Séance en hémicycle du 19 mars 2019 à 21h30
La séance
La séance, suspendue à vingt heures, est reprise à vingt et une heures trente, sous la présidence de M. Philippe Dallier.
La séance est reprise.
Nous poursuivons la discussion du projet de loi, modifié par lettre rectificative, d’orientation des mobilités.
Dans la discussion du texte de la commission, nous en sommes parvenus, au sein du rapport annexé à l’article 1er A, à l’amendement n° 116.
Rapport annexé
L’amendement n° 116, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Rapport annexé, alinéa 23
Compléter cet alinéa par les mots :
en définissant un cadre social et fiscal qui permette d’en finir avec l’avantage concurrentiel de la route
La parole est à M. Pascal Savoldelli.
Cet amendement vise à apporter un complément rédactionnel.
Par cohérence avec notre amendement n° 112, nous souhaitons que l’exigence de report modal repose également sur la définition d’un cadre social et fiscal qui permette d’en finir avec l’avantage concurrentiel dont bénéficie la route par rapport au rail et au fluvial.
En effet, depuis de nombreuses années, les gouvernements successifs ont choisi, en matière de transport terrestre de marchandises, de favoriser systématiquement la route, ce qui fait dire à de nombreux acteurs qu’il n’y a jamais eu aucune véritable volonté de soutenir le fret ferroviaire ou fluvial.
Depuis des décennies, tout est mis en œuvre pour favoriser à outrance le transport routier. Non seulement celui-ci ne s’acquitte pas du prix normal, mais, en plus, il est subventionné : exonération partielle de taxes pétrolières, abaissement de la taxe à l’essieu, tarifs des péages autoroutiers sans rapport avec l’usure causée par la circulation des camions, allégement des charges sociales, recours aux travailleurs détachés… On le voit bien, tout a été fait pour faciliter le recours aux camions.
Ainsi, selon la direction générale des douanes et droits indirects, le différentiel de taxation entre l’essence et le gazole entraîne une perte de recettes fiscales qui s’élevait en 2011, tous utilisateurs confondus, à 6, 9 milliards d’euros. Si l’on considère que, en 2015, 45 % du gazole a été consommé par le transport routier, cela implique que 45 % du cadeau fiscal lié à la différence de taxation entre l’essence et le gazole va aux transporteurs routiers. Même si, il faut le reconnaître, un rééquilibrage a eu lieu ces dernières années, le différentiel reste important : il est de l’ordre de 5 milliards d’euros, auquel s’ajoute l’exonération de TICPE dont bénéficient par ailleurs ces mêmes transporteurs.
De plus, comme d’autres entreprises, les transporteurs routiers ont largement bénéficié d’allégements, notamment au titre du CICE et du CIR, le crédit d’impôt recherche, dont le coût est, respectivement, de 20 milliards d’euros et 6, 2 milliards d’euros.
Enfin, pour le plus grand profit des grands groupes de transport routier, la réglementation européenne a organisé un dumping social entre les travailleurs européens, au prétexte de la concurrence libre et non faussée.
Le texte vise à fixer une enveloppe de moyens destinés à renforcer le report modal dans le transport de marchandises, et non pas à définir un cadre social ou fiscal, comme vous le suggérez, mon cher collègue. Ce sont des moyens financiers et des investissements à la hauteur des enjeux qui permettront de favoriser le ferroviaire et le fluvial par rapport à la route.
Je veux redire que le transport routier de marchandises représente 400 000 emplois en France.
Pour cette activité, il est indispensable de raisonner à l’échelle européenne, en termes tant de fiscalité sur les carburants que de cadre social s’appliquant aux chauffeurs routiers.
Comme vous le savez, lors d’un conseil « Transports », nous avons trouvé, à la fin de l’année dernière, un accord permettant d’appliquer la directive sur les travailleurs détachés au transport routier. Pour ma part, je déplore que les groupes représentés au Parlement européen n’aient pas souhaité inscrire ce sujet à l’ordre du jour de leurs travaux.
Quoi qu’il en soit, je souligne que la France ne saurait mener une politique de nature à pénaliser ses entreprises par rapport à leurs concurrentes étrangères. C’est un point essentiel, au regard des nombreux emplois en jeu.
Vous l’aurez compris, je suis défavorable à cet amendement.
M. Pascal Savoldelli. Madame la ministre, vous auriez fait une excellente candidate à la tête de liste d’« En Marche » pour les élections européennes, mais, à en croire la presse, ce ne sera pas vous !
Sourires.
Cela peut encore changer, car les listes ne sont pas encore déposées !
Vous avez évoqué, à juste titre, les enjeux européens, mais n’oublions pas les profits réalisés par les grands groupes de transport routier. L’emploi est une question extrêmement importante, indéniablement, mais la réglementation européenne a organisé un dumping social entre travailleurs européens, dont le cabotage est l’un des leviers. Cette pratique permet à un transporteur étranger livrant en France d’effectuer, dans la foulée de cette livraison, trois opérations sur notre sol national, aux conditions financières de son lieu de départ… C’est cela, mes chers collègues, l’Europe de la concurrence libre et non faussée ! Votre argument relatif à la défense des 400 000 emplois du transport routier doit donc être considéré dans un esprit de sérieux et de responsabilité, madame la ministre, mais en en connaissant la limite au regard des opérations pouvant être réalisées par les transporteurs étrangers sur notre sol.
Pour ces raisons, nous invitons le Sénat à voter notre amendement, car il n’y aura pas de développement du fret ferroviaire sans remise en cause des politiques pro-route menées dans notre pays et relayées avec force à l’échelon européen.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L’amendement n° 506 rectifié, présenté par Mme N. Delattre, MM. Artano et Roux, Mme Laborde, MM. Léonhardt, A. Bertrand, Corbisez et Collin, Mme Costes et MM. Guérini et Vall, est ainsi libellé :
Rapport annexé, après l’alinéa 23
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
À partir du 1er décembre 2020, le Gouvernement remet annuellement au Parlement un rapport relatif au financement et à la mise en œuvre de la programmation financière et opérationnelle des investissements de l’État dans les systèmes de transport.
La parole est à Mme Nathalie Delattre.
Cet amendement vise à ce que les parlementaires puissent évaluer correctement tous les ans la programmation et, surtout, la réalisation des investissements de l’État dans les systèmes de transport.
S’il est adopté, nous pourrons avoir un regard sur les montants alloués à chaque programme d’investissement prioritaire. Cela nous permettra, en cas de besoin, de changer de trajectoire et de revoir notre copie.
Vous connaissez comme moi l’état de nos infrastructures ferroviaires, mes chers collègues. Comment peut-on encore accepter que les collectivités territoriales, souvent encouragées en ce sens par l’État, continuent à investir hors compétence dans des proportions qui sont tout sauf négligeables ?
En Nouvelle-Aquitaine, la région met les moyens sur le ferroviaire, d’autant plus que le président Rousset a toujours refusé de financer les infrastructures routières. Malgré cela, malgré les 1, 4 milliard d’euros investis par le conseil régional, nos trains accusent deux fois plus de retards, du fait de la défaillance des infrastructures.
C’est pourquoi je demande que nous puissions mettre en œuvre un pacte ferroviaire régional. Il nous faut un plan ambitieux pour les lignes du quotidien. Comment peut-on exclure de toute solidarité nationale des lignes ferroviaires comme Bordeaux-Nantes, Limoges-Bordeaux ou même Limoges-Poitiers ? Ce sont des infrastructures structurantes pour notre pays !
Enfin, je souligne que la consommation des autorisations d’engagement de l’État dans le cadre des contrats de plan État-région est faible, tout particulièrement en Nouvelle-Aquitaine, où elle atteint péniblement, à la fin de l’année 2018, 239 millions d’euros, sur 780 millions d’euros inscrits.
C’est pourquoi nous avons besoin d’une visibilité annuelle sur la programmation pluriannuelle des investissements de l’État en matière de mobilité.
Nous accueillons cet amendement d’autant plus favorablement qu’il est entièrement satisfait par le nouvel article 1er C inséré par la commission, qui prévoit la remise d’un tel rapport chaque année, préalablement au débat d’orientation des finances publiques.
Je demande donc le retrait de l’amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.
Je vous signale, madame la sénatrice, que les travaux sur la ligne Nantes-Bordeaux démarrent cette année. Les lignes Poitiers-Limoges et Bordeaux-Limoges sont inscrites au contrat de plan et feront l’objet de travaux d’ici à la fin du quinquennat. Je sollicite moi aussi le retrait de cet amendement.
L’amendement n° 506 rectifié est retiré.
L’amendement n° 920, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
Alinéa 30
Supprimer cet alinéa.
La parole est à Mme la ministre.
Le rapport annexé prévoit, d’une part, de renforcer la connaissance, l’entretien et la sécurité des ouvrages d’art, et, d’autre part, un accompagnement de l’État concernant le patrimoine des collectivités territoriales et de leurs groupements. Cet accompagnement est assuré au travers de l’Institut des routes, des rues et des infrastructures pour la mobilité, l’Idrrim, notamment par le biais du pilotage de l’Observatoire national de la route, l’ONR, ainsi que, au niveau local, par le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement, le Cérema, qui anime des conférences techniques interdépartementales.
Ces dispositifs seront consolidés par l’Agence nationale de la cohésion des territoires, l’ANCT, qui aura vocation à appuyer les collectivités territoriales en matière d’ingénierie.
Par ailleurs, en tant que gestionnaires routiers, les différentes collectivités disposent de la libre administration de leurs équipements, y compris en termes de choix de priorités et de politiques et de niveaux d’investissement, sans intervention de l’État.
C’est la raison pour laquelle le Gouvernement propose de supprimer l’alinéa 30 du rapport annexé.
Il me serait difficile d’approuver un amendement visant à supprimer un ajout de la commission…
Même si les collectivités territoriales sont les premiers gestionnaires de ces infrastructures, comme le texte de la commission le précise, il est important, à notre sens, que l’État puisse accompagner l’inventaire, l’entretien et, le cas échéant, la réparation de ces ouvrages, qui présentent aujourd’hui de forts risques en termes de sécurité, mal connus.
Il est difficile d’évoquer l’entretien et la modernisation des infrastructures sans aborder cette question très importante. Notre commission mène d’ailleurs actuellement un travail d’information sur ce sujet, sous l’égide du président Hervé Maurey et de nos collègues Patrick Chaize et Michel Dagbert.
La commission émet un avis défavorable sur cet amendement de suppression d’un élément important de son texte.
Je m’exprimerai surtout, ici, en tant que président de la mission d’information sur la sécurité des ponts.
Comme vient de le souligner le rapporteur, la commission, à la suite de l’effondrement du pont de Gênes, a proposé au Sénat la création d’une mission d’information, qui s’est dotée des prérogatives d’une commission d’enquête afin de pouvoir disposer de tous les éléments nécessaires.
Il y a en France quelque 200 000 ponts, dont 100 000 sont gérés par les collectivités territoriales. Après avoir déjà réalisé un certain nombre d’auditions et de déplacements dans les régions, nous sommes amenés à constater que certaines préoccupations se font jour, s’agissant surtout des ponts gérés par les collectivités territoriales, notamment par les communes. On le sait bien, l’État et les départements disposent de davantage de moyens techniques, en termes d’ingénierie, et financiers. Beaucoup de petites collectivités territoriales ignorent même combien de ponts relèvent de leur compétence et, a fortiori, quel est leur état. Au regard de la conjoncture actuelle, il est donc très difficile d’imposer de manière brutale et directive des inventaires, des remises en état. Nous sommes en train d’élaborer des propositions tenant compte de ces contraintes, mais il nous paraît important, à ce stade, d’inscrire dans le texte que l’État doit apporter une aide aux collectivités locales pour la gestion de ces ouvrages.
Vous avez cité, madame la ministre, un certain nombre d’organismes qui interviennent déjà, mais ils apportent une expertise : rien n’existe en termes de soutien, notamment financier. Le président de l’Afitf, que nous avons entendu récemment, a clairement indiqué que, si son agence dispose de programmes ou d’enveloppes dédiés à l’entretien des tunnels, il n’en existe pas pour les ponts. C’est une attitude très française : on attend qu’un problème survienne, comme cela a été le cas avec les tunnels, pour prendre des mesures…
Sans attendre les propositions que nous serons conduits à formuler dans le cadre de notre rapport d’information, nous insistons sur le fait que l’État doit accompagner les collectivités territoriales dans la connaissance et l’entretien de leur patrimoine.
Je profite de cette prise de parole pour vous interroger, madame la ministre, sur la situation du pont de Rosselmont, en Moselle, que nous sommes allés visiter dans le cadre de notre mission d’information. Il s’agit d’un pont orphelin, en quelque sorte, l’État et les communes concernées se renvoyant la responsabilité de sa gestion. Ce pont a été construit par Charbonnages de France, à l’époque des houillères. Cette entreprise ayant disparu, ses actifs et son passif ont été repris par l’État, plus précisément par le ministère chargé de l’industrie. Aujourd’hui, bien que ce pont soit dans un état absolument dramatique – des fers sortent du béton, des gravats tombent dans les filets qui ont été mis en place pour protéger le public –, des camions continuent à l’emprunter tous les jours. Le préfet a l’air de se désintéresser totalement de la question. Nous souhaiterions que l’État prenne position quant à la propriété de ce pont, afin que l’on puisse déterminer quelle personne publique a la responsabilité de le remettre en état.
Monsieur le président de la commission, le pont de Rosselmont appartient sans ambiguïté à l’État, eu égard à la reprise par celui-ci du patrimoine des houillères, que vous avez évoquée. Nous avons eu l’occasion de faire le point avec le préfet. Je confirme qu’il appartient à l’État, dans le cadre de sa mission de gestionnaire de l’ancien patrimoine des houillères, de remettre ce pont en état. Les travaux à cette fin vont être programmés.
Les travaux conduits par la mission d’information que vient d’évoquer le président Maurey nous ont d’ores et déjà permis de constater que, si un certain nombre de départements possèdent des moyens d’ingénierie adéquats pour expertiser leurs ouvrages d’art, ce n’est pas le cas de tous les départements ni, a fortiori, des communes. Aussi sommes-nous quelque peu navrés du dépôt de cet amendement, madame la ministre, eu égard à l’importance que présentent l’expertise des ouvrages et, surtout, ce qu’elle est susceptible de révéler. Il est capital que l’État aide les communes, compte tenu de la faiblesse de leurs moyens.
M. Olivier Jacquin. Puisque l’on parle de ponts, j’aimerais avoir des nouvelles du pont de Pierre-la-Treiche, en Meurthe-et-Moselle, à propos duquel je vous ai déjà sollicitée, madame la ministre.
Protestations sur des travées du groupe Les Républicains.
Concernant l’amendement, je trouve l’apport de la commission tout à fait intéressant en termes d’appui aux collectivités territoriales. Certes, madame la ministre, il existe des organismes publics de qualité, mais le budget du Cérema, qui dispose d’une grande expertise, est appelé à diminuer de 20 % au cours des prochaines années et une réduction de son personnel est prévue. Quant à l’Agence nationale de la cohésion des territoires, elle n’est pas encore opérationnelle.
Le pont de Pierre-la-Treiche se situe sur un ouvrage de Voies navigables de France. Lorsqu’un ouvrage franchit un canal, une voie ferrée ou le réseau routier national, la loi Didier a posé pour principe qu’il revient au propriétaire de la voirie surplombée d’assurer l’entretien et la remise en état de ce type d’ouvrage ou, en tout cas, d’y participer.
Nous ne voterons pas cet amendement. Aux termes de son exposé des motifs, « en tant que gestionnaires routiers, les différentes collectivités disposent de la libre administration de leurs équipements, y compris des choix de leurs priorités et de leurs politiques et des niveaux d’investissement, sans intervention de l’État ». Cela annonce très clairement, mes chers collègues, le désengagement de l’État !
Le Sénat a voté à l’unanimité l’autonomie fiscale et financière des collectivités territoriales. Le problème, c’est que la politique gouvernementale ne donne à celles-ci ni l’autonomie financière ni l’autonomie fiscale, comme en témoigne notamment la réforme de la taxe d’habitation. D’un côté, le Gouvernement impose des contraintes aux collectivités, il proclame, en l’espèce, la libre administration par elles des ouvrages d’art et des ponts ; de l’autre, il les prive des moyens d’assumer leurs compétences.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L’amendement n° 117, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Rapport annexé, alinéa 31, première phrase
Remplacer les mots :
850 M€/an d’ici 2022 puis 930 M€/an sur la période suivante
par les mots :
1, 3 milliard d’euros par an à partir de 2020, soit le niveau d’investissement requis pour entretenir le réseau national
La parole est à M. Guillaume Gontard.
Nous souhaitons que des crédits suffisants soient consacrés à l’entretien du réseau routier afin de garantir la sécurité des usagers et d’éviter de nouveaux drames.
En effet, lors de son audition par la commission, le président de l’Afitf rappelait que, pour stopper la dégradation du réseau, il convenait d’investir 1 milliard d’euros par an dès maintenant. Or nous en étions à 700 millions d’euros en 2018, avec un objectif fixé à 800 millions d’euros pour 2019. Cela n’est pas suffisant pour garantir la sécurité de près de 11 412 kilomètres de voirie et de 12 000 ouvrages d’art.
Comme l’a rappelé le président de la commission, Hervé Maurey, le réseau routier connaît une dégradation continue depuis plusieurs années. Alors que plus de 85 % des chaussées étaient dans un état correct entre 2010 et 2012, ce taux est tombé à 83 % en 2015, et près de 7 % des ponts présentent un risque majeur.
L’une des premières causes identifiées de cette situation est la réduction des crédits d’entretien de l’État et l’abandon de l’écotaxe : la recette prévue de 1, 2 milliard d’euros qui aurait dû être affectée à l’Afitf n’a été ni remplacée ni compensée, alors même qu’elle avait le mérite d’établir un lien entre l’utilisation de la voirie et la redevance.
Dès lors, il est impératif d’enrayer dès à présent la baisse des crédits affectés à l’exploitation et à l’entretien de ce réseau routier. En effet, outre le risque d’atteinte au patrimoine, le défaut d’entretien des routes est un facteur déterminant d’accidents. Dans 40 % des accidents mortels, l’état des infrastructures est en cause.
Comme le souligne le rapport réalisé l’été dernier par deux bureaux d’études suisses et remis au ministère des transports quelques jours après le drame de Gênes, « sans changement de politique majeur sur les infrastructures dans les prochaines années, plus de 60 % des chaussées seront très dégradées d’ici à 2037 ».
Enfin, l’exemple du réseau ferroviaire devrait nous alerter : c’est un manque d’investissements dans l’entretien et la régénération du réseau qui explique son état dégradé.
Même si elle déplore elle aussi l’insuffisance des moyens, la commission a fait le choix de ne pas augmenter les montants prévus par la trajectoire d’investissements dans les infrastructures, afin de privilégier la crédibilité de cette programmation. À ce stade, il convient de s’assurer de la pérennité et de la stabilité de son financement, plutôt que de prévoir des niveaux de dépenses irréalistes, qui conduiraient à des promesses non financées. En conséquence, l’avis est défavorable.
L’entretien des réseaux est la première priorité de la programmation. Ce choix ne va pas de soi, car il est sans doute moins spectaculaire d’entretenir l’existant que d’inaugurer de nouvelles lignes à grande vitesse.
Les moyens prévus dans le cadre de cette programmation répondent aux besoins tels qu’ils ont été identifiés sur le réseau. Ils permettent une augmentation de 50 % des crédits destinés à la régénération routière par rapport au quinquennat précédent. Par ailleurs, nous augmentons également de 50 % les crédits consacrés à la régénération ferroviaire.
Les chiffres figurant dans l’amendement ne correspondent absolument pas aux besoins identifiés. Ils correspondent à une évolution beaucoup trop rapide pour que les ressources puissent être dépensées avec efficacité.
En conséquence, j’émets un avis défavorable sur cet amendement.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L’amendement n° 993 rectifié, présenté par MM. Darnaud, Genest, Magras et Sol, Mmes Berthet et Duranton, MM. Charon, Paccaud et Savin, Mme Bruguière, M. B. Fournier, Mme Deroche, MM. Regnard et Buffet, Mme Lassarade, MM. Bouchet, Sido et Perrin, Mmes Deromedi, Lopez et M. Mercier, MM. Rapin, Duplomb, J.M. Boyer et Laménie, Mmes Lamure, Chauvin et Garriaud-Maylam, M. Brisson, Mme Bonfanti-Dossat, M. Dufaut et Mme Troendlé, est ainsi libellé :
Rapport annexé, après l’alinéa 31
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
Les crédits consacrés par l’AFITF aux Contrats de Plan État-Région pour la route tels qu’annoncés dans le scénario 2 du rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures du 1er février 2018 sont portés à 500 millions d’euros par an pendant 10 ans, puis à 440 millions d’euros par an.
