Séance en hémicycle du 23 octobre 2023 à 21h30

La séance est reprise.

J’informe le Sénat que la commission mixte paritaire chargée d’élaborer un texte sur les dispositions restant en discussion du projet de loi pour le plein emploi est parvenue à l’adoption d’un texte commun.

L’ordre du jour appelle la discussion de la proposition de loi relative à l’ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien de la RATP, présentée par M. Vincent Capo-Canellas et plusieurs de ses collègues (proposition n° 943 [2022-2023], texte de la commission n° 47, rapport n° 46).

La procédure accélérée a été engagée sur ce texte.

Dans la discussion générale, la parole est à M. Vincent Capo-Canellas, auteur de la proposition de loi.

Monsieur le président, monsieur le ministre, monsieur le président de la commission, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, ce texte est en très large partie le fruit du dialogue social mené par MM. Jean-Paul Bailly et Jean Grosset sur un sujet particulièrement sensible, à savoir l’ouverture à la concurrence des bus de la RATP à Paris et en première couronne.

Il s’agit d’un sujet difficile, qu’il nous faut aborder ici avec responsabilité. Même s’il apporte des précisions et des éléments complémentaires au droit existant, ce texte n’institue pas l’obligation de mise en concurrence. Il en corrige les modalités. Pour ce faire, il concilie la prise en compte des difficultés sociales et opérationnelles qui sont identifiées.

L’obligation de mise en concurrence existe dans les textes européens depuis plus de quinze ans. Elle existe également dans notre droit : la loi d’orientation des mobilités (LOM) de 2019 en a très clairement détaillé les modalités et le calendrier.

Le Sénat a beaucoup travaillé sur la loi LOM, qui a introduit des éléments particulièrement opportuns, tels que le « sac à dos social ». À l’époque, dans un texte vaste, il était difficile d’aller plus loin.

La loi LOM a également fixé un calendrier jusqu’à la fin de l’année 2024 pour l’ensemble de Paris et de la petite couronne. La présidente d’Île-de-France Mobilités, auditionnée par la commission, a rappelé que cela correspondait à treize fois la ville de Rennes.

Le rapport de notre excellent collègue Franck Dhersin nous l’indique, il s’agit de changer le quotidien de 19 000 salariés, de transférer 4 800 bus et 1 300 points d’arrêt. C’est important non seulement pour les salariés, mais aussi pour les voyageurs, qui attendent le maintien de la qualité du service rendu.

L’ampleur du sujet, mais aussi le fait que des transferts de patrimoine vers Île-de-France Mobilités soient engagés, justifie qu’il soit nécessaire d’apporter des précisions. Ce texte s’inscrit dans les principes édictés par la LOM, tout en les affinant.

Nous nous sommes interrogés pour savoir si un certain nombre de dispositions pouvaient relever du seul domaine réglementaire. La question a été juridiquement tranchée : il faut intervenir dans le cadre législatif comme dans le domaine réglementaire. Ainsi – c’est une bonne chose à mes yeux –, la représentation nationale peut s’exprimer et se saisir de ce sujet au moment où il s’apprête à se concrétiser.

Par ailleurs, graver dans la loi un certain nombre de dispositions nouvelles permettra de donner un cadre clair et stable, qui apportera des garanties à tous les acteurs, en particulier les salariés.

Une part importante, que l’on peut juger insuffisante, de ces dispositions va dans le sens des salariés. Je pense à la prise en compte de la notion de centre-bus, sur laquelle M. le rapporteur reviendra sans doute, à la place de celle de lignes. Une telle évolution offrira aux salariés une forme de stabilité par rapport à ce qu’aurait été l’application stricte de LOM.

Je pense également à la situation des salariés qui verront, demain, leur mission assurée directement par Île-de-France Mobilités, en tant qu’autorité concédante. Il s’agit notamment de fonctions de supervision du réseau. Ces salariés seront donc transférés, et il convenait de déterminer les conditions de cette opération.

Je pense encore aux dispositions relatives au volontariat, que M. le rapporteur évoquera sans doute.

Ces dispositions vont dans le sens de l’opérationnalité. Il faut bien sûr assurer la continuité du service public. C’est notre mission première. Pour ce faire, il convient de « détendre » le calendrier. En effet, la mise en œuvre simultanée de tous les lots serait extrêmement complexe et susciterait un trouble chez chacun des acteurs.

Les précisions introduites vont aussi dans le sens d’une plus grande sécurité, pour les salariés et pour la RATP, opérateur sortant et candidat, bien sûr, mais aussi pour les nouveaux entrants.

Je l’ai dit, l’échelon législatif était une nécessité, qui permettra de donner un cadre amélioré et plus clair. La commission, dont je salue la qualité du travail, a sécurisé, au-delà du texte initial, différents aspects. Je pense à la période de référence pour le calcul du nombre de salariés dans chacun des lots, des centres et des lignes. Je pense aussi au délai retenu pour l’information des salariés, qui passe de quatre mois à six mois. C’est un apport social qu’il faut saluer.

Nous aurons l’occasion d’aborder ces différents points, qui feront peut-être l’objet de discussions avec le Gouvernement. Toutefois, j’ai la conviction, monsieur le ministre, que nous sommes sur le point de trouver, sur ces deux sujets, une formulation commune à la majorité sénatoriale et au Gouvernement.

Je salue le travail de la commission et de M. le rapporteur. Je sais, monsieur le ministre, votre attention et votre écoute sur les questions de transports, de desserte des territoires, de prise en compte des attentes des salariés comme des voyageurs, mais aussi de développement d’une mobilité permettant le transfert modal.

Notre volonté commune, me semble-t-il, est de réussir cette étape, pour les voyageurs et avec les salariés, en veillant à ce que la mobilité collective ait toute sa place.

Au cœur de cette mobilité collective, la place du bus mérite d’être clairement réaffirmée. Ce mode de transport a une place à part : il remplit une fonction sociale de desserte de proximité, en banlieue, en zone rurale, mais aussi dans Paris. Par son accessibilité et son rôle d’irrigation des centres-villes, le bus possède une place singulière, qui est complémentaire, en tout cas en Île-de-France, de celle du métro et du RER.

À cet égard, le rôle des conducteurs, des machinistes comme on dit à la RATP, comme celui des spécialistes de la maintenance, est essentiel. Il faut saluer la chaîne qui fait vivre ce réseau. Le travail que nous menons, je le crois sincèrement, est une œuvre de précision. M. le rapporteur a même évoqué en commission un « travail d’orfèvre ».

Nous œuvrons avec humilité, dans le cadre des obligations issues de la LOM, en essayant de trouver les meilleurs compromis possible, en tout cas en affinant les choses autant que faire se peut. Nous avons écouté les recommandations du rapport de MM. Bailly et Grosset, discuté avec chaque opérateur et auditionné la présidente de la région, qui a affirmé sa volonté d’ajouter, dans le cadre des appels d’offres, des clauses sociales, afin de sécuriser l’opération.

Il s’agit d’un équilibre subtil, que l’on peut bien sûr critiquer. Toutefois, il est nécessaire en matière de délais et de garanties. Nous sommes loin des discussions de principe ou de doctrine, et nous nous efforçons d’être proches des réalités.

Je souhaite que nous apportions ensemble des réponses utiles et que la navette avec l’Assemblée nationale permette de retenir des délais raisonnables. En effet, nous le savons, dans ce processus, le temps est un élément majeur.

La parole est à M. le rapporteur.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, nous sommes réunis ce soir dans cet hémicycle pour l’examen de la proposition de loi relative à l’ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien de la RATP.

Comme vient de l’indiquer son auteur à l’instant, il ne s’agit pas d’un texte idéologique entérinant le principe de l’ouverture à la concurrence. Ce débat a déjà eu lieu, ici même, au sein de la Haute Assemblée, à l’occasion de l’examen de la LOM, la loi d’orientation des mobilités, en 2019, et, auparavant, en 2009.

Le législateur n’a fait que traduire les obligations qui découlaient du droit de l’Union européenne, fidèle en cela au respect des engagements européens de la France et à la hiérarchie des normes.

Le règlement européen, dit OSP, de 2007 a en effet tracé la trajectoire à suivre par les États membres en matière d’exploitation des services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, avec un choix laissé aux autorités nationales : soit un opérateur interne émanant de l’autorité organisatrice des mobilités, soit l’attribution de contrats de service public après mise en concurrence.

La loi relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports, dite ORTF, de 2009 a tiré les conséquences de cet acte juridique européen, en fixant des échéances à quinze ans, vingt ans et trente ans : une ouverture effective à la concurrence le 31 décembre 2024 pour le transport routier, le 31 décembre 2029 pour le tramway et le 31 décembre 2039 pour le transport guidé, c’est-à-dire le métro et le RER.

Le processus de cette ouverture à la concurrence a été déterminé par la LOM en 2019, notamment en ce qui concerne les modalités pratiques de transfert des salariés aux nouveaux employeurs, tout en garantissant la portabilité de certains éléments du statut RATP et des acquis sociaux de haut niveau, avec le fameux « sac à dos social ».

Le cadre normatif de l’ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien découle de ces deux lois.

J’ai souhaité insister sur la genèse de l’ouverture à la concurrence et les jalons législatifs qui ont précédé le texte nous occupant ce soir, pour une raison assez simple : aujourd’hui, nous ne débattons pas du principe de l’ouverture à la concurrence. Ce débat est tranché, et le rouvrir serait malhonnête et irresponsable. Ce processus est en effet déjà engagé, tous les acteurs s’y préparent : Île-de-France Mobilités, la RATP, mais également les entreprises de transport susceptibles de candidater pour l’attribution des 13 lots.

Faire comme si nous pouvions remettre en cause la trajectoire que nous nous sommes collectivement fixée nous exposerait non seulement à un recours en manquement auprès de la Cour de justice de l’Union européenne, mais aussi à des protestations légitimes de la part des entreprises qui préparent leurs offres et qui ont engagé pour ce faire d’importantes ressources.

Il s’agit donc d’un processus engagé depuis une quinzaine d’années, sur une temporalité longue, afin de laisser le temps aux acteurs de s’y préparer dans les meilleures conditions possible.

Valérie Pécresse l’a affirmé en réunion plénière de la commission, et Jean Castex me l’a confirmé dans le cadre des auditions que j’ai conduites : l’autorité organisatrice des mobilités et le monopole historique ne contestent ni les échéances ni le bien-fondé de l’ouverture à la concurrence. Donner à croire aux syndicats et aux salariés qu’un moratoire est souhaitable, et même possible, n’est pas une position responsable.

Ce texte est animé par une intention aussi simple que louable : faire en sorte que le processus d’ouverture à la concurrence soit équitable, socialement juste et améliore la qualité du service, dans l’intérêt des usagers du quotidien, en veillant à la continuité du service public, mais aussi des salariés, afin que l’ouverture à la concurrence profite à tous et ne crée pas de perdants.

J’ai tout lieu de croire que le texte permet d’atteindre cet objectif. En effet, les acteurs que j’ai entendus estiment que nous avons trouvé un point d’équilibre à même de fluidifier le processus et de rassurer les salariés, avec un aménagement du calendrier raisonnable et respectueux du cadre réglementaire européen.

J’ai notamment entendu MM. Bailly et Grosset, chargés par Île-de-France Mobilités d’une mission de préfiguration sociale pour faciliter l’ouverture effective à la concurrence. Ils retrouveront dans ce texte l’ensemble de leurs recommandations et les solutions qu’ils ont préconisées pour faciliter le transfert des salariés, dans le respect de l’équité concurrentielle et en assurant la meilleure qualité de service possible dans un cadre social exigeant.

Les syndicats que j’ai entendus, s’ils sont effectivement opposés à l’ouverture à la concurrence et me l’ont fait savoir au cours d’un échange franc et courtois, ont reconnu que ce texte élargissait le socle des bénéficiaires du « sac à dos social ». Le désaccord avec les syndicats est donc principiel. Il ne porte pas sur les modalités du texte que nous examinerons ce soir, car les évolutions proposées sont en réalité socialement mieux-disantes par rapport au droit actuel.

Le texte tend à combler les angles morts de la LOM et à allonger les délais d’information pour permettre aux salariés de mieux se préparer à un changement professionnel, dont je conçois qu’il suscite des inquiétudes. Il surmonte le problème de l’impossible transfert de 19 000 salariés, 308 lignes de bus et 4 500 bus en une seule nuit !

Nous examinons un texte de progrès qui permet à un plus grand nombre de salariés de bénéficier de garanties sociales de haut niveau issues du statut RATP, qui évite la pagaille le 1er janvier 2025 et permet d’assurer une meilleure équité concurrentielle : voilà trois bonnes raisons de le défendre devant vous.

Néanmoins, ce ne sont pas les seuls motifs d’intérêt du texte. Celui-ci contribue également à limiter les cas de mobilités géographiques imposées aux salariés, du fait de la réorganisation menée par Île-de-France Mobilités, avec le rattachement des lignes aux centres-bus, pour garantir une meilleure cohérence des lots mis en concurrence.

Ce texte opère ainsi une transformation importante des modalités du transfert : il ne s’effectue plus ligne par ligne, mais par centre-bus. Sans cette disposition, plus de 3 000 salariés auraient risqué de changer de lieu de prise de poste et, ainsi, de subir un allongement significatif de leurs trajets domicile-travail.

Pour limiter les phénomènes de sureffectif ou de sous-effectif qui pourraient découler de ce changement d’unité de transfert, ce texte met en œuvre une procédure de volontariat, confiée à Île-de-France Mobilités.

Il prévoit des dispositions spécifiques pour les conducteurs de bus de nuit, sans lesquelles ces conducteurs attachés aux horaires nocturnes et atypiques seraient reversés sur des lignes de jour.

Il permet également que les salariés des entités mutualisées ou filialisées ne soient pas moins bien lotis que les salariés transférés de la RATP aux nouveaux employeurs.

Ce texte se caractérise par un soin constant apporté aux garanties sociales et à la situation de chaque salarié. Il veille également à ce que le dialogue social puisse se poursuivre sans discontinuité à une période charnière pour l’ensemble du personnel de la RATP, l’article 6 visant à proroger le mandat des représentants du personnel de l’établissement public industriel et commercial RATP jusqu’à l’affectation du dernier lot par Île-de-France Mobilités.

Une autre disposition phare du texte, de nature à éviter un « big-bang organisationnel », est celle qui laisse à Île-de-France Mobilités la latitude d’échelonner le calendrier d’ouverture effective à la concurrence pendant une durée maximale de deux ans par rapport à la date initialement fixée par le législateur, c’est-à-dire entre le 31 décembre 2024 et le 31 décembre 2026.

Cet aménagement, prévu à l’article 4, contribuera à fluidifier le processus d’attribution des lots, avec un séquençage qui évite une désorganisation des services de transport public, laisse le temps aux candidats de préparer des offres mieux calibrées et desserre pour Île-de-France Mobilités la contrainte d’avoir à superviser, en une seule nuit, un impossible transfert.

Ce nécessaire aménagement de calendrier s’explique aussi par la perspective désormais proche – l’été 2024 –, des jeux Olympiques et Paralympiques, qui solliciteront de manière inédite les pleines capacités de transport public de la capitale.

Le texte prévoit également le report, pour une période transitoire de quinze mois, de l’entrée en vigueur du cadre social territorialisé, le CST. Celui-ci prévoit notamment une ampleur journalière de travail maximale de onze heures, alors que cette amplitude est de treize heures à la RATP, en vertu d’un accord collectif d’entreprise.

L’entrée en vigueur du CST lors du changement d’employeur entraînerait un besoin immédiat d’environ 500 à 700 conducteurs supplémentaires, pour compenser la baisse de l’amplitude horaire maximale journalière de deux heures. Ce n’est évidemment pas souhaitable, en raison de la distorsion concurrentielle induite par une telle mesure.

Pour lever cette difficulté, je présenterai, au nom de la commission, un amendement tendant à ouvrir la possibilité de maintenir cette amplitude maximale à treize heures au sein des entreprises attributaires, dès lors qu’un accord d’entreprise le prévoit, c’est-à-dire au terme d’un dialogue social avec les salariés et les syndicats, pour écarter le risque d’une décision unilatérale non voulue par les salariés.

Parmi les autres dispositions significatives de la proposition de loi, je signalerai celle qui précise la mission de règlement des différends confiée à l’Autorité de régulation des transports, l’ART, en cas de litige entre Île-de-France Mobilités et la RATP sur le nombre de salariés à transférer par centre-bus ou encore les modalités concernant les biens de retour et les biens de reprise.

Ce texte prévoit enfin une meilleure représentation des entreprises au sein du conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités, qui me semble justifiée par le rôle contributif déterminant des employeurs : ces acteurs assurent en effet près de la moitié du financement des transports publics en Île-de-France, au travers du versement mobilité et du remboursement des frais de transport aux salariés.

En définitive, il s’agit d’un texte nécessaire pour accompagner l’immense défi technique, opérationnel et social de l’ouverture à la concurrence de l’un des réseaux les plus denses d’Europe, tout en répondant aux attentes des salariés et en élargissant le socle des bénéficiaires du « sac à dos social ».

La commission s’est attachée à sécuriser juridiquement le texte, en respectant l’esprit qui a animé son auteur, notre collègue Vincent Capo-Canellas, afin de garantir la qualité et la fluidité du processus d’ouverture à la concurrence.

Elle a permis d’améliorer l’équité concurrentielle du processus, en s’assurant que les candidats soient à même de présenter leur offre avec le meilleur niveau d’information possible et le temps nécessaire pour soumissionner, dans l’intérêt des voyageurs et de la qualité du service public.

Il faut conclure, mon cher collègue !

En définitive, ce texte me paraît opérer la délicate synthèse entre garanties sociales, équité concurrentielle et respect du droit européen, en promouvant une ouverture à la concurrence équitable, juste et bénéfique à tous.

On croirait entendre l’auteur du texte…

La parole est à M. le ministre délégué.

Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, je suis particulièrement heureux de vous retrouver ce soir, après l’examen d’un autre texte consacré aux transports, pour débattre d’une proposition de loi portant sur les transports publics en Île-de-France.

Bien que ce texte ne s’intéresse qu’à une seule région, il concerne notre pays tout entier, tant le nombre des usagers de ce réseau, nationaux ou internationaux, est important.

C’est la raison pour laquelle, à nos yeux, le processus d’ouverture à la concurrence doit être réussi, pour tous. C’est un texte essentiel pour les agents publics et les usagers.

Je veux partager avec vous quelques éléments très simples, puisque beaucoup a déjà été dit.

Tout d’abord, je veux rappeler, parce que c’est nécessaire et salutaire, quelques éléments de calendrier, comme l’ont fait l’auteur et le rapporteur de cette proposition de loi. Le processus d’ouverture à la concurrence de la RATP, en particulier pour ce qui concerne les bus, est engagé depuis la loi du 8 décembre 2009. Celle-ci n’a été remise en cause de près ou de loin par aucune des majorités qui se sont succédé depuis lors.

Je le rappelle aussi, l’accord trouvé avec la Commission européenne remonte à 2013, puisque, comme l’a dit M. le rapporteur, le processus d’ouverture à la concurrence s’inscrit dans un cadre européen, voté par la France sous différentes majorités là encore.

