Séance en hémicycle du 20 mars 2019 à 21h30

La séance est reprise.

Les conclusions adoptées par la conférence des présidents réunie ce jour sont consultables sur le site du Sénat. Elles seront considérées comme adoptées en l’absence d’observations d’ici à la fin de la séance.

Je précise que la conférence des présidents a décidé d’ouvrir la séance de demain matin à onze heures trente.

En conséquence, mes chers collègues, je vous propose de prolonger nos travaux de cette nuit jusqu’à une heure trente du matin.

Il n’y a pas d’observation ?…

Il en est ainsi décidé.

Nous reprenons la discussion du projet de loi, modifié par lettre rectificative, d’orientation des mobilités.

Dans la suite de l’examen du texte de la commission, nous poursuivons, au sein du titre Ier A, la discussion de l’article 1er C.

TITRE Ier A

Programmation des investissements de l’État dans les transports : objectifs, moyens et contrôle

L’amendement n° 579 rectifié bis, présenté par MM. Dagbert, Bérit-Débat et Jacquin, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 7

Remplacer les mots :

révision

par les mots :

première révision au plus tard le 30 juin 2022, puis

La parole est à M. Michel Dagbert.

Nous estimons que le suivi de la mise en œuvre de la programmation financière et opérationnelle des investissements de l’État dans les systèmes de transports doit être suffisamment régulier et fréquent, pour que cette programmation soit réelle et pour qu’il soit possible de procéder à d’éventuels ajustements.

En ce sens, nous sommes satisfaits que, conformément au présent projet de loi, le Gouvernement présente chaque année au Parlement, préalablement au débat d’orientation des finances publiques, un rapport portant sur la mise en œuvre de la programmation financière et opérationnelle des investissements de l’État dans les transports.

Toutefois, il paraît nécessaire que ce suivi régulier puisse déboucher, si nécessaire, sur une révision permettant d’opérer les ajustements requis. Or l’article 1er C prévoit qu’une telle révision aura lieu tous les cinq ans, et cet horizon nous semble trop lointain.

C’est pourquoi cet amendement tend à prévoir un premier rendez-vous, qui aurait lieu, au plus tard, le 30 juin 2022.

Quel est l’avis de la commission ?

Il nous paraît opportun de prévoir une révision avant la fin de la première période de la programmation.

La commission a donc émis un favorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le projet de loi prévoit déjà une révision de la programmation selon un rythme quinquennal.

Je comprends l’idée consistant à refaire le point sur la programmation des investissements après des échéances électorales, mais, dans ce cas, la date du 30 juin 2022 ne me semble pas appropriée.

Le Gouvernement émet un avis défavorable.

La parole est à M. Michel Dagbert, pour explication de vote.

Madame la ministre, j’entends votre argument, mais notre motivation ne repose pas seulement sur les échéances électorales.

Il s’agit tout simplement de prendre en compte la situation dans laquelle se trouvent certains présidents d’exécutif régional ou départemental ; plusieurs de nos collègues en ont parlé, et vous y avez vous-même fait référence, madame la ministre, en indiquant que des discussions sont en cours avec certains présidents de conseil régional.

Tout cela pourrait avoir un impact positif sur le déroulement de certains chantiers, et la mesure que nous défendons permettrait d’ajuster d’autres chantiers figurant dans l’annexe du Conseil d’orientation des infrastructures, le COI.

Je mets aux voix l’amendement n° 579 rectifié bis.

L’amendement n° 899, présenté par MM. Bouloux, Morisset, Mouiller, Gabouty et Fouché et Mme Perol-Dumont, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

…. – Chaque programmation financière et opérationnelle des investissements de l’État dans les transports donne la priorité aux investissements dans les axes ayant déjà bénéficié d’une contractualisation par l’État ou bénéficiant d’une contractualisation en cours, dans le cadre des documents d’orientation mentionnés dans la loi n° 82-653 du 29 juillet 1982 portant réforme de la planification.

La parole est à M. Yves Bouloux.

Cet amendement vise à garantir la cohérence, à moyen et long termes, de la programmation financière et opérationnelle des investissements de l’État dans les transports.

Les infrastructures de notre pays – les réseaux nationaux routiers, ferroviaires et fluviaux – doivent faire l’objet d’une vision claire, et les projets engagés nécessitent de la continuité. Chaque projet engagé, par exemple l’aménagement d’un tronçon sur un axe du réseau routier national, s’inscrit dans une vision d’aménagement de plus long terme.

Cet amendement vise à contribuer à rendre effective l’exigence constitutionnelle de bon usage des deniers publics, qui découle de l’article XIV de la Déclaration des droits de l’homme et du citoyen de 1789 et qui a été rappelée à plusieurs reprises par le Conseil constitutionnel.

Quel est l’avis de la commission ?

Pour être efficace, la programmation doit être souple, le Conseil d’orientation des infrastructures nous l’a rappelé, et nous allons le faire évoluer en ce sens. Il ne semble donc pas opportun à la commission de figer dans la loi ce que chaque programmation financière doit contenir.

La commission émet donc un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Je retire mon amendement, monsieur le président !

L’amendement n° 899 est retiré.

Je mets aux voix l’article 1er C, modifié.

L’amendement n° 271 rectifié ter, présenté par Mmes Berthet et Deromedi, M. del Picchia, Mmes Di Folco et Garriaud-Maylam, MM. Gremillet et Husson, Mme Lherbier, MM. H. Leroy et Le Gleut, Mmes Morhet-Richaud et Raimond-Pavero, MM. Charon, Forissier et Laménie, Mme Noël et M. Rapin, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

…. – Le même article L. 1213-1 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Elle doit favoriser les infrastructures décarbonées notamment celles mentionnées à l’article L. 2000-1. »

La parole est à Mme Martine Berthet.

Cet amendement vise à inciter les régions à favoriser un mode de transport non carboné et durable de type guidé, le transport intra-urbain ou valléen par câble, mais aussi le développement des liaisons interurbaines tram-train.

En effet, le transport par câble peut être développé et favorisé dans les déplacements intra-urbains, en complément des métros et bus ; cela permettrait de désengorger ces moyens de transport et, s’agissant d’un mode de transport non carboné, de réduire fortement la pollution des grandes villes.

En montagne, ce type de transport rendrait les espaces valléens plus attractifs et efficaces. Le développement du transport par câble et des ascenseurs valléens est en effet indispensable à l’économie touristique de nos territoires ; il permet de désengorger l’accès aux stations lors des migrations hivernales, mais aussi de faciliter et de décarboner le transport au quotidien des habitants.

Par ailleurs, développer la mobilité au moyen d’une liaison tram-train, lorsque cela est possible, permet le désenclavement des territoires via des transports décarbonés ; cela répond au double enjeu de l’attractivité des territoires et de la réduction de la pollution.

Favoriser les transports décarbonés à un coût abordable pour l’usager, grâce aux transports guidés, tel est l’objet de cet amendement.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement est dans la suite logique de celui que nous avons adopté hier, qui avait pour objet le transport par câble ou guidé.

Cela dit, l’article L. 1213-1 du code des transports fixe les priorités de la planification régionale des infrastructures de transport, c’est-à-dire la complémentarité entre les modes de transport et la priorité donnée à l’aménagement des infrastructures existantes par rapport à la construction des infrastructures nouvelles.

Cette planification n’a pas vocation à énumérer tous les modes de transport ; pourquoi ajouter le transport ferroviaire ou guidé, et non, par exemple, le transport fluvial ?

La commission demande donc le retrait de cet amendement ; à défaut, elle émettra un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Je mets aux voix l’amendement n° 271 rectifié ter.

Je mets aux voix l’article 1er D.

L’amendement n° 132 rectifié, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Après l’article 1er D

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le code des transports est ainsi modifié :

1° Après l’article L. 1511-1, il est inséré un article L. 1511-1-… ainsi rédigé :

« Art. L. 1511 -1 -…. – La réalisation d’un projet de construction, d’extension ou de modification substantielle d’infrastructure de transport est subordonnée à l’impossibilité de pourvoir, par l’optimisation de l’usage de l’ensemble des infrastructures existantes ou par leur aménagement, aux besoins des populations en matière de mobilité. » ;

2° L’article L. 1511-2 est ainsi modifié :

a) Au début, après le mot : « Les », sont insérés les mots : « projets et » ;

b) Est ajoutée une phrase ainsi rédigée : « L’évolution prévisible des flux en matière de mobilité des personnes et des marchandises sont pris en compte dans cette évaluation. »

La parole est à M. Guillaume Gontard.

Cet amendement simple vise à privilégier l’optimisation ou l’aménagement des infrastructures existantes de transport par rapport à la construction de nouvelles infrastructures, afin de respecter l’équilibre nécessaire entre, d’une part, les besoins en déplacement des personnes et des marchandises et, d’autre part, la réduction des émissions de gaz à effet de serre par le secteur des transports. Ses dispositions s’intègrent donc parfaitement dans les priorités que vous avez données, madame la ministre, dans l’exposé des motifs du présent projet de loi, et qui ont été traduites dans l’annexe de l’article 1er A.

Ce principe de sobriété permettrait d’éviter la construction et la multiplication d’infrastructures concurrentes ou à l’intérêt limité. Son application nous conduirait ainsi à abandonner des projets tels que le Charles-de-Gaulle Express, puisque l’objectif d’amélioration des conditions de mobilité pour les passagers aériens peut être atteint tant par la ligne 17 ou Charles-de-Gaulle Express que par la modernisation de la ligne B du RER.

Plus globalement, l’application de ce principe permettra de lutter utilement contre l’étalement urbain et la consommation de terres agricoles. Il s’agit non pas d’interdire tout nouveau projet, mais simplement de vérifier qu’un objectif ne peut pas être atteint par les infrastructures existantes.

Quel est l’avis de la commission ?

Je partage l’esprit de cet amendement ; il est effectivement nécessaire de rendre la valorisation et l’entretien des infrastructures existantes de transport prioritaires par rapport à la construction de nouvelles infrastructures.

Cela dit, ces propositions posent des difficultés. Je ne les citerai pas toutes, mais la proposition qui vise à subordonner tout projet de construction, d’extension ou de modification d’infrastructure à l’impossibilité de pourvoir aux besoins de la population en matière de mobilité par l’optimisation des infrastructures existantes va, à mon sens, trop loin.

Elle imposerait une contrainte très forte, celle de vérifier, à chaque nouveau projet, l’impossibilité de pourvoir aux besoins par les infrastructures existantes, ce qui serait sans doute compliqué. Comment mesurer cette impossibilité, et même comment mesurer les besoins de mobilité des populations ? Comment cela sera-t-il quantifié et qualifié ?

En outre, cette mesure pose la question de la différence juridique exacte entre un projet et un grand projet. Comment cela se mesure-t-il ? Quel impact cette modification aura-t-elle ?

Pour toutes ces raisons, la commission a émis un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je partage tout à fait la philosophie de cet amendement, mais celle-ci me semble déjà largement énoncée dans le projet de loi et dans son annexe.

Je vous demande donc de bien vouloir retirer cet amendement, monsieur le sénateur. À défaut, j’émettrais un avis défavorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 132 rectifié.

Je suis saisi de trois amendements identiques.

L’amendement n° 323 rectifié ter est présenté par MM. P. Joly, Kerrouche, Jomier et Lozach, Mme Taillé-Polian, MM. Jeansannetas et Duran, Mme Artigalas, M. Tourenne, Mmes Grelet-Certenais, G. Jourda et Jasmin et M. J. Bigot.

L’amendement n° 464 rectifié bis est présenté par Mmes Laborde et M. Carrère, MM. Artano et Gold, Mme Jouve, MM. Arnell, A. Bertrand, Corbisez, Collin, Labbé et Castelli, Mme Costes et MM. Dantec, Gabouty, Guérini, Menonville, Requier et Vall.

L’amendement n° 645 rectifié ter est présenté par MM. Pellevat et L. Hervé, Mmes Berthet, Noël et Vullien, MM. Luche et Panunzi, Mmes Vermeillet et Micouleau, MM. Le Nay et Longeot, Mme Morhet-Richaud, M. Moga, Mmes Puissat et Deromedi, MM. Charon et Sido, Mme Joissains et MM. Chaize, Genest, B. Fournier, Duplomb, J.M. Boyer, Rapin, Gremillet et Savin.

Ces trois amendements sont ainsi libellés :

Après l’article 1er D

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Avant la section 1 du chapitre Ier du titre II du livre II du code des transports, il est inséré un article additionnel ainsi rédigé :

« Art. L. …. – La politique de l’État et celle des collectivités territoriales en matière de transports publics de personnes visent à proposer, à travers les cahiers des charges qu’ils fixent avec les opérateurs, une offre de mobilités en adéquation avec les besoins des populations et des territoires. Ces politiques accordent la priorité à l’optimisation des infrastructures existantes, notamment ferroviaires, en vue de maintenir et de développer leurs points d’accès et la cadence de leurs moyens de transport pour les usagers. »

La parole est à M. Patrice Joly, pour présenter l’amendement n° 323 rectifié ter.

Cet amendement vise à introduire dans le code des transports, au début de la partie consacrée aux principes généraux de l’organisation des services de transport public, un article qui engage les pouvoirs publics à maintenir et à développer les équipements et réseaux existants, notamment dans le domaine ferroviaire, afin d’éviter, par exemple, la dégradation des trains d’équilibre du territoire ou des trains d’aménagement du territoire, ou encore la fermeture de gares de TGV.

À titre d’exemple, cela a été évoqué précédemment, sur la ligne Lyria, on envisage une modification du cadencement des TGV, ce qui pourrait infléchir la fréquentation de certaines gares, dont la desserte serait menacée à terme.

Au travers de cette obligation, cet amendement tendrait à permettre la création d’autres trains de nuit sur de nouvelles liaisons, pour desservir, par exemple, les Pyrénées.

La parole est à Mme Françoise Laborde, pour présenter l’amendement n° 464 rectifié bis.

Après avoir fait un grand tour de France avant le dîner, nous nous intéressons maintenant à nos montagnes et plus précisément à nos chères Pyrénées, qui sont également présentes, de façon très harmonieuse, en Haute-Garonne.

Je défends donc pleinement cet amendement.

La parole est à M. Cyril Pellevat, pour présenter l’amendement n° 645 rectifié ter.

Il est défendu, monsieur le président.

Quel est l’avis de la commission ?

Signalons que ces trois amendements ont déjà été rejetés en commission.

L’optimisation des infrastructures existantes fait pleinement partie de la programmation prévue par le projet de loi, qui porte sur l’ensemble des réseaux plutôt, que sur les seuls transports publics de personnes. Cette priorité sera donc prévue, et un tel article dans le code des transports serait redondant et trop restrictif ; en effet, pourquoi ne viser que le ferroviaire ?

La commission demande donc le retrait de ces amendements. À défaut, elle émettrait un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 323 rectifié ter, 464 rectifié bis et 645 rectifié ter.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 1er D.

L’amendement n° 690 rectifié bis, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et Dagbert, Mme M. Filleul, M. Kanner, Mme Tocqueville, MM. Houllegatte et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mme Préville, MM. Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Après l’article 1er D

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le chapitre III du titre premier de la première partie du livre premier du code général des impôts est complété par une section ainsi rédigée :

« Section …

« Contribution des chargeurs à la transition énergétique

« Art. …. – Les entreprises qui font appel à un service de livraison afin d’expédier la marchandise qui leur a été commandée sont soumises, selon des modalités fixées par décret en Conseil d’État, à une taxe sur la livraison de biens à destination de toute personne physique ou morale.

« La taxe est acquittée par l’entreprise qui fait appel au service de livraison. Elle est assise sur la volumétrie carbone du transport, selon les modalités fixées par le décret n° 2017-639 du 26 avril 2017 relatif à l’information sur la quantité de gaz à effet de serre émise à l’occasion d’une prestation de transport. »

La parole est à M. Olivier Jacquin.

Il s’agit, je l’indique d’emblée, d’un amendement d’appel.

Notre logique ici est toujours de chercher de nouvelles sources de financement pour nos infrastructures, de rendre la fiscalité verte plus juste et de faire adopter le principe du pollueur payeur – c’est évident, ce qui pollue doit être plus cher que ce qui est propre.

Cette idée vise aussi à protéger les transporteurs, qui sont les maillons faibles de la chaîne logistique. Il s’agit non de leur imposer une taxation, mais de se diriger plutôt vers les donneurs d’ordre, qui commandent aux transporteurs. L’idée est simple ; elle consiste à faire remonter le signal prix au niveau de celui qui commande la prestation de transport, du donneur d’ordre. Ce serait vertueux.

Pour ce faire, il existe un dispositif législatif : depuis 2011, les transporteurs sont contraints d’informer leur donneur d’ordre de la quantité de gaz à effet de serre produite par le transport. L’idée consisterait à proposer une redevance reposant sur cette information transmise au donneur d’ordre, et fonction du volume de carbone et de tout ou partie du coût de ce dernier.

Je le précise, ce projet a été travaillé avec l’Organisation des transporteurs routiers européens, l’OTRE, le syndicat de camionneurs, et il est actuellement approfondi avec l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, l’Ademe. Il y a un rendement potentiel très élevé, conformément à ce que l’on souhaite faire, et on inscrirait ainsi le principe du pollueur payeur dans un nouveau dispositif.

Je proposerai aussi, au moment des explications de vote, une autre idée visant à rendre les transports plus vertueux.

Quel est l’avis de la commission ?

Les interrogations soulevées par cet amendement d’appel sont intéressantes ; tout le monde se pose la question du coût croissant des livraisons suscitées par le développement du commerce en ligne. Toutefois, comme on l’a vu précédemment, cette disposition constituerait un cas d’incompétence négative, puisque nous avons l’obligation de déterminer l’assiette, le taux et les modalités de recouvrement des impositions de toute nature.

