriques ou les véhicules de toutes motorisations et de toutes sources d’énergie produisant de faibles niveaux d’émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques, fixés en référence à des critères définis par décret ».

Ces critères sont restrictifs. Ils limitent la définition aux véhicules électriques et à hydrogène, laissant de côté les autres carburants alternatifs, tels que le GPL, les biocarburants, ou encore le GNL, ce qui diminue donc la portée de la mesure pour atteindre les objectifs fixés.

Dans ce contexte, nous proposons de remplacer la notion de « véhicules produisant de faibles niveaux d’émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques » par celle de véhicules « qui utilisent un carburant alternatif tel que défini par la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs ».

Quel est l’avis de la commission ?

L’élargissement proposé ne peut être retenu : en visant tous les carburants alternatifs au sens du droit européen, y compris, par exemple, les carburants de synthèse et les carburants paraffiniques, et, surtout, en supprimant toute exigence quant au niveau des émissions de gaz à effet de serre, l’amendement, s’il était adopté, reviendrait à vider de sa substance la définition des véhicules à faibles émissions.

Je le rappelle, cette définition concerne aujourd’hui les véhicules émettant moins de 60 grammes, et c’est ce plafond qui donne tout son sens, notamment, aux obligations de verdissement des flottes, dont nous débattrons en examinant les amendements suivants.

En conséquence, je demande le retrait de cet amendement ; à défaut, l’avis de la commission sera défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Je retire mon amendement, madame la présidente.

L’amendement n° 66 rectifié quinquies est retiré.

Je suis saisie de cinq amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 731 rectifié bis n’est pas soutenu.

L’amendement n° 164 rectifié bis, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Avant l’article 26

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La section 2 du chapitre IV du titre II du livre II du code de l’environnement est complétée par un article L. 224–…. ainsi rédigé :

« Art. L. 224-…. – Les entreprises lorsqu’elles gèrent directement ou indirectement un parc de plus de vingt véhicules automobiles dont le poids total autorisé en charge est inférieur à 3, 5 tonnes, acquièrent ou utilisent lors du renouvellement du parc dans la proportion minimale de 20 % de ce renouvellement, des véhicules à faibles émissions définis comme les véhicules électriques ou les véhicules de toutes motorisations et de toutes sources d’énergie produisant de faibles niveaux d’émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques, fixés en référence à des critères définis par décret.

« Un décret en Conseil d’État fixe les conditions d’application du présent article. »

La parole est à M. Guillaume Gontard.

L’administration, les entreprises et les loueurs de véhicules représentent aujourd’hui 50 % des achats de véhicules légers neufs. La part d’achat des véhicules à faibles émissions par ces acteurs est encore très faible, contrairement à celle des véhicules diesel, encore largement majoritaire – 85 % contre moins de 20 % pour les particuliers.

Ce constat va à l’encontre de l’urgence climatique et de la nécessité de diminuer les émissions de gaz à effet de serre liées au secteur des transports selon une trajectoire cohérente avec les engagements climatiques de la France et comme nous le demandent beaucoup de nos concitoyens.

La loi de 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte a déjà introduit des quotas de renouvellement de flottes dans une proportion minimale de 50 % de véhicules à faibles émissions pour l’État et ses établissements publics et de 20 % pour les collectivités territoriales et leurs groupements, ainsi que pour les entreprises nationales. Nous demandons aujourd’hui que le secteur privé prenne, lui aussi, ses responsabilités environnementales.

Le présent amendement vise donc à compléter le code de l’environnement, en indiquant que les entreprises du secteur privé, lorsqu’elles gèrent directement ou indirectement un parc de plus de vingt véhicules automobiles, acquièrent ou utilisent lors du renouvellement du parc, dans la proportion minimale de 20 % de ce renouvellement, des véhicules à faibles émissions.

Cette obligation applicable immédiatement nous semble pertinente avec les enjeux liés à la qualité de l’air et à la réduction des émissions de gaz à effet de serre pour lutter contre les dérèglements climatiques.

L’amendement n° 491 rectifié, présenté par MM. Dantec, Artano et Roux, Mme Laborde, M. Gold, Mme Jouve, MM. Arnell et Corbisez, Mme Guillotin, MM. Collin, Labbé et Castelli, Mme Costes et MM. Gabouty, Guérini, Menonville et Requier, est ainsi libellé :

Avant l’article 26

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Les entreprises qui gèrent un parc de plus de cent véhicules automobiles acquièrent, lors du renouvellement de leur parc, une part minimale de véhicule à faibles et très faibles émissions, au sens des articles L. 224-7 et L. 224-8 du code de l’environnement.

Un décret en Conseil d’État fixe les conditions d’application du présent article.

La parole est à M. Ronan Dantec.

L’ensemble des amendements présentés aujourd’hui visent à accélérer la mutation de notre parc automobile, afin de tenir nos engagements en matière climatique et d’envoyer un signal aux constructeurs automobiles, afin qu’ils anticipent des dispositions inscrites de fait dans la loi.

La loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte de 2015 a fixé des objectifs lors du renouvellement de certains parcs de voitures particulières à l’horizon de 2020. Pour mémoire, celle-ci impose une part minimale de 50 % de véhicules à faibles émissions pour les véhicules appartenant à l’État et à ses établissements, de 20 % pour les véhicules appartenant aux collectivités publiques, et de 10 % pour les loueurs de véhicules automobiles, exploitants de taxis et de véhicules de transport avec chauffeur, ou VTC, exploitant un parc de plus de dix véhicules.

Le présent amendement prévoit que les entreprises qui gèrent un parc de plus de cent véhicules automobiles acquièrent, lors du renouvellement de leur parc, une part minimale – il s’agit d’une formulation volontairement un peu vague – de véhicules à faibles et très faibles émissions de gaz à effet de serre, au sens des articles L. 224-7 et L. 224-8 du code de l’environnement.

Le soin serait laissé au Gouvernement de fixer, par décret en Conseil d’État, les conditions d’application du dispositif.

L’amendement n° 489 rectifié, présenté par MM. Dantec et Artano, Mme Laborde, MM. Gold et Léonhardt, Mme Jouve, MM. Arnell, Corbisez, Collin, Labbé et Castelli, Mme Costes et MM. Gabouty, Guérini, Menonville et Requier, est ainsi libellé :

Avant l’article 26

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Avant 2025, les entreprises qui gèrent un parc de plus de cent véhicules automobiles acquièrent, lors du renouvellement de leur parc, une part minimale de 10 % de véhicules à faibles et très faibles émissions, au sens des articles L. 224-7 et L. 224-8 du code de l’environnement, de 40 % avant 2030 et de 100 % avant 2040.

Un décret en Conseil d’État fixe les conditions d’application du présent article.

La parole est à M. Ronan Dantec.

Le dispositif de cet amendement est plus précis, puisqu’il tend à proposer, pour le renouvellement du parc de ces mêmes entreprises, une part minimale de 10 % de véhicules à faibles et très faibles émissions avant 2025, de 40 % avant 2030, et de 100 % avant 2040.

Vous l’aurez compris, cet amendement est plus ambitieux que le précédent.

L’amendement n° 490 rectifié bis, présenté par MM. Dantec et Artano, Mme Laborde, M. Gold, Mme Jouve, MM. Arnell et Corbisez, Mme Guillotin, MM. Collin, Labbé et Castelli, Mme Costes et MM. Gabouty, Guérini, Menonville et Requier, est ainsi libellé :

Avant l’article 26

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article L. 224-9 du code de l’environnement, il est inséré un article L. 224-… ainsi rédigé :

« Art. L. 224 –… . – Avant 2025, les entreprises qui gèrent un parc de plus de cent véhicules automobiles dont le poids total autorisé en charge est inférieur à 3, 5 tonnes acquièrent ou utilisent, lors du renouvellement de leur parc, dans la proportion minimale de 10 % de ce renouvellement, des véhicules définis au 1° de l’article L. 224-7.

« Un décret en Conseil d’État fixe les conditions d’application du présent article. »

La parole est à M. Ronan Dantec.

Cet amendement est à mi-chemin puisque, d’une part, son dispositif exclut les véhicules de plus de 3, 5 tonnes et ne fait plus référence qu’aux véhicules définis au 1° de l’article L. 224-7 du code de l’environnement et que, d’autre part, il prévoit une part minimale de 10 % de véhicules à faibles émissions lors du renouvellement du parc avant 2025.

Quel est l’avis de la commission sur les amendements restant en discussion ?

Ce sujet a fait l’objet de nombreuses discussions en commission. Nous avons tenté de trouver une voie acceptable à la fois pour les entreprises et les différents acteurs, avec la perspective d’atteindre les objectifs que nous nous sommes fixés sur le plan climatique.

La commission a émis un avis favorable sur l’amendement n° 490 rectifié bis, dont l’exigence paraît la mieux proportionnée à l’objectif que l’on cherche à atteindre. Ainsi, seules les entreprises gérant un parc de plus de cent véhicules seront concernées, la plupart ayant d’ailleurs d’ores et déjà commencé à convertir leur flotte. Seuls les véhicules de moins de 3, 5 tonnes seront visés, ce qui exclut le transport routier de marchandises, dont chacun connaît l’équilibre économique précaire. Enfin, seuls les véhicules à faibles émissions seront ciblés, avec un objectif fixé à 10 % de chaque renouvellement au plus tard d’ici à 2025.

En conséquence, la commission a émis un avis défavorable sur les amendements n° 164 rectifié bis, 491 rectifié et 489 rectifié.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement partage la volonté exprimée par les auteurs des différents amendements d’étendre les obligations qui ne pèsent aujourd’hui que sur les flottes publiques à tous les grands détenteurs de flottes de véhicules, afin que ces derniers contribuent à nos objectifs climatiques et environnementaux.

Il semble pertinent de n’appliquer cette obligation qu’aux entreprises gérant plus de cent véhicules et d’exclure les véhicules de plus de 3, 5 tonnes. Je propose donc le retrait des différents amendements au profit de l’amendement n° 490 rectifié bis.

Monsieur Gontard, l’amendement n° 164 rectifié bis est-il maintenu ?

Non, je le retire, madame la présidente.

L’amendement n° 164 rectifié bis est retiré.

Monsieur Dantec, les amendements n° 491 rectifié et 489 rectifié sont-ils maintenus ?

Non, je les retire, madame la présidente.

Les amendements n° 491 rectifié et 489 rectifié sont retirés.

Je mets aux voix l’amendement n° 490 rectifié bis.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, avant l’article 26.

Je suis saisie de cinq amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

Les deux premiers amendements sont identiques.

L’amendement n° 877 rectifié bis est présenté par Mmes Préville, Tocqueville et Conway-Mouret et MM. Tourenne, P. Joly et Daudigny.

L’amendement n° 883 rectifié bis est présenté par MM. Corbisez, Artano, Gold et Léonhardt, Mme Costes et MM. Guérini et Vall.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Avant l’article 26

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Après l’article L. 224-9 du code de l’environnement, il est inséré un article L. 224-… ainsi rédigé :

« Art. L. 224 -…. – Avant 2020, les loueurs de véhicules automobiles acquièrent, lors du renouvellement de leur parc, dans la proportion minimale de 10 % de ce renouvellement, des véhicules définis au 1° de l’article L. 224-7 du code de l’environnement. Avant 2022, cette proportion minimale est de 20 % de ce renouvellement.

« Avant 2020, les exploitants de taxis définis au chapitre Ier du titre II du livre Ier de la troisième partie du code des transports et les exploitants de voitures de transport avec chauffeur définis au chapitre II du même titre II acquièrent, lors du renouvellement de leur parc et lorsque ce parc comprend plus de dix véhicules, dans la proportion minimale de 10 % de ce renouvellement, des véhicules définis au 1° de l’article L. 224-7. Avant 2022, cette proportion minimale est de 20 % de ce renouvellement.

« Un décret en Conseil d’État fixe les conditions d’application du présent article.»

II. – Les VI et VII de l’article 37 de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte sont abrogés.

La parole est à Mme Angèle Préville, pour présenter l’amendement n° 877 rectifié bis.

La loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte impose une proportion minimale de véhicules à faibles émissions pour les flottes publiques de plus de vingt véhicules automobiles, ainsi que pour les loueurs de véhicules, les taxis et les exploitants de voitures de transport avec chauffeur.

Les véhicules à faibles émissions sont définis comme des véhicules électriques, des véhicules de toutes motorisations et de toutes sources d’énergie produisant de faibles niveaux d’émissions de gaz à effet de serre, fixés à 60 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre.

Cette proportion de véhicules propres est fixée à 20 % pour les collectivités et leurs groupements, ainsi que pour les entreprises nationales, et à 50 % pour l’État et ses établissements publics. Pour les flottes privées, elle est fixée à hauteur de 10 % avant 2020.

Afin de viser des objectifs cohérents et ambitieux de lutte contre les émissions de gaz à effet de serre, le présent amendement vise à rehausser la part minimale de véhicules à faibles émissions dans les parcs de véhicules d’entreprise en doublant les seuils actuels, et ce avant 2022. Ainsi, cette part serait au même niveau que celle qui est imposée aux collectivités.