Ensuite, lors du débat sur la loi d’orientation des mobilités, en 2018 et 2019, les dernières modalités ont été définies.

Je partage avec vous une conviction : le processus d’ouverture à la concurrence n’est pas un processus de privatisation. Il s’inscrit dans le service public. On peut être pour ou contre, mais encore aurait-il fallu le dire précédemment ! Il était temps en 2009, en 2012, en 2013, en 2017 et en 2022.

J’en ai la conviction profonde, il nous faut réussir ce processus, pour les agents et les usagers. L’ouverture à la concurrence est un outil et non pas une fin en soi. Depuis mon arrivée au ministère des transports, j’ai partagé la conviction selon laquelle il est nécessaire de revoir certaines modalités de ce processus d’ouverture à la concurrence, notamment son calendrier.

Tel est l’objet central de cette proposition de loi. Je l’ai toujours dit, y compris dans cet hémicycle, un calendrier qui aurait prévu une sorte de grande bascule au 1er janvier 2025 était irréaliste et non souhaitable, pour les agents comme pour les usagers.

Depuis quinze mois, en tant que ministre des transports, je l’ai toujours dit, nous devons renforcer les garanties sociales, pour les agents et les usagers, car c’est la qualité du service public qui est en jeu. Tel est d’ailleurs l’objet du texte que nous examinons.

Fondamentalement, la place des personnels est essentielle dans la proposition de loi de M. Vincent Capo-Canellas.

S’appuyant sur le précédent dispositif introduit par la loi pour un nouveau pacte ferroviaire de 2018 pour accompagner l’ouverture à la concurrence dans le secteur ferroviaire, des travaux ont été engagés, afin d’en adapter les modalités et d’organiser le transfert des personnels concernés par un changement d’exploitant.

Ces dispositions, qui ont fait l’objet d’un travail largement consensuel, mené par les parties prenantes en lien étroit les unes avec les autres, ont été arrêtées dans la loi d’orientation des mobilités (LOM), puis précisées par décret en décembre 2021.

La LOM a posé quelques grands principes protecteurs pour les salariés concernés, notamment le transfert du contrat de travail au repreneur ; l’obligation d’informer et d’accompagner ; le principe du maintien intégral des conventions collectives ; le principe du maintien de salaire ; le bénéfice de la garantie d’emploi et du régime spécial de retraite pour les salariés statutaires. Nous y sommes très attachés, et ce texte confirme tout cela, évidemment.

Parallèlement à ces travaux législatifs et réglementaires, Île-de-France Mobilités a plus récemment arrêté un schéma de répartition des lignes, résultant de l’allotissement des activités transférées.

C’est ce schéma qui modifie la répartition des lignes de bus entre les centres-bus et qui, en même temps, appelle à définir au niveau de la loi de nouvelles règles de sécurisation des conditions de transfert des salariés. Un tel travail n’avait pas été anticipé, les principes que j’ai évoqués ayant été pensés, à l’époque, à schéma d’organisation des lignes inchangé.

Pour trouver la réponse qui soit la meilleure et la plus protectrice possible à ces enjeux importants et en effet complexes, une mission a été confiée à deux grands noms du dialogue social, très largement reconnus comme tels, par-delà les diverses sensibilités, MM. Jean-Paul Bailly et Jean Grosset, que je tiens à saluer chaleureusement.

Leurs travaux d’une grande qualité trouvent leur traduction dans ce texte dont M. Capo-Canellas a bien voulu assurer la rédaction à l’issue d’une large consultation qu’il a lui-même orchestrée ces derniers mois.

À titre principal, je le disais en évoquant le renforcement des garanties, il s’agit d’éviter les mobilités géographiques contraintes tout en veillant à assurer le transfert d’effectifs suffisants à chaque délégataire.

Plus précisément, il s’agit de garantir aux agents affectés à un centre-bus l’absence de mobilité géographique contrainte – c’est essentiel – et de différencier davantage les conditions de désignation en fonction des catégories d’emploi, ainsi que du lieu d’exercice des missions.

En outre, l’examen désormais plus poussé, parce qu’elles sont mieux connues, des situations de transfert par catégorie d’emploi a révélé que certaines situations ne permettaient pas d’assurer le complet maintien des garanties sociales. Il faut y pourvoir, ce qui serait chose faite si cette proposition de loi était adoptée.

Il faut également prévoir par la loi de différer la date d’entrée en vigueur du décret relatif au contrat social territorialisé jusqu’à la date de reprise effective de l’exploitation par le nouveau délégataire, ce qui n’était pas explicitement prévu ; un tel report doit être assumé et revendiqué.

Surtout, il est très important de décaler ou d’étaler – chacun retiendra le mot qui lui convient – la mise en œuvre du calendrier initial, qui prévoit, en l’état actuel de la législation, une ouverture effective et totale à la concurrence au 1er janvier 2025.

Pour le dire très clairement, nous sommes favorables non seulement au renforcement des garanties sociales que j’ai brièvement énumérées – l’auteur et le rapporteur de la proposition de loi les ont rappelées avec davantage de précision –, mais aussi, et surtout, au délai de deux ans, jusqu’à la fin de l’année 2026, qui est proposé dans le texte.

Je rappelle d’ailleurs qu’une proposition de loi à l’objet identique avait été déposée à l’Assemblée nationale par le député communiste Stéphane Peu, et que lui-même, en commission, avait voté le report de deux ans.

Minimum !

Je vous renvoie, mesdames, messieurs les sénateurs, aux travaux excellemment documentés de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de l’Assemblée nationale : chacun peut se référer au compte rendu des débats et des votes.

Ce report est nécessaire. Il se fera dans le respect du droit européen, en parfaite coordination avec Île-de-France Mobilités – cela a été rappelé. Il permettra que cette ouverture à la concurrence s’applique dans les meilleures conditions du point de vue de la qualité du service rendu, pour les salariés comme pour les usagers.

Vous l’aurez compris, le Gouvernement soutient la proposition de loi de M. Capo-Canellas. Nous défendrons cependant quelques amendements visant principalement à revenir sur une partie des dispositions modifiées en commission ou à les ajuster.

Il me paraît en particulier très important que la période de référence pour la détermination du nombre de salariés transférés et des délais accordés aux salariés pour faire connaître leur décision demeure celle qui figurait dans le texte initial.

Sur le fond, ce texte est utile et nécessaire, je le crois profondément. Pour ce qui est de la méthode, il est exemplaire, car il a fait l’objet d’un travail commun de la part des services de l’État, des grands opérateurs et d’Île-de-France Mobilités.

Il doit son contenu et son inspiration à une mission confiée, je l’ai dit, à de grands professionnels, respectés, du dialogue social, qui ont consulté toutes les parties, y compris les organisations représentatives des salariés, dans un large esprit de consensus. Tout ce travail a abouti à des idées rendues publiques dans le rapport de MM. Bailly et Grosset, qui sont elles-mêmes à l’origine, cher Vincent Capo-Canellas, de l’idée d’un texte législatif rapidement discuté.

L’objectif ici est simple : réussir un processus qui doit garantir un meilleur service public, en conservant sous l’autorité d’une autorité organisatrice, et d’elle seule, l’organisation des transports franciliens. C’est en cela que je conteste formellement le terme de « privatisation », …

M. Pascal Savoldelli. Eh oui, c’est trop vulgaire !

… car un service public est organisé par la puissance publique ! Quand la puissance publique définit l’intégralité des règles, il est difficile de parler d’un service privé.

Ce qui a fait l’objet de nombreux débats dans les différentes assemblées concernées, en revanche, ce sont les règles d’attribution, le nombre d’opérateurs et l’organisation de ces transports sous l’autorité d’Île-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des mobilités.

Les mesures prévues sont aujourd’hui ajustées dans le sens d’un renforcement des garanties sociales et d’un meilleur étalement du calendrier d’ouverture, toujours au nom de la réussite de ce processus : tel est l’objet de cette proposition de loi, et telle est la raison pour laquelle le Gouvernement la soutient.

Nous passons à la discussion de la motion tendant à opposer la question préalable.

Je suis saisi, par MM. Jacquin et Uzenat, Mmes Bélim et Bonnefoy, MM. Devinaz, Fagnen, Gillé, Ouizille, M. Weber, Féraud, Temal et Kanner, Mmes Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad et Bourgi, Mmes Briquet et Canalès, M. Cardon, Mme Carlotti, MM. Chaillou et Chantrel, Mmes Conconne et Conway-Mouret, M. Cozic, Mme Daniel, M. Darras, Mme de La Gontrie, MM. Durain et Éblé, Mmes Espagnac et Féret, M. Fichet, Mme Harribey, MM. Jeansannetas, P. Joly et Jomier, Mme G. Jourda, M. Kerrouche, Mmes Le Houerou et Linkenheld, M. Lozach, Mme Lubin, MM. Lurel, Marie, Mérillou et Michau, Mme Monier, M. Montaugé, Mme Narassiguin, M. Pla, Mme Poumirol, MM. Raynal et Redon-Sarrazy, Mme S. Robert, MM. Roiron et Ros, Mme Rossignol et MM. Stanzione, Tissot, M. Vallet, Vayssouze-Faure et Ziane, d’une motion n° 1 rectifiée.

Cette motion est ainsi rédigée :

En application de l’article 44, alinéa 3, du règlement, le Sénat décide qu’il n’y a pas lieu de poursuivre la délibération sur la proposition de loi relative à l’ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien de la RATP (n° 47, 2023-2024).

La parole est à M. Simon Uzenat, pour la motion.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, les réseaux de transport, particulièrement en Île-de-France, sont, pour citer les mots employés par M. le rapporteur en commission, de la « dentelle fine ». Toutefois, celle-ci est d’un genre un peu particulier, puisque nous parlons là du transfert de 19 000 salariés et de plus de 300 lignes – voilà qui est peut-être, en définitive, un peu plus épais que de la dentelle !

S’il s’agit malgré tout de dentelle, cette proposition de loi lui applique un traitement quelque peu brutal selon nous : lavage à 90 degrés, beaucoup de détergents, essorage maximal et, pour faire bonne mesure, un quart de bouchon d’adoucissant – pour ce qui est du « sac à dos social », quelques efforts ont été consentis, nous l’avons reconnu.

Globalement, notre sentiment est que l’on a confondu vitesse et précipitation. Cette proposition de loi est d’ailleurs en réalité un projet de loi déguisé, commandé – on le sait très bien – par Île-de-France Mobilités. Sa présidente ne s’en est d’ailleurs pas cachée lors de son audition.

Ce lavage quelque peu brutal, pour ne pas dire plus, met à mal les coutures sociales et territoriales de ce réseau de transport, faisant peser des risques très sérieux sur la continuité du service public et sur la qualité du service rendu au public – nous pouvons au moins partager cette préoccupation, mes chers collègues.

Les membres de mon groupe et moi-même sommes en particulier régulièrement revenus sur le sujet de l’unité du réseau – je le dis en regardant Olivier Jacquin.

La constitution de 12 – ou 13 – lots s’est faite – cela nous a été confirmé, je le dis au passage – sans recueillir l’avis de la RATP, ce qui n’est pas sans poser de nombreuses questions. Les orateurs qui m’ont précédé l’ont dit avant moi : chacun des lots représente l’équivalent du réseau d’une métropole comme Rennes ou Nantes : là encore, nous ne sommes pas dans l’épaisseur du trait…

Pour ces raisons, et pour d’autres que je m’apprête à développer, le groupe Socialiste, Écologiste et Républicain demande, au travers de cette motion tendant à opposer la question préalable, le rejet de cette proposition de loi.

Monsieur le ministre, je vous ai bien écouté. Je vous avoue que j’ai été surpris, pour ne pas dire plus, par certains mots que vous avez employés, notamment lorsque vous avez salué la « méthode exemplaire » d’élaboration de cette proposition de loi. Je le dis en ma qualité de nouveau sénateur, siégeant depuis trois semaines : j’ose espérer que ce n’est pas ainsi que vous concevez le rapport au Parlement et aux parlementaires, car, dans le cas contraire, j’aurais quelque raison de m’inquiéter…

Rappelons tout de même que cette proposition de loi a été déposée le 29 septembre, voilà un petit peu plus de trois semaines. Comme il s’agit d’une proposition de loi, elle ne s’assortit d’aucune étude d’impact ni d’aucun avis du Conseil d’État : l’opacité règne, comme la précipitation que j’évoquais il y a un instant.

Le rapport Bailly-Grosset, qui a été mentionné à plusieurs reprises, n’a pas été communiqué aux parlementaires. Certains ont réussi à en obtenir une copie, en quelque sorte « tombée du camion »… Voilà qui n’est pas très sérieux au regard des enjeux.

J’ajoute – cela ne surprendra guère M. le rapporteur, car j’ai déjà eu l’occasion de le dire en commission –, que les auditions du rapporteur n’étaient pas ouvertes aux commissaires, ce qui a ajouté à cette opacité ressentie et, en l’espèce, bien réelle.

J’en viens au calendrier : au-delà des délais d’examen du texte, c’est le calendrier prévu pour son application qui pose problème. J’ai déjà évoqué ce point en commission et, derechef, mes propos ne surprendront pas M. le rapporteur : sur ce sujet aussi nous sommes en profond désaccord.

Quant à l’argument des jeux Olympiques, je le trouve un peu particulier… Si les mesures contenues dans cette proposition de loi sont aussi formidables qu’on le prétend, si ce texte constitue un remède à tous les maux dont pâtissent les réseaux de transport public franciliens, pourquoi attendre ? Si tout allait pour le mieux dans le meilleur des mondes, c’est dans les plus brefs délais qu’il faudrait mettre en œuvre cette ouverture à la concurrence : les citoyens et les salariés n’attendraient que cela !

En réalité, vous le savez bien, tel n’est pas le cas. C’est d’ailleurs pour cette raison que vous voulez enjamber les jeux Olympiques : vous voulez éviter un crash industriel pendant cet événement ô combien important pour notre pays.

Monsieur le rapporteur, je vous avais trouvé plutôt pondéré pendant l’examen du texte en commission. Je n’en ai été que plus surpris de vous entendre employer ici des adjectifs forts : il serait « malhonnête » et « irresponsable » de vouloir discuter du calendrier.

M. Fabien Genet. C’est la chaleur de l’hémicycle !

J’ose espérer que règne dans cette enceinte un respect unanime du débat parlementaire et de la démocratie locale – j’y reviendrai.

Ce qu’une loi fait, une autre peut le défaire. Plus encore, il faut le rappeler, le calendrier que vous proposez va venir percuter très directement les élections municipales de 2026.

Les citoyens de la région Île-de-France ne se sont d’ailleurs jamais prononcés clairement sur ce sujet de l’ouverture à la concurrence. La perspective des séquences électorales à venir, en 2026, en 2027 et surtout en 2028, mérite que nous attendions, c’est-à-dire que nous laissions la parole aux citoyens. C’est d’autant plus nécessaire que l’ouverture à la concurrence – vous l’avez rappelé, monsieur le rapporteur – n’était pas une obligation : le fameux règlement européen n° 1370/2007, dit OSP, ne fixait pas d’obligation en la matière.

Je précise que la computation des seuils s’applique bien pour trente ans à compter de décembre 2009, date d’entrée en vigueur du règlement : nous avions donc jusqu’en 2039… Vous l’avez vous-même dit, monsieur le ministre : il paraissait plus sage de décaler le calendrier. Nous estimons, quant à nous, qu’il fallait décaler le décalage !

Quoi qu’il en soit, nul problème démocratique majeur ne se posait ici, d’autant que les choses ont changé depuis 2020, cela n’aura échappé à personne : crise sanitaire, tensions sociales, difficultés de recrutement, tout cela est venu singulièrement compliquer la tâche.

Surtout, nous observons d’ores et déjà, au gré des échanges que nous avons avec les organisations syndicales et avec les élus, les effets très préoccupants de la mise en concurrence qui a eu lieu en grande couronne avec le réseau Optile (Organisation professionnelle des transports d’Île-de-France).

Voici les retours du terrain, qui ne sont rien moins qu’imaginaires : pour les salariés, coût social élevé et détérioration des conditions de travail ; pour les usagers, coût sociétal élevé, dégradation de la qualité de service. Les propos que nous avons recueillis, à Melun Val de Seine, sur le plateau de Saclay, dans le Vexin ou à Moret Seine et Loing, sont extrêmement sévères, qu’ils émanent des élus, des citoyens ou même des entreprises attributaires des lots.

Ainsi est-il question, dans un courrier rédigé par l’administrateur général d’Optile, de « difficultés financières importantes, parfois insoutenables, qui risquent d’entraîner une dynamique négative sur la qualité de service, le climat social et la capacité à recruter ».

Ce que nous entendons là, et ce n’est pas un cas isolé, c’est que les entreprises dont vous parliez en évoquant l’éventuel report supplémentaire que nous pourrions proposer expriment leur mécontentement, et de la manière la plus vive, à propos d’une mise en concurrence qui est déjà à l’œuvre.

Pour ce qui est du « sac à dos social », vous avez rappelé les progrès qui ont été réalisés. Certes, mais quid de la situation de départ ? Elle n’était à l’évidence absolument pas satisfaisante. Oui, des progrès ont été accomplis par rapport à cette situation de départ, mais la réalité est que le schéma qui est ici proposé ne rassure en rien les salariés et leurs représentants. Nous avons rencontré nous aussi les organisations syndicales : leur message est extrêmement clair.

L’opposition n’est pas que de principe : elle vaut y compris pour les mesures contenues dans cette proposition de loi et pour ses angles morts, par exemple le service de nuit. La réorganisation prévue, avec un seul lot pour les bus de nuit, entraînera nécessairement, sans mauvais jeu de mots, une « perte en ligne » pour de nombreux chauffeurs qui ne se porteront pas volontaires, mais aussi pour le service lui-même.

Quid également du maintien du salaire net et de tous les avantages existants, qui n’est pas garanti ? Nous avons notamment parlé avec les organisations syndicales des jours de repos.

Quant à la supervision et à la gestion des incidents, elles suscitent également de très fortes inquiétudes : la transition n’a pas tout à fait été préparée, c’est le moins que l’on puisse dire. De ce point de vue, le rapport de la mission Bailly-Grosset, du moins le document que nous avons pu consulter, s’en tient au service minimum au regard des attentes exprimées par les organisations syndicales. Ces dernières ont elles-mêmes dit qu’elles considéraient que cette mission « n’était pas légitime »…

Des interrogations financières subsistent par ailleurs : on le sait très bien, un mur d’investissements attend Île-de-France Mobilités, alors même que cette structure est déjà en très grande difficulté.

Des incertitudes majeures pèsent sur ses recettes, et l’on peut craindre que le financement des dépenses induites, qui pourraient croître énormément – cela se vérifie déjà en grande couronne –, demain, en petite couronne et à Paris, finisse par reposer assez largement sur l’usager, comme cela se produit couramment ces dernières années. Une telle situation se paierait d’un coût sociétal, à savoir le recours plus fréquent à la voiture – c’est ce que l’on observe en grande couronne –, d’un coût social et d’un coût financier.

Mes chers collègues, en votant cette motion tendant à opposer la question préalable, nous redonnerons aux citoyens la possibilité de choisir en toute connaissance de cause

Bravo !