La commission demande donc le retrait de cet amendement, faute de quoi elle émettrait un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je retrouve en effet dans cet amendement des propositions formulées récemment par l’OTRE. J’en comprends bien la philosophie, et il me semble intéressant de réfléchir aux moyens d’imputer aux chargeurs le coût en carbone de leur mode de livraison, a fortiori quand on pense au développement du commerce électronique, qui peut conduire, si l’on n’y prend pas garde, à un véritable engorgement des villes.

Il s’agit donc d’une piste de réflexion intéressante, que je vous propose de verser au débat, …

M. Olivier Jacquin. Au grand débat démocratique !

… afin de l’intégrer dans nos réflexions sur la bonne façon de financer notre infrastructure de transport.

Par conséquent, je vous demande de bien vouloir retirer cet amendement ; à défaut, j’y serais défavorable.

La parole est à M. Michel Dagbert, pour explication de vote.

Avant que notre collègue Olivier Jacquin ne réponde aux demandes de retrait de son amendement, je souhaite donner une explication de vote.

Vu le contexte actuel, dans lequel il est quasiment impossible de promouvoir une quelconque nouvelle taxe, il nous a paru important de travailler sur cette question et de s’adresser directement aux chargeurs.

L’idée consiste à faire le parallèle avec la loi du 30 octobre 2018 pour l’équilibre des relations commerciales dans le secteur agricole et alimentaire et une alimentation saine, durable et accessible à tous, dite « Égalim », qui empêche de revendre à perte. Le fait que le coût du transport puisse ne pas être facturé au client final nous paraît tout à fait néfaste, eu égard à l’objectif visé.

C’est la raison pour laquelle, peut-être de manière imprécise ou inaboutie, nous avons tenu à soutenir cet amendement. Nous ne doutons pas que, dans un avenir proche, nous puissions en débattre de nouveau ; l’examen des projets de loi de finances devrait nous le permettre.

Monsieur Jacquin, l’amendement n° 690 rectifié bis est-il maintenu ?

J’ai entendu les avis sur cet amendement, qui est un amendement d’appel, je le confirme, mais il faut imaginer ce mécanisme en complément d’un autre dispositif – les transporteurs ne sauraient être eux-mêmes exonérés du principe du pollueur payeur. C’est une réflexion parallèle.

Cela dit, je pense à un grand constructeur automobile français, qui est embranché sur la Seine ; voilà presque dix ans, il a décidé de transporter ses voitures sur des camions parce que le transport routier était devenu plus compétitif de quelques euros que le transport par barges, sur la Seine. Si un tel donneur d’ordre était informé du coût en carbone qu’il engendre, il se mettrait dans une autre perspective.

Autre illustration, un camion de 40 tonnes qui parcourt mille kilomètres émet environ une tonne de dioxyde de carbone. Avec une hypothétique redevance fixée à 22, 30 euros par tonne de dioxyde de carbone, il produirait une contribution de ce montant.

Si, pour aller plus loin dans une ville, le dimanche, le donneur d’ordre décide de faire rouler, non pas un 40 tonnes, mais cinq ou six véhicules utilitaires légers, qui peuvent se déplacer presque n’importe quand, on l’a vu précédemment, le transport des marchandises émettra vingt fois plus de dioxyde de carbone, et, dans ce cas, la contribution, calculée de la même manière s’élèvera à 446 euros, contre les 22 euros du premier cas. Le dispositif aura donc un effet dissuasif. Ces chiffres sont donnés pour exemple, bien entendu.

Ce dispositif pourrait être intéressant ; je partage l’idée selon laquelle il mérite largement d’être approfondi.

Cela dit, cet amendement a été entendu, me semble-t-il, donc je le retire, monsieur le président.

L’amendement n° 690 rectifié bis est retiré.

L’amendement n° 131, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Après l’article 1er D

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Avant le 1er septembre 2019, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur les conséquences, notamment en termes de coûts pour la collectivité et les usagers, de la mise en œuvre des contrats de partenariat public-privé dans le domaine ferroviaire.

La parole est à Mme Céline Brulin.

Le recours au partenariat public-privé est souvent plus coûteux, nous le savons, pour la collectivité et pour les usagers, et il est moins performant.

De plus, cela a été souligné dans de nombreux rapports, cette formule conduit à un renoncement, par la puissance publique, à sa compétence de maîtrise d’ouvrage. Cela entraîne une perte de savoir-faire, qui est ensuite mise en avant pour expliquer que la puissance publique ne peut plus assumer la prise en charge d’ouvrages similaires, au motif que le coût en serait prohibitif. On entre alors dans un cercle vicieux, qui conduit à se dessaisir de plus en plus de certains leviers.

En outre, ces partenariats ont des conséquences pour les générations futures. Lors de son audition, le président de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’Afitf, a souligné à plusieurs reprises le coût que la collectivité continue de supporter pour les erreurs d’Écomouv’.

Aussi, il nous semble impératif d’avoir un bilan de ces partenariats dans le domaine ferroviaire – c’est le sens de cet amendement –, d’autant que le rapport Spinetta était particulièrement silencieux en la matière. Sur le papier, ces montages sont censés optimiser le partage des risques entre le public et le privé et mobiliser de nouvelles ressources financières privées, afin de réaliser de grands projets d’utilité nationale.

Néanmoins, qu’en est-il réellement pour la ligne à grande vitesse, la LGV, Tours-Bordeaux ? Il s’agit de la première ligne ferroviaire sous concession privée, qui a donné lieu à un investissement de 7, 6 milliards d’euros ; le partenaire privé, Lisea, filiale de Vinci, n’en a financé qu’une partie – 32 %, dont la majorité a été empruntée sous forme de crédits bancaires garantis par l’État et par SNCF réseau –, mais il encaissera pourtant la totalité des recettes, sous forme de péages payés par la SNCF pendant quarante-quatre ans, durée de la phase exploitation du contrat de concession.

On pourrait également citer la LGV Bretagne-Pays de la Loire, d’un montant total de 3, 4 milliards d’euros, qui a été essentiellement financée par l’État et par les collectivités locales.

Le rapport que notre amendement tend à instaurer est d’autant plus important qu’il s’agit souvent de contrats opaques, dont les détails seront sans doute soumis au secret des affaires, mais qui engagent des montants considérables de deniers publics.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement, même s’il n’est pas dénué d’intérêt, va subir le même sort que ceux qui visent à demander un rapport. Il a pour objet de reprendre un article supprimé par le Sénat à l’occasion de l’examen du projet de loi sur le nouveau pacte ferroviaire.

La commission émet donc un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Je mets aux voix l’amendement n° 131.

Je suis saisi de trois amendements identiques.

L’amendement n° 713 est présenté par M. Pellevat.

L’amendement n° 886 rectifié bis est présenté par MM. Corbisez, Artano, Roux, Gold, Léonhardt, Collin et Vall.

L’amendement n° 994 rectifié bis est présenté par Mme Bories, M. Dufaut, Mmes de Cidrac et Deroche, M. D. Laurent, Mme Morhet-Richaud, M. Bonne, Mme Deromedi, MM. Milon et Laménie et Mme Bruguière.

Ces trois amendements sont ainsi libellés :

Après l’article 1er D

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur l’opportunité de faire évoluer la réglementation sur la sécurité et la qualité de la construction des infrastructures de transports.

La parole est à M. Cyril Pellevat, pour présenter l’amendement n° 713.

Je ne me fais pas d’illusion sur le sort de cet amendement… Celui-ci tend à demander au Gouvernement de transmettre un rapport au Parlement, afin d’évaluer si la réglementation technique relative à l’exécution des ouvrages de génie civil ne doit pas être révisée, pour s’assurer que les futures infrastructures de transport respectent bien les normes techniques nécessaires à une sécurité et à une qualité maximales.

La parole est à M. Olivier Léonhardt, pour présenter l’amendement n° 886 rectifié bis.

Il est défendu, monsieur le président.

La parole est à Mme Pascale Bories, pour présenter l’amendement n° 994 rectifié bis.

Je veux ajouter deux éléments à ce qu’a dit M. Pellevat.

La catastrophe de Gênes a relancé ce débat. Depuis de nombreux mois, les acteurs du secteur nous alertent sur la question de l’encadrement du cahier des clauses techniques générales, notamment par le fascicule n° 65.

De quoi s’agit-il ? D’un document qui oblige à la certification des produits utilisés, mais qui n’est malheureusement pas toujours respecté. La raison en est simple : progressivement, l’État a délégué de plus en plus la gestion des ouvrages d’art à des entreprises privées. Ce cahier des charges n’est donc pas toujours respecté, et c’est à cela que nous sommes sensibilisés.

Je l’ai bien entendu, vous n’étiez pas favorable à cet amendement en commission, monsieur le rapporteur, parce que vous souhaitez que l’on attende le rapport de la mission en cours sur les ponts. J’ai tout de même déposé cet amendement, parce que je veux sensibiliser le Gouvernement à cette question et obtenir une réponse à ce sujet ; les agents du génie civil doivent être assurés de l’application, par toutes les entreprises, de cette certification.

Quel est l’avis de la commission ?

Nous sommes tous sensibles à cette question. Le Gouvernement a déjà rendu un rapport identifiant les ponts nécessitant des interventions pour renforcer leur sécurité.

Notre commission, sous l’impulsion du président Hervé Maurey, de Patrick Chaize et de Michel Dagbert, mène actuellement un important travail sur la sécurité des ponts, avec des visites, notamment à Gênes. Son attention se porte en particulier sur les ponts gérés par les collectivités.

Nous proposons d’attendre les conclusions et les préconisations de ces travaux, ce qui sera sans doute plus efficace que de multiplier les rapports. L’adoption de ces amendements viendrait perturber et parasiter ces investigations.

Quoi qu’il en soit, nous avons anticipé et veillé, dans le rapport annexé, à ce que les investissements de l’État dans les infrastructures permettent de renforcer cette sécurité. Nous avons prévu des budgets spécifiques sur cette question dans le texte. Par ailleurs, nous avons voté un amendement hier sur ce sujet, qui mérite certes un intérêt particulier. Je ne peux que demander le retrait de ces amendements, faute de quoi j’émettrai un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

C’est évidemment un sujet tout à fait majeur. La catastrophe de Gênes est venue nous le rappeler, s’il en était besoin. Dès mon arrivée au ministère, j’ai demandé un audit sur l’ensemble des réseaux, routier, ferroviaire et fluvial. Je peux vous assurer que le Gouvernement se préoccupe de l’état et de la sécurité de ces ouvrages.

Si l’on peut rencontrer aujourd’hui des difficultés sur certaines de ces infrastructures, c’est plus à cause du sous-entretien que de problèmes de conception, à l’exception d’un certain nombre d’ouvrages en béton précontraint ou en mixte métal-béton, lesquels datent grosso modo de la même époque que le pont de Gênes. Nous n’avons pas d’ouvrage identique, je vous rassure, mais une génération d’ouvrages a été conçue à partir de technologies qui n’étaient pas totalement validées à l’époque.

En tout cas, nous avons bien ce sujet en tête. La programmation intègre cette préoccupation. Attendons les résultats de la mission en cours pour voir s’il faut, le cas échéant, compléter la législation ou la réglementation pour encore mieux prendre en compte cet objectif de sécurité.

Je sollicite également le retrait de ces amendements, faute de quoi je serai défavorable.

La parole est à M. le président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.

M. Hervé Maurey, président de la commission de l ’ aménagement du territoire et du développement durable. En complément de ce qui a été dit par M. le rapporteur et Mme la ministre, je voudrais dire à Mme Bories que, dans le texte qui a été adopté par la commission pour le rapport annexé, il est prévu que l’État accompagne les collectivités dans la connaissance et la prise en charge des ouvrages d’art. Nous avons d’ailleurs eu hier soir un débat sur le sujet, quand le Gouvernement, de manière peu sympathique

Enfin, j’ajoute que la mission d’information s’est vu conférer les prérogatives d’une commission d’enquête. Cela nous a permis d’avoir communication de tous les rapports pouvant exister sur le sujet, de sorte que nous puissions mener ce travail, qui devrait venir à échéance dans les prochaines semaines. Nous complétons ces éléments d’information par des auditions, déjà nombreuses et qui vont se poursuivre, ainsi que par un certain nombre de visites. Je rappelais hier soir que nous étions allés en Moselle et que nous nous rendrions prochainement en Seine-et-Marne. Au vu de cet important travail, il serait redondant de demander au Gouvernement un rapport, d’autant plus que, comme nous le savons, ces rapports ne sont pas toujours fournis.

Pour conclure, je ne peux qu’aller dans le sens de la demande de retrait formulée par M. le rapporteur et Mme la ministre.

La parole est à Mme Catherine Deroche, pour explication de vote.

J’ai bien entendu ces échanges sur les demandes de rapport. Je tiens simplement à expliquer pourquoi j’ai cosigné un de ces amendements. Il y a un vrai problème avec les armatures du béton et l’absence d’obligation de certification. J’avais posé une question, à laquelle avait répondu à l’époque M. Mézard, à la suite d’un accident survenu à Angers, lorsqu’un balcon s’était effondré, voilà plusieurs mois, entraînant la mort de quatre jeunes. On avait relevé des défauts au niveau de l’armature du béton, pour laquelle la certification n’est que facultative. Je voulais attirer l’attention du Gouvernement sur ce point important. On m’avait répondu qu’une réponse interviendrait assez rapidement. On ne l’a toujours pas…

Monsieur Léonhardt, l’amendement n° 886 rectifié bis est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L’amendement n° 886 rectifié bis est retiré.

Madame Bories, l’amendement n° 994 rectifié bis est-il maintenu ?

Il s’agissait d’un amendement d’appel, visant à provoquer une prise de conscience générale de l’importance du problème. Je le retire donc.

L’amendement n° 994 rectifié bis est retiré.

Monsieur Pellevat, l’amendement n° 713 est-il maintenu ?

Non, je le retire également, monsieur le président.

L’amendement n° 713 est retiré.

TITRE Ier

AMÉLIORER LA GOUVERNANCE EN MATIÈRE DE MOBILITÉS POUR MIEUX RÉPONDRE AUX BESOINS QUOTIDIENS DES CITOYENS, DES TERRITOIRES ET DES ENTREPRISES

Chapitre Ier

Organisation plus efficace des mobilités dans chaque partie du territoire

L’amendement n° 107, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Avant l’article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire est abrogée.

La parole est à Mme Laurence Cohen.

Par cet amendement, nous souhaitons, au début de la discussion sur ce projet de loi, que soit abrogée la loi pour un nouveau pacte ferroviaire.

Vous trouverez cet amendement provocateur. Nous estimons pour notre part que le droit à la mobilité est antinomique, et même contradictoire, avec le maintien de ce pacte ferroviaire.

Comme nous l’avions défendu à l’époque, nous considérons que cette loi est mortifère pour le service public ferroviaire et donc pour le droit à la mobilité affirmé par l’article 1er de ce projet de loi d’orientation des mobilités.

En effet, en prévoyant l’ouverture à la concurrence, le changement de statut de l’entreprise publique, la filialisation des activités et la fin du statut des cheminots, cette loi porte les germes d’une privatisation future de l’entreprise nationale, qui sera préjudiciable aux usagers et au service public.

Elle ouvre également le risque d’une balkanisation de l’offre, de l’abandon d’un certain nombre de lignes, comme le confirment des annonces récentes, et d’une désorganisation de l’entreprise historique, en mettant fin à la péréquation nationale entre les différentes activités de l’opérateur public.

S’appuyant sur le rapport Spinetta qui n’a toujours pas été renié par le Gouvernement, ce texte prépare la désertification des territoires par la réduction de l’offre ferroviaire, permettant tranquillement à l’opérateur historique de fermer toute ligne dont la rentabilité n’est pas avérée.

Contrairement à ce que vous avez encore récemment affirmé dans Le Monde, je ne crois pas, madame la ministre, que la concurrence dans ce secteur soit une bonne chose. Elle s’inscrit simplement dans un schéma bien connu aujourd’hui, où l’on socialise les pertes et où l’on privatise les profits. C’est même le fil rouge de l’action de votre gouvernement : donner au privé les secteurs rentables – autoroutes, Aéroports de Paris –, pour ne parler que du secteur des transports.

Pour le reste, vous proposez, selon vos propres mots, des solutions de mobilité, mais le service public et l’offre structurelle de masse ne sont plus assurés. À notre sens, une telle conception du système national de transport ferroviaire met à mal le droit à la mobilité et le maillage du territoire par les réseaux ferroviaires en soumettant la présence d’une offre de transport à une rentabilité suffisante pour les opérateurs privés.

Pour ces raisons, nous proposons d’abroger cette loi.

Quel est l’avis de la commission ?

Je ne souhaite pas faire un débat dans le débat, surtout s’agissant d’une loi qui a déjà été votée. L’avis est défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

En effet, on ne va pas refaire le débat sur la loi ferroviaire. Je ne suis d’accord avec à peu près aucun des points que vous avez évoqués. Je rappelle que l’objectif de cette loi, c’est bien un meilleur service au meilleur coût, avec une ouverture à la concurrence, qui, évidemment, ne retire en rien à la puissance publique ses prérogatives pour l’organisation des services. Il revient toujours à l’État et aux régions de définir le service public, qui est ensuite mis en œuvre, comme dans le transport urbain, par des entreprises.

Dans ce cadre, j’imagine que la SNCF aura le rôle principal et qu’elle gagnera des appels d’offres. En tout cas, je fais confiance aux cheminots. Je rappelle que ce nouveau pacte ferroviaire s’accompagne d’un effort considérable de la Nation en faveur du ferroviaire, avec une augmentation de 50 % sur les dix prochaines années, par rapport aux dix dernières, des crédits consacrés à la régénération, et une reprise de dette de 35 milliards d’euros.