La parole est à M. Mathieu Darnaud.
Le sous-investissement chronique de l’État dans les infrastructures routières a pour conséquence l’implication de plus en plus fréquente des collectivités territoriales, notamment des régions et des départements, dans la mise en sécurité des voies, le désenclavement des territoires isolés ou le désengorgement des agglomérations.
Cette tendance lourde étant appelée à perdurer, le présent amendement vise à augmenter les crédits des contrats de plan État-région dans le scénario n° 2 du Conseil d’orientation des infrastructures, retenu par le Gouvernement, afin d’accroître l’effet de levier et le nombre de projets cofinançables entre l’État et les collectivités.
Nous proposons ainsi, madame la ministre, que les crédits qu’il est prévu, dans le scénario n° 2, que l’Afitf consacre aux contrats de plan État-région pour la route soient portés à 500 millions d’euros pendant dix ans, puis à 440 millions d’euros par an.
Les arguments sont les mêmes que pour l’amendement précédent : la commission a souhaité s’en tenir aux financements effectifs avérés. Augmenter à budget constant les crédits consacrés par l’Afitf aux infrastructures routières serait préjudiciable à l’ensemble des autres programmes. La position de la commission sera la même sur l’ensemble des amendements qui suivront, même si nous souhaiterions évidemment aller au-delà du scénario n° 2 et tendre vers le scénario n° 3, comme je l’ai indiqué lors de la discussion générale, voire au-delà.
Je demande le retrait de cet amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.
Il me semble quelque peu problématique de vouloir fixer dans la loi le montant des crédits consacrés aux contrats de plan État-région. Par nature, ces contrats s’établissent avec les régions, dont un certain nombre ne souhaitent pas s’impliquer dans l’entretien des routes. Nous ne pouvons préjuger du contenu des prochains contrats de plan État-région : il dépendra évidemment aussi de la volonté des régions. En conséquence, l’avis est défavorable.
M. Mathieu Darnaud. Madame la ministre, je peux comprendre, sur le principe, votre argumentation – on ne peut imposer à des collectivités qui ne le souhaitent pas de s’engager par contrat dans la durée –, mais il faudrait a minima que l’État, lorsqu’il s’engage au travers des CPER, honore ses engagements !
M. Jean-Claude Luche applaudit.
Cela étant dit, je retire mon amendement. Nous reviendrons sur cette question tout à l’heure.
L’amendement n° 993 rectifié est retiré.
L’amendement n° 594 rectifié, présenté par Mme M. Filleul, MM. Dagbert, Bérit-Débat, Houllegatte, Jacquin et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :
Rapport annexé, alinéa 35
Remplacer le montant :
110 M€
par le montant :
200 M€
, le montant :
130 M€
par le montant :
220 M€
et le montant :
190 M€
par le montant
275 M€
La parole est à Mme Martine Filleul.
Cet amendement vise à rectifier les montants des crédits de l’Afitf pour les faire correspondre à ceux qui sont réellement nécessaires au développement du transport fluvial. En effet, dans son rapport, le Conseil d’orientation des infrastructures, ou COI, a confirmé que l’état de dégradation avancée du réseau fluvial nécessitait un sévère rattrapage, après des décennies de sous-investissement.
Plus précisément, le COI estime que, pour maintenir la fonction de navigation sur l’essentiel du réseau, un budget de 245 millions d’euros par an serait nécessaire pendant dix ans – montant qui n’inclut pas le budget de 30 millions d’euros qui est prévu par Voies navigables de France pour la modernisation du réseau. Le COI a calculé qu’un scénario minimaliste pour la régénération impliquerait d’abandonner la fonction de navigation sur 20 % du réseau.
Or le montant des crédits Afitf inscrit dans la version actuelle du rapport annexé laisse espérer, au mieux, 160 millions d’euros consacrés chaque année à la régénération du réseau, au lieu des 245 millions d’euros nécessaires. En d’autres termes, une part importante du réseau devra être fermée à la navigation, ce qui privera de nombreux territoires d’une desserte fluviale pour le transport comme le tourisme.
À l’heure de l’urgence climatique, il est nécessaire de conserver l’intégralité d’un réseau qui garantit des prestations de transport trois à quatre fois moins émettrices de gaz à effet de serre que le transport routier !
Je souscris, de nouveau, à l’esprit et aux objectifs de cet amendement, mais je constate que celui-ci pose toujours la même difficulté.
Je me suis moi-même interrogé, avec d’autres membres de la commission : devions-nous adopter des amendements visant à augmenter les crédits alloués à tel ou tel programme prioritaire ou à tel ou tel mode de transport, et ainsi intervenir sur les dépenses de l’Afitf ? La commission a fait le choix de s’assurer en priorité que les engagements pris seraient tenus.
Je comprends l’intention dont procèdent les dispositions de cet amendement : le secteur fluvial, comme d’autres, a besoin de moyens et ne doit pas être sacrifié. Comme Christophe Béchu l’a signalé, le financement du transport fluvial est passé de 50 millions d’euros en 2015 à 80 millions d’euros les années suivantes, puis à 110 millions d’euros l’année dernière et cette année. Les budgets ont ainsi plus que doublé.
Nous sommes tous conscients que cela ne suffit pas et qu’il faudrait pratiquement un effort double pour réaliser de manière correcte une régénération totale du réseau. Reste que notre objectif est de sanctuariser ces 110 millions d’euros au sein des financements de l’Afitf et de donner à cette agence des moyens pour amplifier cette trajectoire haussière, pour le fluvial comme les autres modes de transport.
L’avis de la commission est donc défavorable.
Je confirme que la programmation des infrastructures qui vous est proposée, mesdames, messieurs les sénateurs, repose sur des choix. En particulier, nous faisons de l’entretien et de la remise en état des réseaux une priorité ; en la matière, les enveloppes augmentent de manière très importante par rapport aux décennies précédentes.
La trajectoire est donc ambitieuse, mais nous l’avons voulue réaliste, étant entendu que nous souhaitons, je le répète, dégager les ressources qui permettront de financer cette programmation.
Les montants proposés dans l’amendement sont très supérieurs – de l’ordre de 100 millions d’euros par an – à ce qui était envisagé dans les scénarios du COI. Les besoins sont sans doute infinis, mais le COI, même dans ses scénarios les plus larges, n’a pas envisagé de pareilles enveloppes. La question se poserait aussi de la capacité à dépenser utilement des crédits, si l’on devait augmenter de façon très rapide les ressources de cet organisme.
J’émets donc un avis défavorable sur cet amendement.
Je tiens absolument à appuyer cet amendement, au moment où la part modale du transport fluvial, déjà très faible, diminue fortement.
Dans le Grand Est, nous avons l’essentiel du réseau fluvial français, grand et petit gabarits. Or, en Moselle, la quantité de marchandises transportées par voie fluviale a diminué de moitié entre 2007 et 2017. Et, aujourd’hui, on débat d’une augmentation de capacité de l’autoroute qui longe le fleuve, saturée de camions qui transitent par chez nous pour des raisons de coût – le gazole est très peu cher au Luxembourg.
Un drôle d’épisode s’est produit dans le cadre de l’examen du projet de loi de finances pour cette année : tout d’un coup, il n’y a plus eu d’argent, et, comme un cadeau de Noël, le budget d’investissement de Voies navigables de France a été ramené à 80 millions d’euros, soit la même somme que l’année dernière… Des investissements qui étaient prévus, tout a été annulé !
Nous sommes un certain nombre à avoir réagi pour obtenir des évolutions. Tout récemment, l’Afitf a redonné au transport fluvial une partie des crédits qui manquent absolument pour, simplement, maintenir le réseau – je parlerais presque d’investissements de survie.
Je me suis récemment rendu sur la Seine à bord d’une barge de grande capacité qui dessert Le Havre. J’ai vu des ouvrages d’art dans un état inquiétant. Même sans être un spécialiste, on se demande : si cette écluse lâche, que va-t-il se passer ? Car nous en sommes là, mes chers collègues !
L’idée de sanctuariser une partie du budget pour VNF, nous la reprendrons dans quelques instants avec un autre amendement, visant à proposer au COI de déterminer des scénarios planchers. Il s’agirait de fixer une règle d’or garantissant au moins le maintien de notre patrimoine.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
Je suis saisi de quatre amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° 960 rectifié, présenté par Mme Préville, MM. Lozach et Gabouty, Mme Perol-Dumont, M. Pointereau, Mme F. Gerbaud et MM. Mayet, Bonhomme, Chasseing, Magner, Jeansannetas, Dagbert et Requier, est ainsi libellé :
Rapport annexé, après l’alinéa 36
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
L’axe Paris-Orléans-Limoges-Toulouse fera l’objet d’un grand programme de modernisation pour redonner à cette ligne la performance et l’attractivité qu’elle avait perdues. Ce grand programme aura aussi pour objectif d’accroître de façon significative l’attractivité des territoires desservis et de contribuer ainsi au rééquilibrage du territoire national, notamment en comblant une partie du handicap à l’égard de régions dotées de LGV et de trente années de préjudice économique dû à l’abandon de trois projets de modernisation de cette ligne. La modernisation de cet axe portera sur les infrastructures, avec 1, 6 milliard de travaux de régénération inscrit dans le schéma directeur de la ligne, ainsi que des travaux de modernisation qui permettront de porter le temps de trajet entre Paris et Limoges à deux heures trente minutes et de gagner quarante-cinq minutes minimum entre Paris et Toulouse. Elle portera également sur le matériel roulant, avec la commande en 2019, de seize nouvelles rames, dont le confort et les performances doivent être adaptés à une ligne de 712 km. Ces rames prévues pour rouler à 200 km/h, pourront voir leur capacité portée à 220 km/h. Les livraisons et mises en service sont prévues pour 2023. Les territoires desservis bénéficieront ainsi de fréquences augmentées à quatorze allers-retours par jour, comme cela existait il y a dix ans, avec une fiabilité renforcée. Le projet de loi garantit les financements nécessaires pour atteindre les objectifs fixés ci-dessus.
La parole est à Mme Angèle Préville.
Je ne vous parlerai pas d’une ligne à grande vitesse, mais d’une ligne à grande valeur territoriale : la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, ou POLT, qui dessert un vaste territoire sur 712 kilomètres.
Cette ligne, qui traverse mon département de Souillac à Cahors, a souffert pendant des dizaines d’années d’un manque d’investissement – vous en conviendrez, madame la ministre. Tous les départements concernés sont ainsi enclavés et, d’une certaine façon, délaissés ; le sentiment d’abandon y est fortement ressenti.
Le présent amendement vise à fixer des engagements très concrets, indispensables pour cette ligne. Il est urgent d’avancer ! Clairs et précis, de tels engagements seraient, d’une certaine manière, une marque de respect pour la longue patience des usagers de la ligne.
Plus précisément, nous proposons un grand programme de modernisation destiné à rendre à cette ligne la performance et l’attractivité qu’elle a perdues. La modernisation et la régénération des infrastructures mettraient Limoges à deux heures et demie de Paris et feraient gagner trois quarts d’heure entre Paris et Toulouse. Elles porteraient également sur le confort et la performance, ainsi que sur des vitesses pouvant atteindre 220 kilomètres par heure.
La commande, très attendue, serait passée cette année, pour une livraison en 2023.
Cet amendement est en tout point conforme à la volonté exprimée à de nombreuses reprises par toutes les collectivités des territoires concernés – départements, communautés d’agglomération et de communes, communes –, ainsi que par les forces économiques des différents départements. Il tend à exprimer les besoins des usagers. Ses dispositions indiquent le niveau du saut qualitatif nécessaire, en deçà duquel l’attractivité des dix départements directement concernés resterait insuffisante et ne permettrait pas le rééquilibrage des territoires que nous souhaitons tous.
L’amendement n° 1005, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Rapport annexé, après l’alinéa 36
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
L’axe Paris-Orléans-Limoges-Toulouse fera l’objet d’un grand programme de modernisation pour redonner à cette ligne la performance et l’attractivité qu’elle avait perdues. Ce grand programme aura aussi pour objectif d’accroître de façon significative l’attractivité des territoires desservis et de contribuer ainsi au rééquilibrage du territoire national, notamment en comblant une partie du handicap à l’égard de régions dotées de LGV et de trente années de préjudice économique dû à l’abandon de trois projets de modernisation de cette ligne. La modernisation de cet axe portera sur les infrastructures, avec 1, 6 milliard d’euros de travaux de régénération inscrit dans le schéma directeur de la ligne, ainsi que des travaux de modernisation qui permettront de ramener le temps de trajet entre Paris et Limoges à deux heures et trente minutes et de gagner quarante-cinq minutes minimum entre Paris et Toulouse. Elle portera également sur le matériel roulant, avec la commande en 2019, de seize nouvelles rames, dont le confort et les performances doivent être adaptés à une ligne de 712 km. Ces rames prévues pour rouler à 200 km/h, pourront voir leur capacité portée à 220 km/h. Les livraisons et mises en service sont prévues pour 2023. Les territoires desservis bénéficieront ainsi de fréquences augmentées à quatorze allers-retours par jour, comme cela existait il y a dix ans, avec une fiabilité renforcée.
La parole est à Mme Éliane Assassi.
L’amendement n° 919 rectifié bis, présenté par MM. Chasseing, Lozach, Bonhomme et Gabouty, Mmes Préville et Perol-Dumont, M. Pointereau, Mme F. Gerbaud, MM. Mayet, Jeansannetas, Magner, Decool, Malhuret, A. Marc, Wattebled, Fouché et Guerriau, Mme Mélot, MM. Lagourgue, Henno, Longeot, Nougein, Moga et Luche, Mme Bonfanti-Dossat et MM. Requier, Saury, Laménie, B. Fournier, Regnard, Bouchet, Collin et D. Laurent, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 38
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
La ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, communément appelée POLT, fait l’objet d’un vaste programme de régénération, inscrit dans le schéma directeur de cette ligne, d’un programme de modernisation pour lequel il est demandé la commande de seize nouvelles rames prévues pour rouler, si possible à 200 km/h, et qui seront impérativement commandées aux industriels concernés, pour une livraison en 2023. Une deuxième phase de modernisation permettra ainsi des gains de temps substantiels, en mettant Limoges à deux heures et trente minutes de Paris.
La parole est à M. Daniel Chasseing.
La ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse fait l’objet d’un vaste programme de rénovation, inscrit dans son schéma directeur. Ce programme prévoit la commande de seize nouvelles rames, prévues pour rouler, si possible, à 200 kilomètres par heure.
Cet amendement vise à préciser que la commande sera impérativement faite aux industriels concernés, pour une livraison en 2023.
Une deuxième phase de modernisation devrait permettre des gains de temps substantiels, en mettant Limoges à deux heures et trente minutes de Paris. Songez, mes chers collègues, que c’est la durée que mettait le Capitole, en 1980, pour relier les deux villes ; actuellement, il faut trois heures trente…
La ligne POLT, trop longtemps délaissée, a impérativement besoin de cette rénovation, indispensable à l’avenir des territoires qu’elle traverse : trois régions et dix départements, sur 713 kilomètres. L’État doit s’engager formellement pour cette rénovation, conformément aux engagements pris, notamment par vous, madame la ministre, à Limoges, et aux nécessités économiques des territoires concernés.
L’adoption de cet amendement pourrait sembler superfétatoire, puisque l’État a déjà pris ces engagements ; mais, madame la ministre, même si nous avons confiance, nous souhaitons inscrire ces derniers dans la loi.
L’amendement n° 301 rectifié bis, présenté par MM. Chasseing, Decool, A. Marc, Wattebled, Fouché et Guerriau, Mme Mélot, MM. Lagourgue, Malhuret, Gabouty, Nougein, Pointereau, Lozach, Henno, Bonhomme, Longeot, Moga, Luche et Mayet, Mme Bonfanti-Dossat, MM. Requier, Laménie, B. Fournier, Regnard, Bouchet, Collin et D. Laurent et Mme Renaud-Garabedian, est ainsi libellé :
Rapport annexé, alinéa 77
Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :
Concernant l’axe ferroviaire Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, communément appelé POLT, la SNCF s’engage à donner dans les meilleurs délais un calendrier public précis des travaux de rénovation tant de la ligne elle-même que des nouveaux matériels prévus
La parole est à M. Daniel Chasseing.
Il faut bien mesurer que cette ligne a été vraiment laissée à l’abandon. On nous a fait miroiter entre Limoges et Poitiers un TGV, dont les études ont été financées, mais le projet abandonné. Malgré le nombre de départements traversés, la ligne Intercités a été la victime de ce projet non réalisé, mais qui a coûté assez cher en études.
C’est pourquoi la rénovation en cours nécessite un certain nombre de précisions. En particulier, il paraît légitime, puisque le Gouvernement l’a inscrite dans le projet de loi, de fixer un calendrier précis et public pour ces travaux.
Je m’attarderai un peu sur ce sujet, car mon commentaire vaudra aussi pour un certain nombre d’amendements qui suivront.
Ces quatre amendements visent peu ou prou à reprendre le détail du calendrier et du phasage qui sont prévus par le Gouvernement, en liaison avec les propositions du COI, pour l’axe POLT. Ces éléments figurent actuellement dans l’exposé des motifs du projet de loi.
La commission a fait un choix clair : nous ne voulons pas retomber dans les écueils des programmations passées, qui égrenaient les projets les uns après les autres comme autant de promesses non financées. Nous avons donc décidé de ne faire figurer aucun projet dans le rapport annexé.
Pourquoi y inscririons-nous un projet et non pas tous ? Toutes les priorités que nous fixerions dans le rapport annexé seraient préjudiciables aux autres projets déjà prévus dans le cadre du rapport du COI.
Sur l’initiative de notre collègue Rémy Pointereau, que je remercie, la commission a fait figurer dans le rapport annexé le tableau du rapport du COI, qui mentionne tous les projets. C’est un choix de responsabilité.
D’ailleurs, le fait même qu’il y ait ici quatre amendements pas tout à fait identiques montre bien la difficulté de l’exercice : lequel faudrait-il adopter, lequel serait le plus pertinent en termes de calendrier, et devons-nous seulement nous substituer au COI en la matière ?
Il ne nous semble pas opportun de figer aujourd’hui des calendriers qui sont en réalité la déclinaison opérationnelle des budgets prévus, susceptibles de varier au sein du COI. C’est à ce dernier qu’il appartiendra de revoir éventuellement les phasages, en fonction des ressources disponibles.
Nous pérennisons le COI et prévoyons un bilan annuel, ainsi qu’une réactualisation tous les cinq ans pour, éventuellement, modifier la trajectoire.
Dans ces conditions, et même si je comprends que nos collègues attendent des engagements de la ministre, je sollicite le retrait de ces quatre amendements ; s’ils étaient maintenus, j’y serais défavorable, pour tenir la ligne fixée en commission.
Je souscris tout à fait aux objectifs des auteurs de ces amendements. Un effort important doit être accompli pour la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, qui a été négligée pendant des années. L’infrastructure s’est dégradée, en sorte que l’on met aujourd’hui une demi-heure de plus qu’il y a quelques années pour aller de Limoges à Paris. Quant au matériel roulant, il est, disons, largement perfectible…
Les priorités du Gouvernement, pour ce projet comme pour les autres grands projets, sont explicitées dans l’exposé des motifs du projet de loi, comme M. le rapporteur vient de le rappeler. J’ai souhaité que, pour la première fois, deux grands projets – la ligne dont nous parlons et la ligne Paris-Clermont-Ferrand – soient mis au même niveau dans le projet de loi que les projets de ligne à grande vitesse habituellement débattus.
Je vous confirme que la ligne POLT est un programme prioritaire du Gouvernement et qu’elle bénéficiera d’un plan d’amélioration complet, pour un coût supérieur à 2 milliards d’euros. Ce plan comportera à la fois des mesures d’amélioration à court terme – je pense au déploiement en cours du WiFi, qui ne règle évidemment pas tous les problèmes, mais marque l’intérêt que nous portons à cette ligne – et un programme de régénération important assorti de modernisations, en vue de revenir aux temps de parcours antérieurs.