M. le président. La parole est à M. Didier Mandelli, contre la motion.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je m’opposerai – cela ne vous surprendra pas – à cette motion tendant à opposer la question préalable déposée par les sénateurs du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain sur la proposition de loi relative à l’ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien de la RATP de notre collègue Vincent Capo-Canellas, adoptée la semaine dernière par la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.

Il convient avant tout de ne pas se méprendre sur le sens du débat de ce soir : les auteurs de la motion préconisent le rejet de la proposition de loi au motif que le choix de ce véhicule législatif aurait privé le Sénat d’une étude d’impact permettant d’évaluer « tous les enjeux et l’ensemble des conséquences tant sur le plan social qu’organisationnel de l’ouverture à la concurrence ».

C’est vrai !

Or je rappelle que la proposition de loi qui est soumise à notre examen porte non pas sur le principe de l’ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien de la RATP, mais bel et bien sur ses modalités pratiques et organisationnelles.

L’ouverture à la concurrence est déjà en marche, et cela depuis plusieurs années ; j’en veux pour preuve que l’ensemble des appels d’offres ont été lancés. Il ne s’agit donc pas ce soir d’apprécier le bien-fondé de ce processus, mais de définir les mesures requises pour en sécuriser et en fluidifier davantage la mise en œuvre, d’un point de vue tant technique qu’opérationnel et social.

Je partage évidemment la préoccupation des auteurs de cette motion concernant les garanties sociales dont bénéficient les salariés qui seront transférés dans le cadre de l’ouverture à la concurrence.

Très bien !

Or l’un des principaux axes du texte est précisément de répondre à ces inquiétudes légitimes, en comblant certains « angles morts » de la loi d’orientation des mobilités de 2019.

Bien sûr !

L’article 1er permet notamment d’élargir le socle des bénéficiaires du « sac à dos social », expression qui désigne la portabilité d’une partie du statut des salariés de la RATP, comme l’a rappelé M. le rapporteur voilà quelques instants.

Le dispositif proposé assurera à l’ensemble des salariés transférés le bénéfice de ces acquis, quand le droit actuel conduirait à en laisser certains sur le bord de la route, ou plutôt de la voie

Cet article opère également une modification substantielle des modalités du transfert : celui-ci s’effectuera à l’échelle des centres-bus et non à celle des lignes de bus. Cette évolution aura des conséquences concrètes pour le quotidien de nombreux salariés : elle permettra à 3 000 d’entre eux de ne pas changer de lieu de prise de poste malgré leur transfert.

Les mesures contenues dans ce texte sont de nature particulièrement consensuelle ; nombre d’entre elles traduisent d’ailleurs les préconisations de la mission de préfiguration sociale menée par Île-de-France Mobilités, qui ont fait l’objet d’une large concertation avec les parties prenantes il y a quelques mois.

L’amélioration de l’accompagnement des salariés et la prise en compte de leurs inquiétudes face au transfert sont donc un élément essentiel de ce texte. J’ajoute que le travail effectué en commission me semble pleinement s’inscrire dans cet état d’esprit.

Surtout, en avançant l’argument d’une ouverture à la concurrence trop rapide pour justifier un rejet de la proposition de loi, les auteurs de la question préalable se heurtent à un réel paradoxe, pour ne pas dire qu’ils commettent un contresens, car l’objectif central du texte est précisément de permettre un assouplissement du calendrier d’ouverture par rapport au droit actuel, grâce à un échelonnement sur une durée maximale de deux ans, entre le 31 décembre 2024 et le 31 décembre 2026.

Comme cela a été rappelé, l’ouverture à la concurrence des bus franciliens est un chantier d’une ampleur inédite, qui ne concerne pas moins de 308 lignes et de 19 000 salariés.

Or, de fait, rejeter la présente proposition de loi conduirait à imposer la conduite de ce transfert en une seule fois, à la date butoir du 31 décembre 2024 initialement prévue par le législateur, ce qui est en absolue contradiction avec l’objectif des auteurs de la motion.

En outre, de l’avis de l’ensemble des acteurs entendus par M. le rapporteur, la mise en œuvre des transferts selon le calendrier actuel ne pourrait se traduire que par une importante désorganisation du réseau et des services, dont résulterait un risque sérieux de rupture de la continuité du service public.

Voilà qui n’est pas acceptable, alors que les transports publics de la région parisienne s’apprêtent à accueillir un flux inédit de voyageurs dans le cadre des jeux Olympiques et Paralympiques de l’été 2024.

Ces éléments plaident en faveur d’un séquençage responsable du calendrier de l’ouverture à la concurrence par l’autorité organisatrice de la mobilité, comme le présent texte le propose judicieusement.

Je ne reviens pas sur l’ensemble des mesures de cette proposition de loi. Elles se veulent pragmatiques et répondent à un objectif clair, qu’a rappelé M. le rapporteur : sécuriser les modalités de mise en œuvre de l’ouverture à la concurrence tout en promouvant l’équité du processus concurrentiel et en accompagnant au mieux les salariés, via le maintien de leur situation professionnelle et des garanties sociales dont ils bénéficient.

Sur la proposition du rapporteur, la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable a d’ailleurs complété ce texte, afin de préserver mieux encore les acquis du dialogue social, par exemple en faisant passer de quatre à six mois avant la date prévue pour le changement effectif d’exploitant du service le délai minimal d’information des salariés quant aux conditions du transfert de leur contrat de travail.

Elle a également veillé à mieux sécuriser le processus d’ouverture à la concurrence, en améliorant les conditions d’intervention de l’Autorité de régulation des transports, qui pourra prolonger de trois mois le délai de règlement de différends lorsque cela est nécessaire.

Vous l’aurez compris, mes chers collègues, le texte qui vous est soumis est porteur d’améliorations – c’est celui qui fut rapporteur de la LOM qui vous le dit ! Il me semble poser les conditions d’une ouverture à la concurrence mieux encadrée, plus fluide et bénéfique tant aux voyageurs qu’aux salariés et aux entreprises qui candidatent aux appels d’offres.

Je vous invite donc à rejeter la présente motion tendant à opposer la question préalable et à examiner la proposition de loi qui nous est présentée.

Quel est l’avis de la commission ?

Mes chers collègues, votre groupe souhaite, par le biais de cette question préalable, ne pas poursuivre l’examen du texte.

Or, ainsi que l’a fort justement rappelé M. Mandelli, l’adoption de cette motion irait à l’encontre de l’intention de ses auteurs.

En l’absence de ce texte, en effet, l’ouverture à la concurrence se ferait en une seule fois, ligne par ligne, sans que les salariés des entités mutualisées et filialisées puissent bénéficier du « sac à dos social ». L’entrée en vigueur du cadre social territorialisé serait immédiate. Or sa limitation à onze heures de l’amplitude journalière de travail maximale entraîne une distorsion de concurrence substantielle.

L’adoption de cette motion aurait par conséquent l’effet inverse de celui qui est recherché. Monsieur Uzenat, vous avez parlé de « machine à laver » et d’« essorage » : je puis vous assurer que ce texte de M. Capo-Canellas mérite votre confiance !

La commission émet donc un avis défavorable sur cette motion.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Sans grande surprise, l’avis du Gouvernement sur cette motion sera le même que celui de la commission.

Dès lors que l’on propose de rejeter un texte, et à supposer que l’on veuille se montrer constructif et responsable, il faut dire ce que l’on souhaite mettre à la place. De cette proposition de loi, je l’espère, nous allons discuter dans le détail, article par article et amendement par amendement, pour l’améliorer.

Toutefois, à défaut d’adopter un texte, l’ouverture à la concurrence se fera bel et bien selon les termes qui sont actuellement prévus, c’est-à-dire avec moins de garanties sociales, notamment sans la garantie de volontariat strict pour le transfert d’un centre-bus à un autre, et selon un calendrier beaucoup plus abrupt – cela vient d’être rappelé –, en vertu duquel l’ouverture se ferait d’un seul coup, au 1er janvier 2025.

Monsieur Uzenat, vous avez parlé de « décalage dans le décalage », sans que je comprenne exactement le sens de cette expression. L’idée est-elle simplement d’allonger le délai ? Ou souhaitez-vous remettre en cause le principe même de l’ouverture à la concurrence ? Si tel est le cas, il faut le dire explicitement et proposer d’en discuter.

Un texte avait été déposé en ce sens à l’Assemblée nationale. Je regrette que son examen n’ait pu être mené à terme. Son auteur, le député communiste Stéphane Peu, avait lui-même proposé le principe du décalage, qui ne me paraît donc ni honteux, ni scandaleux, ni réservé à telle ou telle sensibilité politique.

Ayons ce soir cette discussion : elle est importante. Quitte à ce que vous soyez en désaccord entre vous, et peut-être même avec le Gouvernement, mesdames, messieurs les sénateurs, il est plus sain que le débat ait lieu.

Je le répète, quand on propose de rejeter un texte via l’adoption d’une simple motion, il faut dire un peu plus explicitement que vous ne l’avez fait ce que l’on prévoit de mettre à la place et afficher précisément les motivations d’un tel rejet.

Pour toutes ces raisons, et avant tout parce que nous sommes ici ce soir pour débattre, j’émets un avis défavorable sur cette motion.

La parole est à M. Jacques Fernique, pour explication de vote.

Le groupe Écologiste – Solidarité et Territoires pense, comme le groupe socialiste, que le Sénat n’est pas en mesure de mener dans des conditions acceptables l’examen de cette proposition de loi.

Pour délibérer en connaissance de cause et dans la clarté, il eût fallu lever nombre d’incertitudes qui ne l’ont pas été. « Trop d’incertitudes », l’expression n’est pas de moi : elle est, sauf erreur, de Jean Castex.

On nous somme de dire ce que nous proposons en lieu et place de cette proposition de loi. L’essentiel de ce texte réside dans son article 4 ; celui-ci fixe une échéance qu’il faudra tenir à marche forcée, sitôt les jeux Olympiques passés. Le problème est qu’il nous est impossible de proposer autre chose, car toute initiative en ce sens est condamnée à être rejetée en application de l’article 40 de la Constitution ! L’adoption de cette motion tendant à opposer la question préalable se révèle par conséquent nécessaire.

Concernant la mission confiée à Jean Grosset et à Jean-Paul Bailly, je suis heureux d’apprendre que leur rapport a été rendu public. Qui d’entre nous a pu en prendre connaissance ? Qui d’entre nous a pu effectivement le lire et en apprécier les recommandations ? Puisque vous nous dites, monsieur le ministre, que ce texte en est la traduction législative, il est un peu dommage que nous ayons été privés de cette possibilité d’en apprécier sans précipitation les recommandations.

Quid par ailleurs du document d’allotissement ? A-t-il été possible d’en prendre connaissance ? Pouvez-vous nous assurer, monsieur le ministre, que ces lots sont équilibrés et viables ?

Je le disais : tous ces doutes plaident pour ne pas se précipiter, sans discernement, selon un rythme effréné, sitôt passés les jeux Olympiques. Jusqu’à la fin de 2026, tous les deux mois un lot nouveau est alloué : il paraît difficile, avec une telle cadence, de garantir à tous des conditions de transfert « équitables, justes et bénéfiques », pour reprendre des termes utilisés par M. le rapporteur.

La parole est à Mme Nadège Havet, pour explication de vote.

Mon groupe votera contre cette motion tendant à opposer la question préalable.

Tout d’abord, s’agissant d’un texte d’initiative parlementaire de notre collègue Vincent Capo-Canellas, il nous paraît important d’exprimer nos éventuels désaccords et oppositions lors d’un débat en bonne et due forme, et non avant que celui-ci puisse même se tenir.

Je rappelle d’ailleurs que nous avons adopté ce texte en commission. Il donne suite aux préconisations faites par la mission de préfiguration sociale confiée à Jean-Paul Bailly et à Jean Grosset, qui ont associé toutes les parties prenantes dans la concertation qu’ils ont organisée.

Ensuite, mes chers collègues, ce texte a pour objet que l’ouverture à la concurrence du réseau se passe bien : il vise à limiter au maximum les effets négatifs du processus pour nos concitoyens et à rassurer le plus possible les salariés concernés.

Enfin, sur le fond, il s’agit d’un texte de bon sens. Les acteurs nous disent que les conditions ne sont pas réunies pour que l’ouverture à la concurrence soit réussie dans le calendrier actuel. Cette situation est pour les salariés une source d’angoisse compréhensible. Nous avons tous à l’esprit le grand défi que représentent pour le service public des transports du quotidien, dont les métiers sont en tension, l’accueil des jeux Olympiques à l’été prochain.

Si nous pouvons contribuer à mieux préparer les acteurs aux changements à venir en permettant un décalage du calendrier et en précisant les modalités d’ouverture à la concurrence de la RATP, nous agirons au bénéfice des salariés, mais aussi des usagers.

C’est pourquoi nous soutenons ce texte et nous opposons à cette motion.

La parole est à M. Pascal Savoldelli, pour explication de vote.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, nous voterons des deux mains cette motion tendant à opposer la question préalable, même si nos collègues n’ont guère pour habitude de voter celles que nous déposons…

M. Olivier Jacquin. Cela arrive !

M. Pascal Savoldelli. Nous le verrons au cours du débat, même si vous ne souhaitez pas que l’on en parle, monsieur le ministre : il nous sera demandé de voter un calendrier d’accélération de la privatisation et de la casse de la RATP.

Par ailleurs, cette proposition de loi ne s’accompagne d’aucune étude d’impact. Personne n’a été capable, ici, de formuler des éléments tangibles à l’appréciation de l’esprit critique de l’ensemble des parlementaires.

Monsieur le ministre, au-delà des effets de manche sur les inconvénients qu’il y aurait à rejeter ce texte et sur l’importance du débat parlementaire, les élus socialistes, écologistes et communistes, comme vous pouvez l’observer, ont déposé des amendements.

Encore faut-il pouvoir les examiner !

Ne jouez donc pas avec nous à ce petit jeu : nous ne sommes en rien hostiles au débat parlementaire !

Nous allons donc voter cette motion. Elle ne sera peut-être pas acceptée, avec votre complicité, monsieur le rapporteur. On l’a vu : on ne savait même pas qui était l’auteur de la loi… Était-ce son auteur officiel, le rapporteur ou le ministre ?

Quoi qu’il en soit, si cette motion n’est pas adoptée, nous défendrons nos amendements. Sur les travées de la gauche, tout le monde a travaillé pour formuler des propositions. Nous en débattrons !

Je mets aux voix la motion n° 1 rectifiée, tendant à opposer la question préalable.

J’ai été saisi d’une demande de scrutin public émanant du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

Je rappelle que l’avis de la commission est défavorable, de même que celui du Gouvernement.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l’article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J’invite Mmes et MM. les secrétaires à constater le résultat du scrutin.

Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 6 :

Le Sénat n’a pas adopté.

Dans la suite de la discussion générale, la parole est à M. Louis Vogel.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, l’ouverture à la concurrence d’un réseau de bus n’est pas un sujet anodin. Les conséquences sont d’importance pour ceux qui y travaillent, mais également pour ceux qui l’utilisent au quotidien. C’est aussi un moment particulier pour ceux qui cèdent le service et pour ceux qui le récupèrent.

Disons-le, cette proposition de loi intervient dans un contexte particulier, qu’il s’agisse de la perspective des jeux Olympiques et Paralympiques de 2024, des tensions persistantes en matière de recrutement de conducteurs de bus par la RATP ou de la complexité que présente l’ouverture d’un réseau très important à une date fixe unique.

Les craintes sont légitimes. Je salue donc le travail effectué par la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, qui a élaboré cette proposition en concertation avec les acteurs du dossier.

Le résultat est, à nos yeux, un texte équilibré. L’ouverture à la concurrence n’est pas remise en cause, au contraire, mais les auteurs de ce texte font le choix, cela a été rappelé à différentes reprises, de la rendre acceptable et d’en faciliter le processus.

J’aborderai deux points dans mon intervention.

Premièrement, je crois qu’il existe un consensus entre nous pour souligner l’importance d’apporter de la flexibilité dans le déroulement de l’ouverture à la concurrence. L’article 4 y est consacré, puisqu’il vise à permettre l’étalement du processus sur vingt-quatre mois.

Échelonner l’ouverture à la concurrence, c’est à la fois assurer la stabilité du service public pendant cette période et faire face à la complexité des questions techniques. C’est une position de bon sens, qui devrait faciliter les transferts.

Deuxièmement, j’évoquerai justement la question des transferts, en particulier les conditions dans lesquelles ils se font pour les salariés. Plusieurs articles du texte y sont consacrés.

Le texte prévoit, tout d’abord, d’organiser le transfert des contrats de travail, et, ensuite, de donner un délai supplémentaire d’information pour les salariés en cas de transfert. Il prévoit également d’ouvrir la possibilité, sur la base du volontariat, d’un transfert sur d’autres sites tout en ne forçant personne à la mobilité. Enfin, il vise à prévoir la mise en place de règles particulières pour certains travailleurs, notamment les travailleurs de nuit.

Ce paquet de solutions est une bonne nouvelle. La représentation des salariés dans ce processus est un atout pour assurer une ouverture efficace et simplifiée.

Si l’ouverture à la concurrence est une bonne chose, nous devons être attentifs à sa mise en œuvre, car elle peut avoir des conséquences importantes pour les agents et les usagers du service public.

Je citerai quelques exemples locaux qui me touchent de près, puisqu’ils concernent la Seine-et-Marne – ils ont d’ailleurs été évoqués il y a quelques instants –, lors du lancement de la première salve d’ouverture à la concurrence pour les bus de la grande couronne.

À Melun, selon la délégation de service public n° 18 établie par Île-de-France Mobilités (IDFM), un appel d’offres a été lancé, afin de désigner une entreprise pour une durée de cinq ans. Transdev a remporté le lot dont elle était déjà délégataire. Cette situation avait rassuré les acteurs locaux, dont je faisais partie à l’époque. Mais, dans la réalité, cela s’est passé autrement…

En septembre 2021, les chauffeurs du réseau de bus du Grand Melun, puis de Sénart, Fontainebleau, Bussy et Lagny, se sont mis en grève, pendant plus de huit semaines, dénonçant les nouvelles conditions de travail issues de la réorganisation de l’offre consécutive au nouveau contrat passé entre IDFM et Transdev dans le cadre de l’ouverture à la concurrence.

De même, en 2022, IDFM a attribué l’exploitation de l’offre de transport pour le réseau de bus du Pays Briard à Keolis, qui a succédé à Transdev au 1er janvier 2023. Depuis cette date, l’offre de transports s’est dégradée, au préjudice des usagers. Il n’y a pas eu de grève, mais des courses ont été supprimées, des arrêts ne sont plus desservis et des retards quotidiens sont enregistrés : en réalité, le service s’en est trouvé complètement dégradé.

Plus récemment encore, dans la communauté de communes Moret Seine et Loing, l’application depuis le 1er août dernier de la nouvelle délégation de service public issue de la procédure de mise en concurrence a révélé de nombreux dysfonctionnements.

Voilà pour les exemples locaux qui ne concernent qu’un seul et même département.

Cela promet !

Le travail d’accompagnement et de sécurisation des agents, soutenu par les auteurs de la proposition de loi, est donc un élément essentiel : c’est le seul moyen de permettre une ouverture à la concurrence apaisée.