Nous proposons également de transférer ces dispositions de la loi du 17 août 2015 dans le code de l’environnement.

La parole est à M. Éric Gold, pour présenter l’amendement n° 883 rectifié bis.

Le présent amendement a pour objet de modifier à la hausse la part minimale de véhicules à faibles émissions dans les parcs de véhicules d’entreprise, en doublant les seuils actuels d’ici à 2022. Il prévoit également de codifier ces dispositions de la loi du 17 août 2015 dans le code de l’environnement.

L’amendement n° 487 rectifié, présenté par MM. Dantec, Artano, Gold et Léonhardt, Mme Jouve, MM. Arnell, Corbisez et Gabouty, Mme Guillotin et MM. Labbé, Castelli, Guérini, Menonville et Requier, est ainsi libellé :

Avant l’article 26

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le chapitre 1er du titre II du livre 1er de la troisième partie du code des transports est complété par une section ainsi rédigée :

« Section …

« Évolution des flottes de véhicules

« Art. L. 3121 -…. – Les exploitants de taxis définis à l’article L. 3121-1, qui gèrent un parc de plus de dix véhicules automobiles d’un poids total autorisé en charge inférieur ou égal à 3, 5 tonnes, acquièrent lors du renouvellement de leur parc au moins 20 % de véhicules à très faibles émissions à partir du 1er janvier 2022, 50 % de véhicules à très faibles émissions à partir du 1er janvier 2025 et 100 % de véhicules à très faibles émissions à partir du 1er janvier 2030.

« Les exploitants fournissent annuellement un bilan de mise en œuvre des dispositions prévues au présent article.

« Un décret en Conseil d’État fixe les conditions d’application du présent article. »

La parole est à M. Ronan Dantec.

Cet amendement et les deux suivants offrent une palette de dispositifs que je souhaite soumettre à l’intelligence du rapporteur et de notre assemblée.

Je rappelle que l’article 37 de la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte prévoit que, avant 2020, les exploitants de taxis et de VTC qui gèrent un parc de plus de dix véhicules doivent acquérir lors de chaque renouvellement au moins 10 % de véhicules à très faibles émissions.

Le présent amendement a pour objet de relever ce pourcentage pour les exploitants de taxis à 20 % d’ici à 2022, rapidement donc, puis à 50 % à partir de 2025 et à 100 % d’ici à 2030.

L’amendement n° 486 rectifié, présenté par MM. Dantec, Artano, Gold et Léonhardt, Mme Jouve, MM. Arnell, Corbisez et Gabouty, Mme Guillotin et MM. Labbé, Castelli, Guérini, Menonville et Requier, est ainsi libellé :

Avant l’article 26

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article L. 3122-4-1 du code des transports, il est inséré un article L. 3122-4-… ainsi rédigé :

« Art. L. 3122 -4 -…. – Les exploitants de véhicules de transport avec chauffeur gérant un parc de plus de dix véhicules automobiles d’un poids total autorisé en charge inférieur ou égal à 3, 5 tonnes, acquièrent lors du renouvellement de leur parc au moins 20 % de véhicules à très faibles émissions à partir du 1er janvier 2022, 50 % de véhicules à très faibles émissions à partir du 1er janvier 2025 et 100 % de véhicules à très faibles émissions à partir du 1er janvier 2030.

« Un décret en Conseil d’État fixe les conditions d’application du présent article. »

La parole est à M. Ronan Dantec.

L’objet du présent amendement est très proche du précédent, mais concerne cette fois-ci les exploitants de VTC.

L’amendement n° 488 rectifié, présenté par MM. Dantec, Artano et Gold, Mme Jouve et MM. Arnell, Corbisez, Labbé, Castelli, Gabouty, Guérini, Menonville et Requier, est ainsi libellé :

Avant l’article 26

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Les exploitants de taxis définis au chapitre Ier du titre II du livre Ier de la troisième partie du code des transports et les exploitants de voitures de transport avec chauffeur définis au chapitre II du même titre II acquièrent, lors du renouvellement de leur parc et lorsque ce parc comprend plus de dix véhicules, des véhicules définis au 1° de l’article L. 224-7 du code de l’environnement, dans la proportion minimale de 20 % de ce renouvellement avant 2022.

Les conditions de ce renouvellement sont définies par décret en Conseil d’État.

La parole est à M. Ronan Dantec.

Le présent amendement tend à relever la part minimale de véhicules à très faibles émissions pour les exploitants de taxis et de VTC à 20 % d’ici 2022, sans prévoir d’obligations pour les années suivantes.

Quel est l’avis de la commission ?

Nous avons également beaucoup échangé sur le sujet en commission, en prenant en compte le fait que les différents acteurs concernés, loueurs, taxis et VTC, ont d’ores et déjà engagé des démarches en ce sens. Je cite souvent l’exemple de la ville de Milan où, comme dans beaucoup d’autres grandes villes, 100 % des taxis sont des véhicules hybrides.

Dans cette optique, la commission a émis un avis favorable sur les amendements identiques n° 877 rectifié bis et 883 rectifié bis, qui visent à doubler les obligations qui incombent actuellement à tous les loueurs, taxis et VTC, en leur donnant deux ans supplémentaires pour les atteindre, soit 20 % de véhicules à faibles émissions – sans préjuger de l’énergie utilisée – lors de chaque renouvellement d’ici à 2022.

Je tiens par ailleurs à souligner que les ventes aux loueurs représentaient 13 % des ventes de voitures neuves en France en 2018 : le doublement de leurs obligations aura donc un effet réel sur l’évolution du marché dans son ensemble, sans même parler de leur rôle prescripteur auprès des clients.

En revanche, la commission est défavorable aux amendements n° 487 rectifié, 486 rectifié et 488 rectifié. J’ajoute que l’amendement n° 488 rectifié sera pleinement satisfait si les amendements identiques n° 877 rectifié bis et 883 rectifié bis sont adoptés.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Il semble pertinent de fixer également des objectifs pour les loueurs de véhicules et les flottes de taxis et de VTC, en complément de l’amendement qui vient d’être adopté. Il convient de fixer cette part de façon proportionnée et réaliste. J’émets donc un avis favorable sur les amendements n° 877 rectifié bis et 883 rectifié bis et propose le retrait des trois amendements suivants n° 487 rectifié, 486 rectifié et 488 rectifié.

Monsieur Dantec, les amendements n° 487 rectifié, 486 rectifié et 488 rectifié sont-ils maintenus ?

Non, je les retire, madame la présidente.

Les amendements n° 487 rectifié, 486 rectifié et 488 rectifié sont retirés.

La parole est à M. Gérard Longuet, pour explication de vote.

Personnellement, je voterai de bon cœur ces amendements.

Je voudrais simplement rappeler que le parc automobile de l’État comporte des véhicules militaires, qui sont en nombre important. Je souhaiterais savoir si le seuil de 60 grammes de CO2 par kilomètre s’impose à ces véhicules, ainsi d’ailleurs qu’aux véhicules de gendarmerie et de police, notamment tous ces camions que l’on voit défiler dans les avenues de Paris chaque samedi !

Ils font plus de 3, 5 tonnes !

La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je précise que les véhicules d’intervention sont exclus de ces obligations.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 877 rectifié bis et 883 rectifié bis.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, avant l’article 26.

Je suis saisie de deux amendements identiques.

L’amendement n° 727 rectifié bis est présenté par Mme Tocqueville, MM. Bérit-Débat, Dagbert et Jacquin, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mme Préville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain.

L’amendement n° 882 rectifié bis est présenté par MM. Corbisez, Artano, Gold et Labbé, Mme Costes et MM. Dantec, Guérini et Vall.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Avant l’article 26

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le 2° de l’article L. 224-7 du code de l’environnement, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« …° Dans les mêmes conditions que les 1° et 2°, une sous-proportion minimale de véhicules à très faibles émissions définis en référence à des critères fixés par décret, doit être atteinte au sein de la proportion minimale de véhicules à faibles émissions acquis ou utilisés lors du renouvellement du parc à compter du 1er janvier 2021. Un décret détermine cette part et les modalités d’application du présent alinéa. »

La parole est à Mme Nelly Tocqueville, pour présenter l’amendement n° 727 rectifié bis.

Les véhicules à faibles émissions sont définis par le décret n° 2017-24 du 11 janvier 2017 comme des voitures particulières et des camionnettes, dont les émissions de gaz à effet de serre sont inférieures ou égales à 60 grammes par kilomètre pour les émissions de dioxyde de carbone. En revanche, ce décret ne définit aucun seuil d’émission de polluants atmosphériques et ne permet pas au dispositif de viser des objectifs en termes de qualité de l’air.

Ce même décret définit cependant la catégorie des véhicules à très faibles émissions comme des voitures particulières et camionnettes dont la source d’énergie repose sur l’électricité et/ou l’hydrogène. En effet, les véhicules électriques à batterie et à hydrogène n’émettent ni gaz à effet de serre ni polluants atmosphériques, et constituent des technologies complémentaires pour le déploiement à grande échelle d’un parc de véhicules propres.

Nous souhaitons encourager à compter de 2021 le développement des mobilités « zéro émission » en instaurant un sous-objectif dédié aux véhicules à très faibles émissions au sein des parcs de véhicules à faibles émissions acquis ou nouvellement utilisés par les pouvoirs publics.

Nous proposons que la part des véhicules à très faibles émissions soit fixée par décret. Cette mesure permettra d’anticiper la transposition de la directive relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie, en cours de révision, qui prévoit de renforcer les quotas de véhicules « zéro émission » dans le cadre des marchés publics.

L’accord en trilogue du 11 février 2019 fixe pour la France un objectif de 37, 4 % de voitures et camionnettes propres à l’horizon de 2025, les véhicules propres étant définis comme des véhicules dont les seuils d’émissions de CO2 sont inférieurs à 50 grammes par kilomètre. La directive prévoit d’abaisser ce seuil à zéro à partir de 2026.

La parole est à M. Éric Gold, pour présenter l’amendement n° 882 rectifié bis.

Dans la lignée des précédents, cet amendement vise à intégrer un sous-objectif en faveur des véhicules à très faibles émissions lors du renouvellement des parcs automobiles.

En effet, si les seuils fixés par les pouvoirs publics en matière de véhicules à faibles émissions traduisent une ambition qu’il faut saluer, les textes sont pour le moment assez discrets sur la question des véhicules à très faibles émissions, en particulier les systèmes fonctionnant à l’hydrogène, à l’électricité, ou bénéficiant de dispositifs à air comprimé.

Or il convient de les prendre en compte, car c’est ce type de véhicules qui permettra de contribuer fortement à la réduction des émissions de gaz à effet de serre. La croissance importante du marché pour ce type de véhicule devrait également nous y encourager : rien que pour l’année 2017, les ventes de véhicules électriques ont atteint 1, 2 million d’unités dans le monde, soit une augmentation de près de 60 % par rapport à 2016.

Le présent amendement prend en compte le coût encore relativement élevé de ces technologies et ne vise pas un objectif disproportionné. Il tend en effet à intégrer une sous-proportion de véhicules à très faibles émissions dans les parcs de véhicules à faibles émissions, avec des critères déterminés par décret. L’administration disposerait ainsi de souplesse et de temps pour anticiper les nouveaux besoins en la matière.

Quel est l’avis de la commission ?

Je suis d’accord avec les auteurs de ces amendements pour considérer que les collectivités territoriales, comme l’État, doivent être exemplaires en la matière.

Cela étant, le Sénat n’a pas pour vocation de créer des obligations qui pourraient être considérées comme exorbitantes. Imposer un sous-objectif dédié uniquement aux véhicules à très faibles émissions, alors que les flottes publiques doivent déjà disposer de véhicules à faibles émissions, à hauteur de 20 % à 50 % selon les cas, me semble excessif. Cette catégorie de véhicules est en effet déjà définie au niveau réglementaire et limitée aux seuls véhicules électriques ou fonctionnant à l’hydrogène, ce qui exclut même les hybrides rechargeables, par exemple.

En renvoyant au pouvoir réglementaire le soin de fixer cette proportion minimale, le législateur renoncerait en outre à sa compétence et laisserait au Gouvernement le loisir de déterminer les obligations applicables, par exemple, aux collectivités territoriales. Or je considère que c’est plutôt à nous qu’il revient d’être au chevet ou à l’écoute de ces dernières.

La commission est défavorable aux amendements n° 727 rectifié bis et 882 rectifié bis.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Il est important de soutenir le déploiement des véhicules à très faibles émissions. Les flottes publiques peuvent, à ce titre, remplir un devoir d’exemplarité. Cela étant, nous allons de toute façon être amenés à modifier les règles applicables en raison de la transposition de la directive européenne sur les véhicules propres, qui doit fixer des objectifs en matière de véhicules à très faibles émissions. Je propose que l’on tire toutes les conséquences de cette directive en cours de finalisation, et demande aux auteurs de ces amendements de les retirer.

Madame Tocqueville, l’amendement n° 727 rectifié bis est-il maintenu ?

Non, je le retire, madame la présidente.

L’amendement n° 727 rectifié bis est retiré.