C’est la marque d’un engagement très fort en faveur du ferroviaire, mais le train ne peut pas tout. Beaucoup de nos concitoyens, aujourd’hui, n’ont pas d’autre solution que la voiture. La loi dont nous débattons aujourd’hui doit donc permettre de compléter les offres ferroviaires par d’autres offres de transport alternatives à la voiture. Je pense que nous renforçons le droit à la mobilité en le rendant véritablement effectif, alors que bon nombre de nos concitoyens considèrent que tel n’est pas le cas aujourd’hui. Je suis évidemment défavorable à votre amendement.

La parole est à Mme Laurence Cohen, pour explication de vote.

Que l’on ait à l’esprit le besoin de rechercher des solutions alternatives, personne ne peut le critiquer. Le problème avec votre politique, madame la ministre, c’est que vous bradez le service public ferroviaire, comme l’ensemble des services publics.

On a quand même entendu dans cet hémicycle des plaintes très fortes, sur toutes les travées, devant le nombre de fermetures de lignes ferroviaires. Vous vous défendez en prétendant que vous renforcez ce service public, alors que l’on vit tous les jours le contraire. En tout état de cause, nous n’allons pas nous convaincre mutuellement en refaisant le débat. Des arguments ont été échangés, et vous comprendrez que nous maintenions notre amendement.

Je mets aux voix l’amendement n° 107.

L’amendement n° 175 rectifié, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Avant l’article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au début du sixième alinéa du II de l’article 11 de la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, est ajoutée une phrase ainsi rédigée : « Afin de répondre à la demande de trafic ferroviaire par wagons isolés, ce système de production est déclaré d’intérêt général. »

La parole est à Mme Céline Brulin.

Nous souhaitons que le fret ferroviaire soit déclaré d’intérêt général afin de permettre son financement pérenne. Nous voulons notamment mettre l’accent sur l’activité de wagon isolé, qui a été cassée voilà quelques années. Cela nécessite évidemment de revenir sur les modalités de l’ouverture à la concurrence, qui a laissé la main invisible du marché organiser, ou plutôt désorganiser, ce secteur d’activité. Résultat : le fret ferroviaire perd de plus en plus de parts au profit de la route, au mépris des enjeux liés au climat, à la sécurité routière et à l’engorgement de nos agglomérations.

Les choses bougent pourtant. L’Italie, par exemple, a relancé son fret ferroviaire, y compris avec des trains à grande vitesse. Nous devons nous aussi nous pencher sur cette question, et nous ne comprenons pas bien le refus quasi systématique que vous nous opposez, en invoquant d’autres enjeux ou en renvoyant à un énième plan pour la sauvegarde du fret, que l’on ne voit jamais arriver.

On nous accuse de vouloir recréer un monopole. Ce n’est pas forcément le cas ; nous souhaitons simplement permettre le financement par l’État de cette activité, sans que cette intervention soit considérée comme une aide d’État incompatible avec le droit européen.

Nous sommes en train de rater le coche, comme le prouve l’augmentation des émissions de gaz à effet de serre sur notre territoire.

Les objectifs que nous nous sommes fixés en matière de fret ferroviaire s’éloignent de plus en plus. En tant qu’élue de la Seine-Maritime, je ne peux m’empêcher d’évoquer le port du Havre, le plus important en France pour le trafic de containers. Sachez que moins de 5 % des marchandises qui transitent par le port du Havre sont aujourd’hui acheminées par le rail. Nous avons besoin d’une politique autrement plus ambitieuse, avec des investissements importants.

J’ajoute que la politique de wagon isolé est aussi un atout pour les entreprises de taille moyenne, qui, compte tenu de la massification du fret, ne peuvent plus aujourd’hui acheminer un certain nombre de marchandises.

Pour ne pas être trop longue, je conclurai en disant que tout plaide en faveur d’une grande ambition en matière de fret, et nous ne cesserons de la réclamer.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement a été examiné à de nombreuses reprises depuis le Grenelle de l’environnement, avec toujours le même sort. Ce sera le cas encore ce soir avec un avis défavorable. Il s’agit d’un service non pas public, mais commercial. Je ne vais pas développer l’argumentaire, mais votre amendement n’apporte pas la bonne solution pour régler en totalité le problème du fret ferroviaire.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je voudrais redire toute l’importance que le Gouvernement attache au fret ferroviaire. Madame la sénatrice, c’est non pas par de grandes déclarations, mais par des actes que nous ferons progresser la cause du fret ferroviaire. Or les actes, ils sont là. Comme j’ai eu l’occasion de le dire lors du débat sur le nouveau pacte ferroviaire, nous avons remis à plat les trajectoires de péages, qui prévoyaient une augmentation de 8 % à 10 % par an des péages de fret pour les stabiliser au niveau de l’inflation.

Nous soutenons le report modal avec une aide au transport combiné de 27 millions d’euros sur cinq ans et remettons en état les lignes capillaires pour permettre la logistique du dernier kilomètre dans les territoires.

Nous avons également demandé à SNCF-Réseau de consacrer 20 millions d’euros par an pendant trois ans pour la remise en état des voies de service. La programmation, dont nous venons de débattre, prévoit aussi des moyens importants pour améliorer les grands itinéraires, en particulier ceux qui desservent nos ports. S’agissant du port du Havre, madame Brulin, je vous rappelle la mise en service, prévue en 2020, de la ligne Serqueux-Gisors.

Les actes sont là. Comme je le disais, nous ne nous contentons pas de belles déclarations.

Pour conclure, je soulignerai que la continuité de service est un enjeu majeur pour les chargeurs. Or les mouvements que l’on a connus l’an dernier ne vont pas dans le sens d’une relance du fret ferroviaire.

L’avis est défavorable.

La parole est à M. Guillaume Gontard, pour explication de vote.

Franchement, je ne pense pas que le mouvement social de l’année dernière soit responsable de la mise en péril du fret.

Sans compter les précédents !

Nous n’allons pas refaire le débat de la loi ferroviaire. Vous nous avez vendu l’ouverture à la concurrence comme quelque chose qui allait tout régler. C’est exactement ce qui a été fait avec le fret, et voyez où nous en sommes ! Je le répète, ce ne sont pas les mouvements sociaux de l’an dernier qui ont mis le fret dans la situation où il est.

À un moment donné, il faut avoir des objectifs pour le fret et prévoir les financements pour les atteindre. Les financements, parlons-en : dans le débat sur la loi ferroviaire, vous nous aviez dit qu’ils seraient abordés par la loi d’orientation des mobilités ; nous y sommes, et nous voyons qu’il n’y a toujours pas de financement. Maintenant, vous renvoyez les annonces après le grand débat. J’espère qu’après le grand débat on ne nous renverra pas vers je ne sais quoi.

Je mets aux voix l’amendement n° 175 rectifié.

La parole est à M. Guillaume Gontard, sur l’article.

L’article 1er de ce texte a deux objets.

Il transforme le droit au transport en droit à la mobilité, et il organise la gouvernance de cette compétence pour l’inscrire dans le couple formé par l’intercommunalité et la région, qui deviennent les autorités organisatrices de la mobilité.

Nous nous sommes déjà exprimés sur le changement de terminologie, qui, sous couvert d’embrasser mieux une réalité diverse et évolutive des mobilités, rompt en fait avec une certaine vision du système de transport, fondé sur un service public et des opérateurs publics. Il est question ici non pas d’offre de transport, mais de solutions de mobilité, qui deviendront, in fine, l’argument pour ne pas investir dans du transport collectif.

Cette vision n’est, hélas, ni moderne ni écologiste, puisqu’elle fait de la route le principal support des offres de transport. Elle ne répond pas aux enjeux, car elle passe totalement à côté du besoin de transport de masse que représentent les transports en commun.

Si nous partageons l’idée qu’il faut s’appuyer et favoriser l’ensemble des solutions alternatives à la voiture individuelle, a fortiori en zone rurale, où l’offre de transport public est faible, cet objectif ne peut pas nous faire perdre de vue que toutes les mobilités ne se valent pas, qu’elles ne remplissent pas toutes la même fonction.

Faire du covoiturage l’alpha et l’oméga de toute politique des transports n’est pas une bonne idée, car, en creux, comme avec les cars Macron, cela discrédite toute idée de la nécessité d’un service public, porté par des opérateurs publics, tourné non pas vers les axes où il y a de la demande, mais sur l’existence d’un droit.

Nous sommes donc circonspects et inquiets face à ces évolutions.

En ce qui concerne la gouvernance, reconnaissons d’abord une volonté, celle de couvrir l’ensemble des territoires d’autorités organisatrices. Pour cela, toutes les intercommunalités deviennent autorités organisatrices, avec un mécanisme de transfert de compétence obligatoire des communes. Vous le savez, nous n’aimons pas beaucoup ces injonctions aux communes, mais c’est un autre débat. Nous espérons simplement, avec l’achèvement de la carte intercommunale, qui ne correspond pas toujours à des intercommunalités choisies, que ces mécanismes ne vont pas contribuer à créer de nouvelles zones blanches.

Sur le fond, nous partageons cette volonté de lutter contre l’assignation à résidence, encore faut-il que les nouvelles autorités organisatrices aient concrètement les moyens de développer des offres de transport, mais nous y reviendrons avec la question du versement mobilité, au prochain article.

La parole est à M. Stéphane Piednoir, sur l’article.

Le projet LOM se fixe comme objectif d’améliorer la gouvernance des mobilités avec la couverture de tout le territoire par une autorité organisatrice de la mobilité, AOM, et une coordination des compétences entre ces autorités.

Il donne la primauté aux intercommunalités pour exercer, ou non, la compétence mobilité. À défaut, les régions devront se substituer à elles, ce qui conduira, selon moi, à un morcellement de l’exercice des compétences entre territoires ayant choisi de s’en emparer et ceux qui auront préféré laisser la région s’en charger.

Plusieurs points appellent notre vigilance.

D’abord, il y a un risque de confusions pour les usagers et les élus locaux.

Issu de la loi NOTRe, le transfert des lignes interurbaines et scolaires des départements aux régions n’est encore ni digéré ni stabilisé. Les conséquences en matière de continuité de service, de tarification ou de gestion avec les autorités organisatrices de second rang ne favorisent pas toujours une bonne lisibilité ni une proximité satisfaisante pour les usagers de ces services et pour les élus, qui ont besoin de temps et de stabilité.

Ensuite, nous pointons un risque de perte d’efficience des services de transport.

Le périmètre pertinent des services de transport ne se limite pas toujours aux frontières des intercommunalités qui prendront la compétence mobilité. Nous devrons veiller à ce que la continuité des services soit garantie au-delà des limites territoriales des nouvelles AOM, non seulement pour le transport lui-même, mais aussi pour la tarification, la billettique ou l’information des usagers.

Assurons-nous que les régions disposeront bien des prérogatives leur permettant d’exercer effectivement le rôle de chef de file que ce projet de loi leur confie. Il n’est pas assuré que ce soit le cas en l’état.

Enfin, nous craignons un risque de décalage entre les mots et les actes.

Prenons garde que l’affichage de belles intentions, notamment l’élimination des « zones blanches » en matière de mobilités, ne débouche pas sur de nouvelles déceptions pour nos concitoyens, qui attendent que de nouveaux services performants de mobilité se mettent en place. Cela requiert un financement, dont les intercommunalités sous-estiment d’ailleurs souvent le niveau, et que la perception d’un versement mobilité au taux maximal de 0, 3 % ne permettra pas de couvrir, a fortiori dans les zones rurales, où le tissu d’entreprises de plus de onze salariés est souvent fragile.

La parole est à M. Olivier Jacquin, sur l’article.

Vous nous proposez un article extrêmement important, qui vise, ni plus ni moins, à redéfinir le code des transports en substituant la notion de mobilités à celle de transports.

J’insisterai sur la notion de droit à la mobilité durable pour tous. Même si le pluriel est de mise dans le texte, nous ne pouvons pas évoquer l’ensemble des mobilités. Le transport aérien ne fait pas partie de nos travaux. Les Assises nationales du transport aérien se sont closes la semaine dernière, et nous n’avons pas de possibilité d’intervenir sur ce sujet.

Le transport des marchandises, qui vient d’être évoqué, est aussi un parent pauvre de ce texte. Je le regrette énormément. Les flux de marchandises sont appelés à augmenter bien plus vite que ceux de voyageurs. Ces transports utilisent pourtant les mêmes infrastructures, ce qui nous promet de belles congestions.

Peut-être faudrait-il aussi évoquer la question de l’urbanisme et le prix du foncier, qui sont à la base des mobilités du quotidien. Nous aurons quelques éléments par le biais des Sraddet, mais c’est insuffisant.

Enfin, il serait intéressant de parler des mobilités que l’on peut éviter. Nous connaissons la fin de la mode des nouvelles mobilités. À une autre époque, on ne jurait que par le télétravail et internet qui allaient nous éviter de nous déplacer : cela reste une piste plus que sérieuse, qui n’est pas suffisamment abordée.

Outre la nécessité de se battre résolument contre le réchauffement climatique – à cet égard, ces deux premières journées de débats me laissent un peu sur ma faim et m’inquiètent pour l’avenir –, je veux revenir sur un point évoqué par Mme la ministre, que je partage totalement : le constat d’une mobilité à deux vitesses. C’est aussi mon ressenti. On le constate, notamment, entre les espaces denses et les espaces peu denses, les habitants de ces derniers étant plus ou moins condamnés à l’utilisation de la voiture individuelle si nous n’arrivons pas à inverser la tendance.

Je conclus sur la notion d’enclavement. Les territoires enclavés sont vastes. Il y a non seulement les territoires ruraux, d’où je viens, mais également le périurbain. Il arrive qu’il y ait des poches enclavées à l’intérieur des villes et en banlieue. Quelqu’un qui est bloqué dans un bouchon vit aussi une forme d’enclavement, de même qu’un habitant bloqué en haut de son immeuble à cause d’une panne d’ascenseur.

La parole est à Mme la ministre.

À mes yeux, cet article 1er est extrêmement important. La crise que connaît notre pays depuis quatre mois montre à quel point les différences d’accès à la mobilité sont aujourd’hui source d’inégalités entre nos concitoyens et nos territoires. En effet, les grandes agglomérations ont bien souvent mis en place des transports collectifs performants, qui constituent une réponse adaptée en milieu urbain. En revanche, peu de communes ou de communautés de communes ont pris en main la compétence d’organisation de la mobilité. Face à ce constat, l’article 1er vise à faciliter l’exercice de cette compétence en dotant chaque territoire d’une autorité organisatrice chargée de proposer des services à nos concitoyens.

Cet article est guidé par deux idées fortes.

D’abord, il est nécessaire d’adapter la compétence mobilité, qui doit prendre des formes différentes selon les territoires. Aussi, l’article clarifie les différentes missions des autorités organisatrices autour de six compétences principales : les transports collectifs réguliers, que l’on connaissait jusque-là ; les transports à la demande ; le transport scolaire ; les mobilités actives ; les mobilités partagées ; la mobilité solidaire.

Ensuite, il s’agit de trouver le bon acteur à même d’exercer la compétence dans un territoire, selon un principe de subsidiarité, qui permet à la région d’intervenir si l’intercommunalité ne se sent pas en situation de le faire, et de coordination entre les différentes autorités organisatrices à l’échelle de bassins de mobilité. En effet, certains d’entre vous l’ont dit, il peut s’avérer que le périmètre de l’intercommunalité ne corresponde pas au périmètre de vie et de déplacement des habitants.

La parole est à M. le président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.

Je n’avais pas prévu d’intervenir à ce stade, mais, puisque Mme la ministre a souhaité faire une déclaration liminaire sur cet article, je veux répondre rapidement.

C’est une très bonne idée de se soucier de la mobilité, notamment dans les territoires ruraux. C’est une très bonne idée de dire qu’il faut couvrir la carte des « zones blanches » de la mobilité, en faisant en sorte que les Françaises et les Français, notamment en milieu rural, ne soient plus assignés à résidence. On le sait d’autant plus que ce sentiment a été l’une des causes de la crise des « gilets jaunes », qui se poursuit depuis plusieurs mois, avec la violence que l’on connaît et que nous regrettons tous ici.

Donner la compétence mobilité aux intercommunalités peut être très bien, mais on ne leur donne pas les moyens de l’exercer ; c’est là où le bât blesse. Nous aurons l’occasion d’en parler à l’article 2, et je n’avais prévu d’intervenir qu’à ce stade, mais puisque l’on souhaite, en ce début de titre, souligner l’importance de la mobilité et de la création, partout, d’autorités organisatrices de la mobilité, permettez-moi de dire que tout cela reste très théorique. Le texte est à cet égard lacunaire. On sait tous dans cette assemblée que nos collectivités locales ne disposent pas aujourd’hui de marges financières suffisantes pour prendre en plus cette compétence importante et onéreuse.

L’amendement n° 901 rectifié, présenté par M. Jacquin et Mme Monier, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 3

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…° À la première phrase de l’article L. 1111-1, après les mots : « se déplacer », sont insérés les mots : «, horizontalement et verticalement, » ;

La parole est à M. Olivier Jacquin.

Cet amendement, singulier, permettra de donner toute sa valeur au pluriel de votre loi d’orientation des mobilités, madame la ministre. Nous partageons votre ambition de passer du droit au transport au droit aux mobilités, et à toutes les mobilités, pour tous.

Pourquoi cette proposition d’intégrer l’adverbe « verticalement » à cette définition de la mobilité ? Je vais vous relater une rencontre qui a eu lieu récemment, lors du dernier congrès des maires. Une conférence sur les inégalités d’accès aux services de proximité était organisée. Bien entendu, il était beaucoup question des déserts médicaux. Et puis, un individu, qui suit en ce moment nos débats depuis les tribunes, accompagné des membres du collectif « Plus sans ascenseur », a pris la parole. M. Fouad Ben Ahmed est intervenu pour évoquer le service de proximité le plus proche des habitants, le premier moyen de transport en France, qui effectue 100 millions de trajets par jour : il s’agit de l’ascenseur.