Il faut conclure, mon cher collègue !

M. Louis Vogel. Pour toutes ces raisons, et surtout en raison des adaptations qu’elle prévoit, le groupe Les Indépendants – République et Territoires votera en faveur de cette proposition de loi.

La parole est à Mme Isabelle Florennes.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, de prime abord technique, la présente proposition de loi n’en est pas moins aussi éminemment politique.

Je ne reviendrai pas sur sa raison d’être opérationnelle. Elle a déjà été rappelée par l’auteur du texte, mon collègue Vincent Capo-Canellas, dont je salue l’engagement à améliorer la mise en œuvre d’une réforme complexe à appliquer et aux conséquences pratiques importantes pour le quotidien des Franciliens.

À l’heure où, selon un sondage paru le week-end dernier, 59 % des Français ont le sentiment que l’action politique n’a pas d’effets positifs sur leur vie quotidienne, ce texte est le bienvenu pour montrer à cette majorité de Français qu’ils doivent être plus attentifs à notre travail. Nous devons aussi peut-être mieux communiquer sur ce que nous faisons.

Cela a été rappelé, cette proposition de loi s’impose pour mener à bien l’ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien de la RATP. Elle s’inscrit dans le cadre d’un processus engagé il y a quinze ans, découlant de nos engagements européens et nécessitant aujourd’hui une nouvelle intervention législative. En effet, les circonstances ont changé depuis l’adoption de la loi d’orientation des mobilités du 24 décembre 2019 organisant l’ouverture à la concurrence.

Elles ont changé du côté de la région : Île-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice, a défini une nouvelle architecture pour le réseau de bus. La RATP, quant à elle, s’est réorganisée pour gagner en compétitivité, en organisant un grand changement de son réseau de bus en avril 2019.

Dans ces conditions, le cadre légal du transfert des agents de la RATP aux nouveaux opérateurs doit être amélioré. Île-de-France Mobilités a besoin que le calendrier de l’ouverture à la concurrence soit assoupli. Pour le dire clairement, elle a besoin de plus de temps.

Comme l’a remarqué Vincent Capo-Canellas, même les salariés ont besoin que le calendrier soit respecté, pour savoir à quoi s’en tenir.

Le choix d’un assouplissement de deux ans du calendrier entre le 31 décembre 2024 et le 31 décembre 2026 est, finalement, comme l’ensemble du texte, un choix de tempérance.

L’objectif partagé par toutes les parties prenantes est d’assurer la continuité du service public et la transition la plus fluide possible.

J’en viens à l’aspect politique du texte, sous l’angle de sa dimension sociale. Son objet est ni plus ni moins que d’organiser le transfert de 19 000 agents de la RATP aux nouveaux opérateurs de bus, soit l’équivalent de la population d’une ville moyenne.

La présente proposition de loi est donc, avant tout, un texte de protection des salariés concernés. Son objet central est de garantir que l’on n’exigera pas d’eux une mobilité non consentie.

Son article 1er tend explicitement à permettre le transfert des salariés des centres-bus avec maintien sur site ou recours au volontariat pour changer de site.

Ces enjeux sont, à juste titre, sensibles pour les salariés de la RATP. Ils le sont aussi pour les Franciliens, car il s’agit pour eux de garantir que l’ouverture à la concurrence ne se traduira pas par une dégradation du service, tant sur les grandes lignes que sur les navettes locales dont la gestion a été déléguée à la RATP. De nombreuses réflexions sont d’ailleurs en cours sur le devenir de ces liaisons locales, je le sais, notamment dans le département des Hauts-de-Seine.

Lorsque l’on connaît les difficultés auxquelles la RATP est confrontée actuellement pour recruter des machinistes, on mesure à quel point le risque est réel. Il suffirait que le transfert de ces agents aux nouveaux opérateurs dégrade un peu plus l’attractivité du métier pour que cela soit catastrophique.

Est-il utile de rappeler que, sans chauffeurs, même avec la meilleure volonté du monde, on ne peut pas assurer de service de bus ?

Ce texte ne vient pas de nulle part. Il est issu d’une concertation avec les représentants des agents concernés, le Gouvernement et la région. Tous ont su parvenir à un consensus, ce qui n’est pas un vain mot quand on se souvient à quel point le débat sur les transports a pu être tendu par le passé. Son processus d’élaboration est donc irréprochable. C’est même un exemple dont nous devrions nous inspirer à l’avenir.

Le groupe Union Centriste soutiendra la présente proposition de loi avec d’autant plus de force que ce texte a été enrichi par son examen en commission.

Sous la houlette de notre rapporteur, Franck Dhersin, dont je salue l’excellent travail – il n’a pourtant pas eu une minute entre son arrivée au Sénat et le début des auditions qu’il a dû mener pour élaborer ce rapport –, la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable a apporté au texte des améliorations non négligeables.

Je pense, notamment, à la modification de la période de référence pour la détermination du nombre de salariés transférés aux nouveaux employeurs ou à l’allongement de quatre à six mois de la période durant laquelle les salariés devront être informés des conditions du transfert de leur contrat de travail. Ce ne sont pas des détails. Ces modifications auront une véritable portée concrète et pratique.

Par-delà ces interventions ponctuelles, notre rapporteur a eu à cœur de ne pas bouleverser l’équilibre du texte, fruit de négociations et de compromis. Il s’agit d’un équilibre savant qui concilie les spécificités du statut des personnels de la RATP avec le cadre européen et les contraintes opérationnelles pesant sur l’ouverture à la concurrence.

Vous l’aurez compris, mes chers collègues, le groupe Union Centriste votera unanimement en faveur de ce texte.

La parole est à M. Jacques Fernique.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, nous discutons aujourd’hui de la « délégation de service public au privé » – puisque l’on n’a pas le droit de parler de « privatisation » ! – des bus de la RATP de Paris et de la petite couronne. « Privatisation », c’est pourtant l’expression employée par le collectif des 250 élus d’Île-de-France…

Issu d’une directive européenne, ce processus est prévu par LOM pour le 1er janvier 2025. Or, à quasiment un an de cette échéance, chacun s’accorde à reconnaître que les conditions matérielles, économiques et sociales ne sont pas pleinement réunies.

Le groupe Écologiste – Solidarité et Territoires s’interroge donc légitimement sur le processus d’ouverture à la concurrence proposé au travers de ce texte, qu’il s’agisse de la préservation des conditions de travail des salariés, de l’intérêt des usagers ou de la continuité de service public.

Nous regrettons que l’option possible, dans le cadre des règles européennes, de régie publique n’ait pas été retenue. Nous savons tous, en effet, que dans Paris et la petite couronne les bus, les métros, les tramways, voire les RER, fonctionnent en un ensemble multimodal interconnecté, à savoir le réseau de la RATP.

Mettre en concurrence des éléments de cet ensemble, c’est prendre le risque de susciter de multiples problèmes ou difficultés. Nous ne pouvons pas agir sans un minimum de préparation et d’anticipation. Avec 12 ou 13 lots et des lignes ou des dépôts « éclatés », peut-être faut-il se préparer à un fiasco…

Les quelque 19 000 agents concernés ne sont pas sereins au sujet de leur transfert aux différents opérateurs. Les syndicats, qui sont en première ligne, tirent la sonnette d’alarme.

Monsieur le rapporteur, ce n’est pas parce que nous reprenons leurs arguments qu’il faudrait nécessairement les balayer d’un revers de main sans y apporter de réponse ! Les syndicats s’interrogent, notamment, sur le bien-fondé de cette ouverture à la concurrence et sur la capacité des opérateurs à répondre aux attentes sociales, alors qu’il existe déjà de fortes difficultés structurelles en matière de recrutement.

Le groupe auquel j’appartiens s’interroge sur l’échéance retenue. Pourquoi ne pas se donner plus de temps, afin d’apaiser les tensions et de clarifier les zones d’ombre ?

Une proposition de loi communiste déposée à l’Assemblée nationale prévoyait un compromis possible. Ce texte, on le sait, a été balayé en commission par un amendement tendant à rapprocher fortement le délai, comme vise également à le prévoir la présente proposition de loi.

L’autorité organisatrice a fait le choix de retenir le critère du prix – 40 % de la note finale – comme premier élément de notation. Mais l’offre la moins-disante économiquement pourrait aussi être la moins-disante socialement. Le risque est ici que les opérateurs privés ne rognent en premier lieu sur la masse salariale.

Or nous devons garantir l’attractivité des transports publics du quotidien. C’est d’ailleurs tout l’enjeu des débats que nous avons eus tout au long de cette après-midi. Leur développement est un sujet majeur si nous voulons assurer un report modal vers les mobilités décarbonées.

Le défi est donc grand pour la région Île-de-France, qui s’apprête à absorber d’importantes charges d’exploitation supplémentaires et à entamer la nécessaire transition énergétique d’électrification des bus.

Je m’interroge également sur la constitution des allotissements, dont nous ne pouvons mesurer la pertinence, comme je l’ai souligné tout à l’heure, puisque leur détail précis est inconnu à ce stade. Un équilibre serait essentiel entre les lignes rentables et celles qui sont plus fragiles.

L’ouverture à la concurrence risque, par ailleurs, au vu de conditions de mise en œuvre, d’amplifier la discrimination territoriale et de mettre à mal, voire de condamner, les traverses, c’est-à-dire ces petites lignes indispensables dans les quelques zones blanches mal desservies dans Paris intra-muros, qui sont aujourd’hui maintenues grâce aux financements de la ville.

En plus de la multiplication des opérateurs, qui sera source de complexité, l’attribution des lots pour cinq ans sera, elle, source d’instabilité.

Selon Valérie Pécresse, la mission confiée à Jean Grosset et à Jean-Paul Bailly, qui n’a pas été publiée, je le rappelle, et dont j’attends de lire les recommandations, aurait été menée autour d’une réelle concertation avec l’ensemble des personnels. Mais tout cela est bien flou, d’autant que la dégradation des conditions de travail et de la qualité de l’offre est déjà visible dans des secteurs de grande et moyenne couronnes ouverts à la concurrence.

Dans ces zones, alors que la présidente de la région parle d’une « nette amélioration avec des services plus nombreux », certaines collectivités souffrent du manque de bus.

Nous percevons de nombreux risques dans le processus précipité en cours. Vous l’aurez compris, mes chers collègues, notre groupe ne votera pas ce texte.

M. le président. La parole est à M. Pierre Barros.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, « Il est possible et même urgent selon nous de surseoir à la privatisation des transports d’Île-de-France. Il s’agit de la condition sine qua non pour sauvegarder le réseau de transports francilien, investir, rétablir la qualité de service et préserver le pouvoir d’achat des usagers. »

Je viens de vous citer une partie de l’appel signé par 50 maires d’Île-de-France, 250 élus et déjà plus de 60 000 usagers franciliens. Un mot d’ordre en ressort : « Stop à la galère ! »

La galère, toutes celles et tous ceux qui ont déjà eu à emprunter les transports en commun en Île-de-France l’ont déjà vécue.

Après les retards, les suppressions de bus, les baisses de fréquences et tous les rendez-vous ratés qui en découlent, nous allons maintenant vers la privatisation, comme pour finir le travail de sape de ce grand service public de transports en commun, dont nous avons pourtant bien besoin.

Cette proposition de loi relative au découpage en 13 lots du réseau de bus francilien de la RATP est plus proche de la machine à remonter le temps que de la mise en place de la mobilité du futur !

En effet, avant la Seconde Guerre mondiale, les transports en commun d’Île-de-France étaient gérés par plusieurs compagnies privées. Cette organisation a tellement bien fonctionné que, à la Libération, la RATP a été créée pour remplacer ces compagnies, qui toutes avaient évidemment fait faillite !

À cause de la guerre !

Quelles seront les conséquences de ce retour en arrière pour les usagers ? C’est la première question que nous devrions nous poser au regard des résultats de l’ouverture à la concurrence sur nos factures d’électricité et de la gestion catastrophique de la fibre optique…

Mme Valérie Pécresse, présidente d’IDFM, a soutenu lors de son audition que l’ouverture à la concurrence serait un gage d’amélioration du service pour l’Île-de-France, à l’instar de ce qui s’est produit, selon elle, dans la grande couronne.

Les maires et les présidents d’intercommunalité témoignent pourtant d’une tout autre réalité : des bus remplacés par des cars – ce n’est pas la même chose ! –, des chauffeurs non formés, ou encore des dégradations de mobiliers urbains et de véhicules – j’ai vécu cela personnellement. Tout cela est loin d’être exemplaire.

Par ailleurs, quelles seront les conséquences d’une telle décision pour les finances d’Île-de-France Mobilités ?

Mme Valérie Pécresse pense réaliser des économies en ouvrant ce secteur à la concurrence. Elle estime que le service public coûte cher et a besoin d’être « challengé »… Or même Optile n’y croit pas !

Le représentant des opérateurs privés des transports d’Île-de-France estime que le coût de cette ouverture à la concurrence est sous-évalué.

Les futures entreprises qui candidateront vont ainsi caler leurs offres sur un cahier des charges sous-estimé pour remporter les marchés. Après attribution, il y a fort à parier qu’elles proposeront des mémoires en réclamation pour imposer des réévaluations. C’est ce qui se pratique tous les jours dans le secteur du bâtiment !

Dans ce contexte, les 10 % d’économies futures annoncées par la région tomberont à l’eau et seront ramenés à 1 %, au mieux. Avec les 4, 9 milliards d’euros à trouver pour racheter les biens de la RATP, ces économies risquent même de ne jamais voir le jour.

Ce sera finalement un service plus cher, équilibré par des baisses du niveau de service, par des suppressions de postes et par des augmentations successives du passe Navigo. Ces dernières se constatent déjà, et il s’agit, selon nous, d’une très mauvaise perspective !

Nous notons aussi que la région Île-de-France a déjà décidé le report de l’ouverture à la concurrence. C’est la preuve, s’il en fallait, d’une grande fébrilité à l’approche de la mise en œuvre de ce projet.

Les maires des villes de Seine-Saint-Denis et du Val-d’Oise apprécieront d’avoir à gérer le mécontentement des usagers à la veille des élections municipales de 2026…

Enfin, qui peut croire que cette proposition de loi permettra à IDFM de préserver la qualité des transports pendant et après les jeux Olympiques de Paris ? Cet établissement n’a ni l’argent, ni le personnel, ni les systèmes de régulation des réseaux nécessaires pour ce faire.

Des solutions existent pourtant. Il est indispensable de proposer une contribution mobilité supplémentaire de la part des entreprises les plus riches, qui profitent largement de ce service public, notamment pour leurs salariés.

Une solution existe aussi pour que les transports en commun demeurent publics en Île-de-France, soit par la transformation d’IDFM en régie régionale, soit en recentrant les activités de la RATP, pour que cette dernière n’ait plus l’obligation de s’ouvrir à la concurrence.

Ce sont des voies compatibles avec la réglementation européenne pour ne pas détruire un grand réseau de transport, reconnu à travers le monde, malgré des difficultés qui pourraient être corrigées si IDFM en avait la volonté.

Ne prenons pas un chemin coûteux, inefficace et d’une autre époque. Soutenons un vrai service public des transports en commun, moderne et adapté aux besoins des habitants d’Île-de-France.

La parole est à Mme Véronique Guillotin.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, décidément, ce lundi 23 octobre 2023 semble placé sous l’égide des transports collectifs publics !

Après les services express régionaux métropolitains, place au réseau de bus francilien de la RATP. Dans les deux cas, l’objectif sous-jacent est une amélioration qualitative et quantitative de l’offre de mobilité de proximité.

Le désenclavement des territoires par un choc de services de transports publics et une multimodalité accrue et efficace, fondement du bon déploiement des services express régionaux métropolitains (Serm), fait écho au réseau de transports publics de la RATP, où bus, métro, tramway et RER constituent un ensemble multimodal interconnecté.

L’ouverture à la concurrence d’un monopole historique d’État est toujours source de discussions, parfois vives, et de désaccords. Pourtant, ne nous trompons pas de débat : l’ouverture à la concurrence est aujourd’hui actée, même si plusieurs craintes et interrogations naissent de la mise en concurrence des 13 lots restants du réseau de bus francilien de la RATP.

Aujourd’hui, il nous faut trouver un juste équilibre entre l’ouverture à la concurrence, conformément à nos engagements européens, et le devoir de protéger le « sac à dos social » des salariés de la RATP.

Il s’agit aussi de permettre la continuité du service public. D’ailleurs, face au défi technique, opérationnel et social d’ampleur inédite que constitue cette ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien de la RATP, le besoin d’échelonner davantage le processus semble nécessaire et réaliste. Telle est l’ambition de ce texte.

Considérant que le règlement européen à l’origine de cette ouverture à la concurrence fait de 2039 la date butoir, certains d’entre nous notent qu’il n’y a aucune contrainte particulière qui impose ces délais.

Pour ma part, je salue ce report de 2024 à 2026, qui laisse le temps nécessaire pour accompagner la mise en concurrence des 13 lots restants.

Sur le fond, je rappelle que l’ouverture à la concurrence doit permettre aux services publics des transports de bus franciliens de voir leur compétitivité stimulée, leur offre élargie et la qualité du service améliorée, tout en faisant baisser les prix pour les usagers et en protégeant les salariés lors du transfert.

Néanmoins, nous devons rester vigilants à la solidité des opérateurs, en particulier dans le contexte économique et social actuel.

Aujourd’hui, il importe de répondre aux attentes sociales fortes des personnels de la RATP. Ce texte travaillé en commission permet d’atteindre cet objectif.

Ce texte permet également de répondre au problème de baisse de la fréquentation du réseau, qui n’a pas retrouvé son niveau d’avant-covid, ainsi qu’à la hausse des coûts d’exploitation liée à la volatilité des prix de l’électricité et du renouvellement de la flotte en bus électriques.

Autre point important, la problématique de recrutement des chauffeurs s’est accentuée depuis la crise sanitaire.

Les difficultés de recrutement restent structurelles et ne sont, je le rappelle, ni exclusives à la région Île-de-France ni liées à la mise en concurrence. Dans la région Grand Est, elles sont tout à fait aiguës, mais découlent plutôt de la situation frontalière – M. le ministre connaît bien le problème.

J’y insiste, ces difficultés structurelles auxquelles il faut prêter attention ne sont pas liées à la mise en concurrence et ne justifient en rien l’arrêt de l’examen de cette proposition de loi.

Le groupe du RDSE, qui tente toujours d’être à la fois équilibré et constructif, salue les apports de ce texte qui sécurise le bénéfice du « sac à dos social » pour tous les salariés transférés, en comblant notamment les impensés et les angles morts de la loi d’orientation des mobilités de 2019.

La question de l’emploi est, il faut le souligner, un sujet important pour la présidente d’Île-de-France Mobilités. Pour répondre à cette même préoccupation, notre groupe souhaite apporter une garantie sociale supplémentaire aux salariés transférés en leur permettant de conserver le bénéfice de l’accès au plan d’épargne entreprise de la RATP, notamment si le nouvel exploitant n’en est pas doté d’un.