En outre, le matériel roulant sera complètement renouvelé, avec seize nouvelles rames affectées à cet axe. L’appel d’offres est en cours, et les offres finales des candidats devraient être remises d’ici à la fin du mois, pour une attribution du marché et une signature avant la fin de l’année.
Ainsi, je partage les objectifs des auteurs des amendements, mais, comme l’a souligné M. le rapporteur, l’architecture du projet de loi suppose la déclinaison des priorités au sein de l’exposé des motifs, et non dans le rapport annexé. Il n’est pas possible d’inscrire dans celui-ci un projet plutôt qu’un autre.
Dès lors, je sollicite le retrait des quatre amendements. S’ils étaient maintenus, j’y serais défavorable.
Il est assez logique que l’utilisateur hebdomadaire du train de Limoges que je suis soit cosignataire de trois de ces quatre amendements…
Madame la ministre, je comprends votre position sur les plans technique et légistique, mais il s’agissait de marquer l’impatience de nos territoires à être désenclavés. Pour un certain nombre de villes, le désenclavement nord-sud est aujourd’hui le seul à être relativement opérationnel – vous connaissez nos difficultés en ce qui concerne les liaisons est-ouest, notamment vers Poitiers, que ce soit par la route ou par le fer, et cela même si les études de faisabilité d’une concession autoroutière nous laissent quelques espérances.
Daniel Chasseing a évoqué les années quatre-vingt, mais c’est en 1960 que l’on mettait, en train, à peu près une demi-heure de moins pour aller de Limoges à Paris. Nous voulons seulement revenir à cette situation.
Comme je l’ai déjà fait observer lors de la réforme de la SNCF, si la régénération de la ligne et le renouvellement du matériel roulant sont évidemment nécessaires, un véritable problème se pose aussi en matière d’organisation de la SNCF. Savez-vous que, sur 300 kilomètres, si une locomotive tombe en panne, il n’y a pas de machine de rechange ? Et que, au départ de la gare d’Austerlitz, si un membre du personnel manque, le train ne part pas, parce qu’il n’y a pas sur Paris d’équipe volante pour assurer le remplacement ?
Ce sont les conducteurs qui sont chargés de la réparation des machines en cours de route. En matière de matériels de traction, j’ai l’impression que la SNCF gère à flux tendu ! Un jour, on a sorti pour nous une locomotive d’un train de marchandises : c’était encore une chance, mais ces locomotives sont bridées à 120 kilomètres par heure…
J’insiste sur ce point : il me semble qu’un véritable problème se pose sur le plan de l’organisation de la SNCF en matière de ressources humaines et de logistique. Une locomotive qui tombe en panne, cela arrive ; mais on ne sait pas la dépanner, au point que ce sont les pompiers qui viennent, à dix kilomètres d’Orléans, quand un chasse-pierres s’est tordu, parce qu’il n’y a personne à la gare des Aubrais pour venir dépanner. La SNCF n’a plus de moyens dans ce domaine.
Je crois que le même type de problèmes se rencontre sur d’autres lignes. La Normandie, en particulier, n’est pas très gâtée – je pense au Paris-Cherbourg. Indépendamment des investissements à réaliser, la SNCF doit accomplir un effort en termes de gestion des matériels et de solutions de secours !
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L’amendement n° 921, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
Alinéa 37
1° Première phrase
Après le mot :
sécurité
insérer les mots :
, notamment de mise en sécurité des passages à niveau,
2° Deux dernières phrases
Supprimer ces phrases.
La parole est à Mme la ministre.
Mesdames, messieurs les sénateurs, il vous est proposé ici de supprimer, au sein de l’alinéa 37 du rapport annexé, la mention du renforcement de la sécurité des passages à niveau à hauteur de 40 millions d’euros pour les passages prioritaires.
Je précise d’emblée qu’il ne s’agit pas de ne pas porter à 40 millions d’euros les crédits consacrés à cette priorité. Simplement, nous sommes soucieux de l’homogénéité du rapport annexé, qui ne spécifie pas de montants. Les crédits seront bien portés à 40 millions d’euros, mais nous n’avons pas prévu d’entrer dans ce niveau de détail dans la présentation des programmes.
C’est pourquoi je sollicite le retrait de cette précision, tout en prenant l’engagement que les moyens consacrés à la sécurisation des passages à niveau, qui est bien évidemment une priorité, seront portés à cette hauteur.
La sécurité des passages à niveau est essentielle – ce n’est pas notre collègue Jean Sol qui dira le contraire. D’après les informations transmises par le ministère, 40 millions d’euros seront bien consacrés à cet objectif dans le cadre de la programmation, une somme un peu inférieure à celle préconisée par le COI. Le montant étant connu, pourquoi ne pas l’inscrire dans le rapport annexé ?
La commission émet donc un avis défavorable.
Mme la ministre s’est engagée sur une livraison du matériel en 2023 : je ne vois donc pas pourquoi cet amendement ne serait pas mis aux voix. Il pourrait recueillir un vote favorable de notre assemblée.
Mon cher collègue, les quatre amendements en discussion commune ont été mis aux voix.
L’amendement n° 919 rectifié bis, comme les trois autres, a été rejeté. Je le regrette, mais ce vote est acquis.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
Je suis saisi de deux amendements identiques.
L’amendement n° 41 rectifié bis est présenté par MM. J.M. Boyer, Pointereau, Duplomb et Bascher, Mmes Billon, Bruguière et Chain-Larché, MM. Chasseing et de Legge, Mmes Deromedi et Deseyne, M. B. Fournier, Mme Gruny, MM. Guerriau, Henno et Laménie, Mme Lamure, MM. Lefèvre, Luche, Malhuret, A. Marc et Meurant, Mme Noël, MM. Poniatowski, Priou et Sido, Mmes Thomas et Vullien, MM. Bonne, Chaize, Chevrollier, Courtial, Cuypers, Darnaud et Decool, Mme de Cidrac, M. de Nicolaÿ, Mme Deroche, M. Détraigne, Mmes Estrosi Sassone, C. Fournier et Garriaud-Maylam, MM. Genest, Gremillet, Guené et Husson, Mme Imbert, MM. Karoutchi, D. Laurent, Le Nay, Longeot et Longuet, Mmes Micouleau, Morhet-Richaud et Puissat, M. Rapin, Mme Renaud-Garabedian, M. Segouin, Mme Sollogoub et M. Wattebled.
L’amendement n° 480 rectifié est présenté par MM. Gold, Artano et Roux, Mmes M. Carrère et Laborde, M. Léonhardt, Mme Jouve, MM. Arnell, A. Bertrand, Corbisez, Collin, Labbé et Castelli, Mme Costes et MM. Dantec, Gabouty, Guérini, Menonville, Requier et Vall.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Rapport annexé, alinéa 37, après la première phrase
Insérer une phrase ainsi rédigée :
Lorsque ces lignes structurantes, tels les trains d’équilibre du territoire (TET), font l’objet de travaux de régénération et de modernisation de leurs infrastructures, l’État peut mener ces opérations de manière concomitante lorsque cela permet d’optimiser les opérations tant financièrement que dans la durée de leur réalisation ainsi que de limiter les nuisances pour les usagers.
La parole est à M. Jean-Marc Boyer, pour présenter l’amendement n° 41 rectifié bis.
Lorsque des lignes structurantes comme les trains d’équilibre du territoire, les TET, font l’objet de travaux de régénération et de modernisation de leurs infrastructures, l’État peut mener ces opérations de manière concomitante, quand cela permet de les optimiser sur le plan financier comme des délais et de limiter les nuisances pour les usagers.
L’État s’est engagé à régénérer et à moderniser des lignes structurantes, comme les TET Paris-Clermont-Ferrand et Paris-Toulouse. Le schéma directeur relatif au TET Paris-Clermont-Ferrand prévoit trois phases de travaux : un programme de régénération des infrastructures, un renouvellement du matériel roulant et un programme de modernisation des infrastructures.
Il paraît pertinent, tant au niveau budgétaire pour l’État et les régions participantes dans le cadre des contrats de plan État-région qu’au niveau de l’efficience des travaux et des perturbations entraînées par ceux-ci pour les usagers, que les phases de régénération et de modernisation des infrastructures aient lieu concomitamment.
De plus, les travaux de modernisation ont pour objet, dans le cadre du Paris-Clermont-Ferrand, de permettre une réduction notable du temps de trajet. C’est l’un des objectifs essentiels de ces travaux, dont le résultat sera directement ressenti par les usagers. Il n’en est que plus nécessaire d’effectuer les travaux de manière concomitante.
La parole est à M. Éric Gold, pour présenter l’amendement n° 480 rectifié.
Cet amendement est très attendu par les élus locaux, les usagers et les acteurs économiques concernés par les lignes d’équilibre du territoire, notamment la ligne Paris-Clermont-Ferrand, que je connais plus particulièrement et dont le temps de parcours, je le rappelle, s’est détérioré en trente ans.
Nous savons tous que la modernisation des trains d’équilibre du territoire constitue un élément stratégique majeur de l’aménagement du territoire. Les sénateurs comme le Gouvernement semblent aujourd’hui reconnaître cette nécessité.
Ces lignes structurantes maillent et désenclavent les territoires, rapprochent les populations et constituent une alternative à la voiture et à l’avion, moyens de transport gourmands en énergies fossiles
Pour les trains Intercités, on distingue trois phases de travaux : la régénération des voies, le renouvellement des rames et la modernisation du matériel roulant. Notre objectif est que les travaux de régénération et de modernisation des TET soient menés concomitamment, afin de réduire les coûts, mais aussi la durée des perturbations pour les usagers, qui attendent des améliorations depuis de nombreuses années.
Nous devons de toute façon y passer : évitons donc des chantiers qui durent de longues années, dégradant encore plus l’image de la SNCF !
Le rapport annexé décrit le premier programme d’investissement prioritaire, sur lequel est assise la programmation financière des investissements de l’État. Celle-ci porte sur la modernisation et la régénération des réseaux. Dans ce cadre, il est prévu que l’État prenne toute sa part dans les opérations inscrites dans les contrats de plan État-région et relatives à la régénération des lignes structurantes.
Ces amendements visent à prévoir que les travaux de régénération et de modernisation de ces infrastructures peuvent être menés de manière concomitante. Leurs auteurs font référence aux trains d’équilibre du territoire Paris-Clermont-Ferrand et Paris-Toulouse.
Ces projets sont phasés par un schéma directeur : il y a tout d’abord un programme de régénération des infrastructures, puis un renouvellement du matériel roulant, enfin une modernisation. La première phase et la deuxième phase devraient être menées concomitamment, selon les auteurs des amendements.
Je comprends l’intention d’accélérer les travaux et de réduire les dépenses, mais je ne crois pas, comme je l’ai indiqué en commission, qu’il y ait aujourd’hui un obstacle à les réaliser concomitamment.
Au bénéfice des explications fournies par nos collègues sur l’intérêt d’une telle précision, nous nous sommes prononcés en commission pour le retrait des amendements et, à défaut, un avis défavorable. Aujourd’hui, j’émettrai plutôt un avis de sagesse : s’il y a un doute, il doit bénéficier aux auteurs des amendements.
A priori, rien ne s’opposerait à une réalisation concomitante des travaux, mais la précision permettra peut-être une mise en œuvre plus certaine de cette concomitance, même si elle ne changera pas grand-chose au cours des événements, notamment en termes de financement.
J’émets donc un avis de sagesse, qui tend vers l’avis favorable…
Je ne suis pas sûre de bien comprendre la portée de ces amendements.
Il est bien prévu de mener concomitamment la régénération de ces deux lignes et les travaux de modernisation. Par ailleurs, l’appel d’offres dont j’ai parlé porte sur le renouvellement du matériel roulant des deux lignes. Ces programmes sont, de fait, menés concomitamment.
Je ne suis pas convaincue qu’il soit nécessaire de l’inscrire dans la loi, étant entendu qu’il n’y a pas de concurrence pour les moyens : personne ne songe à traiter une ligne d’abord, et l’autre ensuite, d’autant que les usagers ne sont pas les mêmes.
Je sollicite donc le retrait des amendements ; j’y serais défavorable s’ils étaient maintenus, dans la mesure où il n’y a aucune difficulté pour mener ces travaux concomitamment.
Madame la ministre, lors du débat sur l’amendement précédent, vous vous êtes dite prête à consacrer 40 millions d’euros aux passages à niveau, mais vous ne vouliez pas que cela soit inscrit dans le projet de loi. Même chose à présent : vous êtes prête à le faire, mais vous ne voulez pas l’inscrire. On m’a toujours dit : un tiens vaut mieux que deux tu l’auras… Je voterai donc les amendements identiques.
En ce qui concerne la ligne Clermont-Ferrand-Paris, on a fait croire, pendant un certain nombre d’années, à la possibilité d’une liaison TGV. Aujourd’hui, la moindre des choses, c’est de faire les réparations nécessaires le plus rapidement possible !
Nous voterons ces amendements identiques.
Madame la ministre, au long du débat sur la réforme ferroviaire, vous nous disiez : c’est réglé. Eh bien, puisque c’est réglé, appelez au vote de ces amendements !
Notre collègue Laurent Duplomb a raison d’évoquer le projet de ligne Paris-Orléans-Clermont-Lyon, le POCL. De mémoire, il faut, au mieux, trois heures et vingt-cinq minutes pour relier Paris à Clermont-Ferrand ! Il faut donc mettre en place un programme de régénération et de modernisation.
L’État ne peut pas, si j’en crois ce que je lis, contractualiser avec les collectivités en matière de fonctionnement. Or on ne peut pas, comme on l’a fait précédemment, nous expliquer qu’il faut une contractualisation s’agissant des performances de la SNCF et de celles des collectivités, et se contenter, dans le même temps, d’un avis de sagesse sur ces amendements, traitant de la régénération et de la modernisation de la liaison Paris-Clermont-Ferrand, avec tous les enjeux que cela comporte.
Vous m’avez parlé de 400 000 emplois pour les routiers, madame la ministre. Je vais faire quelques recherches, car je ne veux pas me tromper – cela ne ferait pas avancer nos débats –, et je vous parlerai de la situation de l’emploi à Clermont-Ferrand, dans le Grand Clermont et, plus largement, dans cette région de France. Vous verrez qu’il y a tout intérêt, pour le développement économique, pour la productivité des salariés, mais aussi pour l’activité du tourisme vert, de réaliser ces travaux.
Vous avez indiqué à plusieurs reprises, madame la ministre, que les travaux de modernisation de la voie étaient en cours et les appels d’offres lancés. Il en va de même pour l’ensemble du matériel roulant. Il me semble important, notamment au vu de l’ampleur des travaux envisagés, de prévoir une démarche complète de modernisation des infrastructures.
Engager une phase ou deux, sans prévoir la troisième, c’est risquer de devoir remettre sur l’ouvrage l’ensemble de la procédure et de retarder l’opération entière. Or, il faut le savoir, les travaux prévus dans le cadre des deux premières phases vont déjà perturber très fortement le trafic et, en particulier, le confort des usagers.
Ma remarque répond donc à une préoccupation de gain de temps et d’argent. Il importe, aujourd’hui, d’essayer de mener à bien ce dossier de manière raisonnable et bien construite. C’est dans l’intérêt de tous, aussi bien l’État que la région complétant les crédits.
À une époque où tout le monde en appelle à une gestion vertueuse, ces amendements identiques sont de bon sens. Personnellement, je figure parmi leurs cosignataires, mais, bien évidemment, mon groupe les votera. En effet, il est tout de même de bonne gestion de mener, de concert, les travaux de régénération, d’achat de matériel roulant et de modernisation. Cela paraît tomber sous le sens !
Quand on voit comment certains travaux sont réalisés par l’État, avec des durées très longues et une gêne certaine pour les usagers, cela ne peut qu’inciter à adopter ces amendements.
Je mets aux voix les amendements identiques n° 41 rectifié bis et 480 rectifié.
Les amendements sont adoptés.
L’amendement n° 115, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Rapport annexé, après l’alinéa 38
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
L’AFITF investira 1, 5 milliard d’euros sur dix ans (150 millions d’euros par an) pour une nouvelle génération de voitures Intercités de nuit afin de constituer un réseau de nuit radial, transversal et international.
La parole est à M. Pierre Ouzoulias.
Permettez-moi, mes chers collègues, d’évoquer maintenant la question des investissements dans le réseau ferroviaire de nuit. Celle-ci a été précédemment abordée par notre collègue Josiane Costes. Je voudrais revenir sur ce sujet, en rappelant l’annonce que vous nous aviez faite, madame la ministre, d’un investissement de plus de 30 millions d’euros de l’État pour rénover les trains de nuit.
Ce montant nous semble faible, pour ne pas dire ridicule, quand on sait qu’une somme d’environ 1, 5 milliard d’euros serait nécessaire pour, d’une part, acheter une nouvelle génération de voitures, et, d’autre part, relancer un certain nombre de lignes abandonnées par le passé. Je rappelle, à l’attention de mes collègues, que le dernier achat de matériel date des années 1980 !
Cette revendication d’un investissement plus fort dans le réseau des trains de nuit a été fortement défendue lors du congrès de l’Association des maires ruraux de France, ce réseau constituant un outil extrêmement important de désenclavement.
J’aimerais juste citer l’exemple de l’Autriche, qui est pionnière avec son réseau de nuit transportant 1, 4 million de passagers : on estime que 12 000 vols intra-européens sont ainsi évités. L’objet de cet amendement, vous l’aurez compris, mes chers collègues, est donc de développer le réseau des trains de nuit.
Je rejoins bien évidemment les auteurs de l’amendement sur leur diagnostic : les trains de nuit peuvent être un bon moyen de travailler au désenclavement de certains territoires.
Aujourd’hui, l’État consacre environ 20 millions d’euros par an pour subventionner ces lignes. Une dépense de 30 millions d’euros est en outre envisagée pour remettre le matériel roulant de ces réseaux aux normes et en état.
Les montants proposés dans cet amendement paraissent élevés, même s’ils peuvent être justifiés. Au regard de l’enjeu de soutenabilité de cette programmation, que j’ai souligné à plusieurs reprises depuis le début de nos débats, imposer un tel fléchage de dépenses à l’Afitf viendrait diminuer le montant des dépenses prévues pour les autres modes de transport.
La commission émet donc un avis défavorable.
Je partage totalement la conviction que le train de nuit est une bonne réponse, notamment pour des territoires souffrant d’un déficit dans d’autres modes de transport. Il y a là, effectivement, des enjeux forts en termes d’aménagement du territoire.
Je me suis moi-même rendue en train de nuit au congrès de l’Association des maires ruraux de France, ce qui m’a permis de constater que la modernisation de ce matériel roulant s’imposait. Je vous confirme donc, mesdames, messieurs les sénateurs, que le Gouvernement s’est engagé à maintenir les deux lignes aujourd’hui exploitées – Paris-Briançon et Paris-Rodez-Latour-de-Carol –, qui ne bénéficient pas d’offres de rechange. J’ai également annoncé que nous allions investir 30 millions d’euros dans la modernisation du matériel.
À plus long terme, ce matériel devra être renouvelé. Nous pourrons alors réfléchir aux modalités de ce renouvellement, puisqu’il est possible de louer ce type de rames. Cela permettrait une adaptation au caractère relativement saisonnier de ces marchés.
« Quand on aime, on ne compte pas », pourriez-vous m’objecter… Mais nous avons fait le choix d’une programmation réaliste, sincère et financée. C’est pourquoi je vous propose de ne pas adopter cet amendement, qui viendrait alourdir les besoins de financement de l’Afitf, au moment même où nous cherchons de nouvelles ressources – que nous trouverons certainement, en nous inspirant des conclusions du grand débat.
Le Gouvernement émet donc un avis défavorable.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L’amendement n° 272 rectifié ter, présenté par Mme Berthet, M. Husson, Mme Garriaud-Maylam, M. del Picchia, Mmes Deromedi et Di Folco, MM. Gremillet, Le Gleut et H. Leroy, Mmes Morhet-Richaud et Raimond-Pavero, MM. Charon, Forissier et Laménie, Mme Noël et M. Rapin, est ainsi libellé :
Rapport annexé, alinéa 40
1° Deuxième phrase
Après les mots :
transport ferroviaire
insérer les mots :
et guidé
2° Dernière phrase
Après les mots :
transports ferroviaires
insérer les mots :
et guidés
La parole est à Mme Martine Berthet.
