Interventions sur "train"

...itoriales, souvent encouragées en ce sens par l’État, continuent à investir hors compétence dans des proportions qui sont tout sauf négligeables ? En Nouvelle-Aquitaine, la région met les moyens sur le ferroviaire, d’autant plus que le président Rousset a toujours refusé de financer les infrastructures routières. Malgré cela, malgré les 1, 4 milliard d’euros investis par le conseil régional, nos trains accusent deux fois plus de retards, du fait de la défaillance des infrastructures. C’est pourquoi je demande que nous puissions mettre en œuvre un pacte ferroviaire régional. Il nous faut un plan ambitieux pour les lignes du quotidien. Comment peut-on exclure de toute solidarité nationale des lignes ferroviaires comme Bordeaux-Nantes, Limoges-Bordeaux ou même Limoges-Poitiers ? Ce sont des infr...

...ments disposent de davantage de moyens techniques, en termes d’ingénierie, et financiers. Beaucoup de petites collectivités territoriales ignorent même combien de ponts relèvent de leur compétence et, a fortiori, quel est leur état. Au regard de la conjoncture actuelle, il est donc très difficile d’imposer de manière brutale et directive des inventaires, des remises en état. Nous sommes en train d’élaborer des propositions tenant compte de ces contraintes, mais il nous paraît important, à ce stade, d’inscrire dans le texte que l’État doit apporter une aide aux collectivités locales pour la gestion de ces ouvrages. Vous avez cité, madame la ministre, un certain nombre d’organismes qui interviennent déjà, mais ils apportent une expertise : rien n’existe en termes de soutien, notamment fin...

...nnonce très clairement, mes chers collègues, le désengagement de l’État ! Le Sénat a voté à l’unanimité l’autonomie fiscale et financière des collectivités territoriales. Le problème, c’est que la politique gouvernementale ne donne à celles-ci ni l’autonomie financière ni l’autonomie fiscale, comme en témoigne notamment la réforme de la taxe d’habitation. D’un côté, le Gouvernement impose des contraintes aux collectivités, il proclame, en l’espèce, la libre administration par elles des ouvrages d’art et des ponts ; de l’autre, il les prive des moyens d’assumer leurs compétences.

Il est assez logique que l’utilisateur hebdomadaire du train de Limoges que je suis soit cosignataire de trois de ces quatre amendements… Madame la ministre, je comprends votre position sur les plans technique et légistique, mais il s’agissait de marquer l’impatience de nos territoires à être désenclavés. Pour un certain nombre de villes, le désenclavement nord-sud est aujourd’hui le seul à être relativement opérationnel – vous connaissez nos difficultés ...

Lorsque des lignes structurantes comme les trains d’équilibre du territoire, les TET, font l’objet de travaux de régénération et de modernisation de leurs infrastructures, l’État peut mener ces opérations de manière concomitante, quand cela permet de les optimiser sur le plan financier comme des délais et de limiter les nuisances pour les usagers. L’État s’est engagé à régénérer et à moderniser des lignes structurantes, comme les TET Paris-Cle...

Cet amendement est très attendu par les élus locaux, les usagers et les acteurs économiques concernés par les lignes d’équilibre du territoire, notamment la ligne Paris-Clermont-Ferrand, que je connais plus particulièrement et dont le temps de parcours, je le rappelle, s’est détérioré en trente ans. Nous savons tous que la modernisation des trains d’équilibre du territoire constitue un élément stratégique majeur de l’aménagement du territoire. Les sénateurs comme le Gouvernement semblent aujourd’hui reconnaître cette nécessité. Ces lignes structurantes maillent et désenclavent les territoires, rapprochent les populations et constituent une alternative à la voiture et à l’avion, moyens de transport gourmands en énergies fossiles Pour les...

...la régénération des réseaux. Dans ce cadre, il est prévu que l’État prenne toute sa part dans les opérations inscrites dans les contrats de plan État-région et relatives à la régénération des lignes structurantes. Ces amendements visent à prévoir que les travaux de régénération et de modernisation de ces infrastructures peuvent être menés de manière concomitante. Leurs auteurs font référence aux trains d’équilibre du territoire Paris-Clermont-Ferrand et Paris-Toulouse. Ces projets sont phasés par un schéma directeur : il y a tout d’abord un programme de régénération des infrastructures, puis un renouvellement du matériel roulant, enfin une modernisation. La première phase et la deuxième phase devraient être menées concomitamment, selon les auteurs des amendements. Je comprends l’intention d’...