Monsieur Gold, l’amendement n° 882 rectifié bis est-il maintenu ?

Non, je le retire, madame la présidente.

L’amendement n° 882 rectifié bis est retiré.

La parole est à M. le président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.

Je profite de l’examen de ces amendements pour interroger Mme la ministre sur la part des véhicules diesel dans le parc automobile de l’État. J’ai déjà interrogé le Gouvernement à ce sujet au mois de décembre dernier par le biais d’une question écrite à laquelle je n’ai pas eu de réponse.

Selon les informations dont nous disposons, 74 % de ce parc automobile serait encore constitué de véhicules diesel, alors que cette proportion n’est que de 62 % chez les particuliers.

La loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte prévoit que la puissance publique doit acquérir 50 % de véhicules « propres » lors du renouvellement de son parc automobile, mais cette obligation ne porte évidemment pas sur certains véhicules dits « opérationnels ».

Aujourd’hui, on ne dispose pas des chiffres qui nous permettraient de vérifier si les engagements imposés par la loi sont respectés. Selon nos chiffres, 72 % des véhicules acquis par l’État seraient encore des véhicules à essence, 19 % seulement seraient des véhicules électriques, et 9 % seraient des véhicules diesel.

Et alors ?

Comme ce chiffre englobe l’ensemble des acquisitions, y compris les véhicules qui servent à des missions opérationnelles, on ne parvient pas à savoir si l’État respecte ses engagements en application de la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte.

Madame la ministre, pourriez-vous apporter une réponse à la question écrite que j’ai adressée au Gouvernement ?

M. Bruno Sido. Bien joué !

La parole est à Mme la ministre.

On peut effectivement engager ce débat. Je n’ai pas le détail de tous les chiffres, mais je peux vous dire que, aujourd’hui, l’État acquiert – puisque les obligations portent sur les achats et non sur le stock – 11 % de véhicules diesel, 15 % de véhicules électriques, 6, 5 % de véhicules hybrides rechargeables, et 67 % de véhicules essence.

Cela étant, dans le cadre de la démarche « État exemplaire », le Gouvernement est en train d’instituer un suivi parfaitement transparent de ces chiffres.

L’amendement n° 65 rectifié quinquies, présenté par M. Revet, Mmes Canayer et Morhet-Richaud, MM. A. Marc et Danesi, Mmes Deromedi et Bruguière, MM. Détraigne, Hugonet, Lefèvre et Moga, Mme Duranton, M. Cuypers, Mme Micouleau, MM. Longeot, Henno, Daubresse, Piednoir, Laménie et del Picchia, Mmes Lassarade et M. Mercier, MM. Vogel et Paccaud, Mme Goy-Chavent, MM. Charon et Decool, Mme Lopez, MM. H. Leroy et Janssens et Mmes A.M. Bertrand, Raimond-Pavero, Billon, Imbert et Noël, est ainsi libellé :

Avant l’article 26

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Au premier alinéa de l’article 265 sexies du code des douanes, après les mots : « d’identification 11 », sont insérés les mots : « et au butane et propane repris aux indices d’identification 30 ter et 31 ter ».

II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Charles Revet.

Les taxis bénéficient aujourd’hui du remboursement d’une fraction de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, la TICPE, applicable uniquement au gazole et au supercarburant utilisés pour les besoins de leur activité professionnelle. Les conditions de ce remboursement sont définies à l’article 265 sexies du code des douanes.

Pour atteindre les objectifs environnementaux et sanitaires de l’État, il convient d’orienter les incitations pour encourager l’adoption de solutions alternatives et le développement d’un parc moins polluant.

Cet amendement a pour objet d’inciter les taxis à utiliser le gaz de pétrole liquéfié, le GPL, en élargissant à ce carburant le remboursement d’une fraction de la TICPE. Le GPL est une solution facile à adopter pour réduire les émissions de CO2 et de polluants locaux. Dans des conditions réelles de circulation, un véhicule GPL n’émet pratiquement pas de particules. Il contribue ainsi aux objectifs fixés en matière d’amélioration de la qualité de l’air et de réduction d’émissions de CO2.

Quel est l’avis de la commission ?

Le GPL bénéficie déjà d’une fiscalité avantageuse, à commencer par une taxe sur les carburants bien inférieure à celle qui est applicable au gazole ou à l’essence : 20, 71 euros pour 100 kilogrammes nets contre 59, 40 euros par hectolitre pour le gazole et 68, 29 euros par hectolitre pour l’essence. Aussi, son prix à la pompe s’élève à 80 centimes d’euros environ par litre, contre 1, 50 à 1, 60 euro environ pour le gazole ou l’essence. Si on fait le même calcul pour les taxis, qui bénéficient d’un régime spécial de dégrèvement sur le gazole et l’essence, cela reste intéressant de rouler au GPL.

En outre, je ne vois pas pourquoi on étendrait ce remboursement au GPL et pas à d’autres carburants, comme l’éthanol E85 ou le gaz naturel pour véhicule, le GNV, par exemple.

La commission vous demande donc de bien vouloir retirer votre amendement, mon cher collègue, faute de quoi elle y sera défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Monsieur Revet, l’amendement n° 65 rectifié quinquies est-il maintenu ?

Je remercie le rapporteur de ces précisions et retire mon amendement, madame la présidente.

L’amendement n° 65 rectifié quinquies est retiré.

Je suis saisie de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 33 rectifié bis, présenté par M. Longeot, Mmes Vullien, Vermeillet et Billon, MM. Moga et Canevet, Mme Tetuanui, MM. Détraigne et Bockel, Mme Sollogoub et MM. Delcros, Cigolotti et Médevielle, est ainsi libellé :

I. – Avant l’article 26

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur les modalités pratiques d’un programme de soutien public pour l’émergence de filières françaises de biocarburants aéronautiques.

II. – En conséquence, faire précéder cet article d’une division additionnelle et de son intitulé ainsi rédigés :

Chapitre …

Dispositions relatives à la promotion d’un transport aérien plus propre

La parole est à M. Jean-François Longeot.

La filière aéronautique française est confrontée à un enjeu de taille : faire face au doublement du trafic prévu dans les trente prochaines années, tout en luttant contre le changement climatique.

Or, parmi les différentes solutions qui ont émergé pour un transport aérien plus respectueux de l’environnement, les biocarburants sont une solution incontournable. Le Gouvernement l’a d’ailleurs reconnu en s’engageant à mettre en place une filière biokérosène en coopération avec Air France, Airbus, Safran, Suez et Total. La France a en effet un rôle primordial à jouer. Les grands groupes évoqués, tout comme les start-up françaises innovantes, proposent des solutions complémentaires pour développer ce marché, contribuer à verdir le transport aérien et à créer des emplois.

Le présent amendement vise à ne pas mettre de côté le transport aérien et à poursuivre la dynamique engagée, en demandant au Gouvernement, dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi, de remettre au Parlement un rapport sur les modalités pratiques d’un programme de soutien public pour l’émergence de filières françaises de biocarburant aéronautique.

L’amendement n° 434 rectifié bis, présenté par MM. Fouché, A. Marc, Wattebled, Bignon, Guerriau, Decool et Chasseing, Mmes de Cidrac et Vullien, MM. Bonnecarrère et Moga, Mme Duranton, MM. Henno et Laménie, Mme Procaccia, M. Babary, Mme Raimond-Pavero et M. Grand, est ainsi libellé :

Avant l’article 26

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur les modalités pratiques d’un programme de soutien public pour l’émergence de filières françaises de biocarburants aéronautiques.

La parole est à M. Alain Fouché.

Cet amendement a pour objet de promouvoir les mobilités propres.

Le projet de loi que nous examinons comporte des mesures ambitieuses pour le développement durable des différentes mobilités. Or, parmi les différentes solutions qui ont émergé pour un transport aérien plus respectueux de l’environnement, les biocarburants font maintenant figure de solution incontournable.

Le Gouvernement a d’ailleurs lancé une feuille de route française pour les biocarburants aéronautiques. La mise en place d’un mécanisme de soutien à la demande, pour assurer l’émergence d’un marché pérenne, est bien identifiée comme une condition nécessaire à ce développement.

La France a un rôle primordial à jouer dans ce domaine. De grands groupes, comme des start-up françaises innovantes, proposent des solutions complémentaires pour développer ce marché et contribuer au verdissement du transport aérien. Des usines de production en France, dans des zones rurales, permettraient de créer des centaines d’emplois, d’assurer des débouchés pour les résidus des industries agricoles et forestières ou de la biomasse ligno-cellulosique, et de revitaliser ainsi une partie de nos territoires. Nous serions aussi en phase avec les principes de l’économie circulaire en faisant en sorte d’approvisionner directement plusieurs aéroports depuis des usines de proximité.

Les défis sont nombreux et les acteurs économiques ont besoin de confiance pour continuer à investir et bâtir ces usines capables de fournir les quantités suffisantes de biocarburants. Ces acteurs attendent donc avec impatience les détails pratiques d’un accompagnement public pour l’émergence de cette filière.

Je souhaite vraiment que cet amendement, essentiel pour le développement durable et la planète, soit adopté : on fait de gros efforts aujourd’hui en ce qui concerne l’automobile et les véhicules terrestres à moteur et, à l’inverse, pas grand-chose pour l’aviation, qui est pourtant très polluante à cause du kérosène.

Quel est l’avis de la commission ?

Sur la forme, la commission a déjà eu l’occasion, à maintes reprises, d’indiquer qu’elle n’était pas favorable aux demandes de rapports.

Cela étant, sur le fond, les auteurs de ces amendements posent une question essentielle, celle de la décarbonation du transport aérien, pour laquelle nous disposons aujourd’hui de très peu de leviers d’intervention, si l’on excepte des solutions à plus long terme telles que les avions solaires.

Avec la mise en service d’appareils de moins en moins consommateurs d’énergie, le développement de carburants alternatifs aux carburants fossiles est certainement l’une des pistes à explorer. C’est d’autant plus souhaitable que nos filières agricoles françaises sont très bien placées pour y contribuer.

Une fois que le Gouvernement nous aura précisé ses intentions en la matière, j’inviterai malgré tout au retrait de ces amendements ; à défaut la commission y sera défavorable, pour les raisons de forme que je viens d’évoquer, et même si je reconnais le caractère primordial de la réflexion engagée par l’ensemble des acteurs du transport aérien eux-mêmes.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je partage naturellement la préoccupation des auteurs de ces amendements, à savoir que le transport aérien prenne toute sa part dans la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Dans le cadre du grand débat, on sent bien qu’il existe une attente forte en matière de justice : le fait de s’assurer que le secteur aérien contribue pleinement à cet objectif y participe.

Je voudrais souligner que le secteur du transport aérien est de fait le premier secteur à s’être doté d’un mécanisme mondial de plafonnement des émissions de gaz à effet de serre avec l’accord Corsia, pour Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation, auquel la plupart des pays ont adhéré de façon volontaire, et qui associera progressivement l’ensemble des pays. Cet accord prévoit le plafonnement des émissions de gaz à effet de serre au niveau qu’elles auront atteint en 2020, quelle que soit la croissance du trafic aérien.

Par ailleurs, il existe un marché ETS – Emissions Trading Schemes – marché du carbone à l’échelle européenne, qui vise aussi à maîtriser les émissions de gaz à effet de serre dans ce secteur. J’ai déjà eu l’occasion de le dire : il faudra défendre l’idée d’un renforcement des exigences au niveau de ce mécanisme ETS, l’Europe étant le bon échelon pour aller plus loin – le niveau idéal est celui de la planète, mais on voit bien qu’un certain nombre de partenaires, je pense à la Chine ou aux États-Unis, ne sont pas volontaires pour aller au-delà de l’accord Corsia.

Parmi les leviers permettant de maîtriser les émissions de gaz à effet de serre dans ce secteur, il y a ceux qu’a mentionnés M. le rapporteur, comme l’amélioration des motorisations, les hybridations demain, les avions à hydrogène sans doute à un horizon plus lointain, mais il y a aussi le développement des biocarburants pour l’aéronautique, qui constitue certainement un enjeu très important.

C’est la raison pour laquelle j’ai annoncé lors de la clôture des Assises du transport aérien, le 8 mars dernier, que nous allions élaborer une feuille de route pour le développement des biocarburants, afin d’aider la filière aéronautique à se structurer et à élaborer un calendrier réaliste de déploiement de cette solution. Le premier objectif est d’imposer 2 % de biocarburants dans le secteur aérien en 2025.

Le travail est en cours. Le cas échéant, je pourrai vous en présenter l’avancement. Nous n’en sommes plus à produire des rapports, mais à avancer sur l’élaboration d’une feuille de route sur les biocarburants. C’est pourquoi je demande aux auteurs de ces amendements de les retirer.

Monsieur Longeot, l’amendement n° 33 rectifié bis est-il maintenu ?

J’ai bien entendu les propos du rapporteur et de la ministre. Ce projet de loi comporte des mesures ambitieuses pour le développement durable, qui concernent les mobilités routière ou ferroviaire : le transport aérien ne doit pas en être exclu. Au-delà du rapport demandé au Gouvernement, il faudrait quand même que l’on prenne un jour les choses en main : je maintiens donc mon amendement.

