Interventions sur "port"

Je trouve ce débat particulièrement intéressant. Cependant, comme l’a dit Pascal Martin, il ne faut pas que nous précipitions la discussion. Cet article 6 est d’appel, et nous aurons d’autres opportunités pour traiter le sujet. Mieux vaut prendre le temps de la réflexion avant de proposer la décentralisation des ports. N’oublions pas en effet que si elle offre des avantages, elle n’est pas non plus sans inconvénients. Ne doit-on pas craindre, notamment, que ne se développe une certaine concurrence entre les ports, alors que tel n’est pas l’objectif recherché ? Le rapporteur vous propose un...

Après avoir écouté tous nos échanges, et alors même que je suis coauteur de cette proposition de loi, je soutiendrai la position du président de la commission. En effet, le texte de l’article 6 précise que la région peut demander à exercer des compétences, que le représentant de l’État va consulter le conseil de développement du grand port maritime, que le CNPL rend un avis, mais il s’arrête là. Qui prend la décision ? Quand la région a-t-elle le droit, une fois que la procédure est enclenchée et quels que soient les avis, d’obtenir le transfert ? On ne le sait pas, car cela n’est pas écrit ! Cette rédaction semble justifier la qualification que vient de donner le président de la commission de l’aménagement du territoire et du dév...

De nombreux arguments de qualité ont déjà été échangés au cours de ce débat. Je voudrais y ajouter une réflexion : la difficulté qu’a la France à se doter d’une véritable politique maritime et portuaire s’explique sans doute par la conception un peu étroite que nous avons de nos ports. Je le dis sans malice, mais plusieurs de nos collègues ont donné des exemples montrant que l’on ne peut pas réduire les ports aux activités portuaires au sens strict, car il faut aussi prendre en compte tous les hinterlands, avec les infrastructures fluviales, ferroviaires, et même routières. Telle est l’éc...

..., l’alinéa 3 du présent article nous inquiétait, dans la mesure où il pouvait permettre, selon nous, de contourner les obligations que la loi n° 2016-1087 du 8 août 2016 pour la reconquête de la biodiversité, de la nature et des paysages a fixées en matière de compensation des atteintes à la biodiversité, et qui sont codifiées à l’article L. 163-1 du code de l’environnement. En commission, le rapporteur a proposé un amendement, qui devrait permettre de répondre à nos inquiétudes, mais à ce stade, nous ne sommes toujours pas convaincus par la rédaction actuelle de l’article 7, qui vise à mieux concilier les mesures de compensation prévues par le droit de l’environnement et les projets stratégiques des ports. En quoi le fait de prévoir une prise en compte plutôt qu’une compatibilité permettrait...

Cet amendement tend à supprimer les dérogations à la mise en œuvre des mesures de compensation des atteintes à la biodiversité prévues à l’article L.163-1 du code de l’environnement. Les questions environnementales sont décisives, en particulier la préservation de la biodiversité dans l’espace portuaire. L’article L.163-1 du code de l’environnement prévoit que la mise en œuvre des mesures de compensation doit être réalisée en priorité sur le site endommagé ou, en tout état de cause, à proximité de celui-ci, afin de garantir ses fonctionnalités de manière pérenne. Pour Michel Vaspart, rapporteur de la mission qui a présidé à la rédaction de la présente proposition de loi, il convient d’appl...

Comme chacun d’entre vous, nous sommes très sensibles aux questions liées à l’environnement, et notamment aux mesures de compensation dans le cadre des travaux qui pourraient être engagés dans les ports. Notre objectif est de trouver un équilibre entre la nécessité de conserver un haut niveau de protection de l’environnement, d’une part, et celle de créer les conditions du développement futur des ports, d’autre part. La mise en œuvre de mesures de compensation des atteintes à la biodiversité qui peuvent résulter des travaux engagés par les ports est parfois susceptible de freiner leur dévelop...

De dérogation en dérogation, on finit par amoindrir le droit de l’environnement. J’entends bien que tout le monde y est aujourd’hui sensible, mais s’il y a des règles, c’est pour les respecter : il ne faut pas toujours repousser les mesures de compensation plus loin. La proximité est importante si l’on veut avoir des corridors et une véritable prise en compte de l’environnement aux alentours du port. Ce n’est pas à dix ou trente kilomètres qu’il faut prévoir des mesures de compensation. Vous l’avez dit vous-même : il faut d’abord éviter, avant de réduire et de compenser. Si la compensation est minimale, on doit pouvoir trouver des endroits pour éviter les atteintes liées à un proje...

Cet article, modifié par le rapporteur en commission, traduit la recommandation n° 5 du rapport de Michel Vaspart et vise le renforcement des exigences de service public minimum applicable au remorquage. Les velléités de certains d’établir un véritable service minimum pour le remorquage portuaire, avec une extension des pouvoirs de réquisition du président du directoire de chaque grand port maritime, ont été écartées. Elles n’étai...

Nous voulons également supprimer cet article, qui nous semble particulièrement pernicieux. En effet, son exposé des motifs le présente comme un simple dispositif permettant de garantir un niveau de qualité et de disponibilité des services portuaires, en particulier du remorquage, et de favoriser une dynamique concurrentielle. En réalité, derrière les mots se cache un objectif, celui d’aller vers la mise en œuvre d’un service minimum portuaire, comme dans tous les autres secteurs des transports. Dans l’exposé des motifs, les auteurs de la proposition de loi ne s’en cachent d’ailleurs pas. Les grèves auraient pénalisé la compétitivité ...