Cet intervenant ne convainquait qu’à moitié les auditeurs. Mon voisin, maire d’une commune de 122 habitants en Meurthe-et-Moselle, trouvait qu’il disait n’importe quoi et que ce n’était pas l’endroit pour ce genre d’intervention ; je lui ai alors fait remarquer que M. Ben Ahmed s’exprimait sur un sujet qu’il connaissait bien en tant que maire pour avoir l’habitude de mettre en place dans son village un transport à la demande pour telle personne dont la famille n’est pas sur place, qui habite au fin fond du bourg, qui n’a pas de voiture et qui est donc bloquée et enclavée.

N’importe quoi !

On associe l’ascenseur en premier lieu au logement et à la personne à mobilité réduite qui, du fait d’une panne, se retrouve coincée chez elle, quelquefois pour de trop longs mois, une situation assez fréquente. Mais l’ascenseur n’est pas lié au seul logement. Il y a, en effet, des ascenseurs dans l’espace public. Et il suffit, madame la ministre, d’aller sur la ligne 14 du métro pour voir de nombreux ascenseurs. Il peut arriver qu’une personne soit bloquée sur le quai par défaut d’ascenseur.

On emprunte aussi des ascenseurs dans les entreprises. Pensez au cas de l’assistante maternelle qui accueille les enfants au 14e étage de son immeuble et qui est contrainte de cesser son travail parce que les parents ne peuvent plus amener leurs enfants. Cela pose un problème réel de droit du travail !

Cet adverbe, c’est tout sauf un gadget ! Il nous permet, si j’ose dire, d’« élever » la réflexion sur le désenclavement.

Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Si nous comprenons l’esprit de cet amendement, nous ne voyons pas l’intérêt de cet ajout relatif à la mobilité horizontale et verticale. Le terme de « mobilité » est, par définition, multidirectionnel. La mobilité pourrait être aussi diagonale ou sinusoïdale, notamment en politique.

La commission demande le retrait de l’amendement. Sinon, elle émettra un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Monsieur Jacquin, l’amendement n° 901 rectifié est-il maintenu ?

Je veux apporter quelques précisions.

Ce sujet, tout à fait sérieux, doit être pris en considération. Je crois que beaucoup de politiques s’intéressent depuis peu à cette question.

Je me suis rendu en Seine-Saint-Denis, sur l’invitation du président du conseil départemental, Stéphane Troussel, qui lançait une expérimentation, en tant que bailleur social. Mme Pécresse, par exemple, soutient elle aussi l’opération. Il n’est pas acceptable que de trop nombreux habitants, en particulier dans nos quartiers, se retrouvent littéralement pris en otage dans leur logement parce qu’ils ne peuvent plus sortir de chez eux. Je pense surtout aux familles, aux personnes âgées ou fragiles, à celles qui sont en situation de handicap et sont les plus affectées par ces pannes d’ascenseur.

C’est un problème de logement, pas de transport !

Pas d’ascenseur, c’est moins, voire plus du tout de mobilité et d’autonomie ! C’est moins de lien social ! C’est l’isolement ! Nous ne pouvons pas fermer les yeux sur ce sujet !

Nous avons évoqué hier le transport par câble, sujet qui n’est pas totalement éloigné de celui qui est traité par mon amendement. Je l’ai dit, le problème du désenclavement est multiforme. Je proposerai d’ailleurs un amendement dépassant le stade de l’intention et visant à proposer une solution concrète. Cette association porte tout un programme d’actions qui est pris très au sérieux par les acteurs de terrain. Je vous demande de faire de même.

J’avais annoncé qu’il s’agissait d’un amendement d’appel. Je le retire et je vous remercie de votre écoute attentive.

L’amendement n° 901 rectifié est retiré.

Je suis saisi de deux amendements identiques.

L’amendement n° 350 est présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

L’amendement n° 680 rectifié est présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Après l’alinéa 3

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

…° À la seconde phrase de l’article L. 1111-1, après le mot : « objectifs », sont insérés les mots : « de lutte contre la sédentarité et » ;

La parole est à Mme Christine Prunaud, pour présenter l’amendement n° 350.

Cet amendement sera, lui aussi, singulier, mais combien proche de la vie de nos concitoyens puisqu’il aborde, dès le départ, la sédentarité.

La sédentarité, vous le savez, est l’un des principaux maux de notre époque. Elle favorise le développement de facteurs de risques cardiovasculaires, diabète, cholestérol trop élevé, obésité…

Elle favorise tous les troubles musculo-squelettiques, mal de dos, de cou, d’épaule, qui sont responsables d’un grand nombre d’arrêts de travail ou sont, du moins, responsables du mal-être.

Il serait simple de lutter contre la sédentarité en marchant au moins trente minutes par jour ou en faisant du vélo. Les mobilités actives, qui constituent en effet un enjeu majeur de santé publique, doivent, à ce titre, faire l’objet d’un droit spécifique. Il ne peut exister aucun obstacle structurel à la volonté de nos concitoyens de se déplacer à pied ou à vélo.

Plus de 60 % des trajets de moins de un kilomètre sont effectués en voiture, particulièrement en zone urbaine. Il est indispensable de faire évoluer les mentalités, mais également de s’assurer que toutes les infrastructures routières permettent une pratique sécurisée et agréable du vélo.

L’urgence climatique et les objectifs fixés par l’accord de Paris nous obligent à repenser en profondeur notre rapport à la mobilité et aux modes de déplacement. Toute personne devrait se voir reconnaître un droit à la mobilité active lui permettant d’effectuer tous ses déplacements sur de courtes distances, dans des conditions sécurisées, bien sûr.

Tel est l’objet de cet amendement, qui inscrit la lutte contre la sédentarité dans les dispositions générales du code des transports.

C’est le parti du mouvement !

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour présenter l’amendement n° 680 rectifié.

Cet amendement mérite quelques précisions. La sédentarité est un problème sanitaire extrêmement important qu’il faut prendre en considération.

Le manque d’activité est de plus en plus courant. Il me semble très positif d’inscrire dans cet article du texte une intention politique très forte pour encourager et discriminer favorablement les mobilités actives.

Quel est l’avis de la commission ?

Le code des transports prévoit déjà que le système des transports doit satisfaire les besoins des usagers et rendre effectif le droit de se déplacer pour toute personne, qui a la liberté d’en choisir les moyens.

Par ailleurs, la programmation des infrastructures comprend un objectif de désenclavement.

Que l’on garantisse à chacun la faculté de se déplacer, en tenant compte, le cas échéant, de son handicap, est un objectif essentiel, que nous partageons tous. Ajouter la « lutte contre la sédentarité » ne me semble pas opportun, car le sens n’est pas très clair : lutte-t-on contre celles et ceux qui ne souhaiteraient pas se déplacer ? Cela donne une dimension « prescriptive » à la mobilité, avec une forme d’injonction à bouger.

J’ai, comme certains, l’habitude de dire qu’on ne peut pas faire le bonheur des gens malgré eux ! La commission émet donc un avis défavorable sur ces deux amendements identiques.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je considère ces deux amendements identiques comme des amendements d’appel, qui sont déjà satisfaits non seulement par le droit, mais aussi par les engagements du Gouvernement. En effet, vous l’avez vu, nous avons choisi de faire des mobilités actives un maillon essentiel des solutions de mobilité que nous souhaitons promouvoir. Un volet spécifique du projet de loi y est consacré.

Je voudrais rappeler que 40 % des déplacements quotidiens se font sur moins de cinq kilomètres. Aujourd’hui, dans notre pays, la part du vélo est extrêmement faible, de l’ordre de 3 %. Se fixer pour objectif de la tripler me semble donc raisonnable.

J’entends parfois dire que le vélo serait une solution pour les villes. Je pense, quant à moi, que c’est au contraire une solution pour tous les territoires. C’est la raison pour laquelle nous souhaitons, notamment au travers du fonds vélo – c’est la première fois que l’État soutient la réalisation d’infrastructures cyclables – favoriser la réalisation d’infrastructures cyclables, y compris en supprimant, le cas échéant, les discontinuités importantes qui peuvent exister.

Je considère que le projet de loi qui vous est présenté comporte de nombreuses dispositions en faveur des mobilités actives. Votre amendement me semble satisfait et je vous propose de le retirer. À défaut, l’avis sera défavorable.

Monsieur Jacquin, l’amendement n° 680 rectifié est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L’amendement n° 680 rectifié est retiré.

Madame Christine Prunaud, l’amendement n° 350 est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L’amendement n° 350 est retiré.

L’amendement n° 732 rectifié bis, présenté par MM. Lurel, Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, M. Lalande, Mme Monier et MM. Montaugé, Raynal et Tissot, est ainsi libellé :

Alinéa 5

Après le mot :

désenclavement

insérer les mots :

terrestre, maritime et aérien

La parole est à M. Victorin Lurel.

Cet amendement vise à préciser la notion de désenclavement et à mieux prendre en compte les difficultés d’accès de certains territoires éloignés, montagneux ou insulaires.

Cependant, en consultant la liasse des amendements, je constate que les cinq amendements identiques à venir en discussion, déposés par mes collègues Gremillet, Laborde, Boyer, Pellevat et moi-même, me donneraient satisfaction s’ils étaient adoptés.

Fort de cette certitude, je retire l’amendement.

L’amendement n° 732 rectifié bis est retiré.

Je suis saisi de neuf amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

Les cinq premiers sont identiques.

L’amendement n° 213 rectifié bis est présenté par MM. Gremillet et Chaize, Mme Deromedi, MM. Vaspart, Bonne, Morisset et Magras, Mme Berthet, MM. Sido et Laménie, Mme Bruguière, MM. Regnard, Raison, Bonhomme, Longuet, Pierre et B. Fournier, Mme Chauvin, MM. Duplomb et Husson et Mme Garriaud-Maylam.

L’amendement n° 461 rectifié bis est présenté par Mmes Laborde et M. Carrère, MM. Artano, Roux, Gold et Léonhardt, Mme Jouve, MM. Arnell, A. Bertrand, Corbisez, Collin et Castelli, Mme Costes et MM. Gabouty, Guérini, Menonville, Requier et Vall.

L’amendement n° 639 rectifié bis est présenté par M. J.M. Boyer, Mme Estrosi Sassone, MM. Pointereau, D. Laurent, Priou et Bascher, Mmes Billon et Bonfanti-Dossat, MM. Brisson, Chasseing, Darnaud, Decool et Genest, Mme Goy-Chavent, M. Guerriau, Mme Imbert, MM. Henno, Le Gleut, A. Marc et Moga, Mme Morhet-Richaud, M. Poniatowski, Mme Noël, MM. Rapin et Malhuret et Mme Vullien.

L’amendement n° 642 rectifié ter est présenté par MM. Pellevat, L. Hervé, Luche et Panunzi, Mmes Vermeillet et Micouleau, MM. Le Nay et Longeot, Mme Puissat, M. Charon, Mme Joissains et M. Savin.

L’amendement n° 735 rectifié ter est présenté par M. Lurel, Mmes Jasmin et Conconne, MM. Antiste, Bérit-Débat et Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte, Jacquin et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot et Lubin, M. Lalande, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain.

Ces cinq amendements sont ainsi libellés :

Alinéa 5

après le mot :

désenclavement,

insérer les mots :

notamment des massifs de montagne et des territoires insulaires,

La parole est à M. Daniel Gremillet, pour présenter l’amendement n° 213 rectifié bis.

Cet amendement de bon sens vise à prendre en compte la diversité et la réalité de nos territoires, notamment les massifs montagneux et les territoires insulaires.

Notre pays a une richesse territoriale. Pour vous avoir écoutée, madame la ministre, notamment tout à l’heure, je pense que notre amendement ne devrait pas poser de problème, tant il a de sens pour prendre en compte les réalités de nos territoires et répondre aux enjeux stratégiques auxquels sont confrontées ces populations qui vivent dans les massifs montagneux et dans les îles.

La parole est à Mme Françoise Laborde, pour présenter l’amendement n° 461 rectifié bis.

Il est très bien défendu et je ne peux que confirmer ce qu’a dit M. Gremillet.

La parole est à M. Jean-Marc Boyer, pour présenter l’amendement n° 639 rectifié bis.

Bien sûr, cette proposition a été bien défendue, mais je voudrais insister sur les zones de montagne. Mme la ministre nous disait que le vélo, particulièrement adapté aux zones urbaines, l’était aussi aux zones rurales et montagneuses.

Quand on vit à la montagne, la pratique du vélo demande, pour se déplacer d’une ville à une autre, une certaine condition physique. En zone de montagne, je pense que le mode de déplacement utilisé par la majorité des personnes, c’est encore la voiture.

Ceux qui utilisent le vélo en zone de montagne le font principalement dans le cadre d’activités sportives. Cela étant, si vous avez d’autres exemples, je veux bien les entendre.

La spécificité de la zone de montagne par rapport au mode de déplacement doit être soulignée. Je souscris donc tout à fait à l’amendement déposé, qui me paraît important pour les zones de montagne et les zones insulaires.

La parole est à M. Cyril Pellevat, pour présenter l’amendement n° 642 rectifié ter.

Il a été très bien défendu !

La parole est à M. Victorin Lurel, pour présenter l’amendement n° 735 rectifié ter.

Il est défendu.

Quel est l’avis de la commission ?

Ce qui fait la richesse de notre pays, c’est la diversité de ses territoires, de ses paysages et ces cinq amendements précisent en effet quelques spécificités.

Au départ, ils ne comportaient que la mention « montagne ». Je remercie, au nom de la commission, leurs auteurs d’avoir bien voulu, à notre demande, ajouter l’insularité pour prendre en compte l’ensemble des spécificités de notre beau pays.

La commission émet donc un avis favorable sur ces amendements.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je pense qu’on peut en effet énumérer les diversités des situations dans nos territoires. On pourrait évoquer le monde rural, on pourrait aussi évoquer les zones périurbaines qui ont leurs propres difficultés d’accès à la mobilité.

Je voudrais dire à M. le sénateur Boyer que les vélos à assistance électrique permettent de rendre ce mode de transport pertinent, y compris, me semble-t-il, dans des zones de montagne.

En entrant dans une énumération, on court, à mon sens, le risque inverse, celui de laisser de côté des territoires qui méritent aussi une attention particulière en termes de désenclavement.

Le Gouvernement s’en remet à la sagesse de votre assemblée.

Quatre autres amendements font partie de cette discussion commune.

Les trois suivants sont identiques.

L’amendement n° 324 rectifié bis est présenté par MM. P. Joly, Kerrouche, Jomier et Lozach, Mme Taillé-Polian, MM. Jeansannetas et Duran, Mme Artigalas, M. Tourenne, Mmes Grelet-Certenais, G. Jourda et Jasmin et M. J. Bigot.

L’amendement n° 460 rectifié est présenté par Mmes Laborde et M. Carrère, MM. Artano, Roux, Gold et Léonhardt, Mme Jouve, MM. Arnell, A. Bertrand, Corbisez, Collin, Vall, Menonville, Requier, Guérini et Gabouty, Mme Costes et M. Castelli.

L’amendement n° 641 rectifié est présenté par MM. Pellevat et L. Hervé, Mmes Berthet, Noël et Vullien, MM. Luche et Panunzi, Mmes Vermeillet et Micouleau, MM. Le Nay et Longeot, Mme Morhet-Richaud, M. Moga, Mmes Puissat et Deromedi, MM. Charon et Sido, Mme Joissains, MM. Chaize, Genest, B. Fournier, Duplomb, J.M. Boyer, Karoutchi et Rapin, Mme Billon et M. Savin.

Ces trois amendements sont ainsi libellés :

Alinéa 5

1° Après le mot :

désenclavement

insérer les mots :

, notamment des massifs de montagne

2° Après le mot :

territoires

insérer les mots :

en termes de mobilité quotidienne et notamment de fluidité du trafic routier

La parole est à M. Patrice Joly, pour présenter l’amendement n° 324 rectifié bis.

Cet amendement vise à inscrire parmi les objectifs de la programmation des infrastructures l’importance du désenclavement pour les massifs de montagne qui en sont particulièrement affectés et l’amélioration de la mobilité quotidienne à l’intérieur des massifs en fluidifiant le trafic routier, notamment dans les territoires transfrontaliers.

La parole est à Mme Françoise Laborde, pour présenter l’amendement n° 460 rectifié.

Il est défendu.

La parole est à M. Cyril Pellevat, pour présenter l’amendement n° 641 rectifié.

Cet amendement vise à inscrire parmi les objectifs de la programmation des infrastructures l’importance du désenclavement pour les massifs de montagne qui en sont particulièrement affectés et l’amélioration de la mobilité quotidienne à l’intérieur des massifs en fluidifiant le trafic routier, notamment dans les territoires transfrontaliers.

L’amendement n° 462 rectifié, présenté par Mmes Laborde et M. Carrère, MM. Artano, Roux, Gold et Léonhardt, Mme Jouve, MM. Arnell, A. Bertrand, Corbisez, Collin et Castelli, Mme Costes et MM. Gabouty, Guérini, Menonville, Requier et Vall, est ainsi libellé :

Alinéa 5

Après les mots :

attractivité des territoires

insérer les mots :

en termes de mobilité quotidienne et notamment de fluidité du trafic routier

La parole est à Mme Françoise Laborde.

Cet amendement, très proche des précédents, vise à rajouter les mots « en termes de mobilité quotidienne et notamment de fluidité du trafic routier ». Je crois que nous nous rejoignons tous. En effet, soit on considère que c’est une énumération, soit on considère qu’il s’agit d’un ajout opportun. Nous sommes pour la seconde analyse.

