Interventions sur "organisatrice"

...idèle en cela au respect des engagements européens de la France et à la hiérarchie des normes. Le règlement européen, dit OSP, de 2007 a en effet tracé la trajectoire à suivre par les États membres en matière d’exploitation des services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, avec un choix laissé aux autorités nationales : soit un opérateur interne émanant de l’autorité organisatrice des mobilités, soit l’attribution de contrats de service public après mise en concurrence. La loi relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports, dite ORTF, de 2009 a tiré les conséquences de cet acte juridique européen, en fixant des échéances à quinze ans, vingt ans et trente ans : une ouverture effective à la ...

...ait un risque sérieux de rupture de la continuité du service public. Voilà qui n’est pas acceptable, alors que les transports publics de la région parisienne s’apprêtent à accueillir un flux inédit de voyageurs dans le cadre des jeux Olympiques et Paralympiques de l’été 2024. Ces éléments plaident en faveur d’un séquençage responsable du calendrier de l’ouverture à la concurrence par l’autorité organisatrice de la mobilité, comme le présent texte le propose judicieusement. Je ne reviens pas sur l’ensemble des mesures de cette proposition de loi. Elles se veulent pragmatiques et répondent à un objectif clair, qu’a rappelé M. le rapporteur : sécuriser les modalités de mise en œuvre de l’ouverture à la concurrence tout en promouvant l’équité du processus concurrentiel et en accompagnant au mieux les sa...

...nscrit dans le cadre d’un processus engagé il y a quinze ans, découlant de nos engagements européens et nécessitant aujourd’hui une nouvelle intervention législative. En effet, les circonstances ont changé depuis l’adoption de la loi d’orientation des mobilités du 24 décembre 2019 organisant l’ouverture à la concurrence. Elles ont changé du côté de la région : Île-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice, a défini une nouvelle architecture pour le réseau de bus. La RATP, quant à elle, s’est réorganisée pour gagner en compétitivité, en organisant un grand changement de son réseau de bus en avril 2019. Dans ces conditions, le cadre légal du transfert des agents de la RATP aux nouveaux opérateurs doit être amélioré. Île-de-France Mobilités a besoin que le calendrier de l’ouverture à la concurrence ...

...retenue. Pourquoi ne pas se donner plus de temps, afin d’apaiser les tensions et de clarifier les zones d’ombre ? Une proposition de loi communiste déposée à l’Assemblée nationale prévoyait un compromis possible. Ce texte, on le sait, a été balayé en commission par un amendement tendant à rapprocher fortement le délai, comme vise également à le prévoir la présente proposition de loi. L’autorité organisatrice a fait le choix de retenir le critère du prix – 40 % de la note finale – comme premier élément de notation. Mais l’offre la moins-disante économiquement pourrait aussi être la moins-disante socialement. Le risque est ici que les opérateurs privés ne rognent en premier lieu sur la masse salariale. Or nous devons garantir l’attractivité des transports publics du quotidien. C’est d’ailleurs tout l’...

...r qu’aucun des salariés concernés n’y perde, en lien notamment avec le « sac à dos social » évoqué ici même dans le cadre de la loi d’orientation des mobilités. Une transition réussie plutôt qu’une bascule chaotique : mon groupe y est naturellement favorable. Concrètement, ce texte traduit législativement les préconisations formulées par la mission de préfiguration sociale confiée par l’autorité organisatrice, Île-de-France Mobilités, à Jean-Paul Bailly et Jean Grosset. Son objectif est justement de faciliter l’ouverture effective à la concurrence, en associant dans la concertation toutes les parties prenantes. Rappelons-le, la fin du monopole des bus et des tramways de la RATP trouve ses racines dans le droit européen. Alors que nous parlons du réseau le plus dense d’Europe, cette concurrence a été ...

...sent de la portabilité des droits prévue dans la loi LOM. Seront désormais éligibles l’ensemble des contrats de travail transférés, y compris ceux qui le seront à IDFM, ceux qui pourraient être employés dans une filiale non couverte par les conventions collectives du transport public ou ceux qui s’inscrivent dans le cadre d’une reprise en régie ou quasi-régie de certaines missions par l’autorité organisatrice. L’objectif est de sécuriser les bénéfices des acquis sociaux pour l’ensemble des salariés transférés. Il est aussi prévu que le transfert des salariés se fasse par centre-bus et non plus par ligne, évitant ainsi à plus de 3 000 salariés de devoir changer de lieu de prise de poste, et qu’une procédure de volontariat soit lancée pour lisser les sureffectifs ou sous-effectifs. Ce texte prévoit ég...