Enfin, je voudrais revenir sur une déclaration de la présidente d’Île-de-France Mobilités. Lors de son audition au Sénat, elle s’était engagée à inclure dans les futurs contrats de délégation de service public l’obligation pour les nouveaux opérateurs de recruter des agents de sécurité supplémentaires. En effet, la proposition de loi ne prévoit pas le transfert des contrats de travail des salariés de la RATP concourant aux missions réalisées par le service interne de sécurité. Vous pourriez peut-être, monsieur le ministre, nous éclairer sur ce point.

Les membres du groupe du RDSE se montreront attentifs quant à la traduction de ces annonces dans les faits. De la même manière, nous resterons mobilisés sur les différentes étapes de cette ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien de la RATP.

La majorité de notre groupe votera en faveur de ce texte.

La parole est à Mme Nadège Havet.

Monsieur le président, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, la proposition de loi d’initiative sénatoriale dont nous débattons ce soir entend aménager, fluidifier et finalement allonger le calendrier d’ouverture à la concurrence du réseau des autobus et autocars franciliens de la RATP.

Son auteur, notre collègue Vincent Capo-Canellas, dont je salue l’engagement sur ce dossier, rappelle, dans l’exposé des motifs du texte que nous nous apprêtons à voter, les raisons de ce report et propose l’ajustement de plusieurs dispositifs pour qu’aucun des salariés concernés n’y perde, en lien notamment avec le « sac à dos social » évoqué ici même dans le cadre de la loi d’orientation des mobilités. Une transition réussie plutôt qu’une bascule chaotique : mon groupe y est naturellement favorable.

Concrètement, ce texte traduit législativement les préconisations formulées par la mission de préfiguration sociale confiée par l’autorité organisatrice, Île-de-France Mobilités, à Jean-Paul Bailly et Jean Grosset. Son objectif est justement de faciliter l’ouverture effective à la concurrence, en associant dans la concertation toutes les parties prenantes.

Rappelons-le, la fin du monopole des bus et des tramways de la RATP trouve ses racines dans le droit européen. Alors que nous parlons du réseau le plus dense d’Europe, cette concurrence a été anticipée par le législateur depuis la fin des années 2000, dans le cadre de la loi relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires, dite loi ORTF.

Toutefois, des difficultés nouvelles survenues ces dernières années ont rendu indispensable une nouvelle intervention des parlementaires. Après avoir ouvert à la concurrence les bus RATP de la grande couronne, l’autorité organisatrice responsable a entamé une démarche identique pour la petite couronne et pour Paris au début de l’année dernière. Quelque 13 lots représentant au total 308 lignes de bus et 800 véhicules ont ainsi été identifiés. En guise d’illustration, et parce que je tiens tout de même à parler de la Bretagne

L’attribution des lots et, bien entendu, le passage des salariés d’un employeur à un autre représentent, nous le savons, un défi technique, opérationnel et social de grande ampleur.

La législation actuelle prévoit que le monopole de la RATP cesse le 31 décembre 2024, dans moins de quinze mois. Ce délai est jugé trop court. Avec les jeux Olympiques et Paralympiques qui se tiendront en France l’été prochain, le risque de désorganisation est réel dans de telles contraintes calendaires. De l’avis unanime des acteurs impliqués, cette configuration représente un risque important de rupture de la continuité du service public. C’est impensable alors que plus de 10 millions de visiteurs sont attendus en juillet et août prochains à l’occasion de cet événement planétaire !

Dès le début de cette année, vous aviez envisagé cette hypothèse, monsieur le ministre. En avril dernier, vous vous étiez déclaré favorable à « un délai supplémentaire d’une durée raisonnable de deux ans pour la fin du monopole historique de la RATP », ce qui avait donné lieu à un premier vote positif, à l’Assemblée nationale, sur une initiative du groupe communiste.

Mme Valérie Pécresse, la présidente d’IDFM, avait par la suite, à son tour, donné un accord à « une mise en œuvre progressive ». C’est un geste d’apaisement que nous soutenons, car la réussite du processus à l’œuvre suppose de travailler à l’acceptabilité sociale des conditions de transfert aux nouveaux employeurs de près de 20 000 salariés.

Il est nécessaire d’entendre les préoccupations. Je pense notamment à l’absence de mobilité géographique contrainte, à la précision des modalités de transfert en fonction des différentes catégories d’emploi et à l’adaptation du champ des garanties sociales à tous les cas de transfert.

Le texte dont nous débattons, et sur lequel mon groupe a souhaité déposer quatre amendements, garantit un point d’équilibre. Il tend à élargir le socle des bénéficiaires du « sac à dos social », c’est-à-dire de ceux qui disposent de la portabilité des droits prévue dans la loi LOM.

Seront désormais éligibles l’ensemble des contrats de travail transférés, y compris ceux qui le seront à IDFM, ceux qui pourraient être employés dans une filiale non couverte par les conventions collectives du transport public ou ceux qui s’inscrivent dans le cadre d’une reprise en régie ou quasi-régie de certaines missions par l’autorité organisatrice.

L’objectif est de sécuriser les bénéfices des acquis sociaux pour l’ensemble des salariés transférés. Il est aussi prévu que le transfert des salariés se fasse par centre-bus et non plus par ligne, évitant ainsi à plus de 3 000 salariés de devoir changer de lieu de prise de poste, et qu’une procédure de volontariat soit lancée pour lisser les sureffectifs ou sous-effectifs.

Ce texte prévoit également un calendrier réaliste, échelonné sur une durée maximale de deux ans, entre le 31 décembre 2024 et le 31 décembre 2026.

Notre rapporteur, Franck Dhersin, a apporté des évolutions bienvenues en commission, afin de sécuriser juridiquement les dispositions précitées, toujours afin de procéder à une ouverture à la concurrence équitable et plus juste. Le tout en maintenant la bonne synthèse entre les garanties sociales, l’équité concurrentielle et le respect de nos engagements supranationaux.

Ont ainsi été adoptées la prolongation du délai de règlement des différends pour une durée pouvant aller jusqu’à trois mois supplémentaires à compter d’une saisine complète et la remise d’un rapport au Parlement sur les moyens de l’Autorité de régulation des transports au regard de sa compétence en matière de différends relatifs à l’ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien.

Enfin, le groupe RDPI proposera quelques modifications du texte portant sur le délai d’information des salariés avant le changement effectif d’exploitant déclenchant le droit de refuser le transfert ; sur la période de référence retenue dans le calcul du nombre de salariés équivalents temps plein transférés aux nouveaux employeurs afin d’informer ces derniers ; et sur la levée de certaines difficultés juridiques et opérationnelles que pourrait susciter la rédaction actuelle de l’article 2.

Mes chers collègues, nous pourrons échanger sur ces différents points.

La parole est à M. Simon Uzenat.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je ne reprendrai pas – je vous épargnerai cela ! – les points que j’ai évoqués lors de la défense de la motion tendant à opposer la question préalable, mais je voudrais préciser quelques éléments à la suite des réponses qui m’ont été apportées.

Tout d’abord, vous avez parlé, monsieur le rapporteur, de mesures « consensuelles » : permettez-moi de ne pas approuver l’emploi de cet adjectif, ou alors ce consensus ne concerne-t-il que quelques acteurs… En effet, pour beaucoup de ceux que nous avons rencontrés, il n’y a pas de consensus – je pense notamment aux organisations syndicales, mais également aux nombreux élus qui expriment de grandes inquiétudes.

Vous avez rappelé à juste titre que cette proposition de loi permettrait de couvrir « certains angles morts » – je reprends votre expression – de la loi de 2019. « Certains », cela ne signifie pas, par la force des choses, « tous », comme nous l’avons montré et comme l’ont expliqué les salariés et leurs représentants syndicaux, ce qui justifie en grande partie leur très nette opposition à ce texte.

Nous avons reconnu que quelques avancées avaient été réalisées. Mais, de notre point de vue, elles sont bien trop timides et insuffisamment fortes pour rassurer les salariés et garantir une mise en concurrence dans des conditions de sérénité propices à assurer la qualité du service public.

Néanmoins, je veux revenir sur la question des centres-bus. Vous avez expliqué que le fait de rattacher les agents non plus aux lignes, mais aux centres-bus était une avancée : nous en sommes bien d’accord, mais de très nombreuses inquiétudes demeurent.

Aujourd’hui, des centres-bus sont pleins ; demain, dans le cadre de l’allotissement et de la réorganisation du réseau, ils pourraient connaître de très grandes difficultés d’exploitation, et cela sans même parler de ceux qui pourraient accueillir potentiellement plusieurs délégataires ! Ces points sont des angles morts du texte, qui expliquent les inquiétudes que je viens d’évoquer ou, à tout le moins, les préoccupations qui s’expriment.

J’en viens à la réglementation européenne, sur laquelle vous êtes intervenu, monsieur le rapporteur, monsieur le ministre, à plusieurs reprises. La latitude existait et existe toujours. Vous défendez un assouplissement du calendrier, lequel est un point de convergence et de consensus – on peut employer à juste titre ce terme ici ! – entre vous et la présidente d’Île-de-France Mobilités.

Cependant, cet assouplissement aurait pu être étendu, d’autant que le calendrier, comme le montre la proposition de loi, est clairement laissé à la main d’Île-de-France Mobilités. Un report de deux ans est annoncé, du 31 décembre 2024 au 31 décembre 2026. En réalité, pour l’essentiel des lots, nous avons compris que cela irait beaucoup plus vite. Ce report n’est donc qu’une mesure d’affichage, alors même que, j’y insiste, le calendrier est à la main de la présidente d’Île-de-France Mobilités.

Mes chers collègues, vous avez été plusieurs à me dire, à la suite de mon intervention, que je ne me rendais pas compte que mon opposition à ce texte allait à l’encontre de ce que je défendais, parce que sinon tout se passera en une fois, en une nuit.

Répéter une chose inexacte n’en fait pas une vérité, vous en conviendrez aisément ! En effet, je n’ai jamais dit cela. En réalité – je me permettrai, monsieur le ministre, de vous apporter cette précision que vous sembliez attendre –, quand j’ai parlé de « décaler le décalage », c’est parce que, quand une loi tend à décaler une mesure dans le temps, sur votre demande, semble-t-il – en tout cas, c’est ainsi que vous avez présenté les choses –, afin de faciliter les discussions avec Île-de-France Mobilités, les parlementaires sont en droit de proposer un allongement du report.

Nous avions d’ailleurs déposé un amendement, dont vous avez sans doute pris connaissance, qui tendait à prévoir une ouverture à la concurrence à partir du 31 décembre 2031. Nous estimions qu’il fallait laisser passer les échéances électorales, en particulier celles de 2026 et 2028, pour permettre aux conseillers régionaux élus en 2028 de se prononcer en toute connaissance de cause sur le sujet. Mais avant toute chose, et c’est le plus important, nous voulions donner la possibilité aux citoyens de s’exprimer eux aussi sciemment.

Malheureusement, en vertu de l’article 40 de la Constitution, qui ne s’applique pas à la proposition de loi, laquelle prévoit un report très limité, tout amendement visant à élargir ce délai était frappé d’irrecevabilité. Nous le regrettons, mais nous avions bien proposé une solution de rechange.

Je terminerai en évoquant les propos, que j’ai écoutés très attentivement, de Louis Vogel. Mon cher collègue, vous avez repris différents exemples que j’avais cités, et je vous avoue que je me suis dit que nous étions finalement d’accord ! Certes, nous n’en tirons pas la même conclusion : pour vous, cette proposition de loi est nécessaire et vous allez la voter ; pour notre part, nous estimons qu’elle nous pousse à faire preuve de vigilance.

Quand Valérie Pécresse a été interrogée par la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable sur les risques pour la continuité du service public, elle a répondu qu’il ne fallait pas s’inquiéter, que 36 lots avaient été ouverts en trois ans dans le cadre de la mise en concurrence pour la grande couronne, et elle a conclu en disant : « Nous sommes sereins. »

Je ne sais pas sur quel bilan elle s’appuie, mais elle laissait clairement entendre que les choses s’étaient bien passées et que tout cela était de bon augure pour l’ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien de la RATP. Telle n’est pas la lecture que nous faisons de la situation.

Par ailleurs, lors de cette même audition, elle a expliqué que l’allotissement – le découpage de ces 12 fameux lots, plus un – avait été réalisé conformément aux souhaits de la RATP. Or ce n’est absolument pas ce qui nous a été dit par les représentants de la RATP ! Peut-être s’est-elle trompée dans les éléments de sa présentation, mais cela nous interroge…

Nous le disons clairement, c’est aux citoyens qu’il appartient de se prononcer. Il aurait été possible, dans le cadre de l’examen de cette proposition de loi, de décaler l’ouverture à la concurrence, afin de redonner de la sérénité à la fois aux professionnels, aux élus et aux citoyens.

En tout état de cause, le groupe Socialiste, Écologiste et Républicain ne votera pas ce texte.

M. le président. La parole est à M. Roger Karoutchi.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, il faut bien admettre que notre débat de ce soir est quelque peu surréaliste ! Je viens d’entendre mon collègue socialiste dire qu’il faudrait attendre l’élection des conseillers régionaux de 2028 avant de se pencher sur le sujet de l’ouverture à la concurrence…

Privilège de la compétence ou de l’âge, j’étais déjà conseiller régional en 2004, lorsque le conseil régional d’Île-de-France était présidé par Jean-Paul Huchon.

C’est à cette époque que nous avons eu les premiers débats sur l’ouverture à la concurrence. Puis, il y a eu la directive de 2007 et la loi de 2009, alors que j’étais président du groupe UMP (Union pour un mouvement populaire) du conseil régional. Nous avons travaillé ensemble avec le président Huchon, qui était favorable à l’ouverture à la concurrence, alors que, pour ma part, j’avais des réserves.

Île-de-France Mobilités s’appelait alors le Stif (Syndicat des transports d’Île-de-France), et l’on m’expliquait que l’idéal, c’était l’ouverture à la concurrence. J’étais le premier à évoquer les garanties sociales – la situation était à front renversé !

Après l’alternance de 2012, lorsque j’allais rencontrer le ministre des transports en tant que président de la commission des finances du conseil régional, avec Jean-Paul Huchon et Serge Méry – certains d’entre vous ont peut-être connu ce dernier, qui était alors le vice-président socialiste chargé des transports de la région –, on nous disait de ne pas nous inquiéter, car l’ouverture à la concurrence était une nécessité si l’on voulait sauver la RATP et le circuit des bus.

Je n’en étais pas forcément convaincu au début, mais, avec tant de socialistes qui m’expliquaient qu’ils avaient raison et moi tort, j’ai fini par me rallier à leur position et me dire que je m’inquiétais trop…

J’ai entendu les orateurs précédents affirmer qu’il ne fallait pas se précipiter. Avec une directive qui date de 2007 – il y a seize ans – et un premier texte de 2009 – il y a quatorze ans –, on ne peut pas dire que tel soit le cas ! De ce côté-là, on est tranquilles. Et si l’on attend les élections de 2028 pour prendre des mesures en 2032, il aura fallu de vingt-cinq à trente années pour transposer la directive…

Au fond, pour être moi-même utilisateur du réseau de bus parisien, et même francilien, puisque ma ligne vient de Levallois, je comprends très bien que l’on négocie les garanties sociales, que l’on se demande comment les machinistes vivent cette situation et que l’on veille réellement aux équilibres.

En revanche, les grandes expressions qui, en réalité, ne servent qu’à bloquer le débat n’ont pas de sens. Si d’un côté, on dit : « Non, ce n’est pas de l’ouverture à la concurrence, c’est une privatisation », et de l’autre : « Mais non, pas du tout, c’est de la délégation de service public », …

C’est bien !

Mon cher collègue, je ne vous ai pas interrompu tout à l’heure, alors je vous prie de me laisser parler !

C’est un petit moment de vérité…

Peut-être pour vous !

Les choses sont claires. Je puis comprendre que l’on soit par principe hostile à l’ouverture à la concurrence, mais je ferai remarquer que la position des socialistes sur cette question a sacrément évolué…

Il est prévu un délai de deux ans qui commencera à courir à partir du 1er janvier 2025, soit dans un an : cela signifie qu’on laisse trois ans – trois ans ! – au Parlement, à Île-de-France Mobilités et à la région pour améliorer encore, avec les syndicats, le « sac à dos social ». Par parenthèse, je déteste cette expression, qui me fait penser à un sac de pierres qui va nous faire couler… Pour ma part, je préfère parler de « garanties sociales ». Nous avons donc trois ans pour avancer ensemble et pour donner des garanties aux personnels, car cette entreprise mérite mieux que ce qu’en pensent aujourd’hui ses usagers.

J’ai toujours été un défenseur absolu des services publics de transport, que ce soit la RATP ou la SNCF, parce que j’ai été élevé, comme beaucoup d’autres ici, dans le culte du chemin de fer, du métro, de l’autobus et du respect des personnels qui s’y consacrent. Aussi, faisons en sorte que les évolutions prévues ne bloquent pas le système !

Les syndicats évoquent les machinistes qui seraient extrêmement mécontents. Mais ils le sont depuis des années, depuis bien avant l’ouverture à la concurrence ! Je l’ai dit à Jean Castex et aux précédents présidents de la RATP.

J’ai proposé – la gauche n’en a pas voulu, et la droite non plus d’ailleurs – la création d’une entreprise unifiée de transports publics en Île-de-France, regroupant la RATP, SNCF Île-de-France et la Société du Grand Paris, pour avoir un bloc public qui fonctionne bien. On m’a expliqué, en particulier la gauche, que j’avais tort, qu’il valait mieux conserver la RATP avec les lignes de bus, pour qu’il n’y ait pas un grand bloc trop facile à privatiser. Maintenant, on m’explique que, si on libéralise, si l’on ouvre à la concurrence le réseau de bus, c’est une privatisation déguisée…

Chacun veut faire avancer les choses pour le plus grand bien des machinistes, mais aussi des usagers. Car, finalement, les services publics de transport n’ont qu’un seul et unique objectif : satisfaire leurs usagers. C’est ainsi que l’on défend le service public, car si les usagers sont mécontents, c’est dramatique.

Je voterai ce texte, puisqu’il nous est dit qu’un délai est nécessaire pour mieux négocier et améliorer encore les garanties sociales. Mais, à un moment, il faut se décider. Soit on ouvre à la concurrence en donnant toutes les garanties, soit, pour des raisons diverses, on ne le fait pas, mais alors, je vous le dis, le service public sera en danger !

Très bien !

La parole est à M. Joshua Hochart.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, la fin du monopole de la RATP, le 31 décembre 2024, a été actée de longue date par la Commission européenne, pour des raisons qu’elle a négociées avec la France, laquelle s’est soumise à cet objectif sans prêter attention à son propre calendrier, marqué notamment par l’organisation des jeux Olympiques et Paralympiques l’été prochain.

Bien évidemment, le risque d’un mouvement social durant les jeux Olympiques nous inquiète tous. En effet, malgré les nombreuses années de préparation depuis l’annonce de la privatisation, les conditions de l’ouverture à la concurrence ne sont toujours pas réunies.

En dépit des appels d’offres lancés en 2020, le processus d’ouverture à la concurrence pose des problèmes de nature opérationnelle, technique, réglementaire et surtout sociale, avec l’absence de certitude quant aux conditions de transfert des agents de la RATP.