Quel est l’avis de la commission sur les amendements identiques n° 324 rectifié bis, 460 rectifié et 641 rectifié ?

La commission considère que ces trois amendements sont satisfaits par les précédents. Nous demandons leur retrait.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Avant de mettre aux voix les cinq premiers amendements identiques, je précise que, s’ils sont adoptés, les amendements identiques n° 324 rectifié bis, 460 rectifié et 641 rectifié deviendront sans objet.

Je donne la parole à M. Guillaume Gontard, pour explication de vote sur les amendements identiques.

Je veux donner mon point de vue sur la pratique du vélo en zone de montagne. J’ai écouté les explications de mon collègue Boyer et de Mme la ministre. J’étais là quand elle a présenté son plan Vélo dans les Hautes-Alpes, qui a été moyennement accueilli.

Pourtant, nous avons quantité d’exemples de communautés de communes qui ont acheté des vélos à assistance électrique pour les mettre à disposition de leurs habitants et leur permettre de se faire une opinion.

En pratique, sur le département, dans les massifs de Belledonne, de la Chartreuse, dans la région du Trièves, quasiment 100 % des gens sont passés au vélo à assistance électrique. La pratique a parfois conduit à l’abandon d’une, voire de deux voitures dans une famille. En gain de pouvoir d’achat, c’est assez important ! Nous sommes ici pour parler des mobilités et pour changer nos façons de nous déplacer. Cela passe par là ! Il faut savoir évoluer et penser à l’ensemble des mobilités.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 213 rectifié bis, 461 rectifié bis, 639 rectifié bis, 642 rectifié ter et 735 rectifié ter.

En conséquence, les amendements identiques n° 324 rectifié bis, 460 rectifié et 641 rectifié n’ont plus d’objet.

Quel est l’avis de la commission sur l’amendement n° 462 rectifié ?

Demande de retrait, sinon avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis !

Je mets aux voix l’amendement n° 462 rectifié.

L’amendement n° 547 rectifié, présenté par MM. Roux et Artano, Mmes M. Carrère et Laborde, MM. Gold et Léonhardt, Mme Jouve, MM. Arnell, A. Bertrand et Corbisez, Mme Guillotin, MM. Collin et Castelli, Mmes Costes et N. Delattre et MM. Gabouty, Guérini, Menonville, Requier et Vall, est ainsi libellé :

Alinéa 5

Après les mots :

les enjeux transfrontaliers,

insérer les mots :

des cartes scolaires,

La parole est à M. Jean-Yves Roux.

Cet amendement vise à mieux prendre en compte les déplacements vécus pour les plus jeunes, notamment le temps de déplacement pour accéder quotidiennement à une école, un collège, un lycée ou un centre de formation.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement tend à ajouter les cartes scolaires aux enjeux pris en compte par la programmation des infrastructures. Cet ajout ne semble pas opportun à la commission, sauf à rajouter toutes les politiques publiques, la santé, l’accès à différents services…

Et les poussettes !

Pour l’ensemble de ces raisons, l’avis est défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Monsieur Roux, l’amendement n° 547 rectifié est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L’amendement n° 547 rectifié est retiré.

L’amendement n° 733 rectifié ter, présenté par M. Lurel, Mmes Jasmin et Conconne, MM. Antiste, Bérit-Débat et Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte, Jacquin et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot et Lubin, M. Lalande, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 5

Après le mot :

transfrontaliers

insérer les mots :

, de la continuité territoriale

La parole est à M. Victorin Lurel.

Il s’agit de prendre en compte les enjeux de la continuité territoriale dans la programmation des infrastructures et dans les enjeux de la mobilité.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet ajout de la continuité territoriale nous semble pertinent pour mieux répondre aux problématiques des territoires ultramarins en matière de déplacement. Avis favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

L’article 1111-3 du code des transports précise déjà que la programmation des infrastructures prend en compte les enjeux de désenclavement et d’aménagement du territoire. Il va de soi que la continuité territoriale, qui vise à compenser les difficultés liées à l’éloignement ou à l’enclavement de certains territoires, est au cœur de ces enjeux. Compte tenu de l’enjeu propre que représente la continuité territoriale, notamment pour les territoires d’outre-mer, le Gouvernement soumettra un amendement similaire, l’amendement n° 737.

Je demande donc à l’auteur de l’amendement de bien vouloir le retirer au profit de l’amendement n° 737.

Monsieur Lurel, l’amendement n° 733 rectifié ter est-il maintenu ?

Non, je le retire, fort de l’engagement de Mme la ministre.

L’amendement n° 733 rectifié ter est retiré.

L’amendement n° 1 rectifié quater, présenté par MM. Chevrollier et Capus, Mme Bruguière, MM. Decool et Buffet, Mme Vullien, MM. L. Hervé, Wattebled et Grosdidier, Mme Boulay-Espéronnier, M. Chaize, Mme Noël, MM. D. Laurent et Bascher, Mmes Sollogoub et Billon, MM. Charon et Vogel, Mme Garriaud-Maylam, M. B. Fournier, Mme Lherbier, MM. Rapin, Savin, Laménie et Cuypers, Mme Canayer, M. Husson, Mmes Micouleau et Perrot, MM. Bonhomme, Vaspart et Le Gleut, Mme Lanfranchi Dorgal, M. Piednoir et Mme Deromedi, est ainsi libellé :

Alinéa 5

Remplacer les mots :

et de la lutte contre le changement climatique et la pollution atmosphérique

par les mots :

, de la lutte contre le changement climatique et la pollution atmosphérique et de la protection de la biodiversité

La parole est à Mme Christine Lanfranchi Dorgal.

Cet amendement a pour objet d’ajouter aux objectifs de la programmation des infrastructures la lutte contre le changement climatique et la pollution atmosphérique, la lutte contre l’érosion de la biodiversité.

Le secteur des transports constitue un secteur stratégique pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques, d’une part, mais aussi pour limiter l’appauvrissement de la biodiversité, d’autre part.

Le changement climatique et la pollution ont un impact direct sur cet appauvrissement du monde animal et végétal, qualifié de « sixième extinction » par les scientifiques.

En vue de répondre durablement aux problématiques de gestion des espaces naturels, préservation et restauration de la biodiversité dans les territoires, il est indispensable d’agir sur les mobilités et d’intégrer ces enjeux à la programmation des infrastructures.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement vise à ajouter la protection de la biodiversité aux enjeux de la pollution atmosphérique et du changement climatique.

Nous y sommes tous sensibles. C’est une proposition pertinente, car les infrastructures de transport présentent des enjeux importants en termes de biodiversité, notamment à l’égard de la continuité écologique. Avis favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je confirme que, en lien avec la stratégie nationale pour la biodiversité que le Gouvernement a présentée il y a quelques mois, il me paraît tout à fait cohérent de faire figurer la protection de la biodiversité parmi les grands objectifs, à tout le moins, dans les enjeux à prendre en compte par les infrastructures.

Pour l’ensemble de ces raisons, j’émets, au nom du Gouvernement, un avis favorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 1 rectifié quater.

L’amendement n° 832 rectifié quinquies n’est pas soutenu.

L’amendement n° 133, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 6

Remplacer le mot :

ou

par le mot :

et

La parole est à Mme Michelle Gréaume.

Nous sommes très réservés sur cette notion de « solution de mobilité ».

Si nous partageons l’idée qu’il faut sortir de l’assignation à résidence dans les territoires enclavés, nous estimons que le développement de solutions complémentaires à une offre actuellement défaillante et insuffisante, telles que l’autopartage ou le covoiturage, doit rester une offre complémentaire et non une offre de substitution.

En effet, elle doit non pas constituer une alternative à des services de transport public, mais, bien au contraire, se placer en stricte complémentarité pour compléter l’offre publique organisée sous la forme d’un service public.

Or la rédaction de cet article, contrairement à la rédaction actuelle du code des transports, permet de remplacer l’existence d’un service public de transport par une « solution de mobilité ».

Cette évolution nous semble porter le risque de voir diminuer une offre de service public déjà extrêmement limitée. Nous préférons donc une formule plus inclusive qui permet de placer le service public et les solutions de mobilité en complémentarité plutôt qu’en concurrence.

Tel est le sens de cet amendement.

Quel est l’avis de la commission ?

Le parti que nous avons pris, dans le cadre de ce texte, c’est de laisser chaque territoire et chaque AOM définir librement les services de mobilité qu’ils souhaitent mettre en œuvre. Cumuler les offres créerait de toute façon une charge supplémentaire.

Laissons les autorités locales s’organiser, conformément à l’esprit de la réforme engagée par ce texte en matière de gouvernance, un esprit auquel nous sommes attachés.

Telles sont les raisons pour lesquelles l’avis de la commission est défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je constate que, telle qu’était rédigée la loi d’orientation sur les transports intérieurs, la LOTI, c’est-à-dire en prenant en considération les seuls services de transport public réguliers, on a laissé beaucoup de nos concitoyens sans solutions de mobilité. Je confirme le sens de cet article, qui est bien d’ouvrir l’éventail des solutions susceptibles d’être proposées par les autorités organisatrices pour ne plus laisser nos concitoyens sans solutions.

Je suis attachée à offrir le maximum de marges de manœuvre aux autorités organisatrices et aux collectivités. Elles sont les plus proches du terrain, connaissent les besoins et savent construire les bonnes solutions.

Pour l’ensemble de ces raisons, l’avis est défavorable.

La parole est à M. François Bonhomme, pour explication de vote.

Je voudrais faire remarquer qu’avec de telles propositions qui excluent a priori toute offre alternative parce qu’elle serait en concurrence avec les services de transport public, on se priverait de plateformes communautaires comme BlaBlaCar, qui ont fait la preuve de leur efficacité, répondant à des besoins non satisfaits. Quand bien même ce genre de plateforme constituerait une offre de substitution, ce qui importe, c’est qu’elle va permettre une amélioration. Il serait à mon sens dommage de se priver ainsi de ce type de solutions alternatives.

Je mets aux voix l’amendement n° 133.

L’amendement n° 577 rectifié, présenté par MM. Bérit-Débat, Dagbert et Jacquin, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 6

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Elle fait l’objet d’un débat organisé par la région, autorité organisatrice de la mobilité régionale, avec l’ensemble des collectivités territoriales concernées.

La parole est à M. Claude Bérit-Débat.

L’article 1er clarifie la répartition des compétences d’organisation des mobilités et modifie les différentes attributions liées à cette compétence.

Son 3° propose une nouvelle rédaction de l’article L. 1111-3 du code des transports concernant certains objectifs de la programmation des infrastructures. Il s’agit d’ajouter l’organisation de solutions de mobilité capables de répondre aux besoins des territoires aux actions permettant d’assurer le maillage des territoires à faible densité démographique.

À nos yeux, toutes les collectivités doivent être associées à l’organisation des politiques des transports. Nous estimons que la question des mobilités doit être traitée avec pour objectif la réduction de la fracture territoriale, en apportant des solutions concrètes, adaptées aux besoins locaux et issues d’une concertation élargie avec ensemble des collectivités locales.

Il nous semble dès lors nécessaire que la programmation des infrastructures et le déploiement de l’offre de mobilité puissent faire l’objet d’un débat avec l’ensemble des collectivités territoriales concernées. Tel est le sens de cet amendement.

Quel est l’avis de la commission ?

La concertation sur les infrastructures relève de l’échelon national. Il n’appartient pas aux régions d’organiser localement des discussions sur la programmation nationale des infrastructures. Quand les régions sont concernées, elles agissent avec l’État dans le cadre des contrats de plan État-région.

Il nous semble donc impossible pour les autorités régionales de mettre en œuvre un tel dispositif. La compétence et la programmation sont assurées au titre du Conseil d’orientation des infrastructures, au sein duquel ces collectivités sont – ou seront – d’ailleurs représentées.

Au demeurant, une procédure spécifique de consultation est déjà prévue lors de l’élaboration des schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires, les Sraddet, qui fixent les grandes orientations de la région en matière d’infrastructures.

En outre, dans le cadre des bassins de mobilité mis en place par ce texte, les discussions auront lieu également entre les différentes autorités organisatrices des mobilités.

La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je partage l’avis de M. le rapporteur s’agissant de la programmation des infrastructures.

Mais, au-delà, le souhait du Gouvernement est bien d’encourager le dialogue entre tous les acteurs d’un même territoire sur les enjeux de mobilité. Pour cela, le texte apporte de nombreux outils pour garantir le débat local avant les prises de décision et associer l’ensemble des collectivités et, plus largement, des acteurs concernés par la mobilité dans chaque territoire. C’est notamment la vocation des bassins de mobilité, des contrats opérationnels de mobilité, du comité des partenaires et des évolutions proposées dans les outils de planification.

Je propose donc le retrait de cet amendement, qui me paraît d’ores et déjà satisfait.

Je retire mon amendement !

L’amendement n° 577 rectifié est retiré.

L’amendement n° 255 rectifié, présenté par M. Canevet, Mme Vermeillet, MM. Moga, Le Nay, Bonnecarrère, Vanlerenberghe, Laugier et Longeot, Mmes Dindar et Sollogoub, MM. Henno, Laurey et Louault, Mme Doineau, M. Janssens, Mme Férat, M. Delcros, Mme C. Fournier et MM. Cadic et Cazabonne, est ainsi libellé :

Alinéa 6

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Pour la définition des périmètres, il est tenu compte autant que possible de la réalité des bassins de vie, permettant l’accès aux services essentiels, et des bassins d’emploi, afin de prendre en considération les déplacements domicile-travail.

La parole est à M. Michel Canevet.

Cet amendement vise à éviter que seules des considérations liées à des organisations administratives ne soient prises en compte.

La mobilité sur les territoires nécessite d’envisager la réalité des déplacements et la présence des services. Nous le savons, les lieux où se trouvent les principaux services à la population, qu’il s’agisse de santé ou d’enseignement, et les principales entreprises doivent être pris en compte pour bien appréhender la problématique des mobilités. On risquerait de ne pas atteindre les objectifs en se limitant à un périmètre administratif correspondant aux seules organisations existantes.

Il me paraît donc important d’inciter les futures autorités organisatrices à prendre en compte des considérations un peu élargies par rapport à leur seul périmètre administratif et à tenir compte de la réalité des territoires.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement, dont je comprends l’esprit, est en réalité pleinement satisfait par le dispositif des bassins de mobilité, qui ne tient pas compte des limites administratives et qui constitue un périmètre spécifique adapté aux besoins quotidiens de mobilité. La mesure est définie à l’article 4. Nous l’avons renforcée en commission pour pallier de telles difficultés, les régions et les intercommunalités pouvant décider ou non d’exercer cette compétence.

Les bassins de mobilité seront définis en totale concertation sous l’égide de la région. Ils prendront en compte l’ensemble des besoins exprimés en termes d’emplois : bassins de vie, bassins économiques, etc.

La commission demande donc le retrait de cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Je retire mon amendement !

L’amendement n° 255 rectifié est retiré.

L’amendement n° 451 rectifié bis, présenté par MM. Requier, Artano et Roux, Mmes M. Carrère et Laborde, MM. Gold et Léonhardt, Mme Jouve, MM. Arnell, A. Bertrand et Corbisez, Mme Guillotin, MM. Collin, Labbé et Castelli, Mme Costes, M. Dantec, Mme N. Delattre et MM. Gabouty, Guérini, Menonville et Vall, est ainsi libellé :

I. Après l’alinéa 6

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« II. – Au 31 décembre 2025, aucune partie du territoire français métropolitain continental n’est située soit à plus de cinquante kilomètres ou de quarante-cinq minutes d’automobile d’une unité urbaine de 1 500 à 5 000 emplois, d’une autoroute ou d’une route aménagée pour permettre la circulation rapide des véhicules, soit à plus de soixante minutes d’automobile d’une gare desservie par une ligne à grande vitesse. Dans le même délai, l’État veille à ce que les infrastructures de transports disponibles permettent à tout citoyen de se rendre à une préfecture ou sous-préfecture en moins de quarante-cinq minutes. » ;

II. – Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

… – Les schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires mentionnés à l’article L. 4251-1 du code général des collectivités territoriales prennent en compte l’objectif de désenclavement mentionné au II de l’article L. 1111-3 du code des transports à compter de leur prochaine révision suivant la promulgation de la présente loi.

La parole est à Mme Josiane Costes.

Certaines préfectures de notre pays sont situées à plus d’une heure et demie en voiture de toute autoroute. La situation a été singulièrement aggravée par l’abaissement de la limitation de vitesse à 80 kilomètres par heure.

Cet amendement fixe un nouvel objectif de désenclavement à l’horizon de 2025, sur le modèle de l’article 17 de la loi du 4 février 1995 d’orientation pour l’aménagement et le développement du territoire.

Quel est l’avis de la commission ?

Les auteurs de cet amendement reprennent l’article 1er de la proposition de loi visant à faciliter le désenclavement des territoires, texte présenté par le groupe du RDSE, rapporté par notre collègue Jean-Pierre Corbisez et adopté par le Sénat le 20 février dernier.

Dans un souci de cohérence avec ce que le Sénat a voté voilà un mois, la commission émet un avis favorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je comprends tout à fait la préoccupation des auteurs de cet amendement. Un tel dispositif a d’ores et déjà été discuté lors de l’examen de la proposition de loi sur le désenclavement. Encore une fois, le Gouvernement partage cet objectif.

Toutefois, la rédaction proposée me semble un peu « mécaniste ». Faut-il par exemple privilégier l’accès aux sous-préfectures, où il y a souvent moins de services que dans les maisons de services au public ? Je me méfie donc d’une approche trop normée et mécaniste, même si j’approuve les objectifs affichés.

C’est pourquoi je propose le retrait de cet amendement ; à défaut, l’avis serait défavorable.

La parole est à Mme Josiane Costes, pour explication de vote.