...e de performance. Sur la forme, tout d’abord. D’une part, en montrant que les autorités de la mobilité et les opérateurs peuvent enfin anticiper et améliorer le service. D’autre part, en permettant à un État habituellement plus prompt à contraindre et pénaliser de devancer un problème. En l’espèce, l’État et le législateur fixent ici un meilleur cadre et définissent les principes que l’autorité organisatrice serait chargée de mettre en œuvre pour tous les opérateurs. Sur le fond, ensuite, le Sénat souligne un fait essentiel : les mobilités en Île-de-France constituent un enjeu immense, non seulement en raison des jeux Olympiques et Paralympiques, mais aussi parce que l’Île-de-France compte l’un des plus importants réseaux de transports européens. Sans esprit de polémique ou de chantage syndical, no...

...ttribution du contrat et le changement effectif d’exploitant est suffisamment long – au moins douze mois, en pratique. Les six derniers mois peuvent alors être réservés au refus de transfert, puis à la préparation par le nouvel opérateur et ses futurs salariés du démarrage de la nouvelle exploitation. Avant cela, un premier délai minimum de six mois est en effet indispensable pour que l’autorité organisatrice et la RATP puissent, dans un premier temps, réaliser la procédure de transfert avec un appel au volontariat si nécessaire, puis la désignation sur site et, dans un second temps, organiser l’information et l’accompagnement des salariés concernés sur plusieurs mois. Le calendrier d’ouverture à la concurrence des treize lots jusqu’à la fin de 2026 sera particulièrement dynamique, notamment pour les...

Dans le contexte de l’ouverture prochaine à la concurrence du réseau de bus francilien exploité actuellement par la RATP, l’autorité organisatrice Île-de-France Mobilités a prévu de reprendre en régie certaines missions de gestion transversale. Il est donc pertinent de permettre à Île-de-France Mobilités, établissement public administratif limité au recrutement d’agents de droit public, de recruter également des salariés de droit privé afin d’attirer plus facilement des profils expérimentés et des compétences rares dans un cadre contractue...

Cet amendement vise à obtenir une étude chiffrée et complète des différentes options envisageables avant d’engager l’ouverture à la concurrence. En effet, cette libéralisation risque de représenter pour Île-de-France Mobilités un coût de plusieurs milliards d’euros lié à l’acquisition des actuelles infrastructures dans une période où les finances de l’autorité organisatrice des mobilités sont au plus bas. Dans les années à venir, cette dernière devra faire face à un mur d’investissements. Il ne faudrait pas que les dépenses pour faire fonctionner le réseau existant se retrouvent en grande partie sur la facture des usagers. Il paraît donc pertinent de disposer d’une étude chiffrée permettant par la suite d’opérer le meilleur choix financier possible afin de préserv...

En obligeant Île-de-France Mobilités à réaliser une étude comparative des différents modes de gestion possibles du réseau de bus francilien, la disposition prévue à cet amendement revient à envisager des solutions qui, après analyse, ont déjà été écartées à la fois par le législateur et par l’autorité organisatrice de la mobilité en région Île-de-France. Le règlement européen prévoyait deux voies pour les autorités nationales : soit l’exploitation en régie ou quasi-régie, soit l’attribution de contrats de service public après mise en concurrence. C’est ce second choix qui a été préféré. Il n’est donc ni utile ni nécessaire que l’AOM se repose la question à l’occasion de chaque appel d’offres. Avis défavor...

... permettre de surmonter l’ensemble des conséquences d’une telle évolution législative, en apportant de meilleures garanties aux personnels et en veillant aux différents aspects opérationnels, notamment pour que la continuité du service public soit bien préservée. Il y a un instant, nous avons évoqué les recrutements au sein d’IDFM. M. le ministre l’a dit avec raison, c’est bien de cette autorité organisatrice et non de la RATP que ces questions relèvent, et pour cause : la RATP, qui jusqu’à présent exploite seule son réseau, doit céder un certain nombre de fonctions. La supervision d’ensemble des différents lots va ainsi remonter à Île-de-France Mobilités. C’est typiquement le genre d’informations qu’une étude d’impact aurait mises en lumière. Sans doute celle dont la LOM a fait l’objet n’était pas s...

...rmément à l’article L. 1241-11 du code des transports, « le représentant de l’État dans la région Île-de-France est entendu à sa demande par le conseil d’administration du syndicat ». Ouvrir à l’État, sans de plus amples précisions, la possibilité de participer au conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités n’est pas souhaitable, dans la mesure où cet établissement public est une autorité organisatrice de la mobilité fonctionnant sur le modèle des syndicats mixtes des collectivités territoriales. En vertu du principe de décentralisation cher à notre Haute Assemblée, il ne me paraît pas du tout opportun que l’État puisse y siéger.