Permettez-moi, mes chers collègues, d’évoquer maintenant la question des investissements dans le réseau ferroviaire de nuit. Celle-ci a été précédemment abordée par notre collègue Josiane Costes. Je voudrais revenir sur ce sujet, en rappelant l’annonce que vous nous aviez faite, madame la ministre, d’un investissement de plus de 30 millions d’euros de l’État pour rénover les trains de nuit. Ce montant nous semble faible, pour ne pas dire ridicule, quand on sait qu’une somme d’environ 1, 5 milliard d’euros serait nécessaire pour, d’une part, acheter une nouvelle génération de voitures, et, d’autre part, relancer un certain nombre de lignes abandonnées par le passé. Je rappelle, à l’attention de mes collègues, que le dernier achat de matériel date des années 1980 ! Cette r...

Je rejoins bien évidemment les auteurs de l’amendement sur leur diagnostic : les trains de nuit peuvent être un bon moyen de travailler au désenclavement de certains territoires. Aujourd’hui, l’État consacre environ 20 millions d’euros par an pour subventionner ces lignes. Une dépense de 30 millions d’euros est en outre envisagée pour remettre le matériel roulant de ces réseaux aux normes et en état. Les montants proposés dans cet amendement paraissent élevés, même s’ils peuvent ...

Cet amendement vise à inciter les régions à favoriser des modes de transport non carbonés et durables dits « guidés », à savoir le transport par câbles intra-urbain ou valléen, mais aussi le développement des liaisons tram-train inter-urbaines. Le transport par câbles peut être développé et favorisé dans les déplacements intra-urbains en complément des métros et bus, permettant ainsi de désengorger ces transports ou de créer de nouvelles lignes à moindre coût. De plus, ce mode de transport non carboné réduirait fortement la pollution des grandes villes. En montagne, il rendrait plus attractifs et efficaces les espaces ...

Je n’insisterai pas sur certains arguments, madame la ministre, sur lesquels vous avez déjà apporté des réponses. J’observerai simplement, en préambule, que le nouveau pacte ferroviaire était censé avoir réglé toutes les questions et que, six mois plus tard, nous sommes obligés de revenir sur le sujet, notamment s’agissant des trains de nuit… Vous avez annoncé le maintien de deux lignes de trains de nuit. Tant mieux ! Nous nous en réjouissons. Mais nombre de ces lignes ont été abandonnées – pas uniquement au cours des dix-huit derniers mois, d’ailleurs ; voilà plusieurs années que le processus est en marche. En réalité, les gouvernements successifs ont cherché, en guise de solution, à confier ces trains de nuit au secteur p...

Cet amendement, contrairement au précédent sur le même sujet, vise simplement à énoncer un objectif. En commission, nous avons pérennisé le soutien financier au renouvellement du matériel roulant des TET, les trains d’équilibre du territoire. Il s’agit, ici, de proposer que l’État étudie la possibilité de nouvelles lignes de TET, notamment pour développer l’offre des trains de nuit. La commission émet un avis favorable.

Il faut appuyer cette proposition en faveur des trains de nuit ! La logique du TGV – voyager toujours plus vite, et de jour –, retenue depuis plus de dix ans, a plus ou moins plongé cette offre des trains de nuit, considérée comme moins rentable, dans l’oubli, si bien qu’elle a été presque abandonnée. C’est dommage ! Elle permet pourtant de joindre des grandes villes, d’un bout à l’autre de la France, par un mode de transport économique et qui peut...