Très bien !

Monsieur Fouché, l’amendement n° 434 rectifié bis est-il maintenu ?

J’ai entendu M. le rapporteur parler du solaire. J’ai justement eu l’occasion de recevoir M. Piccard, qui a fait le tour du monde en avion solaire. Je vous invite à venir au Futuroscope voir le film consacré à son exploit : vous verrez, c’est très bien. Mais ce n’est pas pour autant que, demain, les gros transporteurs pourront utiliser cette énergie et que l’on fera le tour du monde grâce au solaire !

J’ai bien entendu vos propos, madame la ministre, mais je crois qu’il faut être plus déterminé et aller plus vite. Je maintiens également mon amendement, qui est un amendement d’appel.

La parole est à M. Bruno Sido, pour explication de vote.

Je remercie mes collègues d’avoir maintenu leurs amendements, ce qui me permet de prendre la parole, que je demande depuis quelque temps !

J’ai essayé d’expliquer qu’il y avait électricité et électricité, hydrogène et hydrogène. Je regrette, dans tous ces amendements adoptés à l’instant, que l’on ne distingue pas l’électricité durable ou, au moins, peu émettrice de gaz à effet de serre…

Décarbonée !

… comme le nucléaire – merci, monsieur Longuet ! L’hydrogène, aujourd’hui, est essentiellement issu du craquage du méthane et on ne parle jamais d’hydrogène durable, alors que c’est très important !

Enfin, je voudrais répondre à M. le président de la commission – mais on ne parle pas après un président… – qu’il est moderne, aujourd’hui, de faire du diesel bashing. Je fais tout de même remarquer que, à vitesse égale, on dégage moins de gaz à effet de serre avec le diesel qu’avec l’essence, puisque le diesel consomme moins. Quant aux particules, avec les filtres actuels, on émet beaucoup moins de particules, quasiment plus avec le diesel et les voitures modernes.

J’en reviens à l’aviation, et je m’adresse directement à Mme la ministre. Je suis issu, avec M. Longuet, d’un département, la Meuse, qui avait travaillé avec le Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives, le CEA, sur un projet visant à reprendre le procédé Fischer-Tropsch, du nom de deux chimistes allemands bien connus qui ont permis de faire la synthèse du diesel grâce au charbon – dans le cas qui nous intéresse, c’était grâce au bois. Le CEA a réussi à créer cette première « brique », c’est-à-dire à fluidifier le bois et, une fois qu’il a été très finement moulu, avec ce procédé Fischer-Tropsch, à faire du gaz. Et à partir du gaz, on revenait à l’étape précédente et le problème était résolu.

Faute de moyens, le CEA a dû arrêter. Je vous propose, à partir du bois, de créer un kérosène particulièrement pur, apprécié par les motoristes de l’aviation, tant civile que militaire. Il y a là un vrai projet. Il faudrait aider le CEA à poursuivre cette expérience et voir si elle permet une production dans des conditions économiques raisonnables, en utilisant le procédé Fischer-Tropsch.

Merci de votre patience, monsieur Sido !

La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

Je soutiens tout à fait les demandes de rapport. Le débat sur les rapports est très fréquent dans cet hémicycle, mais nous n’avons toujours aucune règle du jeu claire entre nous. Selon moi, il faut peu de rapports et être extrêmement fermes sur la qualité du petit nombre de rapports que l’on demanderait. Cela fait partie des sujets sur lesquels on a besoin de comprendre les grands enjeux, aujourd’hui, en termes quantitatifs.

En effet, Corsia est souvent mis en avant comme bouclier par le secteur du transport aérien pour dire qu’il va faire tous les efforts. Tout d’abord, Corsia est une réponse au système européen d’échange de quotas d’émission, ETS, mais on ne voit pas bien l’emboîtement aujourd’hui entre l’ETS européen et Corsia. C’est effectivement en raison d’un lobbying extrêmement féroce de la Chine contre la mise en place de l’ETS européen qu’a eu lieu en 2016, à Montréal, l’annonce de Corsia.

Nous souhaiterions avoir de bonnes indications sur l’imbrication entre le système ETS européen et Corsia, d’autant que, derrière, il y a cette question des biocarburants. Si jamais l’aviation mondiale vole à l’huile de palme, il n’y aura plus une seule forêt tropicale dans le monde et on grillera encore plus vite ! D’un point de vue quantitatif, puisque c’est bien le lobby de l’huile de palme qui est derrière les promoteurs de Corsia à l’échelle internationale, les capacités de production ne sont absolument pas suffisantes. Je le rappelle, l’huile de palme a d’abord une fonction alimentaire, et on est en train de jouer avec le feu en créant d’autres utilisations.

Quant à notre propre production de biocarburants à partir d’une production qui serait, elle, totalement durable, sera-t-elle suffisante pour l’aviation ? J’en doute, et c’est pourquoi je pense que, si rapport il y a, il doit d’abord porter sur les aspects quantitatifs.

Je suis d’accord avec Bruno Sido, on peut produire des biocarburants de bonne qualité pour l’aviation, mais rien ne dit que leur quantité sera suffisante. Dans tous les cas, on doit se doter d’une stratégie pour que, face à une offre alternative de déplacement rapide, notamment le TGV, les voyageurs ne prennent pas l’avion uniquement parce qu’il est moins cher, alors que l’avion ne paie pas la totalité de ses externalités.

En conséquence, il faut augmenter le prix de la taxation des externalités carbone de l’aviation. On entend bien la volonté d’aboutir au niveau européen. En cas d’échec, il suffit, je vous l’ai déjà dit, madame la ministre, de faire en sorte que la taxe Chirac soit adossée au prix de la taxe carbone, la contribution climat-énergie.

La parole est à M. Guillaume Gontard, pour explication de vote.

Dans le même sens que M. Dantec, je pense qu’il n’y a pas de moyen de transport propre, mis à part, peut-être, la marche et le vélo. Il faut partir de là.

Le développement des biocarburants peut être alléchant. On connaît des exemples intéressants sur la méthanisation : à partir du moment où l’on utilise les déchets agricoles, cela peut rendre quelques services. Mais se lancer en disant que, par le biocarburant, on va pouvoir servir l’aviation, cela me fait très peur ! Comme cela a été dit, il peut s’agir de l’huile de palme. Or nous allons devoir nourrir dix milliards de personnes. Pour y parvenir, la sauvegarde des terres agricoles me paraît très importante.

J’ai entendu que l’on pourrait partir de la forêt avec l’utilisation du bois. Cela soulève une vraie question sur la gestion des ressources et des forêts, notamment les forêts qui captent du carbone ; si on le relâche trop rapidement dans l’atmosphère, on aura tout perdu !

Un rapport ? Pourquoi pas, mais qu’il soit orienté vers ces questions.

La parole est à Mme Nathalie Goulet, pour explication de vote.

Nous allons soutenir ces deux amendements, qui sont similaires, pour une raison très simple. Madame la ministre, vous avez dit : « Il faudra porter ce combat au niveau européen. C’est la bonne échelle… » Or plus nous aurons d’éléments pour asseoir notre position et mieux cela vaudra. Nous pouvons manquer d’outils, et un rapport au Parlement sera très utile, d’autant que nous ne pourrons pas créer une commission d’enquête ou une commission d’information sur tous les sujets qui nous intéressent. Nous voterons donc ces amendements.

Très bien !

La parole est à Mme Josiane Costes, pour explication de vote.

Madame la ministre, le transport aérien est absolument indispensable pour le désenclavement de nos territoires, et il est appelé à se développer. Donc, je soutiendrai évidemment ces dispositions en faveur de l’utilisation de carburants de moins en moins polluants. Nous ne voudrions pas que désenclavement rime avec pollution.

La parole est à M. René-Paul Savary, pour explication de vote.

Le sujet est tout à fait intéressant. On n’en est pas au point où l’on fabriquera tellement de biocarburants qu’on va affamer la planète. Au contraire, autour des biotechnologies, qu’il s’agisse de la voie fermentaire, des biotechnologies blanches ou d’autres possibilités, telles que celle qui a été exposée par Bruno Sido, il y a encore de la recherche, du développement à faire pour déboucher sur l’utilisation de déchets de bois. On en trouve chez nous, car la forêt française est actuellement sous-exploitée. Et l’on n’est pas près de détruire une telle quantité d’arbres que le processus de photosynthèse s’interrompe…

De plus, si l’on veut, afin d’améliorer les pratiques culturales, faire trois récoltes en deux ans ou envisager des cultures intermédiaires pour capter l’azote du sol, on sera peut-être bien content de les transformer en biocarburants. Il faut donc continuer à travailler, me semble-t-il, dans ce domaine-là.

Par ailleurs, le rapport de l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques, l’Opecst, est tout de même intéressant, car on voit bien que l’énergie électrique soulève le problème des batteries et de leur élimination. On ne sait pas, aujourd’hui, comment on va les recycler. Des filières commencent à s’occuper du recyclage, mais, comme indiqué dans le rapport, il faut encore définir des critères de qualité environnementale pour ces batteries. Il faudra également définir dès à présent des critères d’exigence en termes de performance de recyclage pour protéger cette industrie naissante. Donc, on en est déjà à fabriquer des voitures électriques dont on ne sait pas recycler entièrement les éléments.

Il faut travailler sur des voies parallèles. Il convient de continuer ces développements autour des biotechnologies, de la transformation de la biomasse, voire des déchets ménagers ou des autres cultures. C’est la raison pour laquelle je soutiendrai, exceptionnellement, une demande de rapport, qui éclaircira peut-être nos débats.

La parole est à M. le rapporteur.

Au vu de l’ensemble de ces interventions, je vous propose d’adopter cette demande de rapport, mais avec une rédaction un peu différente. Puisque le débat tourne autour des biocarburants, qui sont le cœur du sujet, je vous propose de rectifier cette proposition en précisant qu’il s’agit d’un rapport sur « la décarbonation du transport aérien ». On pourrait même, si vous le souhaitez, ajouter le terme « maritime ». Ces deux sujets, les émissions des transports maritime et aérien, comparées à celles de l’automobile, ont fait l’objet de nombreuses réactions de nos concitoyens depuis quelques mois. Je vous propose, monsieur Longeot, de rectifier votre amendement en ce sens. Si vous l’acceptiez, la commission émettrait bien volontiers, à titre exceptionnel, un avis favorable sur cette demande de rapport.

Monsieur Longeot, acceptez-vous de rectifier votre amendement dans le sens suggéré par M. le rapporteur ?

Je partage tout à fait ce point de vue, et j’accepte de rectifier mon amendement en ce sens.

Je suis donc saisie d’un amendement n° 33 rectifié ter, présenté par M. Longeot, Mmes Vullien, Vermeillet et Billon, MM. Moga et Canevet, Mme Tetuanui, MM. Détraigne et Bockel, Mme Sollogoub et MM. Delcros, Cigolotti et Médevielle, et ainsi libellé :

Avant l’article 26

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur la décarbonation des transports aérien et maritime.

La parole est à M. Claude Bérit-Débat, pour explication de vote.

Nous étions prêts à soutenir ces amendements, mais la proposition du rapporteur me semble très intéressante, puisqu’elle nous permet d’étudier toutes les possibilités, à commencer par le bois – on en est encore loin –, en passant par d’autres énergies décarbonées. Donc, nous soutiendrons la proposition du rapporteur.

Monsieur Fouché, acceptez-vous de rectifier votre amendement dans le même sens que M. Longeot ?

Tout à fait, madame la présidente !

Donc, vous rendez votre amendement identique au précédent ?

Oui, madame la présidente.

Je suis donc également saisie d’un amendement n° 434 rectifié ter, présenté par MM. Fouché, A. Marc, Wattebled, Bignon, Guerriau, Decool et Chasseing, Mmes de Cidrac et Vullien, MM. Bonnecarrère et Moga, Mme Duranton, MM. Henno et Laménie, Mme Procaccia, M. Babary, Mme Raimond-Pavero et M. Grand, et identique au précédent.

La parole est à M. le président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.

Je me réjouis que M. le rapporteur ait fait évoluer le point de vue de la commission, même si ce n’est pas strictement conforme à la pratique usuelle ; il s’est très judicieusement adapté à la séance, et je veux évidemment lui apporter mon soutien.

Je rejoins ce qu’a dit Ronan Dantec : on est un peu passé d’un excès à l’autre, car à une certaine période, les demandes de rapport étaient incessantes, tout comme les promesses émanant de vos prédécesseurs, madame la ministre, qui souvent, pour évacuer un amendement gênant, s’engageaient à remettre un rapport.

Or, j’ai déjà eu l’occasion de le dire, les rapports ne sont pas toujours rendus par le Gouvernement. Peut-être Claude Bérit-Débat, qui a suivi ce dossier dans le passé, s’en souvient-il, le taux des rapports réellement produits au Parlement est très faible, de même que leur qualité.

