Interventions sur "organisatrice"

Je défendrai, quant à moi, cet amendement avec conviction ! L’article 1er permet à la région de déléguer l’exercice de sa compétence en matière d’organisation des mobilités à une collectivité territoriale, à un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre, ou à une autre autorité organisatrice de la mobilité. Mme le rapporteur pour avis de la commission des lois a supprimé la possibilité d’accorder cette délégation à la demande d’AOM qui constateraient un besoin de mobilités non satisfait dépassant leurs propres ressorts territoriaux. Nous considérons que cette possibilité donnée aux AOM est importante en ce qu’elle permet de signaler les éventuelles carences en matière d’offre de mo...

–, cet amendement est d’une simplicité biblique. Le code des transports permet à l’autorité organisatrice Île-de-France Mobilités de délivrer un label « autopartage ». Pour éviter la petite guerre intestine à laquelle pourrait donner lieu, sur la base de critères qui ne seraient pas forcément identiques, la délivrance de ce label dans des conditions quelque peu particulières, il est proposé de réserver l’exclusivité de l’édiction d’un tel label à Île-de-France Mobilités sur l’ensemble du territoire d...

La commission a considéré que le droit était clair sur ce point, dans la mesure où Île-de-France Mobilités est la seule autorité organisatrice sur le territoire francilien. Toutefois, pour éviter toute ambiguïté, la précision peut être utile. L’avis est donc favorable.

Cet amendement permet d’envisager la conclusion, après avis conforme de la collectivité compétente en matière de voirie, d’une convention entre l’autorité organisatrice, quelle qu’elle soit – Île-de-France Mobilités pour la région Île-de-France –, et le service de transport concerné.

À Paris, l’exploitation des lignes régulières à vocation touristique relève d’une double compétence : celle de l’autorité organisatrice des services réguliers de transport, Île-de-France Mobilités, mais aussi celle de la Ville de Paris en tant que gestionnaire de domaine pour la définition des conditions de circulation et la gestion des points d’arrêt. Il est proposé de définir ce double niveau de compétence pour permettre une croissance maitrisée de ces lignes.

...t n° 443 rectifié bis, le conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités n’a pas vocation à être un lieu de consultation des parties prenantes, mais un lieu de décision. Les usagers sont pleinement représentés au sein du comité des partenaires d’Île-de-France Mobilités, qui sert d’ailleurs d’exemple dans le présent projet de loi pour généraliser cette instance auprès de chaque autorité organisatrice. J’ajoute enfin qu’un représentant du comité des partenaires assiste à titre consultatif au conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités. L’avis est donc défavorable sur cet amendement.

En zone urbaine, les transports en commun sont partagés par tous ; en secteur rural, le seul transport en commun dont nous disposions est le transport scolaire. Pour équilibrer son exploitation et permettre à des personnes isolées qui n’ont pas de moyen de se déplacer, l’idée est de permettre à l’autorité organisatrice des services de transports scolaires d’ouvrir ses services à d’autres usagers : travailleurs, personnes isolées, retraités.

...endu compte que, dans certains départements, les transports scolaires étaient déjà ouverts à d’autres publics, alors que, dans d’autres, ils ne l’étaient pas. Dans une même région, il peut donc y avoir une disparité. L’idée est de permettre à une commune d’un département où l’ouverture des transports ne se pratique pas, même si cela peut se faire ailleurs dans la région, de demander à l’autorité organisatrice de la mobilité d’ouvrir cette faculté, quitte à prévoir une convention pour prendre en charge le surcoût induit par cette ouverture supplémentaire.

Les régions, qui disposent depuis 2015 de la compétence des transports interurbains et scolaires, ont été amenées à dialoguer davantage avec le ministère de l’éducation nationale. Avec ce projet de loi, ce sont les autorités organisatrices de la mobilité, communautés de communes ou régions, qui auront pour mission de coordonner les modes de déplacement sur leur territoire. C’est pourquoi je vous propose d’instaurer une consultation obligatoire des autorités organisatrices par les établissements scolaires lors de la modification des horaires ou de la carte scolaire, afin de favoriser le décalage des horaires d’entrée et de sortie ...

... août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République a transféré la compétence des transports interurbains et scolaires aux régions. Depuis 2016, celles-ci ont donc de nouvelles attributions, qui nécessitent notamment une coordination avec le ministère de l’éducation nationale. Cet amendement tend à ajouter dans le code de l’éducation une procédure de consultation des autorités organisatrices par les représentants de l’éducation nationale, afin de favoriser le décalage des horaires d’entrée et de sortie des établissements scolaires pour permettre d’enchaîner deux circuits avec le même véhicule et le même conducteur. Cette mesure présente plusieurs avantages pour l’ensemble des acteurs. Les collectivités territoriales pourraient réaliser des économies sur le coût du transport scolair...