Cet amendement vise à inciter les régions à favoriser des modes de transport non carbonés et durables dits « guidés », à savoir le transport par câbles intra-urbain ou valléen, mais aussi le développement des liaisons tram-train inter-urbaines.
Le transport par câbles peut être développé et favorisé dans les déplacements intra-urbains en complément des métros et bus, permettant ainsi de désengorger ces transports ou de créer de nouvelles lignes à moindre coût. De plus, ce mode de transport non carboné réduirait fortement la pollution des grandes villes.
En montagne, il rendrait plus attractifs et efficaces les espaces valléens. Le développement du transport par câbles et des ascenseurs valléens est donc indispensable pour l’économie touristique de nos territoires, afin de désengorger l’accès aux stations lors des « migrations hivernales », mais aussi de faciliter et décarboner le transport au quotidien des habitants.
Par ailleurs, développer la mobilité par liaison tram-train, lorsque celle-ci est possible, permettrait le désenclavement des territoires via des transports décarbonés. Cela répond à un double enjeu d’attractivité des territoires et de réduction de pollution.
Favoriser les transports décarbonés à un coût abordable pour l’usager, grâce aux transports guidés, tel est l’objet de cet amendement.
Un nombre croissant de collectivités font le choix de mettre en œuvre le transport par câbles, à la fois dans les zones de montagne et dans d’autres territoires. Je pense, par exemple, au cas de Brest. Dès lors, pourquoi ne pas apporter une telle précision dans le cadre du programme d’investissement prioritaire ?
La commission émet donc un avis favorable.
Le transport par câbles présente effectivement un intérêt, notamment pour relier des sites séparés par de grandes infrastructures ou résoudre des problèmes de dénivelés importants.
Cependant, j’attire l’attention sur le fait que l’alinéa modifié par cet amendement vise plutôt à renforcer les transports ferroviaires dans les métropoles dont les infrastructures sont aujourd’hui saturées. Or le transport par câbles n’offre pas de très grandes capacités. Par conséquent, je ne suis pas complètement certaine que cet ajout cadre parfaitement avec l’objet dudit alinéa.
Pour autant, je m’en remets sur cet amendement à la sagesse de la Haute Assemblée.
Je soutiens cet amendement et tiens à saluer l’initiative de notre collègue Martine Berthet. Étant un élu isérois, je voudrais également rappeler que ce territoire accueille une entreprise leader mondial dans le transport par câbles – Poma, pour ne pas la citer. Paradoxalement, cette entreprise compte de nombreuses réalisations dans le monde, et très peu en France. Elle mérite d’être encouragée !
Je ne prendrai que l’exemple de l’agglomération grenobloise. Grâce à ce type de transports, on pourrait nettement améliorer ses relations avec les massifs de la Chartreuse, du Vercors et de Belledonne.
J’attire votre attention, mes chers collègues, sur le fait que cet amendement est une incitation au développement des nouvelles technologies.
On ne voit pas forcément l’intérêt du câble dans les agglomérations. Pourtant, aujourd’hui, celles-ci disposent généralement de services lourds, organisés en étoile autour des centres-villes. Des aménagements périphériques ou circulaires, ayant besoin de moins de capacités, pourraient donc se révéler tout à fait complémentaires et intéressants. À ce titre, notre rapporteur a bien fait d’évoquer le cas de Brest, où un aménagement exemplaire a été réalisé.
Sous cet angle des nouvelles technologies, et puisque l’on parle de véhicules guidés, signalons qu’il peut y avoir des véhicules en site propre, mais aussi, aujourd’hui, avec les systèmes optiques, électroniques et les systèmes de navigation, des véhicules sans conducteur dans la circulation normale. Certains sont à l’essai dans l’agglomération lyonnaise.
Ce type de navettes, capables de faire des parcours intelligents grâce aux nouvelles technologies, doit être expérimenté. Ce sont des modalités d’avenir, et la modernité, me semble-t-il, a toute son importance en matière de transports !
En écho aux propos qui viennent d’être tenus, je veux rappeler que le transport par câbles – le téléphérique – n’est pas du tout un transport urbain secondaire dans certaines agglomérations.
À Medellín, notamment, un projet de cette nature, avec un financement de l’Agence française de développement, a eu un impact urbain extrêmement important. Les flux de passagers sur une ligne par câbles peuvent être tout à fait comparables à ceux d’une ligne de tramway ou de bus en site propre.
En France, on voit le téléphérique uniquement comme un mode de transport d’appoint. Or il s’agit d’une vraie réponse de transport public en milieu urbain, et, effectivement, si nous sommes leaders dans cette industrie, celle-ci ne dispose d’aucune vitrine sur le territoire. Il est temps, je crois, d’y réfléchir.
L ’ amendement est adopté.
L’amendement n° 119, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Rapport annexé, alinéa 40
Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :
Pour ce faire, l’État étudie également le développement de nouvelles lignes de TET, notamment permettant de développer l’offre des trains de nuit au regard de leur intérêt pour la réponse aux besoins et leur faible empreinte écologique.
La parole est à M. Fabien Gay.
Je n’insisterai pas sur certains arguments, madame la ministre, sur lesquels vous avez déjà apporté des réponses. J’observerai simplement, en préambule, que le nouveau pacte ferroviaire était censé avoir réglé toutes les questions et que, six mois plus tard, nous sommes obligés de revenir sur le sujet, notamment s’agissant des trains de nuit…
Vous avez annoncé le maintien de deux lignes de trains de nuit. Tant mieux ! Nous nous en réjouissons. Mais nombre de ces lignes ont été abandonnées – pas uniquement au cours des dix-huit derniers mois, d’ailleurs ; voilà plusieurs années que le processus est en marche. En réalité, les gouvernements successifs ont cherché, en guise de solution, à confier ces trains de nuit au secteur privé. En l’absence de rentabilité de ces lignes, celui-ci n’en a pas voulu, même si, a priori, une compagnie russe pourrait être intéressée par la liaison Paris-Nice.
Pour notre part, nous avons une véritable interrogation en la matière. À un moment où l’on parle de transition écologique et où la problématique des mobilités, puisque c’est l’angle que vous retenez, madame la ministre, pèse sur le porte-monnaie des Françaises et des Français, on sait que le train de nuit permettait aux familles populaires de partir en vacances, à des jeunes disposant de peu de moyens de rentrer chez eux ou encore à un certain nombre de salariés de se déplacer.
La demande est donc forte pour ce type de déplacements. Ce qui a entraîné sa baisse, c’est la dégradation des conditions offertes dans le secteur des trains de nuit. Quand on veut tuer la bête, mes chers collègues, on commence par tout désorganiser. Aussi, le service ne répond plus à la demande, et, forcément, les usagers sont moins nombreux. Alors, on nous explique que cela ne fonctionne plus !
Il est donc nécessaire d’investir assez lourdement, dans les prochaines années, sur les réseaux de trains de nuit.
Puisque nous débattons, madame la ministre, je vous écoute. Vous nous dites que vous investissez 30 ou 40 millions d’euros sur les deux lignes existantes et qu’il y a déjà beaucoup de ressources à trouver. S’agissant de la somme de 1, 5 milliard d’euros mentionnée par Pierre Ouzoulias, vous ajoutez : « Ouh là là ! Ça fait beaucoup d’argent, et, comme la question du financement va se poser, attendons la fin du grand débat ! »
Or nous avons déjà des propositions à vous faire, madame la ministre ! Par exemple, les aides aux entreprises – du niveau local au niveau européen –, ce sont 6 000 dispositifs, pour un coût de 200 milliards d’euros, sans critère aucun, dont 40 milliards d’euros de crédit d’impôt pour la compétitivité et l’emploi. Cela fait une piste pour le financement des trains de nuit, et c’est sans parler du rétablissement de l’impôt de solidarité sur la fortune.
Cet amendement, contrairement au précédent sur le même sujet, vise simplement à énoncer un objectif.
En commission, nous avons pérennisé le soutien financier au renouvellement du matériel roulant des TET, les trains d’équilibre du territoire. Il s’agit, ici, de proposer que l’État étudie la possibilité de nouvelles lignes de TET, notamment pour développer l’offre des trains de nuit.
La commission émet un avis favorable.
Le Gouvernement s’est engagé à maintenir huit lignes dans le périmètre des trains d’équilibre du territoire, six lignes de jour et deux de nuit, étant entendu que dix-neuf lignes ont été ou seront transférées aux régions, avec un matériel roulant intégralement rénové. L’effort est donc déjà considérable. Le renouvellement, en moins d’une décennie, de l’ensemble des trains Intercités, qui ont plusieurs dizaines d’années, représente une somme de 3, 7 milliards d’euros.
Il me semble que, dans le cadre de l’équilibre général de la programmation, une part considérable est consacrée à ces trains d’équilibre du territoire, et je vous confirme, mesdames, messieurs les sénateurs, ma volonté d’élaborer une programmation réaliste et finançable.
Le Gouvernement émet donc un avis défavorable.
Il faut appuyer cette proposition en faveur des trains de nuit !
La logique du TGV – voyager toujours plus vite, et de jour –, retenue depuis plus de dix ans, a plus ou moins plongé cette offre des trains de nuit, considérée comme moins rentable, dans l’oubli, si bien qu’elle a été presque abandonnée. C’est dommage ! Elle permet pourtant de joindre des grandes villes, d’un bout à l’autre de la France, par un mode de transport économique et qui peut être tout à fait confortable.
D’ailleurs, certains concurrents de la SNCF, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, s’interrogent sur ce potentiel largement sous-exploité. Je préférerais que ce dernier soit exploité par l’opérateur public, et que cette offre revienne au goût du jour.
La problématique n’est pas uniquement d’ordre financier, mes chers collègues. D’ailleurs, je considère aussi que l’État a fait un effort ; je l’ai dit au nom de mon groupe lors de la discussion générale, il semble reprendre la main, en déployant une véritable stratégie sur le train. Mais là n’est pas le débat. La question, ici, c’est que l’État ait un discours de soutien aux trains de nuit.
J’ai l’impression, notamment, que l’on se trompe s’agissant des critères de vitesse. Le train de nuit n’offre pas seulement le charme d’un voyage bucolique la nuit ; c’est aussi une manière de gagner du temps ! Réétudier cette offre de manière volontariste, quitte à remplacer d’autres trains par des trains de nuit sur certaines lignes longues – j’ai souvent pris le Quimper-Vintimille – pourrait ramener des usagers vers le transport ferroviaire.
Les dispositions du présent amendement n’impliquent aucun engagement financier, contrairement à celui qui a précédemment été présenté sur le même sujet et qui, selon moi, posait quelques questions. L’État doit faire preuve d’un certain volontarisme, en appelant à la reconquête du train de nuit. Cela peut véritablement inciter des usagers à revenir au rail.
J’ai dit très clairement que le train de nuit était une bonne solution et que l’État renouvelait les conventions des deux lignes de train de nuit subsistant lors de mon arrivée à la tête de mon ministère. Je pense aussi avoir très clairement indiqué que nous investissons dans le matériel des TET.
Je soutiens donc totalement ce mode de transport, même si, il est vrai, son développement n’est pas facilité par l’énormité des travaux de remise en état auxquels nous devons faire face au cours des prochaines années, pour rattraper le retard considérable accumulé dans l’entretien du réseau. En effet, les travaux se font non pas de jour, mais de nuit. On ne peut donc pas dire que l’environnement est extrêmement propice au développement du train de nuit.
Cela étant, je vous confirme notre total soutien à ce secteur, sur lequel, du reste, de nouveaux opérateurs pourraient se positionner. Il faudra alors lever la difficulté consistant à trouver des sillons compatibles avec tous les travaux que nous devons aujourd’hui réaliser sur le réseau.
Un appel d’offres a déjà été lancé pour la reprise des lignes de train de nuit par des opérateurs privés. Je voudrais savoir, madame la ministre, combien d’opérateurs ont répondu. Combien ? À ma connaissance, aucun ! Voilà le problème : sans intervention de l’État, cela ne fonctionnera pas.
Je suis convaincue du contraire, monsieur le sénateur.
Je veux rappeler les conditions dans lesquelles l’appel à manifestation d’intérêt a été mené lors du précédent quinquennat : il s’agissait de trouver des repreneurs acceptant de reprendre, sans subvention, des lignes jusqu’alors subventionnées – et qui bénéficient toujours, à l’heure actuelle, d’une subvention de l’État. Ce n’était pas très sérieux !
Je pense que, sur une liaison comme la liaison Paris-Nice, il y a très certainement un marché. Mais, comme je l’ai indiqué, j’ai une réserve : sommes-nous capables, compte tenu des travaux à réaliser, par exemple sur les deux lignes de la vallée du Rhône, de permettre la création d’un tel service dans les années à venir ?
En tout cas, il y a un marché pour le train de nuit, et c’est un secteur sur lequel des opérateurs se présenteront certainement dans les prochaines années.
Je voudrais vous poser une question, madame la ministre. Une majorité – dont nous ne faisions pas partie – a soutenu votre décision d’engager la privatisation de la SNCF, opération dans le cadre de laquelle vous reprenez la dette publique. Vous refusez, ici, de soutenir notre amendement, en nous expliquant que vous faites tout de même des efforts sur les deux lignes de train de nuit maintenues.
Toutefois, madame la ministre, les investissements qui vont dorénavant être faits, notamment par la SNCF, vont entraîner des emprunts. Je ne vois pas comment la SNCF, sans ce recours à l’emprunt, pourra prendre sa part dans les dispositifs de contractualisation dans lesquels vous l’avez, comme les collectivités territoriales, engagée. Dites-moi si je me trompe, et je retirai mes propos, mais l’opérateur aura recours à la dette privée.
Dès lors – la question présente un intérêt à nos yeux, en tout cas aux miens –, je voudrais savoir comment le système bancaire réagira. Sera-t-il plus favorable aux emprunts contractés dans le cadre de l’action et de la dette publiques ou à ceux qui s’inscriront dans le cadre d’une initiative et d’un endettement privés ?
Cette question, extrêmement intéressante, est en lien avec le présent sujet, mais concerne aussi les collectivités territoriales et, plus largement, le commerçant, le patron ou le citoyen.
Ce serait un très grand enseignement que de savoir si le système bancaire a un raisonnement totalement différent, selon qu’il s’agit du risque capitalistique privé ou d’un risque lié à l’action publique de l’État ou des collectivités territoriales.
Je ne partage pas le point de départ de votre raisonnement, monsieur Savoldelli. La réforme pour un nouveau pacte ferroviaire n’est pas une privatisation de la SNCF !
Mme Élisabeth Borne, ministre. Nous avons pu constater, au cours du débat sur cette réforme, que nous ne nous comprenions pas. Dès le début de l’argumentation que vous venez de développer, nous ne nous comprenons pas !
Exclamations sur les travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.
L ’ amendement est adopté.
L’amendement n° 314, présenté par Mmes Brulin et Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Rapport annexé, alinéa 41
Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :
Dans ce cadre, la ligne Nouvelle Paris-Normandie (LNPN) est une priorité.
La parole est à Mme Cathy Apourceau-Poly.
Je ne fais que présenter cet amendement, qui est dû à ma collègue Céline Brulin.
Il s’agit d’un amendement d’appel, par lequel nous souhaitons attirer l’attention sur l’allongement du calendrier de réalisation de la ligne nouvelle Paris-Normandie, dite LNPN, et sur les modifications du projet concernant, notamment, les sections les plus éloignées de Paris.
Cette ligne nouvelle devait mettre fin à la dégradation de la desserte de la région Normandie, qui, depuis les années 1970, est l’une des seules à avoir vu ses temps de trajet vers Paris augmenter. Or, sa mise en place ne cesse d’être reportée, et les transformations revues à la baisse.
La description ici faite semble entériner un tel renoncement, puisque le découpage proposé et le phasage des différentes sections dans leur réalisation renvoient la partie proprement normande du projet à une date inconnue et lointaine.
Alors que la date de lancement des enquêtes publiques pour la section Paris-Mantes est fixée à la période 2023-2027, aucune date n’est précisée pour la section Rouen-Barentin, sans même parler de la réalisation des travaux, qui est ainsi renvoyée à un futur très lointain. Il en va de même pour la section dénommée « Y de l’Eure », dont la réalisation a déjà été reportée au-delà de 2037.
Le rapport annexé au présent texte ne se concentre finalement que sur la réalisation de la section Paris-Mantes, laissant de côté le reste de cette ligne pourtant censée traverser la Normandie jusqu’à Yvetot.
La construction de la seconde gare de Rouen et celle de la traversée sous-fluviale qui doit l’accompagner sont ainsi négligées, alors même qu’elles constituent les mesures les plus efficaces pour soulager le nœud ferroviaire rouennais en situation de saturation. La perspective est d’autant plus surprenante que le soulagement de ce type de saturation est l’un des objectifs que se fixe le présent texte.
De la même manière, alors que ce projet de loi doit favoriser le report modal, négliger la partie normande de la LNPN ne permettra en aucun cas de sortir de la situation actuelle, pour le moins problématique, dans laquelle moins de 5 % des marchandises transitant par le port du Havre, notre plus grand port maritime pour le trafic de conteneurs – vous le connaissez bien, madame la ministre –, sont ensuite acheminées par le rail.
Sans reprendre l’avis détaillé de la commission sur ce type de projets, j’indiquerai simplement que des engagements très clairs ont déjà été pris sur cette ligne, fondés sur le rapport du COI auquel je fais souvent référence. L’exposé général du projet de loi détaille un calendrier. Une inscription dans la loi n’aurait aucun impact supplémentaire.
La commission émet donc un avis défavorable.
Sur la forme, je confirme les propos de M. le rapporteur : tous les phasages des grands projets sont explicités dans l’exposé des motifs, pour la LNPN comme pour les autres lignes.
S’agissant de la desserte ferroviaire du port du Havre, une avancée importante va être réalisée avec la mise en service, en 2020, de la liaison Serqueux-Gisors.
Enfin, sans attendre les travaux de la LNPN, l’État est en train d’investir, à hauteur de 720 millions d’euros, dans le renouvellement des matériels roulants des lignes normandes. Les premières mises en service sont prévues au mois de septembre prochain, et j’aurai le plaisir, avec le président de région, de découvrir dans le courant du mois d’avril prochain les nouveaux matériels, qui seront livrés à partir de ce printemps.
Le Gouvernement émet donc un avis défavorable.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° 959, présenté par M. Devinaz, Mme Guillemot et M. Tissot, est ainsi libellé :
Rapport annexé, après l’alinéa 42
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
Au vu des difficultés soulevées par le projet de nouvelle liaison autoroutière A 45, l’État décide l’abandon du projet et lance une concertation afin de déterminer les projets alternatifs sur les liaisons ferroviaires et routières existantes ainsi que les améliorations permises par le développement de l’intermodalité, du covoiturage et des mobilités douces. L’enveloppe initialement prévue pour le financement par l’État de la nouvelle autoroute est réservée pour financer ces projets alternatifs, comme il l’est indiqué dans le tableau 6 du rapport du COI.
La parole est à M. Gilbert-Luc Devinaz.
Par cet amendement, nous manifestons notre volonté que le Gouvernement clarifie sa position sur le projet d’autoroute A 45.
Madame la ministre, vous avez annoncé son abandon à l’automne dernier au cours d’une réunion, certes non publique, avec des parlementaires de La République En Marche, décision d’abandon qui a été inscrite dans l’exposé des motifs du présent texte.
Si ce projet autoroutier devait se réaliser, cela poserait un certain nombre de problèmes à l’agriculture dans le département du Rhône, mais aussi à la métropole de Lyon, puisqu’il aurait pour conséquence d’accroître le trafic en son centre, alors même que celle-ci a précisément souhaité éloigner le trafic de transit.
Avec mes collègues Jean-Claude Tissot et Annie Guillemot, nous avions été rassurés par cette prise de position. Or le Président de la République, au cours d’une réunion organisée dans la Drôme en début d’année dans le cadre du Grand Débat, est intervenu sur ce sujet. Sa réponse floue a redonné de la vigueur aux promoteurs de l’A 45, qui ont vu là un changement de pied de l’État.
Madame la ministre, je vous ai entendue affirmer de nouveau votre souhait que soit entériné l’abandon de ce projet. Eh bien, tel est le sens de cet amendement, qui vise à inscrire dans le marbre de la loi cet abandon et à sanctuariser les budgets prévus initialement en faveur du financement des solutions alternatives.