Ronan Dantec a raison, il faudrait trouver un juste milieu. Cela suppose de demander des rapports de manière raisonnée et raisonnable, et que, en contrepartie, le Gouvernement – et pas seulement vous, madame la ministre ! – mette un point d’honneur à satisfaire à cette demande, c’est-à-dire en formulant et en présentant au Parlement des rapports de qualité.

M. le rapporteur a proposé une bonne solution, à laquelle je me rallie évidemment. Il serait bon, à l’avenir, d’adopter une voie intermédiaire entre le « tout-rapport » et « le tout sauf un rapport ».

La parole est à Mme la ministre.

Le Gouvernement vous remettra très volontiers un rapport de qualité et dans les délais sur la décarbonation des transports maritime et aérien.

S’agissant du transport maritime, il ne faut pas sous-estimer un autre enjeu important lié à ce mode de transport : la pollution. Je pense notamment au soufre, aux particules et donc aux oxydes d’azote, autant de sujets sur lesquels nous menons une action très volontariste au sein de l’Organisation maritime internationale, l’OMI, pour faire progresser les choses.

Sur l’articulation entre l’accord mondial Corsia et les mécanismes communautaires, nous souhaitons, au niveau européen, continuer à être capables de mettre en œuvre des outils plus exigeants, donc avec un signal plus fort que ce qui existe à l’échelle mondiale. Ensuite, le travail qui est en cours doit viser à ne pas demander des reportings différents, sur la base d’indicateurs différents, aux compagnies aériennes pour répondre aux exigences du système Corsia et à celles du mécanisme ETS à l’échelle européenne.

La feuille de route sur laquelle nous travaillons pour les biocarburants dans l’aérien vise à ce que, de façon tout à fait consensuelle, les différents acteurs du secteur produisent des biocarburants durables, en intégrant bien l’effet de ces biocarburants sur l’usage des terres – on a plutôt en tête l’utilisation des filières bois, de certaines algues, d’huiles usagées ou des déchets. Le rapport confirmera tout cela.

La parole est à Mme Angèle Préville, pour explication de vote.

À ce stade du débat, je voudrais rappeler deux choses.

D’abord, s’agissant des gaz qui sont employés dans les véhicules, qu’ils soient bio ou fossiles, c’est exactement la même molécule : quand vous la brûlez, la même quantité de dioxyde de carbone se formera, dans le cas du méthane. Le bio n’est donc pas le gage de moindres émissions de gaz à effet de serre. En revanche, il est vrai que le biogaz ne produit pas de particules, aucun dioxyde de soufre ou dioxyde d’azote, ce qui entraîne moins de pollution. Le biogaz n’est donc pas forcément vertueux concernant les gaz à effet de serre.

Si !

Mis à part pour l’aviation, où des progrès pourraient être réalisés sur les motorisations et sur les masses des avions, puisqu’il faudra une certaine quantité d’énergie pour les faire voler, je doute que les biogaz représentent un progrès significatif.

Quel est l’avis du Gouvernement sur ces amendements rectifiés ?

Sagesse.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 33 rectifié ter et 434 rectifié ter.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, avant l’article 26.

La parole est à M. Guillaume Gontard, sur l’article.

Je m’exprime au nom d’Esther Benbassa, qui a dû s’absenter.

Le présent article crée un « forfait mobilités durables », permettant aux entreprises et administrations de rembourser une partie des frais de déplacement entre le domicile et le lieu de travail de leurs salariés, si ceux-ci ont recours à un moyen de transport peu polluant tel que le vélo ou le covoiturage.

Depuis le début de ce quinquennat, les déceptions sur les questions environnementales ont été nombreuses. En attestent notamment la démission du ministre Hulot et le départ de Matthieu Orphelin du groupe LREM.

Il faut le reconnaître, nous sommes bien loin du slogan tapageur d’Emmanuel Macron, qui déclarait voilà un peu plus d’un an : « Make our planet great again ! » Après les reculades sur l’usage du plastique et des pesticides, après les lois Élan et Égalim, après le projet Montagne d’or en Guyane, il est vrai que nous n’attendions plus grand-chose de la part de cet exécutif.

Pire encore, il y a peu, alors que se tenait la « Marche du siècle », votre majorité parlementaire décidait de voter le report de cinq ans de l’interdiction du glyphosate. Pourtant, force est de constater que, pour une fois, le mécanisme proposé est intéressant. Loin de l’écologie inflexible et punitive, le forfait retenu semble plutôt adéquat, afin de procéder à un progressif changement, en matière de recours aux transports, vers une mobilité plus solidaire et écolo-compatible.

Cette mesure relève du bon sens et nous ne pouvons que regretter son caractère simplement incitatif. L’urgence de la situation, récemment rappelée par le rapport du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat, le GIEC, aurait pu astreindre le Gouvernement à proposer un mécanisme moins timoré.

La parole est à M. Olivier Jacquin, sur l’article.

Madame la présidente, mes chers collègues, je voudrais saluer la qualité de ce débat, qui nous a permis de progresser, dans ce texte sur les mobilités où l’aérien était exclu, sur la question de la justice fiscale. C’est pourquoi je félicite le rapporteur de sa proposition sur les deux amendements que nous venons d’adopter.

L’article 26 prévoit, autour du forfait mobilités durables, un outil de sensibilisation et d’incitation extrêmement intéressant pour s’orienter vers des mobilités plus vertueuses. Ce forfait aura tous les mois un effet sur la fiche de paye des salariés. Au travers de cet article, qui est l’un des derniers de ce texte à le permettre, nous avons la possibilité d’envoyer un signal positif à tous nos concitoyens ; leur attente autour de la justice fiscale est très forte – je ne ferai pas de rappel sur la crise des « gilets jaunes » et l’étincelle initiale qui l’a permise.

Mme la ministre nous réservera peut-être, dans le cadre du grand débat, des propositions qui vont dans ce sens. Toutefois, parler d’une loi des mobilités sans remettre en valeur le principe pollueur-payeur ni sanctionner les externalités négatives des transports serait gênant.

Je souhaiterais maintenant vous parler d’une étude très récente du Conseil d’analyse économique, le CAE, sur la question de la justice fiscale, qui préconise de relancer le principe pollueur-payeur, en rendant plus cher ce qui pollue. Vous conviendrez avec moi que ce conseil ne relève pas d’une officine de propagande révolutionnaire, puisque c’est une instance qui travaille pour le Premier ministre.

Le CAE envisage donc un chèque énergie et un principe de redistribution très fort pour relancer cette mécanique vertueuse, ce qui va tout à fait dans le sens de la proposition de loi sur le pouvoir d’achat que nous avions déposée dès le début du conflit des « gilets jaunes », ou encore des « 66 propositions pour donner à chacun le pouvoir de vivre », qui ont été émises récemment.

Saisissons cette occasion de progresser vers une mobilité durable, et ainsi faire un geste en direction de l’ensemble des salariés, particulièrement les plus modestes.

L’amendement n° 669 rectifié, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

I. – Au début

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

…. – À l’article L. 3261-2 du code du travail, après les mots : « services publics », sont insérés les mots : «, ou de services privés de location de vélo lorsqu’il n’existe pas d’offre publique ».

II. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par deux paragraphes ainsi rédigés :

…. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

…. – La perte de recettes résultant pour les organismes de sécurité sociale du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Joël Bigot.

L’article 26 institue le forfait mobilités durables, qui permet aux employeurs de rembourser à leurs salariés tout ou partie des frais qu’ils engagent pour se rendre sur leur lieu de travail à vélo.

L’article L. 3261-2 du code du travail prévoit quant à lui que l’employeur prenne en charge une partie du prix des titres d’abonnements souscrits par ses salariés pour leurs déplacements entre leur résidence habituelle et leur lieu de travail accomplis au moyen d’un service public de location de vélos.

Cet amendement tend à étendre cette prise en charge par l’employeur aux services privés de location de vélos lorsqu’il n’existe pas d’offre publique, et ce pour développer les mobilités actives.

Quel est l’avis de la commission ?

Nous avons déjà examiné cet amendement en commission. Comme je l’ai indiqué à cette occasion, je ne pense pas qu’il soit opportun d’étendre la prise en charge obligatoire par l’employeur aux services privés de location de vélos, car le forfait mobilités durables, créé à l’article 26, pourra déjà bénéficier aux salariés qui se déplacent à vélo, que le vélo leur appartienne ou qu’il soit loué.

Par conséquent, la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le forfait mobilités durables tel qu’il est proposé dans le projet de loi représente une avancée très importante. En effet, aujourd’hui, certains Français peuvent éprouver un sentiment d’injustice par rapport aux habitants des grandes villes, qui bénéficient de transports en commun pour se rendre à leur travail, avec une prise en charge à hauteur de 50 % de l’abonnement aux transports en commun par leur employeur. Ceux qui sont dépourvus d’alternative à la voiture se trouveraient alors doublement pénalisés, car, outre cette absence de choix, ils ne bénéficieraient d’aucun accompagnement par leur employeur.

L’article 26 vise bien à mettre en place un forfait mobilités durables exonéré de charges sociales et de charges fiscales. J’ai eu l’occasion de le dire, des discussions sont en cours avec les partenaires sociaux, et en particulier avec les employeurs, pour voir comment nous pouvons aller plus loin – certains amendements vont dans ce sens, mais il serait prématuré de les adopter – en vue de rendre ce forfait plus systématique pour favoriser tous les usages vertueux et pour ne pas oublier les salariés dépourvus d’alternative à la voiture individuelle et qui rencontrent des difficultés face au coût de leurs déplacements entre leur domicile et leur travail.

Avant d’engager l’examen des amendements sur cet article, je voulais planter le décor et y replacer ces éléments, qui sont très importants.

Concernant l’amendement n° 669 rectifié, je vous le confirme, notre objectif est bien qu’un salarié qui se rend à son travail à vélo puisse bénéficier d’un accompagnement de son employeur, qu’il soit propriétaire ou locataire de son vélo.

Cet objectif pourra faire l’objet de discussions et d’ajustements entre nous, mais il serait bon de l’atteindre. En attendant de futurs échanges, je vous suggère donc, monsieur le sénateur, de bien vouloir retirer votre amendement.

Monsieur Bigot, l’amendement n° 669 rectifié est-il maintenu ?

Non, je le retire, madame la présidente.

L’amendement n° 669 rectifié est retiré.

L’amendement n° 370 rectifié, présenté par M. Piednoir, Mme Deroche, M. Sol, Mme Procaccia, MM. Savin, del Picchia, Paccaud, B. Fournier et Lefèvre, Mmes Deseyne et Deromedi, MM. Vaspart et Guené, Mme Lassarade, M. Sido, Mme Duranton, MM. Le Gleut, Vogel, Priou et Gremillet et Mme Billon, est ainsi libellé :

I. – Au début

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

…. – L’avant-dernier alinéa de l’article L. 3261-3 du code du travail est complété par les mots : « ou mettre gracieusement à disposition, dans ses locaux, une charge lente des véhicules électrique durant les heures d’ouverture de l’entreprise ».

II. – Après l’alinéa 3

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

… – Après le c du 19° ter de l’article 81 du code général des impôts, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« …. L’avantage résultant de la mise à disposition gracieuse, dans les locaux de l’employeur, d’une charge lente des véhicules électrique durant les heures d’ouverture de l’entreprise ; ».

III. – Alinéa 4

Compléter cet alinéa par les mots :

et sont ajoutés les mots : «, et l’avantage mentionné au d du même 19° ter »

IV. – Pour compenser la perte de recettes résultant des I à III, compléter cet article par deux paragraphes ainsi rédigés :

…. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

…. – La perte de recettes résultant pour les organismes de sécurité sociale du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Stéphane Piednoir.

Je me réjouis qu’il soit autant question du forfait mobilités durables, car c’est l’un des principaux points de l’article 26. Je voudrais néanmoins attirer votre attention sur un frein au développement des véhicules électriques, à savoir l’absence de moyen de charge à domicile, et la nécessité d’y remédier en facilitant celle-ci sur le lieu de travail.

Le présent amendement prévoit d’exonérer de charges sociales et d’impôt sur le revenu la charge lente, à titre gracieux, des véhicules électriques des salariés sur leur lieu de travail. Cette mesure vise à répondre à l’angoisse des propriétaires d’un véhicule électrique de ne pas pouvoir le recharger à leur domicile. Il est vrai que le droit ainsi que l’accès à la prise ne sont pas si aisés à mettre en place.

Cette solution est intéressante, mais, aujourd’hui, ces recharges à titre gracieux sont considérées comme des avantages en nature soumis à charges sociales. Or il est assez ubuesque de vouloir imposer cela ! L’exonération telle qu’elle est proposée dans cet amendement présente également pour l’employeur l’avantage d’éviter d’avoir à quantifier ces avantages en nature et, pour ce faire, de mettre en place un dispositif supplémentaire de comptage des consommations électriques. En effet, c’est la double peine : un tel dispositif renchérit la mise à disposition gratuite de la charge par l’employeur à ses employés ; de surcroît, il faut sans doute prévoir un agent pour quantifier cet avantage. On n’est pas obligé d’imposer aux entreprises privées les règles qui s’appliquent à nos administrations publiques. Un peu de bon sens sur ce point me semblerait de bon aloi !