Les difficultés que rencontrent les usagers des transports franciliens depuis a minima la période de la covid-19 sont considérables, malgré une hausse importante du prix du titre de transport. À la RATP, c’est un peu comme avec les impôts : moins ça va, plus on paye !

Mme Valérie Pécresse annonce un retour à la normale quasiment tous les mois, mais visiblement ses prévisions ne se réalisent jamais, le taux de ponctualité étant toujours en baisse. Ce sont souvent les plus précaires, ceux qui habitent loin de leur travail, parce que le prix du logement, notamment parisien, en a chassé plus d’un, qui souffrent de cette situation de monopole du réseau RATP.

L’ouverture à la concurrence permettra, j’en suis persuadé, de négocier une amélioration de la qualité du service au bénéfice des voyageurs et une baisse des tarifs sur l’ensemble du réseau. Une véritable négociation sociale sur les conditions de transfert du personnel est nécessaire pour que l’ouverture de la concurrence soit véritablement préparée durant ces deux années de report. Il ne faudrait pas que notre vote en faveur de cet allongement du délai ne se traduise finalement que par un simple report du chaos annoncé.

Nous voterons donc en faveur de ce texte.

M. le président. La parole est à M. Philippe Tabarot.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, les différentes crises qui se sont succédé ont mis en lumière non seulement les éléments clés, mais également les points de faiblesse de la mise en concurrence des services de transport.

Pour autant, l’ouverture à la concurrence doit-elle rester à quai ? Je ne le pense pas. Bien au contraire, elle doit se poursuivre avec méthode, pour réintroduire ce qui peut faire défaut dans une situation historiquement monopolistique.

La concurrence incite à l’innovation, à la performance et à la mise en œuvre de politiques tarifaires attractives qui permettent d’accroître la demande. Je sais que tel n’est pas le débat de ce soir, mais j’ai tout de même envie de vous le dire : la concurrence n’est pas un gros mot ; c’est une réelle chance, et elle mérite d’être menée jusqu’à son terme. C’est le cas avec cette proposition de loi déposée par notre collègue Vincent Capo-Canellas.

Lors de la préparation du processus d’ouverture à la concurrence, la RATP et Île-de-France Mobilités ont fait face à des difficultés opérationnelles auxquelles ce texte permet de répondre.

En plus de laisser à IDFM la possibilité d’étaler l’ouverture à la concurrence des bus jusqu’au 31 décembre 2026, la proposition de loi garantit aux agents l’absence de mobilité géographique contrainte, tout en affinant les modalités de transfert selon les catégories d’emploi et le lieu d’exercice des missions. Nous avons pu le constater lors de notre visite au centre-bus de Montrouge.

Ce texte montre aussi que l’initiative parlementaire est source de performance.

Sur la forme, tout d’abord. D’une part, en montrant que les autorités de la mobilité et les opérateurs peuvent enfin anticiper et améliorer le service. D’autre part, en permettant à un État habituellement plus prompt à contraindre et pénaliser de devancer un problème.

En l’espèce, l’État et le législateur fixent ici un meilleur cadre et définissent les principes que l’autorité organisatrice serait chargée de mettre en œuvre pour tous les opérateurs.

Sur le fond, ensuite, le Sénat souligne un fait essentiel : les mobilités en Île-de-France constituent un enjeu immense, non seulement en raison des jeux Olympiques et Paralympiques, mais aussi parce que l’Île-de-France compte l’un des plus importants réseaux de transports européens.

Sans esprit de polémique ou de chantage syndical, nous formons le vœu, au travers de cette proposition de loi, que la gestion des transports, en cette période exceptionnelle, soit à la hauteur des attentes, et qu’elle le soit aussi bien pour les dirigeants du monde qui seront présents que pour n’importe quel Francilien.

Au regard des enjeux, je souligne que ce texte consacre l’intérêt des usagers et des agents, tout en bâtissant une échelle précise des compétences. Dans quel but ? Pour la seule qualité du service.

Cet ajustement n’est ni un rétropédalage ni un abandon. Il était difficile d’envisager quelle serait leur nouvelle affectation des 19 000 salariés au 1er janvier 2025, de basculer vers l’ouverture à la concurrence d’un seul coup.

Avec la voie qui est proposée, laquelle se veut progressive, apaisée, pragmatique et responsable, l’usager a tout à gagner. C’est, me semble-t-il, le but que nous visons tous. Par un compromis raisonnable, nous pensons que notre service public, celui des bus d’Île-de-France, fonctionnera le mieux possible.

C’est une avancée sécurisée et graduée, qui nous rappelle la chance qu’offre la concurrence face aux fausses idées entretenues. La concurrence n’est pas la privatisation, puisque le contrôle public est maintenu. Elle n’est pas non plus la précarisation sociale, l’emploi étant maintenu et les garanties sociales – et non, cher Roger Karoutchi, le « sac à dos social » ! – préservées.

La concurrence, c’est tout le contraire. Elle est vertueuse par le recours aux délégations de service public, qui instaurent un dialogue plus compétitif et équilibré entre l’autorité organisatrice de la mobilité et les opérateurs.

J’en ai d’ailleurs été le témoin privilégié dans ma région, lorsque nous étions les premiers à mettre en œuvre cette concurrence pour le TER, avant même que le rapporteur n’en fasse de même dans les Hauts-de-France !

Notre commission de l’aménagement du territoire a choisi de rester fidèle à cette ambition réformatrice, très équilibrée.

Pour conclure, la réussite de ce processus supposait plusieurs conditions : la remise en jeu à une fréquence relativement régulière, mais raisonnable, de l’organisation d’un service public de transport ; la garantie à la fois de la continuité et de la qualité du service offert aux usagers du réseau de bus francilien ;·enfin, l’acceptabilité sociale dans les conditions de transfert et dans l’ajustement de certaines garanties, pour en préserver le bénéfice à l’ensemble des salariés concernés.

Le monde avance, le transport français ne peut reculer ! Il ne peut reculer face aux menaces sociales, face aux difficultés opérationnelles qui ne doivent pas entraver le service public pour les usagers et pour les Français, qui en sont les contribuables financeurs.

Cette proposition de loi répond à cette donne opérationnelle, sociale et économique. Aussi, au vu des réponses apportées, du cadre posé et de l’équilibre trouvé, le groupe Les Républicains votera cette proposition de loi.

Très bien !

Bravo !

La discussion générale est close.

Nous passons à la discussion du texte de la commission.

Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 21 rectifié bis, présenté par MM. Uzenat, Jacquin et Temal, Mmes Bélim et Bonnefoy, MM. Devinaz, Fagnen, Gillé, Ouizille, M. Weber et Kanner, Mmes Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad et Bourgi, Mmes Briquet et Canalès, M. Cardon, Mme Carlotti, MM. Chaillou et Chantrel, Mmes Conconne et Conway-Mouret, M. Cozic, Mme Daniel, M. Darras, Mme de La Gontrie, MM. Durain et Éblé, Mme Espagnac, M. Féraud, Mme Féret, M. Fichet, Mme Harribey, MM. Jeansannetas, P. Joly et Jomier, Mme G. Jourda, M. Kerrouche, Mmes Le Houerou et Linkenheld, M. Lozach, Mme Lubin, MM. Lurel, Marie, Mérillou et Michau, Mme Monier, M. Montaugé, Mme Narassiguin, M. Pla, Mme Poumirol, MM. Raynal et Redon-Sarrazy, Mme S. Robert, MM. Roiron et Ros, Mme Rossignol et MM. Stanzione, Tissot, M. Vallet, Vayssouze-Faure et Ziane, est ainsi libellé :

Alinéas 3 à 5

Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :

a) Le premier alinéa de l’article L. 3111-16-1 du code des transports, est complété par une phrase ainsi rédigée: « La poursuite des contrats de travail s’accompagne du transfert de garanties sociales de haut niveau ainsi que du maintien des droits issus du statut ou du cadre collectif d’emploi pour l’ensemble des salariés précédemment employés sous le régime d’un statut particulier ou d’une convention collective, sans mise en cause possible de ces droits sauf si les nouvelles conditions d’emploi sont plus favorables au salarié » ;

La parole est à M. Simon Uzenat.

Veuillez m’excuser de citer encore une fois cette expression, car nous avons déjà longuement débattu de ce sujet lors de la discussion de la motion tendant à opposer la question préalable puis en discussion générale, mais elle a été consacrée par les organisations syndicales : avec cet article, il s’agit bien de charger le plus possible le « sac à dos social » afin de rassurer au maximum les salariés.

Néanmoins, les garanties proposées ne nous paraissent pas suffisantes et des angles morts demeurent, ceux-là mêmes qui ont conduit à une détérioration des conditions d’emploi en grande couronne lors de l’ouverture à la concurrence. Je le répète, nous ne pouvons pas faire abstraction de cet exemple, qui n’est pas si ancien et qui doit nous servir d’alerte.

La détérioration des conditions d’emploi et la dégradation des conditions de travail et de rémunération des agents transférés aux opérateurs privés, avec des conséquences pour ceux-ci, s’ajoutent au malaise social et aux inquiétudes, et diminuent l’attractivité de ces métiers, pour lesquels on éprouve déjà énormément de difficultés à recruter. In fine, la qualité du service rendu à nos concitoyens pâtit de l’augmentation des démissions et du turnover accru.

Aussi, mes chers collègues, pour éviter une telle situation, nous vous invitons à adopter cet amendement, afin de garantir au maximum les droits sociaux acquis par les agents qui feront l’objet d’un transfert, les « garanties sociales », pour reprendre l’expression de Roger Karoutchi. Ces garanties doivent être aussi grandes que possible, afin que ce service public soit assuré dans les meilleures conditions.

L’amendement n° 16 rectifié, présenté par M. Barros, Mme Varaillas, M. Corbisez et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste – Kanaky, est ainsi libellé :

Alinéa 4

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

« Aucune modification du niveau de service, tel qu’il était assuré au 29 septembre 2023, ne peut être opérée à l’issue du changement d’exploitant. »

La parole est à M. Pierre Barros.

Cet amendement vise à retenir comme référence du niveau de service la date de dépôt de ce texte – le 29 septembre 2023 –, afin de garantir, au moment de l’ouverture à la concurrence, l’offre de service existant à cette date.

Pourquoi cette disposition ? Parce que, bizarrement, depuis quelques semaines ou quelques mois, des lignes commencent déjà à disparaître. On a l’impression que se produit une anticipation de la réduction de l’offre sans attendre la mise en place du dispositif.

Par conséquent, nous proposons de caler la date de référence au 29 septembre 2023, pour éviter que nous ne nous retrouvions avec un réseau dépouillé avant même l’ouverture à la concurrence.

Quel est l’avis de la commission ?

En tendant à maintenir les droits issus du statut particulier de la RATP sans possibilité de remise en cause, l’amendement n° 21 rectifié bis contribue à rigidifier les relations salariés-employeur et s’éloigne de l’esprit des dispositions prévues par la proposition de loi.

Je tiens à le rappeler, cette proposition de loi élargit le bénéfice du sac à dos social à un plus grand nombre de salariés et assure la portabilité de certaines garanties statutaires de la RATP et des acquis sociaux de haut niveau. Ces modalités ont fait l’objet de longs débats lors de l’examen de la LOM, qui a permis d’atteindre un équilibre satisfaisant, conciliant droits des salariés et équité concurrentielle, équilibre auquel il ne me semble pas opportun de toucher.

C’est pourquoi la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.

Quant à l’amendement n° 16 rectifié, il est quelque peu incongru : il vise à figer l’organisation de l’exploitation des lignes de bus à son état au 29 septembre 2023. Ce dispositif est contraire au principe de mutabilité du service public, dégagé par la jurisprudence du Conseil d’État en 1902 : si les habitudes de transport des Franciliens ou la démographie régionale viennent à changer, le niveau de service doit pouvoir s’adapter à l’évolution de la demande de transport et aux besoins des usagers.

La commission émet donc également un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je souhaite au préalable préciser quelques éléments.

On a beaucoup comparé ce soir le réseau de transport francilien à d’autres réseaux, notamment pour souligner les importantes difficultés de recrutement à la RATP. Or, comme l’ont rappelé plusieurs orateurs, les difficultés de recrutement dans le transport public sont fortes partout en France : ce sont des métiers en tension dans tout le pays. Quand on étudie la carte des difficultés de recrutement, on n’observe pas de différence entre l’Île-de-France et le reste du territoire ni entre les métropoles qui ont choisi la régie et celles, beaucoup plus nombreuses, qui recourent à la délégation de service public.

À ce propos, monsieur Fernique, il ne s’agit pas de « délégation de service public au privé », pour reprendre vos termes. La délégation de service public, dont nous parlons ici, existe depuis cent cinquante ans. Il s’agit, pour une autorité publique, de définir un cahier des charges et de confier temporairement l’exercice d’un service public, sous son autorité, à un ou à plusieurs opérateurs privés qu’elle désigne et qu’elle surveille. C’est le principe même de l’autorité organisatrice.

Or – rappelons une vérité simple, qui devrait être assez largement partagée, puisque M. Karoutchi nous invite à un peu de bon sens – l’immense majorité des métropoles de France, toutes sensibilités politiques confondues, procèdent déjà ainsi ! Une majorité des mairies organisent leurs transports publics, en général par un réseau de bus, sous la forme d’une délégation de service public, choisissant un opérateur pour une durée limitée.

Ainsi, ce qui est proposé dans ce texte – on peut être pour ou contre, je ne vais pas relancer le débat, tout cela a été largement évoqué –, ce n’est pas un dispositif extraordinaire, qui nous serait imposé de Bruxelles, ce n’est pas non plus une mesure ultralibérale ou saugrenue : c’est la délégation de service public que la France a inventée voilà cent cinquante ans. Cela n’a donc rien d’extrêmement original…

Quant aux difficultés de recrutement, je le répète, elles sont fortes partout. Néanmoins, puisqu’il y a un certain nombre de galères, que vous avez signalées, mais qui sont indépendantes du sujet qui nous occupe, …

Ah bon ?

Oui, puisqu’elles existent ailleurs !

Néanmoins, disais-je, la RATP a lancé cette année le plan de recrutement le plus important de son histoire – 6 600 recrutements, notamment de machinistes, mais également d’agents de toutes catégories – et elle est en voie d’atteindre les objectifs de ce programme inédit, alors même que l’on ne sait pas encore exactement, puisque nous en discutons ce soir, quel sera le calendrier exact de l’ouverture à la concurrence.

Cela démontre d’ailleurs bien que ni le principe de l’ouverture à la concurrence ni même l’incertitude, qu’il faut toutefois lever, ne sont des freins à l’attractivité des métiers et au recrutement au sein de la Régie autonome des transports parisiens, dès lors que l’on y met les moyens en matière de salaire et de conditions de travail.

Il fallait rétablir ces quelques vérités importantes.

J’en viens maintenant aux amendements en discussion – je vous rassure, les autres avis que j’émettrai seront plus brefs…

Pour ce qui concerne l’amendement n° 21 rectifié bis, on l’a dit, le sac à dos social est extrêmement complet et ce texte ajoute d’autres garanties. Sans toutes les énumérer, j’en citerai quelques-unes : la garantie de rémunération et d’emploi, la portabilité du régime spécial de retraite de la RATP ou encore le maintien des conventions et accords collectifs. Ce sac à dos me semble donc bien rempli, non pas de pierres, mais de garanties importantes, dont nous augmentons le nombre au travers de cette proposition de loi. Je pense notamment au principe de volontariat pour l’affectation aux centres-bus. C’était très attendu – aucune organisation syndicale n’en disconviendra, puisque cela correspondait à leur demande.

Le Gouvernement émet donc un avis défavorable sur l’amendement n° 21 rectifié bis.

Je suis encore plus défavorable, si j’ose dire, à l’amendement n° 16 rectifié, parce qu’il serait quelque peu étonnant – concurrence ou non – de définir à une date donnée, pour l’autorité organisatrice des transports, en Île-de-France ou ailleurs, un niveau de service, de desserte, que l’on ne pourrait plus jamais modifier. Ce serait assez curieux. Je ne défends pas ici l’État, puisque ce sont la région Île-de-France et Île-de-France Mobilités qui organisent les choses, mais il faut évidemment laisser l’autorité organisatrice définir son offre de services, que l’on ouvre ou non le service à la concurrence.

La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote.

M. Fabien Gay. Je commencerai par remercier M. Karoutchi

M. Roger Karoutchi. Je n’ai jamais dit cela !

Si !

Pourquoi ? Parce que l’ouverture à la concurrence concernera les filiales mêmes de la RATP. On va donc désintégrer le service public, privatiser les filiales une à une et mettre en concurrence les salariés les uns contre les autres, alors qu’ils proviennent de la même entité.

Monsieur le ministre, vous nous dites que cette mesure est conçue pour les usagers, qui vivent la galère au quotidien, et pour les salariés, mais, vous le dites vous-même, il manquait l’an dernier 1 800 chauffeurs de bus et l’on n’arrive pas à recruter, malgré le grand plan lancé par Jean Castex ! Quel en est l’horizon ?

Maintenant !

Les conducteurs ont de petits salaires et vous leur avez cassé le statut et retiré la retraite, à eux comme à l’ensemble des salariés ! Cela ne donne pas envie de conduire un bus pour un salaire qui commence à 1 300 euros par mois. De fait, on ne trouvera pas de candidats.

En réalité, l’enjeu n’est pas l’augmentation du niveau de salaire des conducteurs. D’ailleurs, la galère est la même pour les salariés et pour les usagers : la galère vécue au quotidien par un salarié dans son bus entraîne aussi une dégradation du service pour les usagers – arrêtons donc d’opposer les uns aux autres. Le véritable enjeu est que vous voulez préparer les jeux Olympiques et Paralympiques (JOP), afin qu’ils se passent sereinement, en repoussant l’échéance. C’est le seul objectif ! Un certain nombre de nos collègues de droite l’ont déclaré.

Cette proposition de loi ne réglera rien pour les salariés et encore moins pour les usagers, qui connaissent déjà la galère. Si l’on nous dit que l’ouverture à la concurrence améliorera les transports du quotidien – par exemple, la ligne B du réseau express régional d’Île-de-France ou les lignes de bus, qui, dans notre département, accusent parfois, mon cher collègue Capo-Canellas, cent minutes d’attente –, nous signons des deux mains !

Veuillez conclure, mon cher collègue.

Toutefois, vous le savez, le service sera encore plus dégradé, pour un prix qui augmentera chaque année.

La parole est à M. Simon Uzenat, pour explication de vote.

Je veux répondre à l’argument selon lequel de nombreux territoires exercent leur compétence en matière de transport et de déplacement en recourant à une délégation de service public. Oui, c’est une réalité. Je viens moi-même d’une agglomération qui fait ce choix depuis de nombreuses années. Pour autant, même quand c’est déjà une habitude depuis plusieurs années, le renouvellement prend près de deux ans de préparation. J’en ai fait l’expérience il y a quelques mois.

Or la situation qui nous occupe n’est comparable à aucune autre sur aucun territoire ! On ne peut pas affirmer que, puisque l’on recourt déjà à la délégation de service public dans des agglomérations ou des métropoles, on peut le faire sans aucun problème sur le territoire d’Île-de-France. En effet, et cela a été rappelé, l’échelle est sans commune mesure : nous parlons de douze fois la ville de Nantes ou de Rennes ; cela pourra se faire non pas en une nuit, certes, mais en l’espace de quelques mois. Nous considérons que tout cela mérite de prendre le temps, pour les agents, les organisations syndicales et les usagers, qui doivent être au cœur de nos préoccupations.