L’amendement n° 5 rectifié bis, présenté par MM. Bonne, Cigolotti, Duplomb et B. Fournier et Mme Noël, est ainsi libellé :
Rapport annexé, alinéa 75, première phrase
Après la date :
insérer les mots :
et le projet A 45 entre Saint-Étienne et Lyon
La parole est à M. Bernard Bonne.
Cet amendement a un objet contraire à celui qui vient d’être présenté : il vise à mentionner explicitement le projet autoroutier A 45 entre Saint-Étienne et Lyon, dont le contrat de concession est prêt, parmi les grands projets d’infrastructures entrant dans le champ de programmation des investissements prévus à l’article 44.
Ce projet, dont on parle depuis très longtemps, et même depuis des décennies, a reçu l’aval de plusieurs gouvernements jusqu’à aujourd’hui. Validé et cofinancé par l’ensemble des collectivités – région Auvergne-Rhône-Alpes, département de la Loire et métropole de Saint-Étienne –, ainsi que des acteurs économiques locaux, il est indispensable au développement économique et au développement tout court de toute l’agglomération de Saint-Étienne et d’une grande partie de la Loire.
Je regrette donc que ce projet, essentiel pour la Loire, qui était prêt et dont le financement était partagé entre l’État, le concessionnaire et les collectivités, ait été abandonné au dernier moment, alors que les travaux auraient déjà dû commencer.
Madame la ministre, je comprends bien sûr qu’il soit difficile de mettre tout le monde d’accord sur un projet d’une telle envergure. J’entends bien également que la question de la terminaison de ce projet sur Lyon n’est pas réglée à ce jour ; toujours est-il qu’il faudra de toute façon, que l’A 45 voie le jour ou non, trouver un moyen pour éviter la traversée de Lyon.
Pour autant, quelle que soit la solution qui sera mise en œuvre un jour, l’A 45 demeure nécessaire aujourd’hui pour désenclaver Saint-Étienne et sa région.
Vous l’aurez compris, mes chers collègues, les objets de chacun de ces deux amendements sont à l’opposé l’un de l’autre.
L’amendement n° 959 vise à reprendre le paragraphe consacré à ce projet A 45 entre Saint-Étienne et Lyon dans l’exposé des motifs, qui prévoit explicitement qu’une concertation aura lieu et qu’il faut donc abandonner celui-ci.
L’amendement n° 5 rectifié bis a un objet inverse, ses auteurs voulant que ce projet soit consacré dans la loi.
Évidemment, il ne revient pas au législateur de trancher sur cette question à ce stade. Il faut laisser les acteurs se concerter et décider le moment venu.
Aussi, la commission demande le retrait de ces amendements ; à défaut, son avis serait défavorable.
Je veux réaffirmer la volonté du Gouvernement d’améliorer la liaison Lyon-Saint-Étienne, bien que, en même temps, celui-ci ait la conviction que la réponse que représentait l’autoroute A 45 soulevait d’énormes difficultés : consommation d’espace agricole, enjeu environnemental, arrivée sur la métropole lyonnaise – cette autoroute était supposée se connecter à un contournement ouest de l’agglomération lyonnaise qui n’existe plus.
Je rappelle également que sa réalisation supposait un financement constitué aux deux tiers par des subventions, ce qui n’est pas banal pour un projet de concession, avec des péages d’un montant assez élevé, ou qui serait certainement jugé trop élevé pour des déplacements domicile-travail.
C’est donc pour toutes ces raisons que le Gouvernement a proposé, comme l’indique l’exposé des motifs du présent projet de loi, de travailler sur d’autres solutions que la réalisation de ce projet autoroutier : à la fois l’amélioration de l’autoroute A 47 et, surtout, le renforcement de la liaison ferroviaire Lyon-Saint-Étienne.
Ces éléments figurant dans l’exposé des motifs, je propose, par similitude avec ce qui vaut pour tous les autres projets, d’en rester là.
Je sollicite donc le retrait de ces deux amendements ; à défaut, l’avis du Gouvernement serait défavorable.
Il est tout de même incroyable, alors que l’on travaille depuis des années et des années sur ce projet, alors que celui-ci a fait l’objet d’une déclaration d’utilité publique, alors que, sur un budget total de 1, 2 milliard d’euros, la région, le département et Vinci sont prêts à verser 800 millions d’euros, …
… que l’État accepte de contribuer à hauteur de 400 millions d’euros, mais pour réhabiliter la voie ferrée entre Saint-Étienne et Lyon, dont on sait pertinemment – tous ceux qui l’empruntent vous le diront – qu’il sera impossible, en raison de sa saturation unique en France, d’en accroître sensiblement le cadencement, en dépit de ces millions d’euros que vous voulez y consacrer.
Quand vous faites le trajet en voiture entre Saint-Étienne et Lyon, vous ne pouvez pas échapper au goulet d’étranglement qu’est Givors. Et même si l’État débloque des millions et des millions d’euros en faveur des liaisons routières ou ferroviaires, cela ne réglera pas le problème de la vallée du Gier !
Tous les feux sont au vert pour réaliser cette autoroute ; le seul problème, et il faut que vous le disiez, madame la ministre, c’est la décision politique que vous avez prise en arrivant à ce ministère.
Habitant dans le département de la Loire, j’emprunte la voie ferrée Saint-Étienne-Lyon toutes les semaines, voire plusieurs fois par semaine, et encore hier. Bien sûr, elle est chargée, et c’est même, me semble-t-il, l’une des lignes les plus chargées.
Nous n’allons pas, ici ce soir, refaire le débat sur l’A 45, qui dure depuis vingt, vingt-cinq ou trente ans, mais je salue l’engagement que vous avez pris, madame la ministre, dans votre propos liminaire. Qui aurait l’idée aujourd’hui de faire la publicité pour une 504 diesel ? Personne !
Pourtant, cette voiture a été imaginée à l’époque où l’on imaginait l’A 45 !
Nous sommes d’accord : il faut bien sûr aménager l’A 47, qui, c’est une évidence, est aujourd’hui saturée, sur laquelle circule beaucoup trop de monde. Mais permettez-moi de faire le lien avec l’amendement que nous avons précédemment examiné, relatif au transport par câble : pourquoi ne pas réfléchir, notamment en matière de cabotage, à des modes de transport un peu plus innovants ?
S’agissant du financement de l’A 45, monsieur Bonne, à l’époque où vous étiez président du conseil départemental de la Loire, moi-même étant alors dans l’opposition, nous étions déjà en désaccord au sujet du budget que vous entendiez y consacrer, pour une trop grande partie selon moi.
Finalement, le département de la Loire, la région Auvergne-Rhône-Alpes et Saint-Étienne Métropole ont chacun voté un budget de 131 millions d’euros en faveur de ce projet, qui, ajoutés aux 400 millions de l’État, fait un total de 800 millions d’euros. Si chacun prenait ses responsabilités, comme l’a fait l’État – pour une fois, je défends le Gouvernement –, nous disposerions alors d’un budget suffisamment important pour aménager l’A 47 et la voie ferrée.
Et ne dites pas qu’il n’est pas possible d’aménager cette dernière : c’est faux ! Vous refusez de travailler dans ce sens et de répondre aux invitations de M. le préfet de région, qui ne manque pas de convier à cette fin l’ensemble des sénateurs et des députés des deux départements.
Mes chers collègues, alors même que des élus issus de vos rangs travaillent sur ces projets, vous avez décidé de boycotter les réunions organisées dans ce cadre. Cela vous regarde, mais, hélas, le développement du département de la Loire prend du retard.
Je pense exactement comme mon collègue : si nos autres collègues participaient aux réunions organisées afin de réfléchir aux solutions de rechange et à leur financement de manière intelligente, on résoudrait pas mal de problèmes, me semble-t-il. Mais, depuis des mois et des mois, les chaises restent vides ; or il faut être plusieurs pour instaurer un dialogue.
Voilà ce que je veux dire à nos collègues de la Loire : peut-être devraient-ils ne pas s’obstiner et venir autour de la table.
S’agissant de l’A 45, le « en même temps » ne sera pas possible : abandonner le projet et, en même temps, le réaliser. À un moment, il faut bien prendre une décision, et c’est le sens de l’amendement que nous avons déposé.
Mme la ministre l’a rappelé : le contournement ouest de Lyon ne se fera pas. S’il devait se faire, il est évident que la question du débouché de l’A 45 sur la métropole de Lyon ne serait aucunement problématique. Faute de contournement, donc, le problème de la saturation de Givors persiste, et aucune solution n’apparaît à ce jour dans la perspective de l’A 45.
Avec les services de la préfecture du Rhône, nous travaillons sur des solutions de rechange, qui existent. Mme la ministre l’a rappelé en début de séance, la liaison ferroviaire entre Saint-Étienne et Lyon peut être améliorée et sa fréquentation sensiblement augmentée.
De même, il est possible d’améliorer l’A 47 et, plus au nord, l’A 89 permet de rejoindre assez facilement Saint-Exupéry, ce qui peut être bénéfique aussi au département de la Loire.
Voilà pourquoi il n’est pas possible, avec les services de la préfecture de la Loire, de continuer à travailler sur un projet dont on ne voit pas comment il pourrait aboutir dans sa partie terminale, à savoir l’agglomération lyonnaise.
Je maintiens donc mon amendement.
Il ne s’agit pas de refaire un débat ligérien entre le sénateur Tissot et le sénateur Bonne, ancien président du département. Ce débat sur la construction ou non de l’A 45 a eu lieu dans toutes les collectivités, chacune de ces assemblées a délibéré, et des majorités se sont dégagées en faveur de ce projet, tant à la région Auvergne-Rhône-Alpes, à la métropole de Saint-Étienne qu’aux conseils départementaux de la Loire et de la Haute-Loire.
Je le répète, nous n’allons donc pas refaire le débat. Dorénavant, la question est la suivante : l’engagement de l’État depuis plusieurs années en faveur de cette A 45 tient-il toujours, alors même que les concessions ont été attribuées et les fonds débloqués et que les assemblées se sont prononcées ?
La question n’est pas de trancher entre le train et la route. On le sait très bien, il n’est pas possible d’améliorer dans de bonnes conditions l’A 47. Quand bien même, les travaux nécessaires seraient considérables et entraîneraient une gêne économique énorme.
C’est la raison pour laquelle nous n’avons pas accepté de prendre part aux différentes réunions : non pas pour signifier notre désaccord avec telle ou telle solution alternative, mais parce que nous ne voulions pas l’abandon de l’A 45.
Nous n’avons pas attendu les réunions récentes pour savoir que des solutions alternatives existent, mais qu’elles ne sont pas satisfaisantes.
L’A 45 est une nécessité pour l’économie de la Loire, mais aussi pour celle de la région Auvergne-Rhône-Alpes. Ne pas le reconnaître aujourd’hui, c’est faire fi de tout ce qui a été discuté et travaillé pendant des années par toutes nos collectivités.
M. François-Noël Buffet. Monsieur le président, j’interviens pour que le « gang des Lyonnais » soit au complet ce soir…
Sourires.
La question de l’A 45, qui concerne les départements du Rhône et de la Loire, est extrêmement compliquée, sans compter le problème du débouché sur la métropole de Lyon.
Madame la ministre, vous avez pris une décision, celle d’abandonner ce projet de voirie entre Lyon et Saint-Étienne. Je voudrais que vous ayez véritablement conscience que les relations économiques, et plus encore, entre la métropole de Lyon et la métropole de Saint-Étienne sont absolument essentielles pour ces deux territoires, qui vivent de plus en plus ensemble et partagent un destin de plus en plus commun. Il est plus qu’urgent de trouver une solution qui permette aux Stéphanois et aux Lyonnais d’échanger, de communiquer, de se déplacer rapidement, confortablement et efficacement.
Nous n’avons plus le temps d’attendre, car Saint-Étienne est très importante pour le développement territorial de l’aire urbaine de la métropole de Lyon, ainsi que pour ses relations économiques, et je pense que Saint-Étienne porte sur Lyon, à juste raison, un regard attendri et intéressé. Nos deux territoires doivent se parler et disposer pour cela d’un moyen de communication efficace. La solution, c’est probablement vous qui l’avez entre vos mains, mais faites vite, je vous prie, car il y a urgence.
Je veux évoquer très succinctement ce dossier sous un jour particulier.
On a parlé de 504 diesel… Il y a effectivement des projets du XXe siècle et des projets du XXIe siècle !
Je me suis intéressé au dossier l’A 45 parce qu’il a certaines caractéristiques communes avec celui de l’A 31, qui concerne mon département. J’ai compris pourquoi ce projet de l’A 45 avait été abandonné : compte tenu du nombre de véhicules qui auraient emprunté cette autoroute, au regard de son coût total, l’État aurait dû verser au concessionnaire une subvention d’équilibre trop importante.
Je me sens concerné puisque tout le monde paie cette subvention d’équilibre. En tant qu’agriculteur, car je suis aussi agriculteur, …
Sourires.
… je me suis également intéressé à ce projet d’A 45 par le biais de la question agricole, puisque ce projet est un très gros consommateur de foncier agricole neuf – 500 hectares. Comme dans mon département, il existe d’autres solutions permettant de préserver davantage ces terres agricoles – chez moi, cela porte sur 200 hectares.
Ce qui nous intéresse, c’est la lutte contre le réchauffement climatique, mais aussi la lutte pour préserver les terres agricoles et l’alimentation de demain.
La question est importante pour la métropole de Lyon, l’agglomération lyonnaise et l’ensemble des départements limitrophes.
Tous ces projets concernant ce même environnement doivent être considérés de la même façon. On s’apprête à abandonner le projet d’A 45, dont la réalisation était attendue. Dans mon département, le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise, le CFAL, soulève lui aussi un grand nombre de difficultés, à tel point que certains disent qu’ils ont été dupés et qu’ils ne peuvent rien faire. Il y a deux poids deux mesures.
Sans vouloir offenser mes collègues et amis lyonnais, on a vraiment l’impression que l’on protège l’agglomération lyonnaise au détriment des territoires environnants. Et cet équilibre n’est pas bon.
Il faut éviter ce genre d’attitude et revoir, peut-être de façon globale, l’ensemble des problématiques autour de l’agglomération lyonnaise, en portant un regard identique et en adoptant une attitude unique.
Mme Catherine Di Folco. Je complète à mon tour le « gang des Lyonnais »…
Sourires.
À un vrai problème, on apporte une mauvaise solution. Le vrai problème, c’est effectivement la liaison entre Lyon et Saint-Étienne ; la mauvaise solution, c’est l’A 45. En effet, il s’agit d’une liaison non pas entre Lyon et Saint-Étienne, quoiqu’on la qualifie ainsi, mais entre La Fouillouse et Brignais. Or le raccordement entre Saint-Étienne-La Fouillouse et Brignais-Lyon n’est pas inclus dans le plan de financement ! Il ne faut pas l’oublier.
Je suis bien d’accord, énormément de temps a été perdu, et il aurait fallu travailler à la bonne solution depuis longtemps. Mais maintenant que des solutions alternatives ont été définies, il faut poursuivre dans cette voie. Nous comptons sur vous, madame la ministre, nous comptons sur le préfet de région pour accélérer le mouvement.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L’amendement n° 906, présenté par M. Jacquin, est ainsi libellé :
Rapport annexé, alinéa 44
Après les mots :
à créer
insérer les mots :
de nouvelles gares, notamment d’interconnexion,
La parole est à M. Olivier Jacquin.
Madame la ministre, à cet endroit du rapport, vous proposez que, en matière ferroviaire, on améliore les déplacements du quotidien. Cela concerne les TER, mais aussi les TGV. Puisque vous donnez des exemples de modernisation ferroviaire, je propose de préciser que cette modernisation peut porter sur les gares nouvelles et particulièrement les gares TGV d’interconnexion, ces gares d’échange entre les TGV et les TER, là où « le fer croise le fer ».
Dans une loi sur les mobilités, une loi du XXIe siècle, l’intermodalité doit être une évidence et s’imposer. Cela peut ne pas paraître nécessaire, puisque l’on a souvent l’habitude de se rendre à la gare en voiture. Mais dans les gares qui ne sont pas connectées à un autre mode de transport, et à défaut de navette, de taxi ou d’un autre moyen de transport, on peut perdre tout le bénéfice de son trajet à grande vitesse.
L’intermodalité, avec des correspondances précises, peut être d’une très grande efficacité. Par exemple, dans un pays comme la Suisse, vous passez d’un quai à un autre quasiment sans rupture.
Au-delà de la création de nouvelles voies en gare et de l’augmentation du nombre de quais, la création de gares d’interconnexion paraît en effet un bon moyen pour décongestionner les grandes gares de centre-ville.
La commission émet donc un avis favorable.
Il n’y a sans doute pas beaucoup de cas d’application de ce que vous proposez, et je crois avoir compris celui qui vous intéresse…
Cela dit, le Gouvernement émet un avis défavorable.
Effectivement, en Lorraine, avant l’ouverture de la ligne TGV, de longs débats ont eu lieu afin de déterminer le positionnement de cette gare d’interconnexion du « colza » ou des « betteraves » – c’est selon. Certains visionnaires avaient déjà pensé à cette gare, qui coûtait plus cher et qui n’était pas prévue. Bref, elle a été installée au milieu des champs. Et plus de 25 millions d’euros ont été engagés en aménagements, afin que « le fer relie le fer » à cet endroit-là.
Le débat n’en finit pas, puisque, en 2014, nous avons obtenu un centime de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques pour réaliser cette gare. Et à ce jour, la région Grand Est l’utilise à d’autres fins et nous dit que cette gare d’interconnexion n’est pas une priorité…
En tout cas, madame la ministre, votre réponse me satisfait pleinement.
L ’ amendement est adopté.
L’amendement n° 118, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Rapport annexé, alinéa 48, seconde phrase
Rédiger ainsi cette phrase :
Ce plan sera intégralement financé par l’État.
La parole est à Mme Éliane Assassi.
Dans le rapport annexé sont pointés des programmes d’investissements prioritaires et la nécessité de remédier à la saturation des nœuds ferroviaires dans les grands pôles urbains. En clair, il s’agit d’améliorer les transports quotidiens en doublant la part du transport ferroviaire et en améliorant l’usage des transports déjà existants.
En Île-de-France, la modernisation, le développement et le maillage du réseau ferré doivent être approfondis, le but étant de remédier à la congestion des réseaux et à la dégradation des conditions d’usage des transports collectifs, tels que le métro, le tram ou le RER.
À ce propos, je vais prendre quelques secondes pour parler du RER B et vous dire ou vous redire, madame la ministre, ce qu’en pensent ses usagers quotidiens, donc je suis, comme plusieurs collègues ici.
Madame la ministre, le RER B, c’est une catastrophe ! Il ne se passe pas une semaine sans que surviennent des problèmes qui pénalisent les salariés et les étudiants, notamment ceux de la Sorbonne.
Vous dites être très soucieuse des milliers d’emplois chez les transporteurs routiers, et l’on ne peut que partager votre préoccupation. Mais, madame la ministre, savez-vous combien de salariés et d’étudiants empruntent le RER B ? Des milliers !
Or ils sont des milliers à prendre une photo des panneaux d’affichage comme justificatif auprès de leur employeur ou auprès de leur faculté. Franchement, c’est une honte !
On nous parle de personnes sur les voies, de signaux d’alarme tirés de façon intempestive, de colis suspects, etc. Sincèrement, il y a un vrai malaise. Est-ce à dire qu’une malédiction s’est abattue sur la ligne B du RER ? Ce sont sans arrêt les mêmes informations qui sont dispensées. J’ai la faiblesse de penser que l’on ne nous dit pas tout des raisons pour lesquelles le RER B ne fonctionne pas…
Murmures.
Pour l’emprunter tous les jours, je vois bien que les travaux affectent son fonctionnement. Et je ne vous parlerai pas à cette heure de la ligne CDG Express ; nous aurons l’occasion d’y revenir à un moment ou à un autre au cours des débats.
Sincèrement, madame la ministre, cette situation doit cesser : on se moque des gens, on se moque des usagers, on se moque des salariés, on se moque des étudiants, on se moque des lycéens !
Nous sommes des milliers à être en colère, madame la ministre, au regard du fonctionnement de la ligne B du RER.
Je ne vais pas vous parler de la colère des usagers du RER B, mais évoquer l’amendement. Simplement, je veux vous dire que ce plan a vocation à associer l’État et les collectivités ou la SNCF.