Quel est l’avis de la commission ?

Les arguments de notre collègue sont tout à fait légitimes. Toutefois, nous avons eu du mal à expertiser le dispositif proposé, qui ne paraît pas opérant tel qu’il est rédigé. Et nous n’avons pas l’habitude de voter des mesures inopérantes… C’est pourquoi la commission a décidé de s’en remettre à l’avis du Gouvernement sur cet amendement, même si, sur le principe, j’y suis plutôt favorable à titre personnel. Je laisse le soin à Mme la ministre de nous exposer ses arguments.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Il s’agit effectivement d’un enjeu très important, puisque, dans 90 % des cas, la recharge est effectuée soit à domicile, soit sur le lieu de travail. Donc, encourager la recharge sur le lieu de travail est une bonne façon d’encourager l’utilisation des véhicules électriques. Aujourd’hui, dans le cadre réglementaire actuel, un employeur qui met à disposition de ses salariés une recharge gratuite doit prévoir des dispositifs de comptage pour ce qui est considéré comme un avantage en nature.

Le Gouvernement a bien prévu que la mise à disposition d’une recharge pour un véhicule électrique ou hybride rechargeable sur le lieu de travail soit considérée comme un avantage en nature nul. Une disposition réglementaire, à savoir un arrêté qui est en préparation, permettra non seulement d’encourager l’utilisation des véhicules électriques, mais aussi de simplifier les démarches de la part de l’entreprise.

Puisque votre amendement est satisfait par cet arrêté en cours de rédaction, je vous suggère, monsieur Piednoir, de retirer votre amendement.

Monsieur Piednoir, l’amendement n° 370 rectifié est-il maintenu ?

Madame la ministre, il y a une dizaine de jours, alors que mon amendement n’était pas encore déposé, vous vous êtes prononcée en faveur de cette disposition : au cours d’une émission télévisée, vous avez déclaré qu’il fallait exonérer de toute charge sociale ce type d’avantages en nature. J’étais donc extrêmement confiant quant au sort de cet amendement !

Le fait qu’un arrêté soit en cours de rédaction ne me rassure qu’à moitié. Je préférerais une mesure votée par le Sénat. J’admets que la clarté rédactionnelle de cet amendement puisse inspirer quelques doutes, mais l’Assemblée nationale examinera le présent texte dans quelques semaines : on peut aussi lui faire confiance pour corriger cette disposition si besoin est. Voilà pourquoi je maintiens mon amendement.

Mes chers collègues, j’attire votre attention sur le caractère absolument ubuesque du dispositif tel qu’il est proposé actuellement : il aggrave encore la bureaucratie dans les entreprises privées, qui n’en ont franchement pas besoin ! À l’inverse, je propose un système extrêmement simple, qui n’exigerait la rédaction d’aucun arrêté : ce serait aussi une simplification pour le Gouvernement…

La parole est à Mme la ministre.

Monsieur le sénateur, je comprends les doutes que vous émettez ; mais la définition des avantages en nature est prévue par le code général des impôts qui renvoie à un arrêté. Je m’engage à ce que l’arrêté relatif à la recharge gratuite des véhicules sur le lieu de travail soit publié avant le vote final de ce projet de loi.

Quel est maintenant l’avis de la commission ?

Étant donné l’engagement que Mme la ministre vient de prendre, la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.

Qui plus est, c’est une mesure réglementaire !

Je mets aux voix l’amendement n° 370 rectifié.

Je suis saisie de cinq amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 50 rectifié, présenté par M. Bonhomme, Mme Garriaud-Maylam, MM. Grosdidier et Regnard, Mme Bruguière, MM. D. Laurent, Milon, Poniatowski et B. Fournier, Mme Deromedi, M. Rapin, Mmes Canayer et Duranton et MM. Perrin, Sido et Husson, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 2

Remplacer les mots :

peut prendre

par le mot :

prend

et les mots :

tout ou partie des

par le mot :

les

II. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par deux paragraphes ainsi rédigés :

…. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

…. – La perte de recettes résultant pour les organismes de sécurité sociale du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. François Bonhomme.

Dans le prolongement des Assises nationales de la mobilité, il convient de bouleverser positivement les mobilités actives, qu’il s’agisse des moyens de développer les usages propres et de lutter contre la congestion, ou des représentations dont ils font l’objet. Ainsi, nous proposons de modifier profondément les modalités de transport des personnes qui travaillent pour faciliter l’usage du vélo et du covoiturage.

À ce titre, nous souhaitons rendre obligatoire l’indemnité kilométrique vélo, ou forfait mobilités durables : il s’agira, pour les travailleurs, d’une forte incitation à se déplacer à vélo ou en covoiturage.

Les quatre amendements suivants sont identiques.

L’amendement n° 165 est présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

L’amendement n° 417 rectifié bis est présenté par Mme Vullien, M. L. Hervé, Mme Sollogoub, MM. Janssens, Bonnecarrère et A. Marc et Mme C. Fournier.

L’amendement n° 611 rectifié est présenté par MM. Bérit-Débat et Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte, Jacquin et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain.

L’amendement n° 844 rectifié ter est présenté par MM. Bignon, Capus, Chasseing, Decool, Guerriau et Lagourgue, Mme Mélot, MM. Wattebled et Cuypers, Mme Lherbier et MM. Henno, Daubresse et Fouché.

Ces quatre amendements sont ainsi libellés :

I. – Alinéa 2

Remplacer les mots :

peut prendre

par le mot :

prend

II. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par deux paragraphes ainsi rédigés :

…. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts

…. – La perte de recettes résultant pour les organismes de sécurité sociale du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à Mme Éliane Assassi, pour présenter l’amendement n° 165.

Madame la ministre, dans une interview accordée à Jean-Jacques Bourdin, vous vous êtes déclarée favorable à la prise en charge obligatoire du forfait mobilités durables par les entreprises, pour les salariés qui connaissent des difficultés dans leur trajet domicile-travail. Vous avez raison : les Français concernés sont nombreux, voire très nombreux. Le sujet est d’ailleurs au cœur des revendications exprimées, notamment, par les « gilets jaunes ». Par leur mobilisation, ces derniers affirment que la sortie du « tout-voiture » doit être accompagnée. Pour les salariés les plus modestes, elle ne doit pas reposer sur la seule contrainte.

L’article 26 crée un forfait mobilités durables ; il précise que les employeurs peuvent le proposer à leurs salariés, afin de prendre en charge tout ou partie de leurs frais de déplacement entre leur domicile et leur lieu de travail, à vélo ou en tant que passager en covoiturage. Nous souhaitons, comme M. Bonhomme, rendre ce forfait obligatoire.

La parole est à Mme Michèle Vullien, pour présenter l’amendement n° 417 rectifié bis.

Madame la ministre, le forfait mobilités durables est effectivement une avancée importante : mais son effet sera d’autant plus grand qu’il sera rendu obligatoire, dans un souci d’équité. Actuellement, l’employeur prend en charge la moitié du coût de l’abonnement pour les salariés qui empruntent les transports publics, et les autres n’ont rien !

Si l’on veut vraiment limiter le nombre de voitures, et notamment de voitures en usage individuel, il serait bon de rendre ce forfait obligatoire.

La parole est à M. Claude Bérit-Débat, pour présenter l’amendement n° 611 rectifié.

Nos concitoyens ont exprimé cette demande avec force lors des Assises nationales de la mobilité ; en votant ces amendements, on ne fera que leur rendre justice !

La parole est à M. Alain Fouché, pour présenter l’amendement n° 884 rectifié ter.

Cette mesure relève du bon sens : le versement du forfait mobilités durables doit être de droit pour les salariés qui se rendent sur leur lieu de travail à vélo ou en covoiturage.

Cette modification est cohérente avec l’obligation déjà faite à l’employeur de prendre en charge une partie des abonnements de transports publics souscrits par ses salariés, en vertu de l’article L. 3261-2 du code du travail.

En votant cet amendement, on incitera les salariés à recourir aux mobilités durables pour se rendre sur leur lieu de travail.

Quel est l’avis de la commission ?

Ces cinq amendements visent à rendre obligatoire la mise en place du forfait mobilités durables par les employeurs.

Grâce au travail de la commission, ce forfait pourra être cumulé avec la prise en charge, par les employeurs, d’une partie des frais de transport en commun des salariés. En revanche, nous ne l’avons pas rendu obligatoire : il s’agirait là d’une forte contrainte pour les entreprises et, sur ce sujet, le Gouvernement mène actuellement des négociations avec différentes organisations représentatives du patronat et des salariés.

Au nom de la commission et à titre personnel, je ne souhaite pas que nous votions, dans le cadre de ce projet de loi, ce qui s’apparenterait à une nouvelle taxe, sans qu’aucune négociation préalable ait été menée à son terme. Nous ferons tout pour accompagner les entreprises, pour les inciter à proposer ce forfait. Mais, pour l’heure, mieux vaut conserver une démarche facultative, fondée sur le volontariat. J’émets donc un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mesdames, messieurs les sénateurs, je vous le confirme : nous discutons actuellement de ce sujet avec les employeurs.

Il est important de pouvoir accompagner l’ensemble des salariés qui éprouvent des difficultés à se rendre sur leur lieu de travail, et ces discussions portent, plus globalement, sur la place que les déplacements domicile-travail doivent prendre dans le dialogue social. Non seulement les employeurs peuvent accompagner la mobilité de leurs salariés via la prise en charge de leurs frais, mais avec l’aménagement des horaires, le développement du télétravail ou encore l’équipement en moyens de transport, ils disposent également d’importants leviers.

Tous ces sujets relèvent du dialogue social. De bonnes conditions de trajet constituent un facteur essentiel de la qualité de vie au travail ; par ailleurs, les trajets domicile-travail pèsent sur le budget des ménages.

Mme Assassi a rappelé ce que j’ai dit chez Jean-Jacques Bourdin. Je le répète volontiers dans cet hémicycle : à mon sens, ce forfait doit être plus systématique que ce qu’envisage aujourd’hui le présent texte. Toutefois, laissons les discussions avancer sans précipiter leur conclusion.

Aussi, je propose le retrait de ces amendements. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

La parole est à M. Gérard Longuet, pour explication de vote.

À mon sens, il convient de suivre la position de la commission.

Mes chers collègues, en la matière, une extrême diversité de situations se fait jour, et la création d’un forfait obligatoire entraînera inévitablement des demandes reconventionnelles.

Le dernier recensement de l’Insee détaille, département par département, le pourcentage d’actifs qui se rendent à leur travail selon tel ou tel mode. Paris et la Seine-Saint-Denis mis à part, aucun département français ne présente une majorité de personnes se rendant à leur travail par un moyen de transport collectif.

Dans les départements dont la densité de population est inférieure ou égale à la moyenne nationale, le transport individuel thermique se révèle même majoritaire. Certes, le vélo et la marche y existent, mais dans des proportions marginales. Ils correspondent, en effet, à des situations extrêmement particulières. Il s’agit de représentants des professions libérales, par exemple des médecins vivant près de leur cabinet, ou encore de commerçants vivant au-dessus de leur boutique : évidemment, ils se rendent à leur travail à pied. Ils n’ont même pas besoin d’utiliser un vélo !

Faut-il entrer dans cette diversité des situations ? Aujourd’hui, certaines entreprises ont du mal à recruter, notamment parce qu’elles sont situées dans des lieux isolés. Faut-il pénaliser ces sociétés, dont les salariés viennent travailler en voiture ? Parfois, ils pratiquent le covoiturage – c’est une question de bon sens. Mais, dans d’autres cas, cette solution est impossible, car les prises de poste ne sont pas coordonnées.

Nous avons ouvert une piste avec ce forfait : laissons la négociation prospérer. C’est la solution raisonnable.

J’ajoute que le vélo, pour lequel j’ai la plus grande sympathie, est sans doute, avec la marche à pied, le moyen de transport le plus coûteux, et pour cause : ce sont ceux qui consomment le plus de temps. §Or, comme nous le rappelle cette horloge, le seul bien rare qui nous soit donné sur Terre, c’est le temps !

Et la santé ?

M. Gérard Longuet. On peut décider de consacrer son temps à se transporter : c’est très bien, mais c’est très cher, car le temps perdu ne se retrouve jamais !

Monsieur Bonhomme, l’amendement n° 50 rectifié est-il maintenu ?

M. François Bonhomme. Cher Gérard Longuet, l’argument du temps est imparable ! Mais tout est affaire de temps, y compris la discussion parlementaire, et l’on ne peut pas la réduire à la portion congrue…

J’entends les motifs invoqués par M. le rapporteur et Mme la ministre. Il faut effectivement que les discussions en cours avancent et qu’elles aboutissent à des conclusions.

Cela étant, madame la ministre, les conditions de prise en charge des mobilités des salariés sont un élément important, voire essentiel, du dialogue social que vous appelez de vos vœux. Vous avez un rôle à jouer dans ce domaine, dont les potentialités sont innombrables ! Pour ce qui concerne les déplacements domicile-travail, 75 % des trajets de moins de 5 kilomètres sont effectués en voiture : on voit bien les progrès qu’il nous reste à faire.