Vous l’indiquez vous-même, monsieur le ministre, les difficultés de recrutement concernent toutes les régions – je le vois moi-même en Bretagne –, pour les acteurs tant privés que publics, mais la mise en concurrence ne règle rien de ce point de vue. En écoutant certains d’entre nous, on pourrait presque penser que cette décision constituera un remède à tous les problèmes que nous pouvons connaître ; or ce n’est pas vrai. Du reste, les difficultés de recrutement que connaît la RATP, les entreprises attributaires des lots délégués en grande couronne y sont d’ores et déjà confrontées et en témoignent, en affirmant que leur modèle n’est en l’état soutenable ni financièrement ni socialement.

Nous appelons donc au renforcement des garanties, afin de maintenir l’attractivité de ces métiers et d’assurer la continuité et la qualité du service public.

La parole est à Mme Cécile Cukierman, pour explication de vote.

Monsieur le ministre, j’ai entendu votre avis sur notre amendement. Malgré l’heure tardive, je souhaite intervenir, car je ne voudrais pas que l’on se méprenne.

M. Fabien Genet. Jamais !

Sans doute, mais, apparemment, il vaut mieux le préciser…

Vous avez raison, monsieur le ministre, dans un an, deux ans ou dix ans, la disposition que nous proposons via cet amendement sera certainement dépassée, parce que la demande aura été amplifiée. Reste que nous avons ce soir un débat de dupes : vous, l’exécutif, avez des moyens, quand nous, parlementaires, ne pouvons procéder qu’à des ajustements. Tel est en effet la réalité de la démocratie parlementaire dans notre pays.

Aussi, quand nous proposons d’insérer dans le texte qu’« aucune modification du niveau de service, tel qu’il était assuré au 29 septembre 2023, ne peut être opérée à l’issue du changement d’exploitant », vous pouvez voir les choses de deux manières différentes.

Soit, comme vous venez de le faire, vous balayez d’une manière assez cynique le problème de l’ouverture à la concurrence, laquelle – nous le savons d’expérience dans un certain nombre de régions de France – n’a rien réglé, puisqu’il y a même des marchés infructueux sur des lots ouverts à la concurrence, ceux-là mêmes qui devaient être les plus rentables : « On allait voir ce qu’on allait voir… » – de fait, on a vu ce qu’on a vu, c’est-à-dire rien.

Soit vous avez une autre lecture de cet amendement, à savoir qu’il s’agit d’un point de départ et que, quel que soit demain le besoin des populations, ce besoin sera satisfait par la garantie d’un service minimal en matière de transport, puis amplifié à partir de ce seuil.

Vous n’avez pas fait ce choix. C’est le jeu de la démocratie, mais nous ne pouvons pas le soutenir.

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour explication de vote.

À la suite du rapporteur, je veux indiquer aux auteurs de l’amendement n° 21 rectifié bis que la proposition de loi apporte un certain nombre de garanties. La présidente de la région Île-de-France et d’Île-de-France Mobilités a indiqué en audition qu’elle ajoutait d’ores et déjà dans les cahiers des charges la mention des garanties sociales. Je pense donc que nous répondons à cette préoccupation au moins aussi bien que ce que vous proposez de faire via cet amendement.

Beaucoup d’entre nous essaient en outre d’aborder la question sous l’angle des difficultés de recrutement, comme si la perspective de mise en concurrence pouvait avoir quelque influence sur cette question. Nous savons tous que l’on rencontre des difficultés de recrutement dans beaucoup de métiers. Chacun conviendra donc que ce n’est pas propre à la RATP.

Par ailleurs, cette entreprise vient d’indiquer qu’elle avait déjà atteint 80 % de son objectif de recrutement de l’année. Il y a une mobilisation de toute l’entreprise pour être attractive, il y a un travail d’adaptation à faire en ce sens et la RATP y parvient.

Enfin, je me suis rendu vendredi dernier dans le dépôt de bus d’Aubervilliers, qui est le deuxième d’Île-de-France par la taille. J’y ai passé plus de deux heures : nous avons fêté le millième bus roulant au biométhane et la mise en service par la RATP d’installations nécessaires à ce carburant. Cela démontre que l’entreprise a entamé la transition écologique et que les chauffeurs machinistes ainsi que ceux qui assurent la maintenance sont mobilisés dans ce but.

Bref, je ne voudrais pas que l’on noircisse le tableau aux fins d’orienter le débat dans une direction moins concrète que celle que nous essayons de suivre pour apporter des réponses directes et utiles.

La parole est à M. le ministre délégué.

La concurrence ne mérite ni cet excès d’honneur ni cette indignité, comme disent les grands auteurs.

Évidemment, personne n’a jamais prétendu que l’ouverture à la concurrence serait l’alpha et l’oméga de la politique des transports publics ni qu’elle réglerait des problèmes qui n’ont pas attendu ce débat pour exister. Je n’ai jamais prétendu cela et ce n’est pas non plus l’esprit de la proposition de loi de M. Capo-Canellas.

Monsieur Gay, vous avez évoqué le RER B. C’est un très bon exemple : c’est en effet la galère. On ne va pas en parler toute la nuit, d’autant qu’il n’est en rien concerné par le processus d’ouverture à la concurrence et qu’il n’est pas près de l’être !

Lui, on va le laisser crever…

Pourtant, c’est bien la galère. Ce n’est donc pas lié à l’ouverture à la concurrence qui se profile. Par conséquent, ne rapportons pas tout à cette évolution.

Nous disons simplement qu’il y a plein de choses à faire pour le transport public, notamment de l’investissement – nous serons peut-être d’accord là-dessus –, et que la RATP, malgré le processus d’ouverture à la concurrence du transport de bus et les incertitudes actuelles, est attractive en matière de recrutement. Ce n’est d’ailleurs pas lié au statut, puisqu’elle n’aura jamais autant recruté que depuis la réforme des retraites ; c’est plutôt lié à l’augmentation des salaires, car, oui, les conditions de travail comptent.

Par conséquent, entendons-nous, ce n’est ni la question de l’ouverture à la concurrence ni celle du statut, qu’il ne faut pas mettre à toutes les sauces, qui sont le sujet central.

Évidemment, je le répète, l’ouverture à la concurrence ne réglera pas les problèmes qui n’y sont pas liés. Il faudra investir, notamment dans le réseau ferroviaire – c’est d’ailleurs ce que nous faisons, nous en parlerons lors de l’examen du projet de loi de finances –, et changer le matériel roulant.

Aussi, n’élargissons pas le débat à des sujets qui n’ont rien à voir et ne mettons pas le sujet de l’ouverture à la concurrence à toutes les sauces idéologiques.

La question est : cela dégradera-t-il le service ? Je ne le crois pas.

Cela peut-il apporter des bénéfices ? Je le crois, si c’est conduit en suivant un calendrier raisonnable et sous l’autorité de l’autorité organisatrice, avec des garanties sociales renforcées. Or, je parle sous le contrôle de M. Capo-Canellas, assouplissement du calendrier et renforcement des garanties sociales sont les deux seuls objets très simples et très concrets de cette proposition de loi.

Je mets aux voix l’amendement n° 21 rectifié bis.

Je mets aux voix l’amendement n° 16 rectifié.

L’amendement n° 5, présenté par Mmes Havet et Phinera-Horth, MM. Omar Oili, Patriat et les membres du groupe Rassemblement des démocrates, progressistes et indépendants, est ainsi libellé :

Alinéa 19

Après le mot :

date

rédiger ainsi la fin de cet alinéa :

« de publication des avis de concession, la date de notification de l’attribution directe ou la date de notification au cédant de la décision de l’autorité organisatrice de fournir elle-même le service ou d’en attribuer l’exécution à une entité juridiquement distincte sur laquelle elle exerce un contrôle analogue à celui qu’elle exerce sur ses propres services. »

La parole est à Mme Nadège Havet.

Le fait de fixer comme période de référence pour le calcul du nombre d’équivalents temps plein (ETP) à transférer l’année qui précède la notification d’attribution du contrat de concession, ainsi que le prévoit le texte adopté par la commission, pose problème au regard des étapes de déroulement des procédures d’appel d’offres. Or la masse salariale représente en moyenne 60 % des coûts d’exploitation d’un service de transport.

Le nombre d’ETP à transférer doit être connu définitivement et communiqué aux candidats aux appels d’offres en amont de la remise de leurs offres finales, qui interviendra quatre à six mois avant la notification d’attribution du contrat. Or le dispositif retenu ne le permet pas.

C’est pourquoi cet amendement tend à fixer comme période de référence l’année qui précède le lancement des procédures de mise en concurrence, afin de disposer d’une référence stable, claire et récente pour effectuer le calcul d’ETP.

Ce nombre d’équivalents temps plein, issu de la prise en considération de cette période de référence, tiendra compte de l’évolution prévisionnelle des effectifs jusqu’au changement d’exploitant, de façon à garantir le caractère représentatif des besoins en effectifs du nouvel opérateur lors de l’ouverture effective à la concurrence.

Il s’agit également de rétablir les hypothèses de recours à l’attribution directe, à la régie ou à la quasi-régie par Île-de-France Mobilités, qui sont nécessaires pour respecter les divers modes de gestion prévus par le droit européen, mais aussi pour encadrer le calcul du nombre d’ETP nécessaires pour les missions qu’Île-de-France Mobilités prévoit de reprendre en régie ; je pense notamment aux salariés chargés des missions de supervision de la régulation du réseau et d’information des voyageurs.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement a pour objet de revenir à la formulation initiale du texte, avant sa modification par la commission. Il présente le même inconvénient que la version initiale de la proposition de loi : cela conduirait à fournir aux entreprises candidates des informations sur le nombre de salariés transférés par centre-bus relativement anciennes, remontant au mois de novembre 2020 pour les premiers appels d’offres. Ces données n’intégreraient donc pas les bouleversements induits par la crise sanitaire et refléteraient des effectifs ne correspondant plus forcément à la situation actuelle.

Étant attachée au maintien de son texte, la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Cette disposition permettra de s’adapter aux différentes situations au moment des procédures d’appel d’offres.

Sans trop entrer dans les détails techniques, un délai trop long, qui, en apparence, donnerait plus de garanties aux salariés, réduirait les autres périodes pendant lesquelles ils pourraient exprimer le choix du volontariat pour l’affectation au centre de bus.

Le Gouvernement émet donc un avis favorable sur cet amendement.

Je mets aux voix l’amendement n° 5.

Je suis saisi de deux amendements identiques.

L’amendement n° 4 est présenté par Mmes Havet et Phinera-Horth, MM. Omar Oili, Patriat et les membres du groupe Rassemblement des démocrates, progressistes et indépendants.

L’amendement n° 22 est présenté par M. Capo-Canellas.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Alinéa 34

Remplacer cet alinéa par cinq alinéas ainsi rédigés :

5° bis Le I de l’article L. 3111-16-5 est ainsi rédigé :

« I. – Le cédant informe, individuellement et par tout moyen conférant date certaine, le salarié dont le contrat de travail doit être transféré. Cette information est communiquée au plus tard :

« 1° Six mois avant la date prévue pour le changement effectif d’exploitant du service, lorsque le délai entre la date d’attribution du contrat et la date prévue pour le changement effectif d’exploitant du service est d’au moins douze mois ;

« 2° Quatre mois avant la date prévue pour le changement effectif d’exploitant du service, lorsque le délai entre la date d’attribution du contrat et la date prévue pour le changement effectif d’exploitant du service est inférieur à douze mois ;

« Le cédant indique les conditions du transfert du contrat de travail ainsi que les conséquences de son refus pour le salarié. » ;

La parole est à Mme Nadège Havet, pour présenter l’amendement n° 4.

L’extension du délai d’information des salariés déclenchant le droit à refuser le transfert à, au plus tard, six mois avant le changement effectif d’exploitant ne pose pas de difficulté pour les procédures dans lesquelles le délai laissé par Île-de-France Mobilités entre la notification d’attribution du contrat et le changement effectif d’exploitant est suffisamment long – au moins douze mois, en pratique. Les six derniers mois peuvent alors être réservés au refus de transfert, puis à la préparation par le nouvel opérateur et ses futurs salariés du démarrage de la nouvelle exploitation.

Avant cela, un premier délai minimum de six mois est en effet indispensable pour que l’autorité organisatrice et la RATP puissent, dans un premier temps, réaliser la procédure de transfert avec un appel au volontariat si nécessaire, puis la désignation sur site et, dans un second temps, organiser l’information et l’accompagnement des salariés concernés sur plusieurs mois.

Le calendrier d’ouverture à la concurrence des treize lots jusqu’à la fin de 2026 sera particulièrement dynamique, notamment pour les premiers lots, dont le délai entre l’attribution et le changement effectif d’exploitant devra probablement être compressé, possiblement à dix ou à huit mois, afin de pouvoir réaliser le transfert opérationnel des premiers lots puis de dérouler le calendrier des lots suivants selon un séquençage raisonnable.

C’est pourquoi il est proposé que, lorsque le délai entre la date d’attribution du contrat et la date prévue pour le changement effectif d’exploitant du service est inférieur à douze mois, l’information finale du salarié déclenchant son droit au refus soit fournie « au plus tard » quatre mois avant la date prévue pour le changement effectif. Cette disposition serait protectrice pour le salarié, car elle permettrait de ménager, pour l’autorité organisatrice, quel que soit le calendrier, un délai incompressible pour procéder à un appel au volontariat auprès des salariés concernés par le transfert.

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour présenter l’amendement n° 22.

Je rappelle le travail que nous avons mené à la suite de l’examen en commission.

Il y a une volonté d’améliorer les garanties pour les salariés, notamment en portant de quatre à six mois ce fameux délai d’information, durée qui a été saluée par nombre d’acteurs.

Nous nous sommes ensuite demandé s’il y avait des cas pour lesquels le délai de six mois, dans le processus cinématique qui se mettra en place, ne pouvait pas être respecté et il appert que, dans certains cas, des difficultés sont susceptibles de se poser.

C’est tout l’objet de cet amendement : respecter l’objectif de six mois tout en ménageant la possibilité d’appliquer, dans certains cas, un délai de quatre mois. Cela me semble constituer une solution pragmatique permettant d’aller le plus loin possible dans la défense des droits des salariés tout en conservant un délai inférieur pour les cas où un tel délai décalerait trop le calendrier et rendrait le processus extrêmement difficile.

Ces amendements identiques vont dans le sens des travaux du rapporteur et de la commission, mais avec une rédaction légèrement différente.

Quel est l’avis de la commission ?

Ces amendements identiques visent à faire évoluer le délai d’information des salariés concernant leur changement d’employeur, à l’occasion de l’ouverture à la concurrence.

Le texte initial prévoyait un délai de quatre mois, les auditions m’ont persuadé qu’un délai de six mois était préférable pour permettre aux salariés de se préparer au mieux à ce changement de leur situation professionnelle. J’ai entendu les explications techniques des auteurs de ces deux amendements identiques et j’en comprends le bien-fondé.

Mon objectif reste de garantir la qualité de l’information et sa mise à disposition dans les meilleurs délais. C’est pourquoi, sur ces amendements, la commission s’en remet à la sagesse du Sénat.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

La rédaction proposée par ces deux amendements représente un point d’équilibre entre, d’une part, la nécessité exprimée en commission de donner le plus grand délai possible à chaque salarié pour faire ses choix et être informé le plus en amont possible et, d’autre part, la nécessité de garder un peu de flexibilité dans des processus dont les durées ne seront pas forcément identiques d’un lot à l’autre, afin que l’autorité organisatrice ne comprime pas d’autres délais importants, y compris pour la bonne information des salariés.

Ce délai variant entre quatre et six mois atteint un bon point d’équilibre. C’est pourquoi le Gouvernement émet un avis favorable sur ces amendements identiques.

La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote.

Monsieur le ministre, le sac à dos social renforcé, puisque c’est ainsi que cela nous est présenté, concerne-t-il l’ensemble des salariés ? On parle beaucoup des machinistes, mais la question se pose également pour les mainteneurs ou pour les salariés du centre de régulation et d’information des voyageurs (Criv) de la RATP. En bénéficieront-ils aussi ? D’après nos informations, ils ont posé beaucoup de questions à ce sujet sans obtenir de réponse. Je vous interroge, car il faut tout autant des mainteneurs que des machinistes pour faire tourner un service de transport de voyageurs.

Seconde question : si un salarié fait valoir son droit de refus dans le délai de six mois, dans quels délais l’affectera-t-on à son nouveau poste ? Et si 50 % des salariés refusent d’être transférés, comment le repreneur fera-t-il et que deviendront les salariés concernés ?

On aurait besoin d’en savoir un peu plus sur ces sujets…

La parole est à M. le ministre délégué.

Je ne voudrais pas laisser sans réponses les questions importantes de M. Gay.

Tous les personnels statutaires sont concernés par la liste des garanties sociales – c’est le principe même du sac à dos social. §Oui ! On parle ce soir de l’ouverture à la concurrence des bus, mais les agents concernés ne sont pas uniquement les machinistes-receveurs.

S’agissant des différents délais, je n’entrerai pas dans le détail du processus, parce qu’il est entre les mains de l’autorité organisatrice : certaines attributions de lots ont commencé, d’autres suivront. Les travaux de la commission et ces deux amendements identiques d’ajustement visent le même objectif, à savoir accorder aux salariés le délai d’information le plus long possible avant qu’ils n’expriment leur choix.

La commission a décidé de porter l’échéance à six mois. Les auteurs des amendements identiques n° 4 et 22 apportent une flexibilité : contenir le délai dans une marge comprise entre quatre et six mois permet de tenir compte de la durée totale du processus. Si ces amendements étaient votés, la durée de quatre mois serait donc un minimum et, à chaque fois que ce serait possible, c’est-à-dire pour les cas les plus nombreux et les plus « normaux », si j’ose dire, la durée de six mois s’appliquerait, conformément à ce qui serait inscrit dans la loi.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 4 et 22.

Monsieur le ministre délégué, mes chers collègues, il est minuit. Je vous propose de poursuivre nos travaux afin d’achever l’examen de ce texte. Il reste quinze amendements à examiner.

Il n’y a pas d’observation ?…

Il en est ainsi décidé.

L’amendement n° 2 rectifié, présenté par MM. Laouedj et Cabanel, Mme M. Carrère, MM. Daubet, Grosvalet, Guérini, Guiol et Masset et Mme Pantel, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 35

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

…°Après le 2° de l’article L. 3111-16- 10 du code des transports il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« …° Le bénéfice de l’accès au plan d’épargne entreprise de la Régie autonome des transports parisiens, dans les mêmes conditions que celles prévues pour les salariés employés par l’établissement public à caractère industriel et commercial de la Régie autonome des transports parisiens. » ;

La parole est à Mme Maryse Carrère.

Il faut saluer les apports de cette proposition de loi qui sécurisent le bénéfice du sac à dos social pour les salariés de la RATP transférés. L’adoption de cet amendement de mon collègue Ahmed Laouedj leur apportera une garantie sociale supplémentaire.