La commission émet donc un avis défavorable.
Madame la présidente, je ne suis pas sûre de bien comprendre ce que vous sous-entendez sur le RER B.
Sachez en tout cas que les salariés de la RATP et la SNCF, qui sont très mobilisés pour exploiter au mieux cette ligne, qui est en effet source de complications et sur laquelle de très importants investissements ont été réalisés, pourraient mal prendre l’idée selon laquelle chacun d’entre eux ne ferait pas le maximum pour faire fonctionner cette ligne.
En tout cas, ayant connu la RATP de l’intérieur, je puis vous assurer que les salariés de la RATP, comme ceux de la SNCF, malgré les incidents de voyageurs, malgré les trains éventuellement surchargés, qui appellent un développement des capacités du transport ferroviaire en Île-de-France, font de leur mieux pour assurer aux usagers du RER B le meilleur service public possible.
S’agissant de l’amendement proprement dit, je ne vois pas pourquoi on écarterait les collectivités du financement de projets qui ont souvent une vocation à la fois locale, régionale et nationale.
Le Gouvernement émet donc un avis défavorable.
Madame la ministre, je suis, comme madame Assassi, un usager quotidien du RER B : je vous invite à prendre cette ligne un matin avec nous, …
… non pas comme Mme Pécresse, à quatorze heures, quand tout va bien, mais entre sept heures et huit heures et demie, …
Sourires sur les travées du groupe Les Républicains.
… quand des milliers de personnes se pressent sur les quais. À ce moment-là de la journée, il ne se passe pas une semaine sans que survienne un problème.
Nous ne mettons pas en cause les salariés : eux-mêmes subissent cette dégradation du service public. Il y a des problèmes liés aux ruptures de caténaires ; des problèmes de feuilles mortes ; des problèmes quand il neige ; des problèmes quand il pleut ; des problèmes quand il fait soleil.
Sourires.
S’y ajoute un nouveau phénomène, relevé par Mme Assassi. Alors même que les conséquences des travaux du Charles-de-Gaulle Express sur le RER B faisaient l’objet d’une concertation, commandée par vous-même au préfet de région, les premières annonces ont été faites : on nous a fait savoir que, pendant un week-end, il n’y aurait pas de RER B.
À présent, on nous annonce trois week-ends sans aucun train sur la ligne, du vendredi soir au dimanche soir ! Bref, quand vous êtes, comme nous, au Blanc-Mesnil ou à Drancy, vous êtes aux antipodes de Paris, et vous ne pouvez plus sortir de chez vous, car, franchement, les bus de substitution, c’est de la rigolade !
Voilà ce que vont vivre des milliers d’usagers quotidiens. Et, alors que la concertation se poursuit, les travaux ont commencé à Mitry-Mory ! La maire de la commune, Charlotte Blandiot-Faride, a protesté contre cette décision ; des usagers se sont mobilisés. Et votre seule réponse a été d’envoyer les CRS pour les déloger !
Franchement, on ne peut pas procéder ainsi : vous ne ferez qu’envenimer les problèmes quotidiens des gens ! Mme Assassi n’a jamais insinué que les salariés du RER B, du côté de la RATP ou de la SNCF feraient mal leur travail. Eux-mêmes subissent cette pression au quotidien, et pour cause : les conditions dans lesquelles les usagers sont transportés, ce sont celles dans lesquelles ils travaillent. Les uns et les autres sont main dans la main, dans la même galère !
Tout cela doit cesser. Un moratoire immédiat s’impose. Il faut interrompre les travaux du Charles-de-Gaulle Express. Il faut engager une véritable concertation avec le préfet de région quant aux conséquences de ce chantier sur le RER B, …
… et il faut déployer des investissements massifs pour répondre aux problèmes quotidiens des gens.
Pendant huit ans, on nous a répondu : « C’est imminent », et rien ne s’est passé. Mais, huit ans, c’est presque une décennie, c’est une tranche de vie pour les usagers : la situation est insupportable !
Monsieur le sénateur, je ne vis pas dans une bulle : il m’est même arrivé d’habiter en banlieue sud…
… et de prendre tous les jours le RER B.
De plus, j’ai été P-DG de la RATP…
Quand il est question de l’exploitation du RER B, je crois donc savoir ce dont il s’agit.
À présent, vous nous exposez que les chutes de feuilles entravent la circulation des trains sur cette ligne.
Mme Élisabeth Borne, ministre. Pour ma part, je fais confiance aux agents de la RATP et de la SNCF : s’ils nous apportent cette explication, c’est que tel doit être le cas ! Ce ne sont sans doute pas les travaux du CDG Express qui font tomber les feuilles ou les caténaires sur le RER B !
Protestations sur les travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L’amendement n° 390 rectifié ter, présenté par Mme Berthet, MM. Bascher et Buffet, Mmes Morhet-Richaud, Noël, Puissat, M. Mercier et Deromedi, MM. B. Fournier et Forissier, Mme Gruny et MM. Le Gleut, Laménie, Charon et Rapin, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 48
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
Au-delà de ce plan de traitement des nœuds urbains, dans le cadre du projet ferroviaire de liaison européenne Lyon-Turin, l’aménagement des voies d’accès de l’axe ferroviaire entre Lyon et la section transfrontalière du tunnel de base est indispensable d’ici la mise en service de ce tunnel prévue en 2030. Il devra se poursuivre au-delà afin de permettre un accroissement du ferroutage devenu nécessaire à l’orientation de nos transports vers une mobilité décarbonée.
La parole est à Mme Martine Berthet.
Madame la ministre, vous connaissez bien le dossier du Lyon-Turin ; en janvier dernier, vous êtes même venue visiter le chantier et rencontrer l’ensemble des élus du territoire élargi.
La section des accès français au Lyon-Turin a fait l’objet d’une déclaration d’utilité publique en 2013. Celle-ci vise à accompagner le développement du fret ferroviaire en permettant de mener une politique forte et visible de report modal, tout en contribuant à la desserte des grandes agglomérations du sillon alpin pour les voyageurs.
Les réflexions doivent se poursuivre. Il s’agit de déterminer une programmation pertinente, afin de faire face dans la durée à l’accroissement des trafics, d’ici à l’ouverture de la section transfrontalière, prévue à l’horizon 2030, en mettant en service de façon échelonnée les tronçons nouveaux selon l’itinéraire Bas-Dauphiné, puis jusqu’en Maurienne.
Parallèlement, un observatoire des trafics et des capacités des itinéraires existants, qu’il s’agisse du fret ou du transport de voyageurs, doit être créé. Il viendra nourrir les réflexions menées en concertation avec les acteurs locaux, au sujet du Lyon-Turin, du contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise et du nœud ferroviaire lyonnais.
Ce projet de loi doit inclure les dispositions permettant de maintenir la dynamique globale de ce projet écologique et géostratégique dans le respect des engagements internationaux de la France. Avec cet amendement, nous souhaitons donc prévoir, dans le cadre du rapport annexé, l’aménagement des voies d’accès de l’axe ferroviaire entre Lyon et la section transfrontalière de ce tunnel de base, avant sa mise en service en 2030.
Cet amendement, comme quelques autres, a pour objet le projet de section transfrontalière du Lyon-Turin ; c’est effectivement un sujet d’actualité. Toutefois, il s’agit apparemment d’un amendement d’appel : leurs auteurs ont également déposé l’amendement n° 391 rectifié ter, qui tend à demander un rapport sur ce sujet et que nous examinerons dans la suite de ce débat.
Mes chers collègues, les récents rebondissements politiques, bien relayés par les médias, peuvent laisser planer des incertitudes préjudiciables à la réalisation de ce projet. À mon sens, nous avons besoin non seulement d’engagements de la part de Mme la ministre, mais aussi d’éclaircissements quant à l’état des négociations menées, sur ce dossier, avec l’Union européenne et avec l’Italie.
Par ailleurs, je précise que le président du Sénat, Gérard Larcher, se rendra lundi prochain sur le chantier du Lyon-Turin, aux côtés d’un certain nombre d’élus présents dans cet hémicycle.
Je vous annonce d’ores et déjà que j’émettrai plus tard un avis favorable sur l’amendement n° 391 rectifié ter, même s’il s’agit d’une demande de rapport – une fois n’est pas coutume. Madame Berthet, je vous demande donc de bien vouloir retirer l’amendement n° 390 rectifié ter, au bénéfice de ce second amendement.
Madame la sénatrice, je vous confirme l’attachement du Gouvernement au projet du Lyon-Turin ; ce dernier a fait l’objet d’un traité avec l’Italie, ratifié par nos deux pays.
Évidemment, au-delà de la section internationale stricto sensu, il faut se préoccuper des accès à ce futur aménagement. Vous savez que le montant financier est très élevé : il dépasse les 10 milliards d’euros. C’est pourquoi, lors de mon récent déplacement en Savoie, nous sommes convenus d’engager un travail avec les élus quant au phasage des travaux qu’impliquent ces différents accès : c’est d’ailleurs ce qu’indique ce projet de loi dans son exposé des motifs.
Aussi, je vous demande de bien vouloir retirer votre amendement.
Un certain nombre de kilomètres de tunnel sont déjà creusés, et nous comptons sur vous pour la poursuite de ces travaux.
Toutefois, étant donné les explications qui viennent d’être apportées, je retire mon amendement, monsieur le président.
L’amendement n° 390 rectifié ter est retiré.
L’amendement n° 230 rectifié nonies, présenté par MM. Montaugé, Bérit-Débat, Dagbert et Jacquin, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Cabanel et Antiste, Mme Artigalas, M. Daudigny, Mme Espagnac, M. Fichet, Mmes Harribey et Jasmin, MM. Jeansannetas, Lalande, Mazuir, Tourenne, Vallini, Botrel, Kanner, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot et Lubin, M. Lurel, Mme Monier, MM. Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :
Rapport annexé, alinéa 50
Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :
Dans ce cadre, la finalisation des chantiers en cours de mises à deux fois deux voies des routes nationales entre chaque chef-lieu de département et la métropole la plus proche constitue une priorité.
La parole est à M. Franck Montaugé.
La performance des liaisons routières entre les territoires détermine, pour une part importante, la capacité de ces derniers à coopérer et à se développer durablement de façon complémentaire et mutuellement bénéfique. Ce postulat se vérifie sur le terrain, quand les liaisons routières entre une métropole et les villes moyennes qui l’entourent sont performantes, qu’il s’agisse d’autoroutes ou de routes à 2x2 voies.
A contrario, quand des liaisons de ce type n’existent pas – c’est le cas entre Castres et Toulouse –, ou quand elles sont encore loin d’être terminées – par exemple entre Auch et Toulouse –, les dynamiques de développement économique et démographique des territoires des villes moyennes, parfois chef-lieu de département – Auch est ainsi la préfecture du Gers –, s’en trouvent profondément affectées. Le développement induit par la métropole se fait alors en tache d’huile. Cette situation peut provoquer des difficultés de croissance pour les territoires qui l’accueillent et des difficultés de décroissance pour ceux qui en sont privés.
De leur côté, les villes moyennes concernées ne peuvent pas jouer le rôle moteur qui doit être le leur dans leurs zones géographiques d’influence, espaces englobant les bourgs centres avec lesquels et au profit desquels elles sont en relations. De loin en loin, d’une relation territoriale à l’autre, le défaut de liaison performante entre la métropole et le centre des villes moyennes qui l’entourent finit par déstructurer et déséquilibrer l’aménagement de grands territoires, parfois de taille départementale.
En effet, à la base de l’évolution parfois problématique de la ruralité figure très souvent la question de l’accessibilité routière à la métropole. Les orientations de rééquilibrage et d’égalité des territoires que permettent les instruments comme les schémas régionaux d’aménagement, de développement rural et d’égalité des territoires, les Sraddet, et les schémas de cohérence territoriale, les SCOT, s’en trouvent complexifiées, voire affaiblies.
Enfin, les coûts de réalisation posent question : nombre de ces chantiers sont divisés en de nombreuses tranches, et les travaux sont très étalés dans le temps. Cette méthode augmente fortement le coût total des ouvrages construits. La dépense publique est dès lors majorée, et l’on déplore un véritable gaspillage d’argent public.
Pour ces raisons, et au nom de l’intérêt général, l’État doit engager et terminer le plus rapidement possible ces chantiers routiers à fort enjeu de développement territorial.
Mon cher collègue, le programme d’investissements prioritaires sur les itinéraires existants a précisément pour vocation de privilégier la mise en œuvre rapide d’opérations concrètes, comme des déviations courtes : ainsi, il évitera le report perpétuel de réalisation des 2x2 voies.
Voilà pourquoi je vous invite à retirer cet amendement au profit de l’amendement n° 567 rectifié, dont l’examen va suivre ; ces dispositions, présentées par Jean-Claude Luche, reprennent un certain nombre d’éléments que vous proposez, et elles recevront un avis favorable de la part de la commission.
Monsieur le sénateur, le désenclavement est bel et bien une priorité forte de la programmation qui vous est proposée. Pour autant, l’expérience le prouve : plutôt que de promettre, en vain, des 2x2 voies, mieux vaut mener à bien des aménagements pragmatiques, par exemple des déviations de bourgs, comme l’a dit M. le rapporteur, ou encore des créneaux de dépassement. Dans ce cadre, il est possible de traiter précisément les points de sécurité routière qui peuvent poser des difficultés.
À mes yeux, il n’est pas pertinent de systématiser le traitement en 2x2 voies : c’est précisément la méthode qui a conduit à retarder, parfois de plusieurs décennies, la réalisation des projets.
J’émets donc un avis défavorable sur cet amendement.
Monsieur Montaugé, l’amendement n° 230 rectifié nonies est-il maintenu ?
Je ne suis pas sûr d’avoir bien compris les arguments de M. le rapporteur. Cela étant, madame la ministre, vos propos me surprennent, en tant que sénateur du Gers.
Vous laissez entendre que l’on pourrait se contenter de la situation telle qu’elle est, avec une portion de route achevée du côté de la métropole toulousaine et une autre portion du côté du chef-lieu du département du Gers. Dans l’intervalle, quelques aménagements peu onéreux suffiraient pour que tout aille bien.
Mme la ministre proteste.
Si ce n’est pas ce que vous avez dit, peut-être faut-il que vous précisiez votre réponse. Bien entendu, je souhaite voir le contournement de Gimont achevé le plus rapidement possible ; il faut également que les travaux de la liaison entre Gimont et L’Isle-Jourdain soient engagés dans les meilleurs délais. Ce faisant, on achèvera enfin la liaison entre Auch et Toulouse.
Les préoccupations qui m’animent en tant que sénateur valent, très certainement, en d’autres points du territoire national. Je ne puis croire que toutes les liaisons entre les métropoles et les villes moyennes sont d’ores et déjà optimales : je vous assure que, dans le Gers, on en est loin !
Je maintiens donc mon amendement, monsieur le président.
Monsieur le sénateur, cet amendement n’a pas pour objet la liaison Toulouse-Auch en particulier : vous y développer un propos général quant aux liaisons entre les villes moyennes et les métropoles. C’est à ce propos général que j’ai répondu, et je le répète : non, il ne me semble pas pertinent de prévoir, systématiquement, l’aménagement de 2x2 voies. C’est bien du fait de telles promesses que nous avons abouti à des projets s’étalant sur des décennies.
Cela étant, j’ai déjà eu l’occasion de le dire : la liaison que vous évoquez précisément sera achevée avant la fin du quinquennat.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L’amendement n° 567 rectifié, présenté par MM. Luche, Bonnecarrère, Capo-Canellas et Delcros, Mme Guidez, MM. Janssens, Kern, Laugier, Longeot, Louault, A. Marc et Moga et Mme Vullien, est ainsi libellé :
Rapport annexé, alinéa 52
Compléter cet alinéa par les mots :
sauf si la déclaration d’utilité publique a été prononcée, et que les acquisitions et les aménagements fonciers ont été réalisés
La parole est à M. Jean-Claude Luche.
Si un projet de passage à 2x2 voies est abouti, c’est-à-dire si la déclaration d’utilité publique, la DUP, est prononcée et si les acquisitions foncières sont menées à bien, à l’instar des aménagements fonciers, il n’y a pas lieu de le remplacer par des aménagements ponctuels. Mieux vaut réaliser le projet dans son intégralité, tel qu’il a été soumis à l’enquête publique.
Ces aménagements ponctuels ne sauraient répondre au désenclavement nécessaire d’un territoire, étant donné la DUP prononcée. Le secteur économique et les populations des territoires concernés attendent une 2x2 voies, et des aménagements ponctuels ne sauraient répondre à leurs attentes.
Si une DUP a été prononcée pour une route à 2x2 voies, si les acquisitions foncières et les aménagements ont été menés à bien, il est évident que la 2x2 voies doit primer : en pareil cas, toutes les conditions sont réunies, et ce choix permettra un véritable désenclavement des territoires.
En conséquence, la commission émet un avis favorable sur cet amendement.
Je n’ai pas en tête tous les cas de figure auxquels ces dispositions peuvent s’appliquer ; mais, quand un projet est si avancé, il n’est sans doute pas pertinent de revenir en arrière.
Voilà pourquoi je m’en remets à la sagesse de la Haute Assemblée.
Madame la ministre, vous ne le savez peut-être pas, mais, pour sauver la DUP de la 2x2 voies entre Rodez et Sévérac, le département de l’Aveyron a dû mettre 25 millions d’euros sur la table : avec l’autorisation de l’État, nous avons pu obtenir la maîtrise d’ouvrage.
Je connais bien ce dossier, étant, au conseil départemental, président de la commission des routes. Jean-Claude Luche, alors président du département, avant engagé ce chantier en collaboration avec la région Occitanie. Nous avons dit à l’État que le département de l’Aveyron, de concert avec la région, était prêt à déployer presque la moitié de la somme qui restait à engager au titre de cette liaison routière.
Il est évident que, lorsque les démarches administratives sont si avancées, de tels itinéraires doivent être prioritaires. En l’occurrence, ce chantier n’a pas été listé, et pour cause, aucune liste n’existe à ce jour. Avec le président du conseil départemental et la présidente de la région Occitanie, les parlementaires de l’Aveyron sont tous unis pour faire de l’axe Lyon-Toulouse une priorité.
À mon sens, ces dispositions traduisent un réel bon sens. Au-delà de l’efficacité des infrastructures et de la pertinence des liaisons territoriales, l’enjeu, pour le citoyen, le contribuable, l’administré – appelons-le comme on le voudra –, c’est la crédibilité de la parole de l’État.
Dès lors que des études ont été menées à grands frais, qu’elles ont donné lieu à une ou plusieurs DUP, que les habitants ont cru, en toute bonne foi, que l’on engageait un chantier d’envergure, qu’un aménagement attendu à l’échelle d’un ou de plusieurs territoires verrait enfin le jour, il faut mener le travail à son terme.
J’y insiste, la crédibilité de la parole de l’État est en jeu. Par les temps qui courent, il est bon de rappeler cet impératif.
L ’ amendement est adopté.
Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° 478 rectifié, présenté par MM. A. Bertrand, Artano et Roux, Mme Laborde et MM. Gold, Léonhardt, Arnell, Collin, Castelli, Gabouty, Guérini, Menonville, Requier et Vall, est ainsi libellé :
Rapport annexé, alinéa 52
Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :
Parmi ces itinéraires, la portion de la RN 88 située en Lozère est emblématique et fera l’objet d’aménagements prioritaires amenant à une mise en deux fois deux voies progressive.
La parole est à M. Éric Gold.
Cet amendement vise à inscrire dans la loi les aménagements qui doivent nécessairement être mis en œuvre sur la portion lozérienne de la route nationale 88, pour engager le désenclavement de ce département hyper-rural.
La RN 88 a été consacrée grande liaison d’aménagement du territoire par le comité interministériel d’aménagement du territoire du 12 juillet 1993. L’objectif alors fixé était, à terme, l’aménagement en 2x2 voies. Depuis lors, les réalisations sont restées très maigres, l’essentiel des travaux étant sans cesse repoussé.
Pour ce qui concerne le secteur entre l’A 75 et Langogne, l’ensemble des élus du territoire se sont entendus sur un objectif cible d’une mise à 2x2 voies sur la totalité de l’itinéraire, mais avec une définition de tronçons prioritaires acceptables financièrement et en adéquation avec les contraintes budgétaires de l’État. Pour le reste de l’itinéraire, des aménagements ponctuels sont envisageables, à condition qu’ils permettent à terme d’atteindre l’objectif cible d’une mise en 2x2 voies sur le tronçon lozérien de la RN 88.