Je souhaite que vous preniez des engagements forts, afin que nous puissions, dans quelque temps, faire un point sur les avancées significatives qu’il serait possible d’attendre dans ce domaine. Mais, pour l’heure, je retire mon amendement.

L’amendement n° 50 rectifié est retiré.

Madame Assassi, l’amendement n° 165 est-il maintenu ?

Oui, je le maintiens, madame la présidente !

Madame Vullien, l’amendement n° 417 rectifié bis est-il maintenu ?

Mme Michèle Vullien. Monsieur Longuet, qu’est-ce que le temps par rapport à l’éternité ? Rien !

L’éternité appartient à Dieu !

Cela étant, compte tenu des arguments avancés par Mme la ministre, je retire mon amendement, madame la présidente.

L’amendement n° 417 rectifié bis est retiré.

Monsieur Bérit-Débat, l’amendement n° 611 rectifié est-il maintenu ?

Oui, je le maintiens.

Monsieur Fouché, l’amendement n° 844 rectifié ter est-il maintenu ?

Les arguments de M. le rapporteur et de Mme la ministre m’ont convaincu. Il existe bel et bien des difficultés pour les entreprises, et des négociations sont en cours sur ce sujet. En attendant, comme nous le souhaitons tous, que ce travail avance, je retire mon amendement, madame la présidente.

L’amendement n° 844 rectifié ter est retiré.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 165 et 611 rectifié.

J’ai été saisie d’une demande de scrutin public émanant du groupe Les Républicains.

Je rappelle que l’avis de la commission est défavorable, de même que celui du Gouvernement.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l’article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J’invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.

Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 70 :

Le Sénat n’a pas adopté.

Mes chers collègues, nous allons interrompre nos travaux pour quelques instants.

La séance est suspendue.

La séance est reprise.

Je suis saisie de douze amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 303 rectifié, présenté par MM. Chaize, Savary, Magras et Daubresse, Mme Duranton, MM. Bizet, Paccaud et Le Gleut, Mme Bruguière, M. de Nicolaÿ, Mme Lassarade, M. Priou, Mme de Cidrac, M. Vaspart, Mme Deromedi, MM. Pointereau, Bonhomme, Milon, Vogel et Laménie, Mme Lanfranchi Dorgal et MM. Revet, Gremillet et Poniatowski, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 2

Remplacer les mots :

avec leur vélo ou vélo à assistance électrique personnel ou en tant que conducteur ou passager en covoiturage

par les mots :

au moyen d’un vélo, vélo à assistance électrique, ou engin de déplacement personnel, pour leur location – achat – ou entretien, en tant que conducteur ou passager en covoiturage, ou en tant qu’usager de service d’autopartage,

II. – Après l’alinéa 2

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Sont également éligibles, dans les conditions prévues pour les frais de carburant par l’article L. 3261-4, tout ou partie des frais engagés par ses salariés, utilisant leur véhicule personnel pour leurs déplacements domicile-travail, pour la réalisation d’actes d’éco-entretien de leur véhicule visant à la limitation de leurs émissions polluantes. Les modalités d’évaluation du niveau de pollution et de mise à niveau des véhicules sont fixées par décret. »

III. – Alinéa 3

Remplacer cet alinéa par trois alinéas ainsi rédigés :

II. – Le 19 ter de l’article 81 du code général des impôts est ainsi modifié :

1° Le a est complété par les mots : «, et l’avantage résultant de la prise en charge par l’employeur des frais de carburant ou des frais exposés pour l’alimentation de véhicules électriques engagés par les salariés dans les conditions prévues à l’article L. 3261-3 du code du travail et des frais mentionnés à l’article L. 3261-3-1 du même code, dans la limite globale de 600 € par an, dont 200 € au maximum pour les frais de carburant ou les frais exposés pour l’alimentation de véhicules électriques » ;

2° Le b est abrogé.

IV. – Pour compenser la perte de recettes résultant des I à III, compléter cet article par deux paragraphes ainsi rédigés :

…. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

…. – La perte de recettes résultant pour les organismes de sécurité sociale du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Patrick Chaize.

Cet amendement est simple et pragmatique : il vise à élargir le prisme du forfait mobilités durables afin de l’adapter aux besoins réels de mobilité des salariés, qui sont quotidiens, diversifiés et complémentaires, et à faire de cette mesure une seule enveloppe globale portée à 600 euros par an.

Il tend également à permettre le défraiement par les entreprises des modes de transport utilisés par les salariés dans leurs déplacements domicile-travail : frais de transport public, de transport personnel, de carburant ou d’alimentation électrique et de dépollution du véhicule, avec la possibilité de combiner ces usages à tout moment.

Les deux amendements suivants sont identiques.

L’amendement n° 216 est présenté par M. Longeot.

L’amendement n° 756 rectifié est présenté par MM. Pellevat et Gremillet.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

I. – Alinéa 2

Remplacer les mots :

leur vélo ou vélo à assistance électrique personnel ou en tant que conducteur ou passager en covoiturage

par les mots :

un mode de transport à faible émission carbone, un mode de transport doux ou actif, un mode de transport à la demande partagé volontairement entre plusieurs utilisateurs

II. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par deux paragraphes ainsi rédigés :

…. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

…. – La perte de recettes résultant pour les organismes de sécurité sociale du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Jean-François Longeot pour présenter l’amendement n° 216.

L’article 26 crée un forfait mobilités durables, permettant aux entreprises et aux administrations de rembourser à leurs salariés une partie de leurs frais de déplacement domicile-travail, sous réserve de l’utilisation d’un mode vertueux de transport, comme le vélo ou le covoiturage.

Cette enveloppe représente assurément un formidable levier de facilitation et de développement des mobilités responsables. Elle illustre le passage d’une logique coercitive à une logique incitative en matière de mobilité, que nous ne pouvons que soutenir.

Les efforts visant à réduire la dépendance à la voiture individuelle doivent toutefois aller plus loin. Il est donc nécessaire d’offrir un bouquet riche et diversifié de solutions de mobilité alternatives.

Je vous propose donc, pour encourager de manière plus ambitieuse une alternative à la voiture individuelle, de ne pas limiter ce forfait mobilités durables au vélo personnel et au covoiturage, mais d’y intégrer d’autres modes de transports plus propres ou partagés.

La parole est à M. Cyril Pellevat, pour présenter l’amendement n° 756 rectifié.

Il est défendu.

L’amendement n° 678 rectifié bis, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 2

Remplacer les mots :

vélo ou vélo à assistance électrique

par le mot :

cycle ou cycle à pédalage assisté

II. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par deux paragraphes ainsi rédigés :

…. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

…. – La perte de recettes résultant pour les organismes de sécurité sociale du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à Mme Angèle Préville.

Comme nous le savons, cet article permet aux employeurs de prendre en charge tout ou partie des frais engagés par les salariés pour effectuer leurs trajets domicile-travail à vélo ou en covoiturage.

En ce qui concerne le vélo, le texte de l’article précise qu’il s’agit de trajets effectués à « vélo » ou à « vélo à assistance électrique ».

Nous considérons que ce champ d’application est trop restreint et que d’autres types d’engins de déplacement personnel ou des véhicules de type nouveau, comme le vélomobile, doivent être pris en compte.

Le vélomobile est un hybride entre le vélo et la voiture, une sorte de tricycle que l’on conduit couché et protégé par une carrosserie aérodynamique. Il offre un nouveau mode de déplacement adapté aux trajets domicile-travail, dans la mesure où il abrite ses occupants des intempéries et peut atteindre des vitesses de l’ordre de 50 kilomètres par heure.

Nous avons de bonnes raisons de penser que l’innovation en matière de mobilité ne s’arrêtera pas au lendemain de la promulgation de cette loi. Il convient donc de ne pas restreindre le forfait mobilités durables aux seuls vélos et vélos à assistance électrique.

C’est la raison pour laquelle, aux termes « vélo » et « vélo à assistance électrique », nous préférons les termes « cycle » et « cycle à pédalage assisté ».

L’amendement n° 365, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 2

Après les mots :

assistance électrique

insérer les mots :

ou vélomobile

II. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par deux paragraphes ainsi rédigés :

…. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

…. – La perte de recettes résultant pour les organismes de sécurité sociale du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Guillaume Gontard.

Je vais retirer cet amendement, qui visait, comme vient de le dire notre collègue, à inclure le vélomobile, un engin qui innove en matière de vitesse – il atteint aujourd’hui 50 kilomètres par heure – et qui est en train d’évoluer. Je souhaite donc que nous le gardions à l’esprit au cours de nos débats, car il peut être intéressant.

L’amendement n° 365 est retiré.

L’amendement n° 755 rectifié, présenté par MM. Pellevat et Gremillet, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 2

Après le mot :

personnel

insérer les mots :

ou un vélo en libre-service, une trottinette personnelle ou en libre-service

II. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par deux paragraphes ainsi rédigés :

…. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

…. – La perte de recettes résultant pour les organismes de sécurité sociale du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Cyril Pellevat.

Cet amendement est dans la même veine que celui qui vient d’être évoqué, il vise à ne pas limiter le forfait mobilités durables au vélo personnel et au covoiturage, et donc à y intégrer d’autres modes de transport propres ou partagés, comme le vélo en libre-service et les trottinettes personnelles ou en libre-service.

L’amendement n° 261 rectifié, présenté par Mme Férat, MM. Paccaud, Détraigne, Janssens et Bonnecarrère, Mme Doineau, MM. Louault et Savary, Mmes Billon et Loisier, MM. Moga, L. Hervé et Longeot, Mme Saint-Pé et M. Delcros, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 2

Après les mots :

personnel

insérer les mots :

ou vélomobile

II. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par deux paragraphes ainsi rédigés :

…. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

…. – La perte de recettes résultant pour les organismes de sécurité sociale du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à Mme Françoise Férat.

Je vous rappelle rapidement le texte de l’article 26 : « L’employeur peut prendre en charge, dans les conditions prévues pour les frais de carburant, tout ou partie des frais engagés par ses salariés se déplaçant entre leur résidence habituelle et leur lieu de travail avec leur vélo ou vélo à assistance électrique personnel […]. » Je vous fais grâce du covoiturage, qui n’est pas notre sujet.

Mes chers collègues, je voudrais vous sensibiliser au vélomobile. En milieu urbain ou périurbain, son développement pourrait remplacer un grand nombre de déplacements en voiture et il doit, à mon sens, être intégré dans le mécanisme du forfait mobilités durables. Il me semble important de traiter vélo, vélo électrique et vélomobile de manière équitable.

L’amendement n° 19 rectifié bis, présenté par M. Longeot, Mme Vullien, M. Bonnecarrère, Mme Billon, MM. Moga et Canevet, Mme Tetuanui, MM. Détraigne et Bockel, Mme Sollogoub et MM. Cigolotti, Médevielle et Gremillet, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 2

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Ce dernier fixe notamment les conditions dans lesquelles les frais d’entretien du vélo ou du véhicule, liés au déplacement du salarié, sont éligibles à ce forfait.

II. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par deux paragraphes ainsi rédigés :

…. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

…. – La perte de recettes résultant pour les organismes de sécurité sociale du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Jean-François Longeot.

Il est défendu.

L’amendement n° 291 rectifié n’est pas soutenu.

Les trois amendements suivants sont identiques.

L’amendement n° 369 rectifié bis est présenté par M. Piednoir, Mme Deroche, MM. Chevrollier et Sol, Mme Procaccia, MM. del Picchia, Paccaud et Lefèvre, Mmes Deseyne et Deromedi, M. Guené, Mme Lassarade, MM. Husson, Sido et Brisson, Mmes Bonfanti-Dossat et Duranton, MM. Le Gleut, Vogel et Priou, Mmes Lamure et Billon et M. Rapin.

L’amendement n° 726 rectifié est présenté par Mme Tocqueville, MM. Bérit-Débat, Dagbert et Jacquin, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mme Préville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain.

L’amendement n° 881 rectifié est présenté par MM. Corbisez et Artano, Mme M. Carrère, MM. Gold et Léonhardt, Mme Jouve, M. A. Bertrand, Mme Guillotin, M. Castelli, Mme Costes et MM. Gabouty, Guérini, Menonville, Requier et Vall.

Ces trois amendements sont ainsi libellés :

I. – Alinéa 3

Après les mots :

400 € par an,

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

dont 400 € au maximum pour les frais exposés pour l’alimentation de véhicules électriques et à hydrogène et 200 € au maximum pour les frais de carburant ».

II. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par deux paragraphes ainsi rédigés :

…. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

…. – La perte de recettes résultant pour les organismes de sécurité sociale du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à Mme Élisabeth Lamure, pour présenter l’amendement n° 369 rectifié bis.

L’article 26 du projet de loi crée un forfait mobilités durables facultatif permettant aux entreprises et aux administrations de rembourser à leurs salariés et agents une partie de leurs frais de déplacement domicile-travail.

Ce forfait s’applique aux modes de déplacement permettant de réduire la pollution, comme le vélo ou le covoiturage. C’est une politique incitative qu’il convient de saluer, par opposition à une écologie punitive.