Je maintiens mon amendement. Les habitants des territoires concernés souffrent et supportent de moins en moins bien un tel éloignement, qui est absolument inadmissible en 2019 !

Je mets aux voix l’amendement n° 451 rectifié bis.

L’amendement n° 241 rectifié quater, présenté par Mme Vullien, M. Détraigne, Mmes Sollogoub et Kauffmann, MM. L. Hervé, Janssens, Cigolotti et A. Marc et Mmes Billon et Létard, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 7

Insérer trois alinéas ainsi rédigés :

…° L’article L. 1211-2 du code des transports est complété par deux alinéas ainsi rédigés :

« Un Observatoire national de la mobilité des marchandises est créé conformément aux engagements pris dans la stratégie nationale France Logistique 2025. Ses membres ne sont pas rémunérés et aucun frais lié au fonctionnement de cet observatoire ne peut être pris en charge par une personne publique.

« Ces dispositions sont définies par décret en Conseil d’État. » ;

La parole est à Mme Michèle Vullien.

Nous avons beaucoup évoqué la logistique. Cet amendement a pour objet de créer un observatoire national de la mobilité des marchandises ; c’est d’ailleurs prévu par la stratégie France Logistique 2025.

Cet organisme, en préfiguration depuis trois ans, tarde à voir le jour. Or une évaluation de l’activité logistique par une entité indépendante serait utile aux collectivités locales dans l’élaboration et le suivi de leurs stratégies en matière de marchandises et aux professionnels du secteur dans l’exercice de leur activité.

Il est proposé d’inscrire dans la loi cet observatoire, dont les modalités précises d’organisation seront définies par un décret en Conseil d’État. Les rémunérations et frais de fonctionnement sont à préciser, mais nous avons retenu la rédaction proposée dans un souci de recevabilité de l’amendement face au couperet de l’article 40 de la Constitution, une disposition qui nous freine en permanence et dont nous ne comprenons pas toujours les tenants et les aboutissants.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement a déjà été examiné en commission. La création d’une telle structure n’est pas opportune d’un point de vue législatif, de même que la référence à une « stratégie nationale » ou à des engagements pris.

Sur le fond, nous partageons pleinement la préoccupation relative au suivi des questions logistiques.

Une mission confiée par le Gouvernement à deux chefs d’entreprise du secteur logistique doit rendre ses conclusions d’ici au mois de mai. Les modalités d’évaluation et de suivi du secteur de la logistique seront définies par cette mission, à l’instar de ce qui a été précédemment évoqué pour la mission sur les ponts et les ouvrages. Mme la ministre pourra sans doute nous apporter des précisions à cet égard.

La commission demande le retrait de cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Effectivement, les données sont aujourd’hui dispersées entre des entités de statuts différents, publics ou privés, et de finalités différentes, qu’il s’agisse des statistiques, des filières et de la recherche.

La stratégie France Logistique 2025 prévoit de mettre en place les outils d’observation des activités et services logistiques. Mais la mission de préfiguration pilotée par M. Savy a exclu la création d’une entité indépendante au profit d’une mise en réseau des sources de données.

Comme l’a évoqué M. le rapporteur, la mission confiée par le Gouvernement à MM. Daher et Hémar sur l’amélioration de la compétitivité de la logistique en France doit permettre d’identifier les outils d’observation adéquats, en particulier sur la mesure de la performance.

La conception et la mise en réseau des outils d’observation seront donc finalisées à la suite de la mission, en étroite relation avec les acteurs professionnels, notamment ceux qui disposent des données concernées.

Le Gouvernement sollicite le retrait de cet amendement.

Madame Vullien, l’amendement n° 241 rectifié quater est-il maintenu ?

Non, monsieur le président ; je vais le retirer, car je fais confiance à Mme la ministre. Toutefois, la confiance n’exclut pas le contrôle ; nous verrons bien ce qu’il en sera au mois de mai. En attendant, je retire mon amendement.

L’amendement n° 241 rectifié quater est retiré.

Je suis saisi de trois amendements identiques.

L’amendement n° 257 rectifié bis est présenté par MM. Gremillet et Chaize, Mme Deromedi, MM. Bonne, Morisset et Magras, Mme Berthet, MM. Sido et Laménie, Mme Bruguière, MM. Regnard, Raison et B. Fournier, Mme Lamure, MM. Pierre, Longuet et Bonhomme et Mme Garriaud-Maylam.

L’amendement n° 463 rectifié bis est présenté par Mmes Laborde et M. Carrère, MM. Artano, Roux, Gold et Léonhardt, Mme Jouve, MM. Arnell, A. Bertrand, Corbisez, Collin, Labbé et Castelli, Mme Costes et MM. Dantec, Gabouty, Guérini, Menonville, Requier et Vall.

L’amendement n° 644 rectifié bis est présenté par MM. Pellevat et L. Hervé, Mmes Berthet, Noël et Vullien, MM. Luche et Panunzi, Mmes Vermeillet et Micouleau, MM. Le Nay et Longeot, Mme Morhet-Richaud, M. Moga, Mmes Puissat et Deromedi, MM. Charon et Sido, Mme Joissains, MM. Chaize, Genest, B. Fournier, Duplomb et J.M. Boyer, Mme Billon et MM. Karoutchi, Rapin et Savin.

Ces trois amendements sont ainsi libellés :

Après l’alinéa 7

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

…° L’article L. 1211-4 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Dans le cadre de leurs missions de service public mentionnées au présent article, l’État et les collectivités territoriales tiennent compte à la fois de la pluralité des besoins en matière de mobilité et de la diversité des territoires afin de leur apporter des réponses adaptées, durables et équitables. » ;

La parole est à M. Daniel Gremillet, pour présenter l’amendement n° 257 rectifié bis.

Cet amendement se situe dans la droite ligne de celui qui a précédemment été adopté à l’unanimité. Il s’agit de prendre en compte les territoires de montagne et les territoires insulaires. L’État doit s’appuyer sur l’avis du Comité national de la montagne et les collectivités territoriales sur celui des comités de massif.

Cela a d’autant plus de sens que nombre de comités de massif n’ont pas une dimension territoriale unique. Il est fréquent que plusieurs collectivités soient à cheval sur le même comité de massif. Il est absolument nécessaire d’avoir une cohérence territoriale pour la politique de mobilité à l’intérieur de ces massifs.

Tel est l’esprit de cet amendement.

La parole est à Mme Françoise Laborde, pour présenter l’amendement n° 463 rectifié bis.

Pour ne pas avoir à demander des rapports a posteriori, exigeons des consultations a priori. L’État doit pouvoir utiliser les différents avis des conseils des territoires, qui, comme leur nom l’indique, sont en prise avec les réalités du terrain.

La parole est à M. Cyril Pellevat, pour présenter l’amendement n° 644 rectifié bis.

Cet amendement est défendu.

Quel est l’avis de la commission ?

Ces trois amendements identiques visent à réaffirmer le principe de prise en compte de la diversité des besoins des territoires et de développement de solutions adaptées équitables dans l’exercice des missions de service public en matière de transports par l’État et les collectivités territoriales.

Cela semble aller de soi, mais il est peut-être préférable de le mentionner explicitement. L’avis est donc favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement s’en remet à la sagesse du Sénat.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 257 rectifié bis, 463 rectifié bis et 644 rectifié bis.

L’amendement n° 400 rectifié bis, présenté par Mme Vullien, M. Lafon, Mme Sollogoub, MM. Détraigne, L. Hervé, Janssens, Cigolotti, Bonnecarrère et A. Marc et Mme C. Fournier, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 10

Supprimer les mots :

les communes dans le cas prévu au premier alinéa du II,

II. – Après l’alinéa 10

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Les communes membres d’un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre sont autorités organisatrices de la mobilité jusqu’au 31 décembre 2020. Lorsqu’une commune organise un service régulier de transport public au 31 décembre 2020, l’établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre auquel elle appartient devient de plein droit autorité organisatrice de la mobilité le 1er janvier 2021. Le transfert de compétence, prononcé par arrêté du ou des représentants de l’État dans le ou les départements concernés, a lieu dans les conditions prévues aux cinquième, septième et dernier alinéas de l’article L. 5211-17 du code général des collectivités territoriales et prend effet le 1er juillet 2021 dans les communautés de communes qui ne sont pas compétentes à cette date. »

III. – Alinéa 17

Supprimer cet alinéa.

IV. – Alinéa 89

Supprimer cet alinéa.

La parole est à Mme Michèle Vullien.

L’objectif assigné au projet de loi, assurer que les territoires soient couverts dans leur intégralité par une AOM, doit être mis en œuvre de manière lisible et efficace.

Or la rédaction actuelle de l’article 1er laisse subsister quelques dispositions qui risquent in fine d’aboutir à une situation contraire à l’objectif initial, c’est-à-dire au maintien de territoires où la lisibilité des offres de mobilité serait mise à mal.

Cet amendement a donc pour objet de remédier à de telles incohérences en réaffirmant la pertinence de l’avènement du couple régions-intercommunalités dans l’organisation des mobilités. Ainsi, les communes membres d’un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre ne pourront plus être AOM au-delà du 31 décembre 2020. Après cette date, les communes qui exerçaient précédemment leur compétence d’AOM et avaient constitué un réseau de transports publics en prélevant du versement transport devront transférer automatiquement cette compétence à leur EPCI.

Toutefois, à titre d’exception, et pour des raisons géographiques, les communes dites isolées, c’est-à-dire les « îles » non membres d’un EPCI à fiscalité propre, pourront rester AOM sur leur territoire respectif.

Par ailleurs, la disposition du projet de loi qui précise la possibilité pour les communes de transférer leur compétence à la communauté de communes à laquelle elles appartiennent – c’est l’alinéa 89 – devient superflue. Les communes sont déjà en mesure de transférer leur compétence.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement vise à modifier sensiblement la rédaction adoptée en commission sur l’initiative conjointe de notre commission et de la commission des lois ; Mme le rapporteur pour avis Françoise Gatel pourra vous en parler.

Contrairement à l’objectif affiché dans l’exposé des motifs – il s’agit de remédier à certaines incohérences –, le dispositif proposé dans l’amendement crée de la confusion. Il n’apparaît plus clairement qu’un mécanisme général de transfert aux communautés de communes est mené sur l’initiative des communes en préservant leur liberté de délibérer ou non en ce sens.

En outre, il y aurait une période d’incertitude entre le 31 décembre 2020 et le 1er juillet 2021 pour un grand nombre d’intercommunalités.

Enfin, la réécriture envisagée ne permettrait plus explicitement d’effectuer le transfert avant le 1er juillet 2021 pour les communes et intercommunalités qui le souhaiteraient.

La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

À la suite des nombreux échanges que j’ai eus avec les associations de collectivités territoriales, j’ai souhaité laisser les collectivités choisir leur mode d’organisation.

J’ai bien entendu que beaucoup de communes avaient mal vécu les transferts obligatoires de compétences. Le texte ne va pas dans cette direction ; il laisse les communes délibérer sur les transferts de compétences.

À la bonne heure ! Il était temps !

Mais l’amendement proposé prend, me semble-t-il, le contre-pied de la liberté qui est laissée aux communes. L’avis du Gouvernement est donc défavorable.

Très bien !

La parole est à Mme le rapporteur pour avis.

Ma chère collègue, si je comprends l’intention d’une rationalisation pour une meilleure visibilité, je ne partage pas tout à fait votre conclusion. À mon sens, ce que nos concitoyens attendent, c’est de l’efficacité et du service. Cela va d’un service de transport régulier ou du transport scolaire organisé à une grande échelle à un transport très fin à la demande, qui est parfois mis en place aujourd’hui au sein d’une seule commune pour permettre à des gens n’habitant pas en centre-ville de venir au marché ou d’accomplir un certain nombre de formalités.

Le projet de loi vise à améliorer le service sur l’ensemble du territoire. Je pense qu’il faut permettre, en accord avec les associations d’élus, aux communes qui assurent un service en « dentelle », si j’ose dire, de continuer à l’exercer. Je ne pense pas que, à l’issue du transfert aux régions, celles-ci continueront à s’occuper de la charmante petite dame qui veut aller au marché un jour par semaine à plus de quatre-vingts ans !

C’est pourquoi, avec M. le rapporteur, nous avons proposé conjointement une rédaction différente.

La parole est à Mme Michèle Vullien, pour explication de vote.

Je ne partage pas du tout cette analyse. Je vais retirer mon amendement, mais j’espère qu’on ne verra plus du tout de zones blanches.

Étant moi-même élue depuis plus de vingt ans, je connais tout de même un peu les élus : je crains fort que certains ne veuillent prendre aucune compétence et qu’il y ait encore des zones non desservies.

Au moins, j’aurai essayé de défendre cet amendement, sur lequel j’ai travaillé avec des gens très compétents. Nous ne nous retrouvons pas dans la réponse qui nous a été apportée.

Je retire mon amendement. Nous verrons bien ce qu’il en sera.

L’amendement n° 400 rectifié bis est retiré.

Je suis saisi de quatre amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 401, présenté par Mme Vullien, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 10

Remplacer les mots :

mentionnées au V de l’article L. 5210-1-1 du code général des collectivités territoriales qui n’ont pas mis en œuvre le transfert prévu au deuxième alinéa du II du présent article

par les mots :

non membres d’un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre

II. – Alinéas 12, 13 et 19, premières phrases

Remplacer les mots :

mentionnée au V de l’article L. 5210-1-1 du code général des collectivités territoriales

par les mots :

non membre d’un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre

III. – Alinéa 14

Remplacer les mots :

mentionnée au V de l’article L. 5210-1-1 du même code

par le mot :

concernées

IV – Alinéa 15, première phrase

Remplacer les mots :

mentionnée au V de l’article L. 5210-1-1 du même code

par les mots :

non membre d’un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre

V. – Alinéa 16

Remplacer les mots :

mentionnée au V de l’article L. 5210-1-1 du code général des collectivités territoriales

par le mot :

concernées

La parole est à Mme Michèle Vullien.

L’article 1er permet aux communes mentionnées au V de l’article L. 5210-1-1 du code général des collectivités territoriales, c’est-à-dire aux communes « isolées » non membres d’un EPCI à fiscalité propre, de rester autorités organisatrices de la mobilité sur leur territoire.

Cet amendement vise à simplifier la rédaction de telles dispositions, en préférant les mots : « non membre d’un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre » à la référence un peu alambiquée qui figure dans le texte.

L’amendement n° 398 rectifié bis, présenté par Mme Vullien, MM. Capo-Canellas et Détraigne, Mmes Sollogoub, N. Delattre et Kauffmann, MM. L. Hervé, Janssens, Cigolotti, Bonnecarrère et A. Marc et Mme C. Fournier, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 10

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Lorsqu’une autorité organisatrice de la mobilité mentionnée au premier alinéa du présent article n’organise pas de services de transport scolaire, la région est compétente pour assurer ces services sur le ressort territorial de l’autorité organisatrice concernée.

La parole est à Mme Michèle Vullien.

Du fait du caractère sécable de la compétence d’organisation de la mobilité institué par le projet de loi, les AOM nouvellement créées pourront décider de ne pas exercer certaines missions.

Or, dans le cas où l’une de ces AOM choisit de ne pas exercer la compétence d’organisation du transport scolaire, le texte ne cible aucune collectivité chargée de cette mission.

Afin de ne pas risquer une rupture de desserte scolaire sur ce territoire, cet amendement vise à faire en sorte que la région soit compétente pour organiser les services de transport scolaire à l’intérieur du ressort territorial de l’EPCI concerné.

L’amendement n° 924, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 14

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Le transfert des services de transport public réguliers, à la demande ou scolaires intervient à la demande de la communauté de communes et dans un délai convenu avec la région.

II. - Alinéa 15 et 16

Supprimer ces alinéas.

III. – Alinéa 79

Remplacer le mot :

demande,

par les mots :

demande et

La parole est à Mme la ministre.

Cet amendement vise à supprimer le troisième cas de réversibilité de la région vers la communauté de communes et à supprimer le délai de trois ans pour transférer des services réguliers à la demande ou scolaires.

Dans le cadre des longues concertations menées en amont de la préparation de ce projet de loi, j’ai veillé à avoir un consensus entre les différentes associations d’élus, qu’il s’agisse des communes, des intercommunalités, des régions ou des départements. Le texte qui vous est proposé est parvenu à un point d’équilibre. Certains niveaux de collectivités auraient souhaité une prise de compétence plus automatique des intercommunalités. Des régions auraient peut-être souhaité exercer plus directement la compétence.

La création d’un nouveau cas de réversibilité nous fait revenir sur ce consensus. En tout cas, je peux vous l’assurer, les régions ne souhaitent pas qu’on introduise ce troisième cas de réversibilité ; cela crée une forme d’instabilité. Les deux hypothèses qui sont d’ores et déjà prévues concernent le cas d’une modification du périmètre de l’intercommunalité et celui de la création d’un syndicat mixte.

Enfin, je ne vois pas l’intérêt de préciser le délai de trois ans. Il est prévu que les transferts interviennent à la demande de l’autorité organisatrice dans un délai convenu avec la région.

L’amendement n° 1008 rectifié bis, présenté par M. Husson, Mme Deromedi, MM. de Nicolaÿ, Sido, Bascher, Bazin, Grosdidier, Lefèvre et Vogel, Mmes Lavarde et Duranton et MM. Le Gleut, Laménie, Regnard, Poniatowski et Gremillet, est ainsi libellé :

I. Alinéa 16

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Le transfert des services de transport public réguliers, à la demande ou scolaires intervient à la demande de la communauté de communes ou de la commune mentionnée au V de l’article L. 5210-1-1 du code général des collectivités territoriales et dans un délai convenu avec la région.

II. Alinéa 79

Remplacer le mot :

demande,

par les mots :

demande et

La parole est à M. Jean-François Husson.