La problématique n’est pas uniquement d’ordre financier, mes chers collègues. D’ailleurs, je considère aussi que l’État a fait un effort ; je l’ai dit au nom de mon groupe lors de la discussion générale, il semble reprendre la main, en déployant une véritable stratégie sur le train. Mais là n’est pas le débat. La question, ici, c’est que l’État ait un discours de soutien aux trains de nuit. J’ai l’impression, notamment, que l’on se trompe s’agissant des critères de vitesse. Le train de nuit n’offre pas seulement le charme d’un voyage bucolique la nuit ; c’est aussi une manière de gagner du temps ! Réétudier cette offre de manière volontariste, quitte à remplacer d’autres t...

Un appel d’offres a déjà été lancé pour la reprise des lignes de train de nuit par des opérateurs privés. Je voudrais savoir, madame la ministre, combien d’opérateurs ont répondu. Combien ? À ma connaissance, aucun ! Voilà le problème : sans intervention de l’État, cela ne fonctionnera pas.

Je voudrais vous poser une question, madame la ministre. Une majorité – dont nous ne faisions pas partie – a soutenu votre décision d’engager la privatisation de la SNCF, opération dans le cadre de laquelle vous reprenez la dette publique. Vous refusez, ici, de soutenir notre amendement, en nous expliquant que vous faites tout de même des efforts sur les deux lignes de train de nuit maintenues. Toutefois, madame la ministre, les investissements qui vont dorénavant être faits, notamment par la SNCF, vont entraîner des emprunts. Je ne vois pas comment la SNCF, sans ce recours à l’emprunt, pourra prendre sa part dans les dispositifs de contractualisation dans lesquels vous l’avez, comme les collectivités territoriales, engagée. Dites-moi si je me trompe, et je retirai ...

...ls départementaux de la Loire et de la Haute-Loire. Je le répète, nous n’allons donc pas refaire le débat. Dorénavant, la question est la suivante : l’engagement de l’État depuis plusieurs années en faveur de cette A 45 tient-il toujours, alors même que les concessions ont été attribuées et les fonds débloqués et que les assemblées se sont prononcées ? La question n’est pas de trancher entre le train et la route. On le sait très bien, il n’est pas possible d’améliorer dans de bonnes conditions l’A 47. Quand bien même, les travaux nécessaires seraient considérables et entraîneraient une gêne économique énorme. C’est la raison pour laquelle nous n’avons pas accepté de prendre part aux différentes réunions : non pas pour signifier notre désaccord avec telle ou telle solution alternative, mais p...

S’y ajoute un nouveau phénomène, relevé par Mme Assassi. Alors même que les conséquences des travaux du Charles-de-Gaulle Express sur le RER B faisaient l’objet d’une concertation, commandée par vous-même au préfet de région, les premières annonces ont été faites : on nous a fait savoir que, pendant un week-end, il n’y aurait pas de RER B. À présent, on nous annonce trois week-ends sans aucun train sur la ligne, du vendredi soir au dimanche soir ! Bref, quand vous êtes, comme nous, au Blanc-Mesnil ou à Drancy, vous êtes aux antipodes de Paris, et vous ne pouvez plus sortir de chez vous, car, franchement, les bus de substitution, c’est de la rigolade ! Voilà ce que vont vivre des milliers d’usagers quotidiens. Et, alors que la concertation se poursuit, les travaux ont commencé à Mitry-Mory ...

...puis lors, les réalisations sont restées très maigres, l’essentiel des travaux étant sans cesse repoussé. Pour ce qui concerne le secteur entre l’A 75 et Langogne, l’ensemble des élus du territoire se sont entendus sur un objectif cible d’une mise à 2x2 voies sur la totalité de l’itinéraire, mais avec une définition de tronçons prioritaires acceptables financièrement et en adéquation avec les contraintes budgétaires de l’État. Pour le reste de l’itinéraire, des aménagements ponctuels sont envisageables, à condition qu’ils permettent à terme d’atteindre l’objectif cible d’une mise en 2x2 voies sur le tronçon lozérien de la RN 88.

Au-delà de la réalité des chiffres, le train reste indispensable dans nos campagnes. Il est un puissant vecteur de mobilité, de lien social et même d’attractivité économique. Quand elles existent, supprimer les petites lignes isole les populations. De plus, le train est plus que jamais un moyen de locomotion d’avenir : comme les milieux urbains, les territoires ruraux aspirent à développer les transports collectifs pour limiter l’utilisati...