Le forfait, d’un montant maximal de 400 euros, est exonéré de charges sociales et d’impôt sur le revenu. Chaque salarié pourra choisir chaque mois de bénéficier du forfait mobilités durables, d’être couvert par la prise en charge d’une partie de l’abonnement pour les transports collectifs, ou de continuer à percevoir le remboursement des frais de carburant ou des frais exposés pour l’alimentation de véhicules électriques, dans la limite de 200 euros par an.

Le présent amendement vise à ajouter la recharge d’hydrogène au mode d’alimentation pris en compte par ce dispositif et à introduire une distinction entre carburants vertueux sur le plan environnemental et carburants fossiles, en étendant le bénéfice des 400 euros du forfait mobilités durables aux frais d’alimentation des véhicules électriques et à hydrogène.

La parole est à Mme Nelly Tocqueville, pour présenter l’amendement n° 726 rectifié.

L’article 26 crée un forfait mobilités durables permettant aux entreprises et aux administrations de rembourser à leurs salariés et agents une partie de leurs frais de déplacement domicile-travail sous forme forfaitaire, si ceux-ci utilisent un mode de transport permettant de réduire la pollution comme le vélo ou le covoiturage.

Le forfait, d’un montant maximal de 400 euros, est exonéré de charges sociales et d’impôt sur le revenu. Chaque salarié pourra choisir chaque mois de bénéficier du forfait mobilités durable, d’être couvert par la prise en charge d’une partie de l’abonnement pour les transports collectifs, ou de continuer à percevoir le remboursement des frais de carburant ou des frais exposés pour l’alimentation de véhicules électriques, dans la limite de 200 euros par an.

Le présent amendement vise à introduire une distinction entre carburants vertueux sur le plan environnemental et carburants fossiles, en étendant le bénéfice des 400 euros du forfait mobilités durables aux frais d’alimentation des véhicules électriques à batterie et à hydrogène. Ce montant resterait de 200 euros pour ce qui relève du remboursement des frais de carburants.

Dès lors, ce dispositif d’aide par l’employeur doit permettre d’encourager le développement de la mobilité propre, en cohérence avec l’objectif de lutte contre la pollution de l’air visé par le présent article, avec, d’un côté, un forfait mobilités durables couvrant la mobilité active et partagée et, de l’autre, la mobilité zéro émission concernant l’électricité et l’hydrogène.

La parole est à M. Éric Gold, pour présenter l’amendement n° 881 rectifié.

L’objet du présent amendement est d’étendre le bénéfice des 400 euros du forfait mobilités durables aux frais d’alimentation des véhicules électriques et à hydrogène.

Ce montant resterait de 200 euros pour ce qui relève du remboursement des frais de carburants.

Quel est l’avis de la commission ?

Beaucoup de ces amendements en discussion commune visent à étendre le forfait mobilités durables, dont l’objectif est aujourd’hui d’encourager les salariés à se rendre à leur travail à vélo ou en covoiturage.

Certains de ces amendements tendent à étendre ce forfait aux trottinettes, d’autres aux services d’autopartage, d’autres aux vélomobiles, d’autres aux frais d’entretien des véhicules et des vélos, et d’autres, plus ambitieux encore, à tous les modes de transport à faibles émissions. Des propositions d’extension supplémentaires nous ont également été faites à l’occasion des nombreuses auditions menées par la commission.

À ce stade, il me semble toutefois nécessaire de faire des choix. La priorité, à mon sens, est d’encourager, au travers de ce forfait, l’usage du vélo ou du covoiturage, plutôt que de favoriser l’utilisation des trottinettes ou de l’éco-entretien des véhicules, par exemple.

La commission suggère un retrait aux auteurs des amendements n° 303 rectifié, 216, 756 rectifié, 755 rectifié et 261 rectifié et 19 rectifié bis. À défaut, son avis serait défavorable.

En revanche, elle a émis un avis favorable sur l’amendement n° 678 rectifié bis, qui tend à remplacer le terme « vélo » par celui de « cycle », qui est plus englobant.

Par ailleurs, il paraît intéressant d’augmenter de 200 euros à 400 euros le plafond des frais relatifs à l’alimentation des véhicules électriques et à hydrogène pouvant être pris en charge par les employeurs, ainsi que tendent à le faire les amendements n° 369 rectifié bis, 726 rectifié et 881 rectifié, étant entendu qu’il s’agit d’un plafond et non d’une obligation. Les entreprises pourront donc prendre en charge une somme inférieure.

En résumé, la commission demande le retrait des amendements n° 303 rectifié, 216, 756 rectifié, 755 rectifié, 261 rectifié et 19 rectifié bis. Elle a émis un avis favorable sur les amendements n° 678 rectifié bis, 369 rectifié bis, 726 rectifié et 881 rectifié.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je comprends le sens des amendements proposés, notamment les amendements n° 303 rectifié, 216 et 756 rectifié, qui visent à élargir le forfait mobilités durables à d’autres services ou tendent, pour les amendements n° 216 et 756 rectifié, à rédiger l’article en des termes très englobants.

Toutefois, il est clair, s’agissant par exemple de l’éco-entretien, que cela dépasse le sujet des trajets domicile-travail, au point que les employeurs pourraient s’interroger sur le fait d’être conduits à compenser des charges qui ne leur sont pas imputables.

Je vous propose donc de retirer ces amendements, au bénéfice de la discussion en cours avec les partenaires sociaux.

L’amendement n° 678 rectifié bis tend à remplacer le terme « vélo » par le terme « cycle », lequel est effectivement employé dans le code de la route et me semble donc juridiquement plus précis. L’avis est favorable.

S’agissant de l’amendement n° 261 rectifié visant les vélomobiles, j’en propose le retrait, car il est satisfait : la notion de « vélo », comme celle de « cycle », inclut les vélomobiles.

L’amendement n° 755 rectifié est dans le même esprit que les premiers amendements tendant à élargir le champ de la mesure, mais, à mon sens, il faut laisser aux partenaires sociaux la définition d’un éventuel élargissement, j’en propose donc également le retrait.

L’amendement n° 19 rectifié bis tend à inclure l’entretien du véhicule dans la mesure, ce qui me semble s’éloigner de la question des trajets domicile-travail. Retrait ou avis défavorable.

En ce qui concerne les trois amendements n° 369 rectifié bis, 726 rectifié et 881 rectifié, le Gouvernement, pour sa part, souhaite privilégier les modes partagés, notamment le covoiturage, et leur conférer des avantages plus importants qu’à l’usage individuel de la voiture, même si, dans le même temps, nous souhaitons encourager les véhicules à très faibles émissions, lesquels bénéficient déjà d’aides à l’achat. En outre, j’ai indiqué que nous allions favoriser la recharge gratuite sur le lieu de travail. Comme il me semble raisonnable de ne pas empiler tous les dispositifs d’aide, je propose le retrait de ces trois amendements ; à défaut, l’avis serait défavorable.

Monsieur Chaize, l’amendement n° 303 rectifié est-il maintenu ?

Non, je le retire, madame la présidente.

L’amendement n° 303 rectifié est retiré.

Monsieur Longeot, l’amendement n° 216 est-il maintenu ?

Non, je le retire, madame la présidente.

L’amendement n° 216 est retiré.

Monsieur Pellevat, l’amendement n° 756 rectifié est-il maintenu ?

Non, je le retire, madame la présidente.

L’amendement n° 756 rectifié est retiré.

Madame la ministre, acceptez-vous de lever le gage sur l’amendement n° 678 rectifié bis ?

Oui, madame la présidente, je lève le gage.

Il s’agit donc de l’amendement n° 678 rectifié ter.

Je le mets aux voix.

Monsieur Cyril Pellevat, l’amendement n° 755 rectifié est-il maintenu ?

Non, je le retire, madame la présidente.

L’amendement n° 755 rectifié est retiré.

Madame Férat, l’amendement n° 261 rectifié est-il maintenu ?

Alors, je le retire, madame la présidente.

L’amendement n° 261 rectifié est retiré.

Monsieur Longeot, l’amendement n° 19 rectifié bis est-il maintenu ?

Non, je le retire, madame la présidente, compte tenu des explications fournies par Mme la ministre.

L’amendement n° 19 rectifié bis est retiré.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 369 rectifié bis, 726 rectifié et 881 rectifié.

Je suis saisie de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 936, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

I. – Après l’alinéa 2

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Au titre d’un même mois, le bénéfice de cette prise en charge ne peut être cumulé avec celles prévues à l’article L. 3261-2 et à l’article L. 3261-3. »

II. – Alinéa 6

Supprimer cet alinéa.

La parole est à Mme la ministre.

Votre commission a proposé de rendre possible le cumul du forfait mobilités durables avec la prise en charge par l’employeur d’une partie des frais d’abonnement de ses salariés aux transports publics ainsi que de leurs frais de carburant, et ceci, sans poser de conditions particulières.

Il me semble très important que les employeurs accompagnent la mobilité de leurs salariés et encouragent le développement des mobilités actives et partagées, c’est le sens de la discussion que nous menons actuellement. Il faut toutefois être à l’écoute des employeurs, qui ne pourront pas contrôler un tel cumul : un salarié pourrait, par exemple, obtenir le remboursement à la fois de 50 % de l’abonnement de transports en commun, d’éventuels frais de covoiturage et de frais de carburant. Soyons attentifs à proposer un dispositif qui reste abordable pour les entreprises.

Au regard des dispositions actuelles, nous devons très certainement avancer sur la question des rabattements, comme c’est le cas pour l’indemnité kilométrique vélo, mais ce cumul sans plafond et sans contrainte risque de mener à une forme d’optimisation fiscale et sociale que personne ne souhaite.

Cet amendement vise donc à supprimer la possibilité de cumul. Je vous proposerai, en outre, une version consolidée de cette mesure, une fois les concertations abouties.

L’amendement n° 430 rectifié quater, présenté par MM. Babary et Lefèvre, Mmes Chain-Larché, Thomas et Raimond-Pavero, MM. Mouiller et Brisson, Mme Bonfanti-Dossat, M. Courtial, Mme Lassarade, M. Magras, Mme Gruny, M. Priou, Mme Deromedi, M. Hugonet, Mme Lamure et MM. Longuet, Saury et Rapin, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 2

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Au titre d’un même mois, le bénéfice de cette prise en charge ne peut être cumulé avec celles prévues à l’article L. 3261-2 et à l’article L. 3261-3.

La parole est à M. Serge Babary.

Cet amendement va dans le même sens que le précédent et vise à revenir à la rédaction initiale du projet de loi, lequel prévoyait le versement d’une prime de façon volontaire par les entreprises.

Il faut rappeler que les entreprises financent largement le transport des salariés avec le versement transport et la participation au remboursement des frais de déplacement en transports collectifs. Rendre obligatoire le cumul de ces dispositifs avec le forfait mobilités durables emportera de lourdes conséquences financières, notamment pour les petites et moyennes entreprises.

Cet amendement a donc pour objet de maintenir le caractère volontaire et non cumulable du forfait mobilités durables.

L’amendement n° 1037, présenté par M. Mandelli, au nom de la commission, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 4

Remplacer les mots :

les mots : « la limite prévue » sont remplacés

par les mots :

la première occurrence des mots : « la limite prévue » est remplacée

II. – Alinéa 6

Remplacer cet alinéa par deux alinéas ainsi rédigés :

V. – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

VI. – La perte de recettes résultant pour les organismes de sécurité sociale du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. le rapporteur.

Il s’agit d’un amendement rédactionnel.

Quel est l’avis de la commission sur les amendements n° 936 et 430 rectifié quater ?

En commission, nous avons adopté un amendement visant à permettre aux salariés de bénéficier, au titre d’un même mois, du cumul entre le forfait mobilités durables et la prise en charge par l’employeur d’une partie de leurs frais de transport en commun.

Le cumul de ces deux prises en charge reste évidemment facultatif pour l’entreprise, mais il est important pour favoriser la complémentarité entre les modes de déplacement. Cette possibilité serait notamment bénéfique pour les salariés éloignés des transports en commun – il faut les intégrer – qui souhaiteraient rejoindre une gare à vélo ou en covoiturage. De même, elle permettrait aux salariés d’alterner entre vélo, covoiturage et transports en commun, par exemple en fonction des conditions météorologiques.

Je signale à M. Babary que cette possibilité de cumul n’est pas plus coûteuse pour les entreprises, car la mise en place d’un forfait mobilités durables demeure facultative. Nous n’imposons ni le forfait ni le cumul, nous offrons seulement la possibilité de cumuler deux prises en charge complémentaires, lorsque l’entreprise décide de mettre en place un forfait mobilités durables.

Ce cumul offre une certaine liberté et nous semble rester dans les limites du raisonnable, dans la mesure où il n’impose aucune obligation aux entreprises.

L’avis de la commission est donc défavorable sur les amendements n° 936 et 430 rectifié quater.

Quel est l’avis du Gouvernement sur les amendements n° 430 rectifié quater et 1037 ?

Je propose le retrait de l’amendement n° 430 rectifié quater au profit de l’amendement du Gouvernement.

Avis favorable sur l’amendement n° 1037.

La parole est à Mme Michèle Vullien, pour explication de vote.