Cet amendement a le même objet que celui qui a été défendu par Mme Vullien.

Dans le droit fil de ce que vient d’indiquer Mme la ministre, cet amendement a été travaillé en lien avec les associations d’élus pour éviter tout risque de « trou dans le gruyère », notamment dans la continuité du service de transport scolaire dans le cas où il y aurait plusieurs intervenants possibles.

L’idée est de permettre que la région soit effectivement désignée comme autorité compétente si l’EPCI autorité organisatrice de mobilité faisait le choix de ne pas assumer la compétence d’organisation du transport scolaire.

Quel est l’avis de la commission ?

L’amendement n° 401 tend à modifier des rédactions plus précises adoptées sur l’initiative de la commission des lois. Son adoption ferait disparaître la prise en compte d’un transfert de la compétence d’organisation des mobilités à la région. Avis défavorable.

L’amendement n° 398 rectifié bis a déjà été examiné en commission. Une telle précision ne nous paraît pas nécessaire dès lors qu’il est prévu que, en cas de transfert de la compétence d’organisation de la mobilité à une communauté de communes, les services de transport scolaire ne sont transférés de la région vers cette dernière qu’à sa demande. L’amendement présenté par notre collègue Jean-François Husson permet de clarifier ce point. Avis défavorable.

L’amendement n° 924 tend à apporter des précisions sur le transfert de certains services de la région vers une communauté de communes devenant compétente en matière de mobilité et à supprimer le troisième cas de réversibilité, inséré sur l’initiative conjointe de notre commission et de la commission des lois.

Nous avons souhaité introduire un cas supplémentaire de réversibilité fondé sur un commun accord entre la région et une communauté de communes. Il n’y a donc pas de transfert sans accord des deux parties. Notre souci était de permettre à une communauté de communes de revenir à un moment donné sur une décision de transfert, par exemple pour des raisons politiques, s’il y a eu un changement à la tête de l’exécutif à la suite d’une élection, ou parce qu’un vice-président très motivé sur le sujet vient d’être désigné. On peut aussi imaginer qu’une région ne traite pas la mobilité comme les élus le souhaiteraient. Nous intégrons donc un troisième cas de réversibilité pour permettre aux intercommunalités de revenir sur une telle décision, dans le cadre d’un accord avec la région. Nous considérons qu’un accord commun est nécessaire, afin de ne pas créer d’instabilité dans l’organisation des mobilités.

Les modifications proposées par le I et le III de l’amendement sont opportunes pour clarifier les conditions de transfert, mais le II ne nous convient pas.

La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

Enfin, les précisions que l’amendement n° 1008 rectifié bis tend à apporter sont utiles au mécanisme de transfert des services de transport scolaire. Avis favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis que M. le rapporteur sur l’amendement n° 401.

L’amendement n° 398 rectifié bis porte sur un point qui me semble déjà traité dans le texte. J’en demande donc le retrait. À défaut, l’avis serait défavorable.

L’amendement n° 1008 rectifié bis a la même rédaction que celui du Gouvernement sur le transport scolaire. Pour ma part, je souhaite l’adoption de l’amendement du Gouvernement. Toutefois, si celui-ci n’était pas adopté, je serais favorable à l’amendement présenté par M. Husson.

La parole est à Mme le rapporteur pour avis.

Ce sont les trous dans la raquette qui nous plaisent moins…

Je m’abstiendrai sur l’amendement n° 1008 rectifié bis. Je crois en avoir compris le sens.

Toutefois, il y a, me semble-t-il, une obligation pour les régions à assumer les transports publics et le transport scolaire quand cette compétence n’est pas exercée par la communauté de communes, sauf quand un périmètre de transport urbain, ou PTU, existait avant le mois de septembre 1984.

Je m’abstiendrai donc à titre personnel sur cet amendement, que la commission des lois n’a pas examiné.

Madame la ministre, je suis assez opposée, par principe et par religion laïque et républicaine, à votre amendement. Ainsi que M. le rapporteur l’a souligné, la commission du développement durable et la commission des lois ont conjointement introduit une troisième possibilité de réversibilité. En cas d’accord entre la région et une communauté de communes, on offrirait la possibilité à l’intercommunalité de reprendre la compétence.

Il me semble très important, dans un esprit de dialogue – vous y avez fait référence – et d’intelligence territoriale, de laisser une telle possibilité. Il me semble tout de même perturbant, dans une assemblée qui représente les territoires, de décider que l’on ne tiendra pas compte des souhaits d’un EPCI et d’une collectivité qui seraient d’accord entre eux ! Faisons confiance aux territoires. L’intercommunalité ne prendra jamais la région par surprise.

Je suis donc défavorable à un tel amendement, dont l’adoption aurait pour effet de limiter encore une fois la liberté des territoires.

Je mets aux voix l’amendement n° 401.

Je mets aux voix l’amendement n° 398 rectifié bis.

Je mets aux voix l’amendement n° 924.

Je mets aux voix l’amendement n° 1008 rectifié bis.

Je suis saisi de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 627 rectifié bis, présenté par MM. Bérit-Débat, Dagbert et Jacquin, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 11

Rédiger ainsi cet alinéa :

« II. – Au plus tard le 30 juin 2021, les communes membres d’une communauté de communes à laquelle la compétence d’organisation de la mobilité, hors les services mentionnés aux articles L. 3111-1 et L. 3111-9, n’a pas été transférée délibèrent en vue du transfert de cette compétence. Si le transfert n’est pas intervenu au 1er juillet 2021, la région peut exercer cette compétence sur le territoire de la communauté de communes concernée et est, à ce titre, autorité organisatrice de la mobilité, sauf pour les compétences mobilité déjà exercées par les communes.

La parole est à M. Joël Bigot.

Le présent projet de loi doit s’inscrire dans la philosophie de la loi du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République, dite loi NOTRe, qui a clarifié la répartition des compétences dans le domaine de la mobilité.

Dans cette optique, notre amendement tend à prévoir que la prise de compétence en matière d’organisation de la mobilité par les communautés de communes s’effectue en un seul bloc, à l’exception des nouvelles compétences dévolues aux régions en application de la loi NOTRe : services non urbains, réguliers ou à la demande, et organisation des transports scolaires.

Cet amendement vise à ne pas fragmenter la compétence mobilité afin d’éviter d’avoir deux autorités organisatrices responsables, pour des services différents, sur le territoire d’une même commune. Ainsi, en cas d’exercice de la compétence par la région, cette cohérence dans l’organisation des services sera également garantie.

L’amendement n° 507 rectifié bis, présenté par MM. Chaize, Savary, Magras et Daubresse, Mme Duranton, MM. Bizet, Paccaud et Le Gleut, Mme Bruguière, MM. Piednoir et Brisson, Mme Bonfanti-Dossat, M. de Nicolaÿ, Mme Lassarade, M. Priou, Mmes de Cidrac et Deromedi, MM. Pointereau, Bonhomme, Milon, Vogel et Laménie, Mme Lanfranchi Dorgal, MM. Revet, Gremillet, Poniatowski, Duplomb et B. Fournier et Mme Bories, est ainsi libellé :

Alinéa 11

Remplacer les mots :

et pour le financement desquels elles peuvent continuer à prélever le versement destiné au financement des services de mobilité

par une phrase ainsi rédigée :

Les communes qui finançaient ces services par le versement destiné au financement de la mobilité peuvent continuer à prélever ce versement.

La parole est à M. Patrick Chaize.

L’alinéa 11 de l’article 1er du projet de loi d’orientation des mobilités n’autorise les communes à maintenir certains services qu’elles organisent déjà que dans les seuls cas où elles prélèvent le versement transport. Cette disposition manque de souplesse et ne correspond ni aux pratiques ni aux réalités du terrain.

En effet, les communes qui assurent aujourd’hui des services de proximité à la demande ou d’accompagnement individualisé, par exemple, devraient pouvoir continuer à les offrir dans le cas où la région exerce la compétence en lieu et place de la communauté de communes dont elles sont membres, qu’elles aient ou non prélevé le versement transport avant le transfert.

L’amendement n° 340 rectifié bis, présenté par MM. Vial et Savary, Mmes Chain-Larché et Thomas, MM. Gremillet, Revet et Cuypers, Mmes Raimond-Pavero et Lherbier, M. Husson, Mmes Lassarade, Ramond et Deromedi, MM. del Picchia et D. Laurent et Mmes Morhet-Richaud et Berthet, est ainsi libellé :

Alinéa 11

Compléter cet alinéa par deux phrases ainsi rédigées :

La région met en place un observatoire des mobilités dont l’objet est de mesurer chaque année les trafics de tous les transports des biens et des personnes, de leur évolution et de la place des nouveaux modes de transports. Ce relevé annuel est rendu public à la fin de chaque premier trimestre suivant l’année d’évaluation et au terme du premier trimestre 2020 pour la première année. Ses membres ne sont pas rémunérés et aucun frais lié au fonctionnement de cet observatoire ne peut être pris en charge par une personne publique.

La parole est à M. Jean-Pierre Vial.

En raison de la montée en puissance des mobilités et de ses enjeux, de plus en plus d’acteurs interviennent et de plus en plus de services sont mobilisés. Tout cela conduit à une complexité qui frise la confusion et le manque de clarté.

Vous avez été confrontée à cette problématique, madame la ministre, lors de votre récent déplacement en Savoie, dans le prolongement d’une demande qui vous avait été adressée par le président du conseil départemental afin de mettre en place une mission sur la complexité des déplacements dans le secteur alpin. Vous avez également accepté le principe de la mise en place d’un observatoire, demande qui ne date pas d’hier puisque de l’un de vos prédécesseurs, M. Dominique Perben, avait envisagé d’en créer un il y a une dizaine d’années et que M. Duron lui-même avait préconisé la création d’une telle instance dans un rapport de 2014.

Nous proposons donc qu’un observatoire soit mis en place au niveau de chaque région pour faire annuellement le point sur les mobilités. Cela permettrait à l’ensemble des acteurs des collectivités de prendre leurs décisions après des discussions plus transparentes.

Quel est l’avis de la commission ?

La réécriture proposée au travers de l’amendement n° 627 rectifié bis n’apporte pas de complément utile et viendrait affaiblir une disposition prévoyant que les communes organisant déjà des services de mobilité pourraient continuer à le faire et à prélever un versement mobilité lorsque la région devient AOM. La commission a donc émis un avis défavorable.

L’amendement n° 507 rectifié bis vise à clarifier une disposition du projet de loi prévoyant que les communes organisant déjà des services de mobilité pourront continuer à le faire lorsque la région deviendra AOM sur leur territoire. Cette faculté repose bien sur l’organisation de services et non sur leurs modalités de financement. L’amendement proposé permet d’éviter toute ambiguïté sur le dispositif. La commission a donc émis un avis favorable.

Quant à l’amendement n° 340 rectifié bis, le projet de loi prévoit bien que chaque région devra assurer le suivi et l’évaluation de sa politique de mobilité. Il ne nous paraît pas judicieux dès lors d’imposer par la loi les modalités de suivi du secteur des transports. Laissons les collectivités territoriales, une fois encore, se saisir de cette responsabilité selon les modalités qu’elles jugeront les plus pertinentes, y compris avec les outils que chacune d’entre elles a déjà mis en place. Évidemment, les régions auront intérêt à communiquer et à dresser le bilan de leurs actions, même si cela ne se fera pas forcément au travers d’un observatoire. J’ajoute que la région étant chef de file et ayant mis en place un comité des partenaires, les comptes rendus seront réguliers. La commission demande donc le retrait de cet amendement considérant qu’il est déjà satisfait par la mise en place des compétences au niveau de la région.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

En ce qui concerne l’amendement n° 627 rectifié bis, je ne pense pas qu’il faille s’enfermer dans l’esprit de la loi NOTRe. Il est au contraire important de permettre aux communes qui le souhaitent de récupérer l’organisation de transports réguliers, à la demande et scolaires. Avis défavorable.

Le Gouvernement partage l’avis de la commission sur l’amendement n° 507 rectifié bis et sur l’amendement n° 340 rectifié bis.

La parole est à M. Jean-Pierre Vial, pour explication de vote.

Je retire mon amendement avec beaucoup de regrets. Ce n’est pas parce qu’une collectivité régionale aura la maîtrise de sa politique et de ses informations qu’elle sera disposée à partager ces dernières avec les nombreux acteurs concernés.

L’amendement n° 340 rectifié bis est retiré.

La parole est à Mme le rapporteur pour avis.

Mme Françoise Gatel, rapporteur pour avis. Je dirai un mot de l’amendement n° 627 rectifié bis. Je suis très heureuse à cette heure tardive d’entendre quelqu’un louer la philosophie de la loi NOTRe. Je vous adresse donc tous mes compliments, monsieur le sénateur, parce que nous avons plutôt tendance à y voir un irritant !

Comme l’a souligné Mme la ministre, il serait dommage de faire une loi NOTRe de la mobilité. Notre volonté est bien de couvrir la totalité des territoires par des solutions souples et nouvelles. Il est important que l’on puisse continuer à permettre à certaines communes de faire un service « en dentelle » et du transport à la demande à l’échelle la plus pertinente, selon le principe du circuit court. C’est mieux que de confier la totalité de la compétence à la région, qui aura des difficultés à travailler avec autant d’excellence.

Très bien !

La parole est à M. Claude Bérit-Débat, pour explication de vote.

M. Claude Bérit-Débat. Il faut bien que certains d’entre nous croient encore à la loi NOTRe, madame le rapporteur, surtout ceux qui l’ont votée, et nous sommes nombreux ici à l’avoir fait !

Cet amendement me semble apporter un peu plus de clarté, car certains territoires se retrouveront avec deux autorités pour organiser la mobilité, ce qui n’ira pas sans poser des problèmes, même si j’approuve votre idée d’organiser du transport à la demande et de proposer un service « en dentelle ». Je le maintiens pour qu’il soit soumis tout de même au vote.

Je mets aux voix l’amendement n° 627 rectifié bis.

Je mets aux voix l’amendement n° 507 rectifié bis.

L’amendement n° 1027, présenté par M. Mandelli, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Alinéa 19

Compléter cet alinéa par les mots :

ou la commune concernée

La parole est à M. le rapporteur.

Il s’agit d’un amendement rédactionnel.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Favorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 1027.

L’amendement n° 789, présenté par M. Marchand, Mme Cartron, M. Dennemont et les membres du groupe La République En Marche, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 23

Compléter cet alinéa par les mots :

l’offre de services de mobilité qui comprend notamment

II. – Alinéas 24 à 28

Remplacer le mot :

Des

par le mot :

Les

La parole est à M. Frédéric Marchand.

Le projet de loi introduit un changement d’approche des mobilités en substituant la notion de « mobilité » à celle de « transport ». Ainsi il prend en compte l’ensemble des acteurs de l’écosystème pouvant répondre aux problématiques de fractures territoriales et sociales.

Dans ce contexte, les services de mobilité doivent pouvoir s’entendre comme l’ensemble des moyens concourant à la mobilité des personnes, qu’ils soient publics ou privés, collectifs ou individuels.

Cet amendement vise donc à tirer les conséquences de cette approche au travers d’une définition élargie.

Quel est l’avis de la commission ?

La portée de cet amendement est très incertaine et pourrait être source d’insécurité juridique. Par ailleurs, il ne revient pas aux AOM d’organiser de manière générale l’offre privée de mobilité, sous réserve de cas particuliers tels que la régulation du free floating, via des dispositions spécifiques prévues ailleurs dans le texte. Avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Il me semble en effet que la rédaction pourrait conduire à demander à l’autorité organisatrice d’organiser également les services privés. Cette rédaction pouvant poser quelques problèmes, je demande le retrait de cet amendement.

Monsieur Marchand, l’amendement n° 789 est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L’amendement n° 789 est retiré.

L’amendement n° 135, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéas 33 et 63

Compléter ces alinéas par les mots :

notamment les associations de représentants d’usagers, les personnels et leurs organisations syndicales, ainsi que les opérateurs en charge d’un service de transport public

La parole est à Mme Céline Brulin.

Il s’agit de préciser quels sont les acteurs concernés par la consultation sur l’organisation des mobilités prévue par cet article, et d’inscrire noir sur blanc que « les associations de représentants d’usagers, les personnels et leurs organisations syndicales, ainsi que les opérateurs en charge d’un service de transport public » participeront à la définition de cette offre, d’une part, pour des raisons démocratiques et, d’autre part, pour pouvoir bénéficier de leur expérience, voire de leur expertise, et de la pluralité des points de vue qu’il faut prendre en compte pour l’organisation des mobilités.

Je pense à la Fédération nationale des associations d’usagers des transports, la FNAUT, qui regroupe près de 160 associations d’usagers et environ 80 000 adhérents. Vos services la reçoivent d’ailleurs régulièrement, madame la ministre.

Je pense aussi, à titre tout à fait personnel, à un collectif d’usagers de la ligne Paris-Granville qui fait en ce moment des propositions extrêmement pertinentes pour que le premier train de la ligne arrive à Paris un peu plus tôt le matin et parte un peu plus tard le soir pour répondre aux besoins des acteurs économiques et des étudiants qui souhaitent faire l’aller-retour dans la journée. Ce collectif demande aussi un arrêt à Versailles afin que la ligne soit connectée à la desserte TGV.

Je pense enfin aux personnels et à leurs organisations syndicales qui possèdent eux aussi une expertise large et indiscutable dans l’organisation des transports : il s’agit non seulement de leur outil de travail, mais aussi de leur environnement.

Quel est l’avis de la commission ?