Je serai très rapide puisqu’il s’agit du même amendement. Je précise simplement que celui-ci traduit une demande très forte exprimée par les autorités organisatrices. On remarque que lorsque cette mesure n’est pas appliquée au moment de la mise en place des transports, des discussions sont menées en cours d’année : c’est donc une perte de temps. Il s’agit véritablement d’un amendement de bon sens.

Je ne serai pas redondant. Mon amendement a le même objet que ceux de mes trois honorables collègues, mais sa rédaction est différente, et probablement plus complète pour ce qui concerne la mise en place de modalités de consultations entre les régions organisatrices et le ministère de l’éducation nationale. C’est la seule petite différence que je tenais à souligner.

...e fois qu’il est question de ce sujet : la TVA sur les transports publics du quotidien. Nos concitoyens nous ont bien dit et montré que la mobilité était un sujet du quotidien, une question pressante, qu’il faut donc traiter rapidement. Vous le savez tous, la TVA sur les transports est passée au fil des années – j’allais dire quelque peu subrepticement, mais pas complètement – pour les autorités organisatrices de transport de 5, 5 % à 7 %, et ensuite à 10 %. On nous a souvent répondu en guise d’excuse qu’on ne savait pas définir un transport du quotidien. Les transports du quotidien peuvent être définis comme les services de transport de voyageurs d’intérêt économique général offerts au public, sans discrimination et en permanence, ce qui correspond, en France, au service de transport conventionné, c...

...’un acte politique : nous demandons de passer au taux de 5, 5 % sur les transports en commun de la vie quotidienne. On voit bien ce que cette expression peut recouvrir : maintenant, il faut la traduire techniquement et les réponses qui nous ont été faites jusqu’à présent sont purement dilatoires. Je ne sais pas si les tarifs ont augmenté ou non, mais nous pouvons très bien demander aux autorités organisatrices de la mobilité de baisser leurs tarifs quand la baisse de la TVA sera mise en œuvre. Dans tous les cas de figure, ces amendements méritent d’être défendus. Je reparlerai de la baisse de la TVA à propos du logement social. S’il est un sujet qui relève à la fois du pouvoir d’achat, de l’environnement et de la fiscalité, c’est bien celui du taux de TVA applicable aux transports et au logement soc...

Qu’il n’y ait aucun malentendu : la hausse de la TVA a bien porté préjudice aux autorités organisatrices en charge des transports. Mais pourquoi les fédérations de voyageurs se sont-elles mobilisées ? Tout simplement parce que cette hausse, supportée par les autorités organisatrices, a freiné l’amélioration des conditions de transport. Elle a donc eu des conséquences pour les voyageurs et a même entraîné, dans un second temps, des hausses de tarifs. Par ailleurs, je soutiens totalement les propos...

Effectivement, madame la ministre, le surcoût n’a pas été répercuté sur les tarifs, sinon à la marge, mais il a entraîné un manque à gagner pour les autorités organisatrices qui n’ont pu réaliser les investissements nécessaires ni injecter plus d’argent dans les transports. Je savais très bien, en déposant cet amendement, que se poserait le problème du coût global d’un abaissement du taux de TVA à 5, 5 % et de la compensation du différentiel. Toujours est-il qu’il s’agirait d’un signal fort. Je suis tout de même choquée de voir que le cinéma, qui me semble moins r...

Nous avons vu cet amendement comme un amendement d’appel. Le droit à la mobilité n’est pas un droit opposable. Il convient d’être prudent sur les ajouts que l’on fait, les conséquences pouvant s’avérer très lourdes, notamment pour les autorités organisatrices de la mobilité. Ne créons pas de l’insécurité juridique pour les collectivités territoriales. Il appartient aux élus, comme je l’ai souligné à plusieurs reprises, de définir les modes de déplacement les plus adaptés à leur territoire. Nous avons évoqué voilà quelques instants les spécificités d’un certain nombre de territoires de montagne ou insulaires : dix kilomètres en plaine ne sont pas di...

Comme M. le rapporteur et Mme la ministre, je tiens à souligner l’excellente intention des auteurs de cet amendement que nous partageons. Il est en effet nécessaire de développer les mobilités actives très tôt, pour aller à l’école. Toutefois, le dispositif proposé met en cause non seulement les autorités organisatrices de mobilité, mais aussi, par exemple, les départements en charge de la gestion des routes départementales qu’il faut emprunter pour se rendre au collège à vélo. Pour que cela fonctionne, il faut une piste cyclable en site propre. Or les départements, responsables de la voirie, qui ont une culture routière, n’ont pas encore intégré l’importance de chercher à aménager une piste cyclable en site p...