Notre collègue Martine Filleul a qualifié cet article de « soft ». Je rappelle simplement que, par rapport au texte initial de la proposition de loi, nous avons supprimé tout ce qui avait trait au pilotage maritime et au lamanage. Puisque vous avez évoqué les conditions du dialogue social, nous avons justement prévu un dispositif souple pour le favoriser et éviter d’en arriver à cette situation extrême que serait le blocage de toute activité portuaire. Je constate que tout cela n’a visiblement pas suf...

Les autorités portuaires fixent déjà des exigences de service public dans les agréments. Notre but est tout simplement de donner des outils aux ports pour mieux réguler ces services en fonction des besoins et de l’activité. Je vous demande donc, mes chères collègues, de bien vouloir retirer vos amendements, faute de quoi j’y serai défavorable.

Afin de réellement favoriser et d’engager le report modal vers le transport ferroviaire et le transport fluvial, nous considérons qu’il convient de réguler les pratiques. Cet amendement vise à aller au-delà de la simple possibilité de prévoir, dans les conventions de terminal, une part dégressive du montant de la redevance due en fonction de la performance environnementale de la chaîne de transport. Il prévoit ainsi l’obligation d’introduire des ...

Comme chacun d’entre vous, je peux partager sur le fond les idées que je viens d’entendre ainsi que les objectifs visés, mais cet amendement présente une double difficulté. D’une part, l’obligation qu’il prévoit ainsi que l’objectif de report modal seraient susceptibles d’entraîner une requalification des conventions de terminal en contrats de concession, puisqu’elles pourraient être assimilables, en raison de leur caractère contraignant, à un besoin spécifique de la personne publique. D’autre part, comme nous l’ont signalé plusieurs acteurs du secteur, cet objectif d’au moins 20 % de part modale n’est pas toujours atteignable. Cela ...

Je reviens à la charge pour soutenir le développement du transport fluvial. Les freins à une complète intégration du transport fluvial dans les chaînes logistiques sont nombreux et tiennent aux effets du système de tarification des prestations de manutention. Depuis la réforme portuaire, les tarifs facturés par les entreprises de manutention aux opérateurs fluviaux augmentent considérablement. Or l’opérateur fluvial, qui ne maîtrise pas l’opération logistique ...

Je peux là encore partager les idées et les objectifs visés par notre collègue, mais l’expérimentation réalisée à Dunkerque, certes intéressante, semble difficile à généraliser, et ce pour plusieurs raisons. Tout d’abord, les surcoûts de manutention pour le transport fluvial sont bien plus élevés dans les autres ports français, comme Marseille et Le Havre qui comptent plusieurs terminaux manutentionnaires et portuaires, ce qui rendrait l’exercice plus difficile qu’à Dunkerque. Aujourd’hui, à Dunkerque, le coût par conteneur est de l’ordre de 1, 47 euro. D’après l’étude de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM), l’exten...

Cet article, comme l’alinéa 14 de l’article 7 examiné précédemment, prône la création d’une instance de concertation. Effectivement, il ne faudrait pas que ces grands ports maritimes vivent sans leur hinterland. La présence d’un écosystème extrêmement favorable est importante. Il est également primordial que nos ports occupent la place qu’ils devraient avoir dans le commerce maritime international. Au-delà de cette question, je veux évoquer les grands échanges organisés par l’Europe. Je pense en particulier au corridor Atlantique que l’Europe veut mettre en place,...

L’article 15 bis prévoit un dispositif de concertation pour optimiser les coûts de la manutention, et ce en vue de développer le report modal. Nous trouvons cette instance de discussion tellement utile que nous proposons de ne pas en conditionner l’existence au volontariat des différents grands ports maritimes, ce qui permettrait d’apporter une contribution encore plus intéressante au report modal.

Au dialogue et à la concertation, j’ajouterai la souplesse : le volontariat est pour nous essentiel. Il faut que les structures mises en place soient exemplaires, ce qui incitera les autres ports à mettre également en œuvre cette instance de dialogue, ce à quoi nous avons tous intérêt. Je peux là encore partager les objectifs que vous souhaitez atteindre, ma chère collègue, mais je préfère qu’on y parvienne par le dialogue, la concertation, et dans le cadre d’une démarche volontaire. À chaque fois qu’on élabore un texte, on impose des obligations aux différents acteurs : je ne souhaite ...

...chacun d’entre vous, mes chers collègues, et la qualité de nos échanges. Je n’exprimerai qu’un tout petit regret. Quel dommage que le Sénat, représentant des collectivités territoriales, ait raté l’occasion de prévoir que la présidence du conseil de surveillance revienne à un membre du collège des élus locaux ! C’était pourtant l’occasion de mieux associer ces élus à la gouvernance de nos grands ports maritimes. Cela étant, mes chers collègues, je vous remercie une fois encore pour le travail réalisé et pour votre engagement. Je vous remercie également, monsieur le ministre, et je souhaite que cette proposition de loi poursuive son chemin.