Le projet de loi établit un principe général d’association des acteurs concernés à l’organisation des mobilités par les AOM. Il existe aujourd’hui des comités d’usagers. Demain, nous aurons les comités de partenaires au sein des bassins de mobilité. Il s’agit une fois de plus d’un principe général, le chef de file étant la région. Il n’est donc pas utile de préciser dans la loi quels sont les destinataires, sauf à entrer dans des énumérations interminables qui pourraient ne pas être exhaustives. Laissons les acteurs locaux et les AOM définir tout cela, en lien avec les partenaires habituels qui seront associés de manière systématique.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le cas mentionné relève des comités de desserte créés par le nouveau pacte ferroviaire. J’ai bien compris, madame la sénatrice, que, de façon générale, vous ne partagez pas la philosophie de ce nouveau pacte ferroviaire. Néanmoins, il répond ici à votre demande.

Par ailleurs, comme l’a souligné M. le rapporteur, il y a bien un principe général d’association des différents acteurs à la définition des offres de transport public, qui renvoie ensuite au comité des partenaires prévu à l’article 4. Cet amendement étant ainsi satisfait, j’en demande le retrait. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

Madame Brulin, l’amendement n° 135 est-il maintenu ?

Tout à fait, monsieur le président.

Je mets aux voix l’amendement n° 135.

L’amendement n° 136, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

I. – Après les alinéas 33 et 43

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« …. – Elle engage des études et analyses sur l’opportunité et la faisabilité d’une mise en œuvre de la gratuité des transports publics afin de garantir pour tous le droit à la mobilité.

II. – Après l’alinéa 64

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« …. – Il engage des études et analyses sur l’opportunité et la faisabilité d’une mise en œuvre de la gratuité des transports publics afin de garantir pour tous le droit à la mobilité.

La parole est à Mme Christine Prunaud.

La prise de conscience écologique générale pousse à imaginer de nouvelles solutions pour éviter le « tout-voiture » et à reconsidérer l’usage des transports collectifs. La transition écologique attendue de tous devra être inclusive et ne pourra pas se faire sur le dos des plus précaires.

Inviter les automobilistes à abandonner leur voiture au profit des transports collectifs est une entreprise difficile, qui doit s’accompagner d’une politique tarifaire incitative.

Beaucoup de villes ont déjà franchi le pas et il est temps de réfléchir de manière globale aux conséquences que pourrait avoir la gratuité totale ou partielle des transports en commun comme corollaire d’un droit au transport et à la mobilité.

Les bénéfices cumulés sont nombreux. Ils sont d’abord sociaux, en rompant avec l’isolement des publics les plus fragilisés et en augmentant le pouvoir d’achat des citoyens. Ils sont ensuite écologiques, en préservant la qualité de l’air.

Le Sénat se penchera sur le sujet dans le cadre d’une mission commune d’information demandée par notre groupe. Il faut d’ores et déjà ouvrir la possibilité pour les autorités organisatrices de la mobilité d’en faire de même, d’autant que la gratuité s’envisage d’abord territoire par territoire, en fonction de l’état du réseau, du volume de passagers et du potentiel fiscal du territoire. Il s’agit surtout d’un choix politique.

Quel est l’avis de la commission ?

Nous regrettons tous et nous dénonçons souvent le poids des normes et des contraintes imposées aux collectivités. Nous avons été nombreux ici à siéger dans des exécutifs locaux. À ce titre, il n’est pas raisonnable au regard du principe de libre administration d’imposer à toute AOM d’engager des études sur un sujet spécifique, d’autant plus que, comme vous le savez, la gratuité des transports publics est un sujet qui fait largement débat au niveau national entre les différents acteurs du secteur. À ce jour, rares sont les AOM qui ont fait ce choix. La mission d’information créée récemment dans le cadre de l’exercice de son « droit de tirage » par votre groupe pourra utilement contribuer à ce débat. Avis défavorable : laissons respirer les collectivités et les AOM.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je suis triplement défavorable à cet amendement.

D’abord parce que je pense qu’il empiète sur les compétences des autorités organisatrices auxquelles il revient de fixer les tarifs.

Ensuite, parce que la loi prévoit d’ores et déjà l’obligation de mettre en place des tarifs sociaux : la problématique mentionnée de l’accès au transport des publics fragiles est donc bien prise en compte et le projet de loi renforce la compétence des autorités organisatrices sur la mobilité solidaire. Au-delà de la question tarifaire, certains publics nécessitent un accompagnement pour accéder aux services de mobilité, même quand ils existent et qu’il n’y a pas de barrière liée au prix.

Enfin, parce que, de façon générale, à un moment où beaucoup de nos concitoyens n’ont aucune alternative à la voiture individuelle, la priorité est de développer des services de mobilité. C’est le cas dans les zones rurales et dans les zones urbaines denses où il existe certes des services de mobilité, mais bien souvent en nombre insuffisant – j’en veux pour preuve la congestion routière autour des grandes métropoles.

Dès lors qu’il existe déjà une obligation de faciliter l’accès des publics fragiles aux transports publics, dès lors que l’on renforce l’accompagnement de ces publics, la priorité est à mon sens d’aller vers plus de services de mobilité. C’est à elle qu’il convient de consacrer les financements publics.

La parole est à Mme Christine Prunaud, pour explication de vote.

Je suis d’accord avec vous, madame la ministre, sur les transports indemnisés de manière partielle. Mais la gratuité est appliquée dans de nombreuses villes. J’ai apprécié l’expression de Mme le rapporteur pour avis qui a parlé de conciliations à la façon de la dentelle bretonne. Comment feront la région et l’autorité organisatrice pour trouver une conciliation avec un territoire qui pratique déjà la gratuité ? Quels sont les outils de la région pour ne pas annuler la gratuité des transports qui existe déjà dans certains territoires ?

La parole est à Mme le rapporteur pour avis.

La question de la gratuité du transport est largement posée et suscite des positions très différentes alors même que chacun comprend l’intérêt et la nécessité de faciliter la mobilité, mais en réduisant les coûts. S’il y a des solutions de mobilité, y compris des mobilités connectées, le coût sera moins élevé pour les personnes aujourd’hui contraintes d’utiliser leur voiture individuelle.

Par ailleurs, je rappelle que les transports sont largement financés par les entreprises. Aujourd’hui, le versement transport finance à peu près 45 % des dépenses de transport en Île-de-France. Ce taux est moins important ailleurs parce qu’il y a sans doute moins d’offres de transport, …

Beaucoup moins !

… mais il s’élève néanmoins à plus d’un tiers ! Des entreprises commencent à dire qu’elles contribuent par un versement transport aux solutions de mobilité qui ne servent pas forcément à leurs salariés quand ceux-ci sont dans des zones d’activités sans transports collectifs.

Très juste !

Si, en plus, la collectivité décide d’instaurer systématiquement la gratuité systématique alors que c’est l’entreprise qui paie sans en avoir le bénéfice, l’acceptabilité du versement transport sera remise en question.

Exactement !

Or nous envisageons de l’élargir. Mme la ministre l’a rappelé : le projet de loi intègre bien des tarifs solidaires et sociaux. À titre personnel, je ne suis pas favorable à cet amendement.

Je mets aux voix l’amendement n° 136.

L’amendement n° 134, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

I. – Après l’alinéa 34

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« …. – Elle favorise le report modal de la voiture individuelle vers les transports en commun terrestres et les mobilités actives. » ;

II. – Après l’alinéa 44

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« …. – Elle favorise le report modal de la voiture individuelle vers les transports en commun terrestres et les mobilités actives.

III. – Après l’alinéa 65

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« …. – Il favorise le report modal de la voiture individuelle vers les transports en commun terrestres et les mobilités actives. » ;

La parole est à M. Guillaume Gontard.

Dans un souci de préservation de l’environnement et de la santé publique, cet amendement vise à ajouter un objectif à l’action des autorités organisatrices de la mobilité. Elles devront ainsi favoriser le changement de pratique et le report modal de la voiture individuelle vers les transports en commun terrestres et les mobilités actives.

Il s’agit simplement de préciser et d’expliciter ce que nous entendons par contribuer « aux objectifs de lutte contre le changement climatique et contre la pollution de l’air ».

Il est inutile, mes chers collègues, que je vous refasse l’article sur l’usage des voitures individuelles. Rappelons tout de même que, sur l’ensemble des moyens de transport, les voitures particulières sont responsables de 54 % des émissions de gaz à effet de serre contre 21 % pour les poids lourds. Les voitures individuelles sont coûteuses pour leurs utilisateurs, coûteuses pour notre planète et notre santé, et enfin coûteuses pour notre collectivité.

Loin de nous l’envie d’en imputer la faute aux utilisateurs qui, au vu du prix de l’essence et de la difficulté des trajets, ne l’utilisent que faute de mieux. Par ailleurs, l’usage de la voiture reste indispensable sur certains territoires.

Les nombreuses mobilisations de ces dernières années concernant les transports nous l’ont prouvé, nos concitoyens revendiquent plus de transports collectifs : plus de trains, des horaires étendus, l’extension et la modernisation des réseaux existants, la création de nouvelles lignes.

De la même manière que l’attractivité des mobilités actives suscite un intérêt exponentiel, leur usage s’est largement démocratisé dans nos grandes villes. Il reste cependant insuffisant : 2 % seulement des Français se rendent au travail à vélo contre 31 % aux Pays-Bas ou, plus proche de nous, 5 % en Italie. Des chiffres si bas s’expliquent par le peu d’aménagements et par le risque élevé lié au partage de la route : en 2017, le nombre de cyclistes impliqués dans des accidents de la route a augmenté de 18 % par rapport à l’année 2010. Cela démontre qu’il est temps d’agir concernant tous les modes de mobilité active.

Ainsi, c’est en raison non pas de freins individuels, mais d’un manque d’investissement public que nos concitoyens sont contraints à l’utilisation de leur véhicule personnel.

Tout cela demande un investissement durable de la part de l’AOM en termes d’organisation, de coordination et de réflexion sur le partage des espaces. Les objectifs de lutte contre le changement climatique et la pollution de l’air doivent être clairement définis. C’est le sens de cet amendement que je vous invite tous, mes chers collègues, à voter avec nous.

Quel est l’avis de la commission ?

Il ne me semble pas utile de préciser que les AOM favorisent le report modal dès lors que les modalités d’exercice de la compétence seront déterminées par chacune d’entre elles, en particulier la répartition en termes de modes de déplacement. Là encore, laissons-les décider.

Cet amendement reviendrait à préempter par la loi ce qui relève de la libre administration des collectivités territoriales en orientant la compétence d’organisation de la mobilité dans un certain sens. Avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Cet amendement me paraît satisfait : c’est l’objet même d’une autorité organisatrice de la mobilité que de proposer – vous n’aimez pas le terme – des solutions de mobilité alternatives à la voiture individuelle. Je vous propose donc de le retirer.

Monsieur Gontard, l’amendement n° 134 est-il maintenu ?

Je le maintiens. Il existe des changements de pratiques, comme nous l’avons vu hier avec les amendements qui concernent 2040 et l’arrêt des moteurs à hydrocarbure. Il importe de mettre en œuvre un vrai changement de pratiques. Nous devons accompagner le mouvement. Il est donc préférable de l’inscrire dans le texte. Avec l’hydrogène et l’électricité, on ne changera aucune pratique : on remplacera juste 40 millions de voitures thermiques par 40 millions de voitures électriques. C’est tout le danger !

Je mets aux voix l’amendement n° 134.

L’amendement n° 804, présenté par M. Marchand, Mme Cartron, M. Dennemont et les membres du groupe La République En Marche, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 41

Remplacer le mot :

ou

par les mots :

et durable et

II. – Alinéa 42

Remplacer le mot :

ou

par le mot :

et

La parole est à M. Frédéric Marchand.

Il s’agit d’un amendement de précision relatif aux compétences de l’autorité organisatrice de la mobilité régionale. C’est l’occasion d’inscrire le développement durable dans les objectifs qui doivent être visés, dans le droit fil des dix-sept objectifs de développement durable.

Quel est l’avis de la commission ?

En réalité, la modification pose un problème rédactionnel, sans présenter de plus-value par rapport à la rédaction actuelle du texte. Avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Cet amendement pose en effet un problème rédactionnel. J’en demande le retrait.

Monsieur Marchand, l’amendement n° 804 est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L’amendement n° 804 est retiré.

L’amendement n° 404 rectifié bis, présenté par Mme Vullien, MM. Capo-Canellas et Détraigne, Mmes Sollogoub et N. Delattre, M. L. Hervé, Mme Kauffmann, MM. Janssens, Bonnecarrère et A. Marc et Mme Billon, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 42

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« …. – Les services d’intérêt régional évoqués au I du présent article sont définis comme les services qui ne sont pas intégralement réalisés à l’intérieur du ressort territorial d’une autorité organisatrice de la mobilité au sens de l’article L. 1231-1 ou d’un syndicat mixte agissant selon les termes de l’article L. 1231-11.

La parole est à Mme Michèle Vullien.

Il s’agit de préciser ce que l’on entend par « intérêt régional ». Cet amendement a reçu un avis défavorable du rapporteur, car il a considéré qu’il était inutile. J’ai tout de même travaillé ce texte avec le groupement des autorités responsables de transport, qui possède une certaine compétence.

La compétence d’organisation de la mobilité nouvellement dévolue aux régions s’accompagne d’une précision relative au périmètre sur lequel la région peut exercer ses missions. En effet, les services de mobilité pour lesquels la région devient compétente sont ceux « d’intérêt régional ». Or ce terme n’est pas précisément défini, ce qui risque d’engendrer des difficultés d’interprétation juridique.

Le présent amendement tend donc à définir ces services comme ceux dont la mise en œuvre opérationnelle n’est pas intégralement réalisée à l’intérieur du ressort territorial d’une autorité organisatrice de la mobilité, ou d’un syndicat mixte de type « loi SRU » organisant, en lieu et place de ses membres, des services de transport publics réguliers ou à la demande.

Quel est l’avis de la commission ?

Cette définition ne me semble pas opportune, car il n’est pas exclu que la région ait vocation à organiser des services d’importance régionale, mais limités au ressort territorial d’une AOM, notamment dans une logique de rabattement vers une gare ou pour intensifier la desserte sur un territoire bien ciblé.

J’ajoute que la notion d’intérêt régional est déjà utilisée dans le code des transports pour le transport ferroviaire et guidé, sans être définie.

En souhaitant préciser certains points dans la loi, nous allons « verrouiller » le droit applicable et rendre impossibles des initiatives pourtant tout à fait pertinentes et utiles au niveau local.

La commission demande donc le retrait de cet amendement. À défaut, elle émettra un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je partage l’avis du rapporteur : cette précision est inutile dès lors que l’intérêt régional est avant tout défini par la région au travers de l’exercice de sa compétence, dans le respect du principe de spécialité.

Je demande donc le retrait de l’amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.

Madame Vullien, l’amendement n° 404 rectifié bis est-il maintenu ?

Mme Michèle Vullien. Non, monsieur le président, je vais le retirer sans aucune conviction.

L’amendement n° 404 rectifié bis est retiré.

L’amendement n° 581 rectifié bis, présenté par MM. Bérit-Débat, Dagbert et Jacquin, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 45

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Cette délégation peut, notamment, intervenir à la demande d’une ou plusieurs autorités organisatrices de la mobilité constatant, notamment, qu’un besoin de mobilité dépassant leurs ressorts territoriaux respectifs n’est pas satisfait.

La parole est à M. Claude Bérit-Débat.

Je défendrai, quant à moi, cet amendement avec conviction !

L’article 1er permet à la région de déléguer l’exercice de sa compétence en matière d’organisation des mobilités à une collectivité territoriale, à un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre, ou à une autre autorité organisatrice de la mobilité.

Mme le rapporteur pour avis de la commission des lois a supprimé la possibilité d’accorder cette délégation à la demande d’AOM qui constateraient un besoin de mobilités non satisfait dépassant leurs propres ressorts territoriaux.

Nous considérons que cette possibilité donnée aux AOM est importante en ce qu’elle permet de signaler les éventuelles carences en matière d’offre de mobilités qui pourraient subsister en certains points du territoire, et donc d’y remédier. L’un des objectifs du projet de loi est précisément de supprimer les zones blanches de la mobilité dénoncées par Mme la ministre.

C’est la raison pour laquelle nous proposons de réintroduire cette possibilité en cas de délégation permettant de répondre aux besoins de mobilités des territoires.

Quel est l’avis de la commission ?

Nous ne souhaitons pas rétablir cette disposition qui avait été supprimée sur l’initiative de Françoise Gatel, tout simplement parce qu’elle était superflue et risquait de restreindre la faculté donnée à une région de déléguer ses services. Sur le fond, rien n’empêchera une AOM de formuler une telle demande pour le motif invoqué dans l’amendement.

Je demande donc le retrait de cet amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

La commission a amélioré la rédaction initiale sur ce point. Cette précision était en effet inutile, car déjà satisfaite par le droit en vigueur. La délégation d’une collectivité à une autre peut intervenir par voie conventionnelle, et donc sur l’initiative de l’une des deux.

Je demande donc le retrait de l’amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.

Je retire l’amendement !

L’amendement n° 581 rectifié bis est retiré.

L’amendement n° 60 rectifié bis, présenté par M. Karoutchi, Mme L. Darcos, MM. Charon, Daubresse et de Nicolaÿ, Mme Deromedi, M. Lefèvre, Mmes M. Mercier et Micouleau, MM. Morisset, Panunzi, Regnard, Sido, Vogel, Allizard, Babary et Bizet, Mme Bruguière, M. Calvet, Mmes Canayer et Chain-Larché, MM. Chaize, Cuypers, Danesi et Darnaud, Mme de Cidrac, M. de Legge, Mmes Dumas et Duranton, M. B. Fournier, Mme Garriaud-Maylam, M. Ginesta, Mme Giudicelli, MM. Gremillet, Hugonet, Kennel et Laménie, Mmes Lassarade et Lavarde, M. Pemezec, Mmes Primas et Raimond-Pavero, MM. Revet et Savary et Mme Thomas, est ainsi libellé :