L’amendement n° 479 rectifié, présenté par MM. A. Bertrand, Artano et Roux, Mme Laborde et MM. Gold, Léonhardt, Arnell, Collin, Castelli, Gabouty, Guérini, Menonville, Requier et Vall, est ainsi libellé :
Rapport annexé, alinéa 52
Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :
Parmi ces itinéraires, la portion de la RN 88 située en Lozère est emblématique et fera l’objet d’aménagements prioritaires.
La parole est à M. Éric Gold.
Il s’agit d’un amendement de repli, monsieur le président. Je le considère donc comme défendu.
À ce sujet, j’ai eu l’occasion de rappeler à plusieurs reprises la position de la commission.
Bien sûr, nous sommes conscients de l’enclavement que subit la Lozère, comme beaucoup de départements hyper-ruraux, mais nous ne souhaitons pas que ce projet soit inscrit dans la loi : d’autres chantiers importants pourraient également y figurer, qu’ils soient prévus dans les départements voisins ou ailleurs.
Mon cher collègue, peut-être Mme la ministre pourra-t-elle vous donner des assurances, pour ce qui concerne le cas que vous évoquez.
Pour ma part, étant donné les diverses explications que j’ai pu apporter depuis le début de cette discussion, je vous invite à retirer ces deux amendements. À défaut, ils recevraient un avis défavorable.
J’en suis convaincue, il faut absolument achever les itinéraires de désenclavement, en particulier l’aménagement de la RN 88 entre l’A 75 et Le Puy. Néanmoins, j’estime qu’il ne faut pas s’enfermer dans des solutions de mise à 2x2 voies.
Monsieur le sénateur, vous l’avez dit vous-même : l’aménagement dont il s’agit a été promis en 1993, et l’on voit où nous en sommes aujourd’hui… En définitive, cette promesse a retardé la réalisation d’aménagements pragmatiques, alors même que le désenclavement du territoire est une absolue nécessité.
Je vous confirme que les opérations inscrites au CPER seront poursuivies et que la RN 88 fait partie des itinéraires au titre desquels il est prévu d’accélérer les travaux de désenclavement. Mais il ne me semble pas judicieux de prévoir, pour cet axe, une mise à 2x2 voies systématique.
En tout état de cause, les travaux de la rocade ouest de Mende sont en cours et l’enquête publique relative à la déviation de Langogne doit se tenir avant la fin de l’année 2019.
J’émets donc un avis défavorable sur ces deux amendements.
Monsieur Gold, les amendements n° 478 rectifié et 479 rectifié sont-ils maintenus ?
Les amendements n° 478 rectifié et 479 rectifié sont retirés.
L’amendement n° 991 rectifié, présenté par MM. Darnaud, Genest, Magras et Sol, Mme Berthet, MM. Gremillet, Pointereau et Bonhomme, Mme de Cidrac, M. Segouin, Mmes Chauvin et Lamure, MM. Revet, Laménie, J.M. Boyer, Duplomb et Rapin, Mmes M. Mercier, Lopez et Deromedi, MM. Perrin, Sido et Bouchet, Mme Duranton, MM. Charon, Paccaud et Savin, Mme Bruguière, M. B. Fournier, Mme Deroche, MM. Regnard et Buffet et Mmes Lassarade et Garriaud-Maylam, est ainsi libellé :
Rapport annexé, après l’alinéa 52
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
Un effort particulier est effectué en faveur de l’aménagement et la sécurisation des routes nationales non concédées traversant tout département métropolitain dépourvu de desserte ferroviaire, autoroutière ou de route nationale non concédée à deux fois deux voies.
La parole est à M. Mathieu Darnaud.
Madame la ministre, dans cette intervention, je ne vous parlerai ni de projets autoroutiers, ni de 2x2 voies, et encore moins d’infrastructures ferroviaires. Je ne vous en parlerai pas, tout simplement parce que le département que j’ai l’honneur de représenter ici ne possède aucun aménagement de cette nature.
En cela, ce territoire est un cas unique dans l’Hexagone ; il ne compte qu’une route nationale, la RN 102, qui, en 2003, lors d’un comité interministériel, a été classée « grande liaison d’aménagement du territoire ». Il s’agit là d’un axe structurant, reliant le Massif central à la vallée du Rhône, l’autoroute A 75 à l’autoroute A 7.
Au regard des enjeux pour le territoire ardéchois, qu’il s’agisse de l’attractivité, du désenclavement ou de la mobilité, il nous semble nécessaire que l’État porte une attention un peu plus soutenue à cette route nationale.
En outre – le fait est suffisamment important pour être souligné –, dans un rapport de 2012, la direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement, la Dreal, a préconisé un total de quatorze aménagements, auxquels s’ajoutent divers chantiers annexes, destinés tout simplement à sécuriser cette artère.
Nous sommes en 2019 et nous débattons ce soir d’un projet de loi relatif aux mobilités : or aucun des travaux prévus n’a été engagé, les études ont tout juste commencé et, à ce jour, rien de décisif n’est acté par les services de l’État.
Aujourd’hui, il me semble donc essentiel qu’un territoire comme le nôtre, fort de 330 000 habitants, puisse faire l’objet d’une attention beaucoup plus vive de la part de l’État. Lorsqu’un département comme l’Ardèche n’abrite, en son sein, ni autoroute, ni 2x2 voies, ni desserte ferroviaire, sa seule route nationale doit être classée au rang des priorités de l’État !
M. Michel Savin applaudit.
Mon cher collègue, il s’agit là d’un amendement emblématique : il a pour objet le département de l’Ardèche, que la plupart d’entre nous connaissent et qui, comme vous l’avez indiqué, a la particularité de n’avoir ni autoroute, ni voie express ni desserte ferroviaire.
De cette situation particulière, ce territoire tire sans doute une partie de son charme ; mais il n’en a pas moins besoin d’aménagements routiers. Il s’agit de garantir une bonne connexion aux pôles urbains, aux services publics et aux métropoles pour les 330 000 habitants de ce département et pour tous ceux qui viennent le visiter.
Le Gouvernement peut-il prendre des engagements, quant à la priorité qui pourrait être donnée à ce territoire dans le cadre des programmes prioritaires d’investissement ? Pour ce qui la concerne, la commission émet, sur cet amendement, un avis de sagesse plutôt bienveillant, tendant vers le favorable !
Sourires.
Monsieur Darnaud, je vous le confirme : la RN 102 est bien un itinéraire prioritaire. Je pense en particulier aux travaux de contournement du Teil. Vous pouvez compter sur mon engagement pour que l’on avance dans l’aménagement de cette liaison.
Aussi, cet amendement me semble satisfait, et je vous invite à le retirer.
Sourires.
Et je tiens à indiquer à mes collègues où nous en sommes aujourd’hui.
Madame la ministre, la déviation du Teil ne pourra voir le jour que grâce à un accompagnement accru de la part de la région Auvergne-Rhône-Alpes. Certes, vous avez pu – enfin ! – trouver une solution, et je vous en remercie. Mais je rappelle que l’État, avant de se raviser, avait demandé au département de l’Ardèche d’avancer, pour cette infrastructure, la part de financement qui lui revenait !
Quoi qu’il en soit, vous évoquez la déviation du Teil, non loin de Montélimar, où commence la route nationale 102. Or, pour ma part, je vous parle des aménagements de sécurité, notamment pour la portion de cette route conduisant à l’Ardèche méridionale et à la montagne ardéchoise. Je pense notamment à l’aménagement de La Theyre : celui-ci est absolument nécessaire, car ce secteur est particulièrement accidentogène.
J’associe d’ailleurs à ces propos mon collègue Jacques Genest, élu de cette partie du territoire. À plusieurs reprises, nous avons sollicité le ministère, de concert avec notre collègue député Fabrice Brun : nous n’avons jamais obtenu de réponse, alors que la Dreal a classé ce chantier parmi les objectifs prioritaires.
J’y insiste : sur ce sujet, nous avons multiplié les réunions, avec la direction interdépartementale des routes, la DIR, avec la Dreal, avec la direction départementale des territoires, la DDT : malgré les études menées, rien de concret n’a vu le jour à l’instant où je vous parle.
Je maintiens donc mon amendement, monsieur le président.
Monsieur le sénateur, je ne sais pas ce qu’il en est pour ce qui vous concerne personnellement, mais plusieurs parlementaires ont été reçus pour évoquer ces projets. Je le maintiens : dans le cadre du contournement du Teil, la construction d’un viaduc sera lancée en 2019.
En outre, j’ai bien en tête le programme des quatorze aménagements, que vous avez mentionné et qui devrait figurer dans le prochain CPER.
L ’ amendement est adopté.
Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° 254 rectifié, présenté par Mmes Sollogoub, Vullien, Dindar et Vérien, MM. Henno et Kern, Mmes Loisier, Guidez et Perrot, MM. Laugier, Luche et Delcros et Mme Billon, est ainsi libellé :
Rapport annexé, alinéa 53
Après les mots :
dans les CPER
insérer les mots :
dont la liste intégrale, tenue à jour, est annexée à la présente loi
La parole est à Mme Nadia Sollogoub.
Avec cet amendement, nous proposons d’annexer au projet de loi la liste de tous les CPER conclus au cours de la période 2015-2020. Je pense en particulier au contrat de plan qui a pour objet le département de la Nièvre et qui concerne l’achèvement de la route nationale 7 à 2x2 voies en direction de l’Allier.
Naturellement, la liste serait mise à jour régulièrement : cette mesure permettrait aux élus et aux citoyens d’avoir connaissance des différents projets pour lesquels l’État s’est engagé.
L’amendement n° 269 rectifié bis, présenté par MM. Pointereau, Bascher, Grand, D. Laurent et Vaspart, Mmes Ramond, Dumas et Bruguière, MM. Sol et Lefèvre, Mme Duranton, MM. Fouché et Charon, Mmes Guidez, Deromedi et Troendlé, M. B. Fournier, Mme Férat, MM. Magras, Chasseing et Vogel, Mme M. Mercier, MM. Cuypers et del Picchia, Mmes A.M. Bertrand et Bories, MM. Daubresse et Panunzi, Mmes Vermeillet et Vullien, MM. Sido, Priou et Courtial, Mmes Lopez et Chauvin, MM. Laugier, Louault, Moga et Wattebled, Mme Garriaud-Maylam, MM. Morisset, Decool, Détraigne, Le Gleut, J.M. Boyer et Duplomb, Mmes Chain-Larché et Thomas, MM. Piednoir, Perrin et Raison, Mmes Noël et Primas, M. Karoutchi, Mmes Raimond-Pavero, L. Darcos et Lherbier, M. Cardoux, Mme de Cidrac, MM. Segouin, Nougein et Laménie, Mme Gruny, M. Savary, Mmes Imbert et Bonfanti-Dossat, MM. Brisson, Babary et Gremillet et Mmes Lamure et de la Provôté, est ainsi libellé :
Rapport annexé, alinéa 53
Après les mots :
dans les CPER
insérer les mots :
, dont la liste intégrale est annexée à la présente loi,
La parole est à M. Rémy Pointereau.
Ces dispositions ressemblent beaucoup à celles que Mme Sollogoub vient de présenter : l’objectif est de permettre aux élus locaux et aux citoyens d’avoir connaissance des différents projets figurant dans les CPER.
En effet, on s’aperçoit que, finalement, ces documents donnent lieu à de nombreux effets d’annonce. Parfois, les départements mettent eux aussi la main à la poche pour certains projets. Mais, en définitive, les chantiers sont soit retardés, soit supprimés, sans que les élus soient tenus au courant de ce qui se passe ou de la manière dont tel ou tel dossier avance.
En gravant la liste des CPER dans le marbre de la loi, on pourrait au moins savoir si ces chantiers sont réalisés à un moment ou un autre.
À ce titre, mes propos rejoignent ceux que M. Chasseing consacrait au Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, le POLT. Depuis des années, on nous annonce que plusieurs centaines de millions d’euros seront déployées pour rénover cette ligne, notamment pour supprimer des passages à niveau. Mais les travaux n’avancent pas ! La mesure que je propose nous permettrait peut-être d’obtenir enfin satisfaction.
Je rappelle que le POLT était, il y a quelque cinquante ans, la ligne la plus rapide de France. Elle s’appelait alors le Capitole et, entre Paris, Limoges et Toulouse, le trajet durait moins longtemps qu’aujourd’hui. Il faut définitivement mener à bien ces travaux, avec les financements nécessaires : il y va de l’avenir de nos territoires.
M. Bruno Gilles applaudit.
Mes chers collègues, il est minuit. Je vous propose de prolonger nos travaux jusqu’à zéro heure trente, afin de poursuivre plus avant l’examen de ce texte.
Il n’y a pas d’opposition ?…
Il en est ainsi décidé.
Quel est l’avis de la commission sur les amendements n° 254 rectifié et 269 rectifié bis ?
Je comprends parfaitement l’esprit de ces deux amendements et puis en partager les objectifs, mais leurs dispositions posent une difficulté technique.
Dans le rapport annexé, au sein de la priorité n° 3 sur le désenclavement routier des villes moyennes et des territoires ruraux, il est prévu que l’État porte un programme d’une vingtaine d’itinéraires routiers au sein des CPER, pour un montant total d’un milliard d’euros sur dix ans. Ces projets visant à améliorer la qualité de la desserte par le réseau routier national correspondent à des opérations concrètes sur les itinéraires existants, comme des déviations courtes, des aménagements de carrefours, etc.
Dans le rapport, il est précisé également que ce programme prioritaire ne se fera pas au détriment de l’avancement des autres projets contractualisés dans les CPER.
Or les CPER actuels portent sur la période 2015-2020. Il faudrait donc modifier la loi dès l’année prochaine pour tenir compte des nouveaux CPER. En outre, la liste de ces projets, qui est accessible, devrait également être actualisée dans la loi chaque fois qu’une modification serait apportée à chaque contrat, ce qui ôterait à ces CPR la possibilité d’être actualisés ou modulés à l’initiative de leurs bénéficiaires, d’ailleurs, en particulier des régions.
Techniquement, il n’est pas possible de prévoir de modifier la loi dès l’année prochaine pour prendre en compte les nouveaux CPER. Cela les figerait et produirait l’effet inverse à celui que l’on attendrait : on ne pourrait plus les actualiser et les faire évoluer.
Si je partage donc l’esprit de ces amendements et leur objectif, je rappelle que chacun peut d’ores et déjà consulter ces programmes, et que ces propositions ne correspondent pas à l’objet initial de la programmation.
Pour toutes ces raisons, je suggère le retrait de ces amendements ; à défaut, l’avis de la commission serait défavorable.
Les dispositions de ces deux amendements posent en effet un problème technique : des centaines de projets sont incluses dans les différents contrats de plan. Elles rencontrent également une difficulté de principe, car je vois mal quel serait le sens de la contractualisation avec les régions si, finalement, la loi empêchait d’actualiser les contrats de plan, lesquels sont, je vous le confirme, des cadres vivants auxquels on est amené à ajouter des avenants.
Cela a été le cas, par exemple, pour prendre en compte la ligne Libourne-Bergerac, qui n’était pas prévue, mais où il s’est révélé urgent de réaliser des travaux. Nous avons donc été amenés à redéployer des financements au sein du contrat de plan.
Presque tous les CPER font l’objet d’ajustements de ce type. Figer dans une liste les projets contractualisés avec les régions, ce qui nécessiterait de fait de modifier la loi, me semble une mauvaise idée.
Je propose donc le retrait de ces amendements ; à défaut, l’avis du Gouvernement serait défavorable.
Madame la ministre, vous avez bien compris l’esprit dans lequel j’ai déposé cet amendement. Je vais le retirer, mais je souhaite attirer votre attention sur un point.
Vous refusez de figer la loi, mais, si nous arrivons tous ici avec notre bout de route ou notre bout de voie ferrée, c’est parce que, même si nous avons contractualisé avec l’État, nous ne sommes pas rassurés. Si nous pouvions l’être, peut-être pas en inscrivant ces projets dans la loi, mais d’une autre manière, nos débats s’en trouveraient grandement allégés !
Madame la ministre, nous souhaitons obtenir des réponses claires et une information plus précise, parce que certains projets sont tellement étalés dans le temps que nous finissons par ne plus y croire.
Cela dit, je retire mon amendement, monsieur le président.
L’amendement n° 254 rectifié est retiré.
La parole est à M. Jean-Claude Tissot, pour explication de vote.
Je souhaite évoquer le CPER 2015-2020 et un petit morceau de la RN 7, sur la Loire, qui n’est pas encore aménagé en 2x2 voies. Il s’agit du contournement de Mably et des Tuileries, un barreau de quelques kilomètres qui permettrait d’assurer la continuité entre l’A 72 et la RN 7, au sud du département de la Loire, pour rejoindre Paris.
Ce tronçon était inscrit au CPER 2015-2020, mais il n’apparaît plus aujourd’hui. Je me permets donc de vous demander où en est cette inscription.
Madame la ministre, au sujet des CPER, vous vous souvenez peut-être de ce déjeuner que nous avions partagé en préfecture de Montpellier. Je vous avais alors demandé quelle était la situation des CPER.
Or je relis la réponse que vos services m’ont faite à propos de la pérennité de ces contrats ; je l’ai entre les mains, mais je ne vais pas la lire, car cela nous emporterait trop loin. Mais elle ne donne plus aucune garantie quant aux CPER. Je souhaite donc savoir si, entre le mois d’août et aujourd’hui, la situation a évolué.
Votre réponse indiquait que le Président de la République avait la volonté de modifier les choses. Où en sommes-nous ? Il est en effet inutile de discuter des CPER si les règles du jeu doivent changer !
Monsieur Pointereau, l’amendement n° 269 rectifié bis est-il maintenu ?
Je comprends tout à fait les arguments du rapporteur et de la ministre. Il est en effet problématique d’inscrire ainsi des projets qui, d’ailleurs, glissent parfois d’un contrat à l’autre. Ainsi, on retrouvera certainement dans les CPER 2020-2025 des projets qui figuraient initialement dans les CPER 2015-2020.
Je souhaite que nous obtenions des garanties sur la réalisation de ces contrats de plan. On entend en permanence des annonces – récemment encore, on parlait de 10 millions d’euros pour mettre en 2x2 voies une partie d’une route nationale ou en rénover un autre segment –, mais finalement, d’année en année, cela ne se fait pas.
Madame la ministre, nous sommes donc preneurs d’une autre solution qui permettrait de garantir la réalisation des CPER.
Mon amendement était un amendement d’appel. Je vais le retirer, car je ne souhaite pas mettre en difficulté notre rapporteur, tout vous demandant les garanties nécessaires sur ces CPER qui ne sont jamais respectés.
Mme Nadia Sollogoub ainsi que MM. Philippe Mouiller et Daniel Laurent applaudissent.
L’amendement n° 269 rectifié bis est retiré.
La parole est à M. Alain Marc, pour explication de vote.
Je comprends les difficultés techniques qu’aurait posées l’adoption de ces amendements, puisque l’évolution des CPER aurait été rendue impossible.
Je souhaite toutefois formuler une petite remarque, qui est plus que sémantique : on parle de CPER, de contrat de plan État-région, alors que les départements, et parfois les métropoles, sont très souvent appelés à les financer au même titre que les régions. Peut-être faudra-t-il donc changer cette appellation et parler dorénavant non plus de CPER, mais de CPERD, voire de CPERDM, en ajoutant les métropoles.
S’agissant de la RN 7, dans la Loire, je puis vous confirmer que la fin de la mise à 2x2 voies devra être inscrite au prochain contrat de plan.
Monsieur Grand, la réponse que vous avez reçue provient du ministère de la cohésion des territoires, qui vous fait part d’une réflexion globale de l’État sur ces modes de contractualisation. Le volet transport des contrats de plan relève d’une logique particulière, qui n’est pas décrite dans cette réponse. Il représente à peu près 50 % de ces contrats de plan et porte sur des montants bien plus importants que chacun des autres volets.
De fait, certains volets des contrats de plan de la génération 2015-2020 sont déjà terminés, alors que ce n’est pas le cas en ce qui concerne le volet transport. Nous pourrons réfléchir, et nous y travaillons d’ailleurs avec le ministère de la cohésion des territoires, sur l’articulation de ces volets transport avec les autres, au sein de la contractualisation entre l’État, les régions, les départements et les métropoles, ainsi que cela vient d’être souligné.
Je vous confirme que l’objectif est bien de réaliser les contrats de plan sur lesquels l’État est engagé. S’agissant du rythme, je ne peux pas vous dire que cela se fait à une vitesse exagérée, mais notre ambition est bien de terminer ces contrats de plan et d’honorer ces engagements.
L’amendement n° 568 rectifié, présenté par MM. Luche, Bonnecarrère, Capo-Canellas, Delcros et Détraigne, Mme Guidez, MM. Janssens, Kern, Laugier, Longeot, Louault, A. Marc et Mizzon et Mme Vullien, est ainsi libellé :
Rapport annexé, alinéa 53
Après le mot :
trafic
insérer les mots :
ou les plus accidentogènes
La parole est à M. Jean-Claude Luche.
Cet amendement vise à prendre en compte la sécurité au même titre que le trafic. Des axes structurants et accidentogènes restent en attente d’une amélioration des conditions de circulation.
Il est nécessaire d’ajouter ce critère pour déterminer les projets routiers inclus dans les contrats de plan État-région, afin d’assurer une meilleure sécurité routière.
La sécurité est en effet un critère qui doit être pris en compte pour déterminer des priorités en matière d’aménagements routiers urgents.
La commission émet donc un avis défavorable.
Je suis tout à fait favorable à cet ajout, ce critère est bien évidemment pris en compte pour déterminer quelles opérations sont prioritaires.
Le Gouvernement émet donc un avis favorable.
L ’ amendement est adopté.
L’amendement n° 569 rectifié, présenté par MM. Luche, Bonnecarrère, Capo-Canellas, Delcros et Détraigne, Mme Guidez, MM. Janssens, Kern, Laugier, Longeot, Louault, A. Marc et Moga et Mme Vullien, est ainsi libellé :
Alinéa 53
Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :
Lorsque la déclaration d’utilité publique a été prononcée, et que les acquisitions et les aménagements fonciers ont été réalisés pour une mise complète à deux fois deux voies sur un itinéraire, la contractualisation dans un CPER pour une mise à deux fois deux voies doit être effectuée.
La parole est à M. Jean-Claude Luche.
Lorsque toutes les démarches ont été accomplies pour une mise à 2x2 voies, le projet routier en question doit être contractualisé, afin que sa réalisation puisse débuter.
Cet amendement vise à rendre obligatoire l’inscription de la mise à 2x2 voies dans un contrat de plan État-région quand toutes les conditions précédentes sont réunies.
Nous avons déjà prévu une priorité pour les projets ayant commencé, ayant fait l’objet d’une DUP et d’acquisitions foncières, etc., en adoptant votre amendement n° 567 rectifié.
Ni la programmation ni la loi n’ont pour objectif de figer les dispositions qui doivent être comprises dans les CPER.
La commission émet donc un avis défavorable.
Le fait d’avoir prononcé une DUP sur un projet de 2x2 voies, voire d’avoir réalisé des acquisitions ou des aménagements fonciers, peut aussi déboucher sur une mise en concession, comme le montre l’exemple du tronçon Toulouse-Castres. Il me semble donc qu’inscrire un lien automatique avec les contrats de plan n’est pas approprié.
Je vous propose de retirer cet amendement ; à défaut, l’avis du Gouvernement serait défavorable.
L’amendement n° 569 rectifié est retiré.
Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° 120, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Rapport annexé
I. – Alinéa 59, première phrase
Remplacer le montant :
1, 1 milliard
par le montant :
4 milliards
II. – Alinéa 60
Remplacer le nombre :
par le nombre :
III. – Alinéa 62
Remplacer le nombre :
par le nombre :
La parole est à M. Pascal Savoldelli.
Dans le rapport annexé à l’article 1er A, est prévue la priorité de développer l’usage de mobilités moins polluantes et partagées au quotidien pour une meilleure qualité de vie.
Le Gouvernement s’engage ainsi à privilégier, en zone dense, les investissements permettant la réduction de l’usage individuel de la voiture et la maîtrise de la congestion et accompagnera les collectivités dans leurs projets. Nous partageons ces objectifs !
Au point où nous en sommes du projet de loi d’orientation des mobilités, cependant, nous voudrions obtenir une sorte de contrat de confiance, madame la ministre, et cela passe par les moyens, en particulier lorsque l’on a écouté nos collègues présenter des amendements visant à obtenir des avancées sur leurs territoires, avec, souvent, des arguments pertinents.
En matière de moyens, l’État prévoit 1, 1 milliard d’euros d’ici à 2025 pour accompagner les autorités organisatrices dans les mutations des mobilités du quotidien. Nous considérons que cette somme n’est pas suffisante, c’est pourquoi nous proposons qu’elle soit portée à 4 milliards d’euros, afin d’atteindre les objectifs fixés.
Notre amendement vise également à fixer à 1, 6 milliard d’euros, plutôt qu’à 600 millions d’euros, la somme allouée au développement des pôles d’échanges multimodaux et des transports en commun, à maintenir les 50 millions d’euros prévus pour l’accompagnement des innovations, des nouveaux services de mobilité et des véhicules autonomes et connectés, enfin, à passer de 350 millions d’euros à 400 millions d’euros, l’enveloppe destinée à soutenir les modes actifs, notamment le vélo et la marche.
Nous avons évoqué la question du financement au début de cette discussion, madame la ministre, et le président de la commission a raison : on ne parle pas des dépenses et des financements de nos politiques publiques qu’à l’occasion des projets de loi de finances.
Nos propositions vous permettraient d’obtenir les moyens des ambitions que vous fixez et de donner une suite concrète à ce que vous avez annoncé précédemment : les conclusions du grand débat !
Sourires sur les travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.
L’amendement n° 753, présenté par M. Gontard, est ainsi libellé :
Rapport annexé
I. – Alinéa 59
Remplacer le montant :
1, 1 milliard
par le montant :
2, 15 milliards
II. – Alinéa 62
Remplacer le montant :
350 M €
par les mots :
1, 4 milliard d’euros
La parole est à M. Guillaume Gontard.
Comme le précédent, cet amendement vise à introduire de la cohérence. Si l’on veut développer les modes actifs et répondre aux objectifs du plan Vélo qui a été annoncé récemment, il faut s’en donner les moyens. Cet amendement tend ainsi à augmenter le montant des appels à projets visant à soutenir les modes actifs, notamment le vélo et la marche.
En effet, les 50 millions d’euros par an sur sept ans qui sont prévus ne sont pas suffisants pour que la part modale du vélo atteigne 9 % d’ici à 2024. Le présent amendement tend donc à fixer à 200 millions d’euros par an le montant des appels à projets.
Cet investissement est indispensable pour augmenter les retombées économiques directes du vélo, qui représentent déjà 4, 5 milliards d’euros en France et qui pourraient aisément être décuplées si un investissement suffisant permettait de faire croître l’usage de ce mode de transport.
On estime à 5, 6 milliards d’euros par an le bénéfice en matière de santé des 4, 6 milliards de kilomètres parcourus annuellement à vélo. L’aspect sanitaire est donc considérable. S’agissant des seules dépenses de santé, en s’alignant sur les exemples européens, on pourrait atteindre un bénéfice proche de 15 milliards d’euros, avec un investissement national significatif et participer ainsi à la résorption du déficit de la sécurité sociale.
Nous raisonnons à long terme, mais cet objectif est clairement inscrit dans le plan Vélo, et il me semble qu’il faut lui consacrer les moyens nécessaires.
Je rappelle une nouvelle fois que le choix de la commission est de ne pas augmenter artificiellement les montants prévus dans la trajectoire financière de la programmation.
L’avis de la commission est donc défavorable sur les deux amendements.
Monsieur le sénateur, je vous confirme toute l’importance que le Gouvernement attache au développement des transports en commun en site propre, c’est pour cela que nous avons annoncé le lancement d’un quatrième appel à projets.
Je vous confirme également que le vélo doit, dans mon esprit, devenir un véritable mode de transport. C’est à mon sens la première fois que ce sujet est porté au niveau gouvernemental et qu’a été annoncé par le Premier ministre un plan Vélo, qui prévoit, en particulier, un fonds Vélo de 350 millions d’euros.
Il ne s’agit évidemment pas de se substituer aux collectivités locales, qui doivent réaliser les itinéraires cyclables classiques. La présidente de la région d’Île-de-France a même indiqué que, selon elle, il n’était pas du ressort de l’État de faire des plans Vélo… Je considère quant à moi que tel est bien le cas, notamment s’agissant d’aménagements ciblés, par exemple de grandes coupures d’infrastructures ferroviaires, qui nécessitent que l’on donne un coup de pouce aux collectivités pour assurer la continuité des aménagements cyclables. C’est l’ambition que nous portons.
Est-il raisonnable de multiplier les montants par quatre ou par six ? Je ne vois pas en quoi cela donnerait de la cohérence au projet dont nous sommes en train de discuter. On pourrait aussi promettre 36 milliards d’euros de lignes à grande vitesse, comme cela s’est fait par le passé ! Vous aurez compris que telle n’est pas l’approche que j’ai choisie. Notre souhait est, au contraire, de disposer de projets de programmation réalistes que nous saurons financer.
L’avis du Gouvernement est donc défavorable sur ces deux amendements.
Madame la ministre, vous annonciez le 14 septembre 2018 que votre ambition était de tripler la part du vélo pour la porter à 9 % en 2024. Or, on voit bien, et je pense que vous pourrez nous le confirmer, que les financements prévus ne permettront pas d’atteindre cet objectif.
Je le crois, en effet, et beaucoup d’associations qui portent cette priorité du vélo depuis des années le croient également.
Outre le fonds Vélo, il y a les aménagements cyclables, qui sont d’abord l’affaire des collectivités. Le plan Vélo inclut également la lutte contre le vol, avec, notamment, le développement de parkings sécurisés, un forfait mobilité durable de 400 euros sans charge fiscale ni sociale pour les salariés ou le savoir rouler, au sujet duquel nous présenterons un programme d’action avec le ministre de l’éducation nationale et la ministre des sports.
Il s’agit d’un ensemble de dispositifs, et je m’en remets à l’appréciation des associations qui portent ces priorités depuis des années.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L ’ amendement n ’ est pas adopté.
L’amendement n° 847 rectifié, présenté par MM. Montaugé, Bérit-Débat, Dagbert et Jacquin, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :
Rapport annexé, après l’alinéa 63
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
La disponibilité des emprises des voies ferroviaires désaffectées est assurée afin de pouvoir recevoir de futurs modes de transport.
La parole est à M. Franck Montaugé.
Au-delà de la réalité des chiffres, le train reste indispensable dans nos campagnes. Il est un puissant vecteur de mobilité, de lien social et même d’attractivité économique. Quand elles existent, supprimer les petites lignes isole les populations.
De plus, le train est plus que jamais un moyen de locomotion d’avenir : comme les milieux urbains, les territoires ruraux aspirent à développer les transports collectifs pour limiter l’utilisation des voitures, afin de préserver l’environnement.
Qu’elles soient utilisées ou pas, les lignes de chemin de fer en zone rurale doivent être préservées, car de nouvelles technologies et techniques de transport sur voies ferrées, moins polluantes – leur bilan carbone est neutre –, moins lourdes pour la structure de voie, plus souples dans le cadencement et la gestion des passagers et plus économiques sont en passe de voir le jour.
Le concept Taxirail, développé par la start-up bretonne EXID Concept & Développement en est un exemple. Le Taxirail pourrait voir le jour industriellement d’ici à 2023.
En conséquence de ces développements prochains, et compte tenu de la volonté des collectivités locales concernées, les lignes aujourd’hui désaffectées et leurs emprises doivent être préservées lorsque cela est encore possible.
Les auteurs de cet amendement pointent certaines innovations, comme le concept Taxirail, qui permet d’utiliser des voies désaffectées pour développer une technique de transport sur voie ferrée moins polluante, moins lourde et plus économique.
La commission émet donc un avis favorable.
Nous devons être prudents, car, dans certains cas, des emprises ferroviaires sont plus importantes que ce qui est nécessaire pour développer les innovations mentionnées.
Sur le principe, je comprends l’idée, qui rejoint les préconisations du Conseil d’orientation des infrastructures de permettre, le cas échéant, la réutilisation des emprises pour développer de nouvelles mobilités.
Je m’en remets donc à la sagesse de votre assemblée, en rappelant toutefois que nous ne sommes pas obligés, par exemple, de maintenir la totalité d’un faisceau de voies ferrées.
L ’ amendement est adopté.
L’amendement n° 95 rectifié bis, présenté par M. Cazabonne et les membres du groupe Union Centriste, est ainsi libellé :
Rapport annexé, alinéa 64
Compléter cet alinéa par les mots :
, notamment via un soutien à la filière hydrogène dans l’usage des mobilités quotidiennes et marchandes dans l’objectif de la neutralité carbone prévue en 2050
La parole est à M. Jean-François Longeot.
L’objet de cet amendement est de soutenir la filière hydrogène dans la transformation de nos mobilités.
Nous avons eu ici, le 19 mars dernier, un débat très intéressant sur l’hydrogène, qui est une énergie d’avenir.
Je vous rappelle que le Gouvernement a assigné à la France l’objectif ambitieux d’atteindre la neutralité carbone en 2050. Pour cela, il est nécessaire que le système énergétique évolue afin que les énergies consommées sur le territoire français n’émettent plus de gaz à effet de serre.
Stocker l’hydrogène permettrait de stocker des énergies renouvelables, ce qui constituerait une avancée majeure dans la transition écologique et solidaire annoncée et largement attendue.
Outre la transition écologique, promouvoir la filière hydrogène offrirait une possibilité de reconversion importante et crédible à notre économie et à nos usines. Promouvoir l’hydrogène permettrait à notre pays de rattraper son retard en la matière.
Dans un rapport publié l’année dernière, le cabinet McKinsey soulignait que la filière de l’hydrogène pourrait atteindre 40 milliards d’euros de chiffre d’affaires et représenter plus de 150 000 emplois. Ces investissements bénéficieraient à la production industrielle française, donc européenne, lui ouvrant des perspectives à l’exportation de 6 milliards d’euros annuels.
Telles sont les raisons pour lesquelles le groupe Union Centriste est très attaché à cet amendement.
La commission de l’aménagement du territoire et du développement durable sait que la filière hydrogène est une filière d’avenir dans le secteur des transports, comme nous l’avons vu en matière de bus ou de train. Nous devons en effet nous engager pleinement et fournir les efforts suffisants pour ne pas perdre notre avance dans la recherche sur le sujet.
Afin de poursuivre dans le sens de l’innovation et de la mise en œuvre de moyens de ce type, l’avis de la commission sur cet amendement est donc favorable.
Là encore, j’attire votre attention sur un point, mesdames, messieurs les sénateurs.
Je suis favorable au développement de l’hydrogène ; nous avons, du reste, lancé un plan hydrogène en juillet dernier, comprenant notamment un volet consacré à la mobilité. Je voudrais juste souligner que ce plan n’est pas financé par l’Afitf.
Sous cette réserve, et dès lors qu’il est bien compris par tout le monde que nous ne mettons pas à la charge de l’Afitf des investissements qui sont, à l’heure actuelle, soutenus par d’autres dispositifs, je m’en remets à la sagesse de votre assemblée.
Nous voterons cet amendement, car la filière hydrogène mérite d’être soutenue. Je rappelle que la France et l’Allemagne sont actuellement leaders dans ce secteur en matière de recherche et développement. Si nous n’y consacrons pas les moyens appropriés, nous serons très vite dépassés, en particulier par la Chine.
Il serait regrettable que nos savoir-faire ne nous permettent pas de développer cette filière comme elle doit l’être. Je rappelle que, en Allemagne, l’hydrogène est déjà au point et très utilisé, en particulier dans le secteur des chemins de fer. Nous devrions prendre exemple sur nos voisins.
L ’ amendement est adopté.
L’amendement n° 293 rectifié bis, présenté par MM. Chaize, Savary, Magras et Daubresse, Mmes Berthet et Duranton, MM. Bizet, Paccaud et Le Gleut, Mme Bruguière, M. de Nicolaÿ, Mme Lassarade, M. Priou, Mmes de Cidrac et Deromedi, MM. Bonhomme, Milon, Vogel et Laménie, Mme Lanfranchi Dorgal et M. Revet, est ainsi libellé :
Rapport annexé, après l’alinéa 64
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
L’État soutient le développement de la végétalisation des infrastructures de la mobilité, qui a un impact positif sur la qualité de l’environnement, la santé publique et la qualité de vie.
La parole est à M. Patrick Chaize.
Cet amendement a pour objet d’insérer une sixième priorité, intitulée « Développer les infrastructures végétales », dans les programmes d’investissement du rapport annexe à la loi d’orientation des mobilités.
C’est une manière de s’assurer que les projets de mobilité tiennent compte du végétal et que les infrastructures vertes soient envisagées comme des réponses essentielles pour relever les défis environnementaux et urbains actuels.
Je vois qu’il s’agit de la version rectifiée de l’amendement !
Cet objectif est important. Nous en sommes tous convaincus, nous devons soutenir le développement des infrastructures végétales dont l’impact est positif sur l’environnement et la santé publique, sans même évoquer la biodiversité.
La commission émet donc un avis favorable.
Je soutiens naturellement la biodiversité en général et la végétalisation des infrastructures en particulier, mais il me semble que, s’il s’agit d’une ambition louable, l’introduction d’une obligation généralisée de végétalisation des infrastructures de mobilité pourrait méconnaître un certain nombre de situations qui ne le permettent pas, pour des raisons fonctionnelles, voire de sécurité.
Le Gouvernement demande le retrait de cet amendement, faute de quoi il émettrait un avis défavorable.
En cette heure avancée, je peine peut-être à comprendre, mais entre la végétalisation des infrastructures et les infrastructures végétales, parle-t-on vraiment de la même chose ? Les infrastructures végétales sont peut-être un autre concept.
Quant à la végétalisation des infrastructures, elle me semble en bonne voie, si j’en crois les infrastructures de la SNCF, dont certaines gares sont très largement végétalisées !
Sourires.
L ’ amendement est adopté.
L’amendement n° 838 rectifié quinquies, présenté par MM. Bignon, Capus, Chasseing, Decool, Guerriau, Lagourgue et A. Marc, Mme Mélot, MM. Wattebled et Cuypers, Mme Lherbier, MM. Henno, Daubresse, Fouché et Malhuret, Mme Létard et M. Bascher, est ainsi libellé :
Rapport annexé
I. – Alinéa 66
Après le mot :
marchandises
insérer les mots :
notamment en zone urbaine,
II. – Alinéa 67, première phrase
Après le mot :
permettre
insérer les mots :
de mettre en œuvre des logistiques massifiées et durables au cœur des agglomérations,
III. – Alinéa 68
1° Après le mot :
maritimes
insérer les mots :
et de leur hinterland
2° Après le mot :
ferroutage,
insérer les mots :
et des solutions multimodales entre la mer et le fleuve
La parole est à M. Jérôme Bignon.
Cet amendement a pour objet d’encourager les acteurs, par quatre ajouts au texte, à utiliser au mieux le réseau d’infrastructures existant et notamment la complémentarité offerte par le transport fluvial et le transport maritime.
Il vise également à faire entrer les marchandises en zone urbaine, à permettre la mise en œuvre de logistiques massifiées au cœur des agglomérations et à faire le lien entre le maritime et son hinterland.
Ces précisions vont dans le bon sens pour renforcer l’efficacité et le report modal dans le transport de marchandises.
La commission émet donc un avis favorable.
En effet, les précisions qui sont apportées sur la logistique urbaine, les hinterlands ou les solutions multimodales permettent une expression plus complète des enjeux, que je partage.
Le Gouvernement émet donc un avis favorable.
L ’ amendement est adopté.
Mes chers collègues, nous avons examiné 73 amendements au cours de la journée ; il en reste 787.
La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.
Voici quel sera l’ordre du jour de la prochaine séance publique, précédemment fixée à aujourd’hui, mercredi 20 mars 2019, à quatorze heures trente et le soir :
Suite du projet de loi, modifié par lettre rectificative, d’orientation des mobilités (procédure accélérée ; texte de la commission n° 369, 2018-2019).
Personne ne demande la parole ?…
La séance est levée.
La séance est levée le mercredi 20 mars 2019, à zéro heure trente.