Ainsi, il s’agit de prévoir que les salariés de la RATP concernés par le changement d’exploitant dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien ne perdent pas l’accès à leur plan d’épargne entreprise (PEE).

En effet, dans une décision du 19 mai 2016, la Cour de cassation a rappelé que le nouvel exploitant qui n’est pas doté d’un plan d’épargne entreprise n’est pas tenu de poursuivre celui qui a été mis en place par l’ancien employeur.

Dès lors, cet amendement vise à consolider les avantages sociaux de tous les salariés de la RATP transférés en maintenant la possibilité pour ces derniers de bénéficier de l’accès au plan d’épargne entreprise de la Régie.

La rémunération de l’épargne populaire étant déjà mise à mal par la baisse de rémunération du livret A, il n’est pas souhaitable qu’elle le soit davantage pour les salariés transférés, qui perdraient cette garantie sociale.

Quel est l’avis de la commission ?

Si l’intention est louable, l’objet de cet amendement soulève néanmoins d’importantes difficultés techniques et financières.

En prévoyant le maintien de l’accès au plan d’épargne entreprise de la RATP pour les salariés transférés, il conduit en réalité à ce que des salariés employés par d’autres entreprises puissent abonder un plan d’épargne entreprise détenu et géré par l’établissement public, ce qui n’est évidemment ni souhaitable ni même possible au regard des règles de versement qui régissent ce type d’enveloppe financière.

En revanche, un amendement qui aurait prévu le transfert du PEE en précisant que les salariés ne perdraient ni le bénéfice de l’alimentation passée ni l’ancienneté du plan aurait pu recevoir mon approbation.

La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

S’il s’agit de préciser que les bénéfices déjà ouverts sont conservés, alors même que c’est déjà le cas, on pourrait le faire. Et si c’est un sujet de préoccupation, on doit pouvoir le traiter dans la suite de la discussion.

En revanche, s’il s’agit d’indiquer que des salariés qui seraient transférés vers un autre opérateur pourraient avoir accès à un plan d’épargne entreprise d’un ancien employeur et se voir ouvrir des droits nouveaux, je dois objecter qu’une telle faculté n’existe nulle part ailleurs. La charge financière serait imprévisible et potentiellement très importante. De plus, cette capacité n’entrerait pas dans la logique de relever d’un nouvel employeur.

Le raisonnement ne serait plus celui du sac à dos social, au sens de garanties accumulées acquises, mais reviendrait à l’ouverture d’un droit chez un ancien employeur, en quelque sorte pour l’éternité de sa carrière. Je pense qu’une telle mesure ne peut être acceptée.

Par conséquent, pour les mêmes raisons que M. le rapporteur, j’émets un avis défavorable sur cet amendement.

Je mets aux voix l’amendement n° 2 rectifié.

Je mets aux voix l’article 1er, modifié.

La parole est à M. Marc Laménie, sur l’article.

M. Marc Laménie . Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, j’aurais aimé intervenir sur le texte précédent…

Je félicite l’ensemble des membres de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable pour leur travail. Il existe une forme de continuité entre la proposition de loi qui a été discutée au début de nos travaux et celle que nous sommes en train d’examiner : tout est lié.

Monsieur le ministre, vous avez fait référence à des textes plus anciens relatifs à la mise en concurrence ainsi qu’à des sujets d’actualité, notamment à la loi du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire. Contrairement aux collègues de mon groupe, je n’avais pas voté ce texte. Je reste fidèle à mes convictions.

Le texte de 2018 était un projet de loi, alors que le texte que nous examinons aujourd’hui est une proposition de loi de notre collègue Vincent Capo-Canellas, bon connaisseur de ces dossiers. Là encore, la commission a fourni un travail important. Aussi, je tiens à souligner son engagement.

Concernant l’article 2 relatif au personnel d’Île-de-France Mobilités et au dialogue social, les AOM de la région, la structure juridique d’établissement public à caractère administratif et la création d’un comité social unique vont réellement dans le bon sens. Il faut également apporter un soutien aux moyens humains et rester attentif aux conditions de travail du personnel.

Je suivrai l’avis de la commission.

Je suis saisi de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 6, présenté par Mmes Havet et Phinera-Horth, MM. Omar Oili, Patriat et les membres du groupe Rassemblement des démocrates, progressistes et indépendants, est ainsi libellé :

I.- Alinéa 1

Remplacer les mots :

il est inséré un article L. 1241-13-1 ainsi rédigé

par les mots :

sont insérés deux articles L. 1241-13-1 et L. 1241-13-2 ainsi rédigés :

II. - Alinéa 6

Compléter cet alinéa par les mots :

lorsque les fonctions exercées nécessitent une qualification technique spécialisée et concourent directement ou indirectement à l’exploitation d’un service régulier de transport public de voyageurs

III. - Alinéas 7 à 9

Remplacer ces alinéas par neuf alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 1241-13-2. – I. – Il est institué un comité social unique, compétent pour l’ensemble des personnels d’Île-de-France Mobilités. Ce comité est soumis aux dispositions des chapitres Ier à IV du titre V du livre II du code général de la fonction publique relatives au comité social territorial, ainsi qu’aux dispositions des chapitres II à V du titre Ier du livre III de la deuxième partie du code du travail relatives au comité social et économique, sous réserve des adaptations prévues par décret en Conseil d’État.

« II. – Le comité social unique est composé du président d’Île-de-France Mobilités ou de son représentant, qui le préside, et des représentants du personnel. Seuls les représentants du personnel sont appelés à prendre part aux votes lorsque le comité est consulté.

« Les représentants du personnel siégeant au comité social unique sont élus par collège au scrutin de liste à la représentation proportionnelle, selon des modalités fixées par décret en Conseil d’État.

« Les candidatures sont présentées par les organisations syndicales qui remplissent les conditions suivantes :

« 1° Pour le collège des personnels mentionnés aux 1° à 3° de l’article L. 1241-13-1, celles prévues aux articles L. 211-1 à L. 211-4 du code général de la fonction publique ;

« 2° Pour le collège des personnels mentionnés au 4° de l’article L. 1241-13-1, celles prévues à l’article L. 2314-5 du code du travail.

« La composition de la représentation du personnel au sein du comité social unique est fixée par décret en Conseil d’État de façon à permettre la représentation de chaque collège, en tenant compte des effectifs, d’une part, des personnels mentionnés aux 1° à 3° de l’article L. 1241-13-1 et, d’autre part, des personnels mentionnés au 4° du même article L. 1241-13-1.

« III. – Les conditions d’application du présent article sont fixées par décret en Conseil d’État. »

II. – L’article L. 1241-13-2 du code des transports, dans sa rédaction issue du présent article, entre en vigueur à l’expiration des mandats des représentants des personnels d’Île-de-France Mobilités mentionnés aux 1° à 3° de l’article L. 1241-13-1 en cours à la date d’entrée en vigueur de la présente loi. Les mandats des représentants des personnels d’Île-de-France Mobilités mentionnés au 4° de l’article L. 1241-13-1 en cours à la date d’entrée en vigueur de l’article L. 1241-13-2 prennent fin à cette même date.

La parole est à Mme Nadège Havet.

Dans le contexte de l’ouverture prochaine à la concurrence du réseau de bus francilien exploité actuellement par la RATP, l’autorité organisatrice Île-de-France Mobilités a prévu de reprendre en régie certaines missions de gestion transversale.

Il est donc pertinent de permettre à Île-de-France Mobilités, établissement public administratif limité au recrutement d’agents de droit public, de recruter également des salariés de droit privé afin d’attirer plus facilement des profils expérimentés et des compétences rares dans un cadre contractuel attractif. Les limites du contrat de travail de droit public peuvent en effet constituer un frein aux évolutions engagées par Île-de-France Mobilités.

Cette possibilité de recruter des salariés de droit privé par l’établissement public supposerait à terme la création d’un comité social et économique dans les conditions du code du travail pour les salariés en question, en parallèle de l’existence des instances de dialogue social du code général de la fonction publique pour les agents de droit public. Pour assurer la cohérence et l’efficacité de la représentation du personnel chez Île-de-France Mobilités, la création d’une instance unique de dialogue social serait également pertinente.

Cet amendement a pour objet de lever certaines difficultés juridiques et opérationnelles et d’apporter les évolutions suivantes.

Premièrement, il tend à ce que la loi définisse un critère de recrutement des salariés de droit privé, lié à leurs compétences particulières dans le domaine du transport public de voyageurs.

Deuxièmement, il vise au respect de l’ensemble des dispositions d’ordre public social régissant les instances représentatives du personnel en droit public et en droit privé.

Troisièmement, il a pour objet le décalage dans le temps de l’entrée en vigueur du comité social unique, jusqu’à l’expiration des mandats en cours des représentants du personnel de droit public d’Île-de-France Mobilités.

L’amendement n° 23, présenté par M. Capo-Canellas, est ainsi libellé :

I. - Alinéa 1

Remplacer les mots :

il est inséré un article L. 1241-13-1 ainsi rédigé

par les mots :

sont insérés deux articles L. 1241-13-1 et L. 1241-13-2 ainsi rédigés

II. – Alinéa 6

Compléter cet alinéa par les mots :

, lorsque les fonctions exercées nécessitent une qualification technique spécialisée et concourent directement ou indirectement à l’exploitation d’un service régulier de transport public de voyageurs

II. – Compléter cet article par huit alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 1241 -13 - 2. – I. – Le comité social unique est composé du président d’Île-de-France Mobilités ou de son représentant, qui le préside, et des représentants du personnel. Seuls les représentants du personnel sont appelés à prendre part aux votes lorsque le comité est consulté.

« Les représentants du personnel siégeant au comité social unique sont élus par collège au scrutin de liste à la représentation proportionnelle, selon des modalités fixées par décret en Conseil d’État.

« Les candidatures sont présentées par les organisations syndicales qui remplissent les conditions suivantes :

« 1° Pour le collège des personnels mentionnés aux 1° à 3° de l’article L. 1241-13- 1, celles prévues aux articles L. 211-1 à L. 211-4 du code général de la fonction publique ;

« 2° Pour le collège des personnels mentionnés au 4° de l’article L. 1241-13- 1, celles prévues à l’article L. 2314-5 du code du travail.

« La composition de la représentation du personnel au sein du comité social unique est fixée par décret en Conseil d’État de façon à permettre la représentation de chaque collège, en tenant compte des effectifs, d’une part, des personnels mentionnés aux 1° à 3° de l’article L. 1241-13- 1 et, d’autre part, des personnels mentionnés au 4° du même article L. 1241-13- 1.

« II. – Les conditions d’application du présent article sont fixées par décret en Conseil d’État. »

…. – L’article L. 1241-13- 2 du code des transports, dans sa rédaction issue du présent article, entre en vigueur à l’expiration des mandats des représentants des personnels d’Ile-de-France Mobilités mentionnés aux 1° à 3° de l’article L. 1241-13-1 en cours à la date d’entrée en vigueur de la présente loi. Les mandats des représentants des personnels d’Ile-de-France Mobilités mentionnés au 4° de l’article L. 1241-13-1 en cours à la date d’entrée en vigueur de l’article L. 1241-13-2 prennent fin à cette même date.

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

Cet amendement a un objet proche du précédent.

D’une part, il tend à sécuriser le recrutement de salariés de droit privé au bénéfice d’Île-de-France Mobilités. Je m’empresse de préciser qu’il s’agit de permettre à cette dernière, par exemple pour les fonctions de superviseur, d’être suffisamment attractive pour pouvoir garder et attirer les talents.

D’autre part, il vise à sécuriser le contrôle des délégations de service public. Il faut montrer un peu de souplesse dans le recrutement de ceux qui assureront ces fonctions.

La sécurisation des recrutements passe par un rappel de l’ensemble des dispositions déjà existantes dans les différents codes.

S’agissant du comité social unique, il s’agit d’assurer le respect de l’ensemble des dispositions d’ordre public social régissant les instances représentatives du personnel en droit public et en droit privé, ainsi que d’assurer le décalage dans le temps de l’entrée en vigueur de cette instance.

Cet amendement présente une rédaction légèrement différente de celui qui vient d’être présenté par Nadège Havet, mais l’objectif reste le même.

L’amendement n° 25, présenté par M. Dhersin, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Alinéa 7, première phrase

Rédiger ainsi cette phrase :

Il est institué, au sein d’Île-de-France Mobilités, un comité social unique, dont la composition, les règles de fonctionnement et les attributions sont fixées par décret en Conseil d’État.

La parole est à M. le rapporteur, pour présenter cet amendement et pour donner l’avis de la commission sur les amendements n° 6 et 23.

Cet amendement rédactionnel a pour objet de clarifier la disposition relative au comité social unique dans un souci de bonne intelligibilité de la norme législative.

L’amendement n° 23 tend à préciser le régime de recrutement des salariés de droit privé par Île-de-France Mobilités, en le conditionnant à des qualifications techniques spécialisées et au lien direct ou indirect avec l’exploitation d’un service régulier de transport public de voyageurs. Il vise également à fixer les règles relatives à la composition du comité social unique. Ces apports précisent utilement les évolutions visant à faire d’Île-de-France Mobilités un opérateur mieux doté en personnel afin d’assumer des missions plus nombreuses et plus complexes.

La commission émet un avis favorable sur cet amendement.

En revanche, l’amendement n° 6 n’est pas compatible avec l’amendement de la commission. Par conséquent, l’avis est défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Ces trois amendements visent les mêmes objectifs, mais, comme l’a précisé M. le rapporteur, ils ne sont pas tout à fait compatibles entre eux. Le Gouvernement préfère la rédaction pour ainsi dire cumulative des amendements n° 6 et 23 plutôt qu’un renvoi à un décret, comme le propose M. le rapporteur dans son amendement.

Par conséquent, le Gouvernement émet un avis favorable sur les amendements n° 6 et 23 et un avis défavorable sur l’amendement n° 25.

La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote.

En vous écoutant, monsieur le rapporteur, il me vient une question : quels sont ces « nouveaux métiers » pour lesquels il faudra recruter en droit privé et qui n’existent pas pour l’instant à la RATP ?

L’ouverture à la concurrence créera-t-elle donc de nouveaux métiers, comment on nous ne le dit ? Puisque c’est ainsi que l’on justifie ces trois amendements, pourrions-nous avoir une première liste de ces métiers pour bien comprendre de quoi il s’agit ?

Comme vous le savez, ce raisonnement a déjà été utilisé pour La Poste et pour France Télécom, devenu Orange. Le recrutement a commencé par se faire en droit privé, puis il a été unifié.

In fine, l’article 2 prépare moins l’ouverture à la concurrence que la privatisation de la RATP.

Mettre le doigt dans l’engrenage du recrutement en droit privé et vouloir déjà créer un CSE unique signifie en réalité que l’on prépare déjà l’extinction du statut de droit public, que l’on veut y parvenir extrêmement rapidement, pour n’avoir plus que des contrats de droit privé.

Par conséquent, je vous repose la question, monsieur le rapporteur, avant que nous ne passions au vote de ces amendements : pouvez-vous nous donner une première liste de nouveaux métiers qui seront créés par l’ouverture à la concurrence et dont les compétences n’existeraient qu’en droit privé ?

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 6.

Il n’y a pas de réponse !

Quel silence !

Je mets aux voix l’amendement n° 23.

Je mets aux voix l’amendement n° 25.

Je mets aux voix l’article 2, modifié.

L’amendement n° 26, présenté par M. Dhersin, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Alinéa 5, première phrase

Remplacer le mot :

demande

par le mot :

saisine

La parole est à M. le rapporteur.

Cet amendement rédactionnel vise à clarifier le point de départ à compter duquel court le délai dont dispose l’Autorité de régulation des transports pour se prononcer dans le cadre du règlement de différend sur le nombre de salariés transférés.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Il n’est qu’à se référer à l’amendement qui vient d’être adopté ! Je laisserai M. le rapporteur apporter des précisions si besoin. Je le répète, c’est l’autorité organisatrice qui est visée. Il ne faut pas créer de polémiques là où elles n’ont pas lieu d’être.

Vous voulez dire qu’il n’y a pas d’information ni de sécurité ?

Vous avez demandé quels métiers de l’opérateur et de la RATP n’existaient pas à l’heure actuelle, mais nous parlons bien de métiers qui relèvent de l’autorité organisatrice, ce qui n’est pas tout à fait la même chose.

J’en viens à l’amendement n° 26 et indique que le Gouvernement s’en remet à la sagesse de la Haute Assemblée.

Je mets aux voix l’amendement n° 26.

Je mets aux voix l’article 3, modifié.

L’amendement n° 18, présenté par MM. Temal, Uzenat et Jacquin, Mmes Bélim et Bonnefoy, MM. Devinaz, Fagnen, Gillé, Ouizille, M. Weber et Kanner, Mmes Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad et Bourgi, Mmes Briquet et Canalès, M. Cardon, Mme Carlotti, MM. Chaillou et Chantrel, Mmes Conconne et Conway-Mouret, M. Cozic, Mme Daniel, M. Darras, Mme de La Gontrie, MM. Durain et Éblé, Mme Espagnac, M. Féraud, Mme Féret, M. Fichet, Mme Harribey, MM. Jeansannetas, P. Joly et Jomier, Mme G. Jourda, M. Kerrouche, Mmes Le Houerou et Linkenheld, M. Lozach, Mme Lubin, MM. Lurel, Marie, Mérillou et Michau, Mme Monier, M. Montaugé, Mme Narassiguin, M. Pla, Mme Poumirol, MM. Raynal et Redon-Sarrazy, Mme S. Robert, MM. Roiron et Ros, Mme Rossignol et MM. Stanzione, Tissot, M. Vallet, Vayssouze-Faure et Ziane, est ainsi libellé :

Après l’article 3

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’autorité organisatrice publie, dans un délai minimal de trois mois avant la mise en œuvre de toute nouvelle procédure d’ouverture à la concurrence conformément au calendrier défini à l’article 4 de la présente loi, une analyse comparative chiffrée des différents modes de gestion existants et légalement possibles du réseau de bus francilien de la RATP.

La parole est à M. Hervé Gillé.

Cet amendement vise à obtenir une étude chiffrée et complète des différentes options envisageables avant d’engager l’ouverture à la concurrence.

En effet, cette libéralisation risque de représenter pour Île-de-France Mobilités un coût de plusieurs milliards d’euros lié à l’acquisition des actuelles infrastructures dans une période où les finances de l’autorité organisatrice des mobilités sont au plus bas.

Dans les années à venir, cette dernière devra faire face à un mur d’investissements. Il ne faudrait pas que les dépenses pour faire fonctionner le réseau existant se retrouvent en grande partie sur la facture des usagers.

Il paraît donc pertinent de disposer d’une étude chiffrée permettant par la suite d’opérer le meilleur choix financier possible afin de préserver les finances d’Île-de-France Mobilités ainsi que la qualité de service pour les usagers.

Quel est l’avis de la commission ?

En obligeant Île-de-France Mobilités à réaliser une étude comparative des différents modes de gestion possibles du réseau de bus francilien, la disposition prévue à cet amendement revient à envisager des solutions qui, après analyse, ont déjà été écartées à la fois par le législateur et par l’autorité organisatrice de la mobilité en région Île-de-France.

Le règlement européen prévoyait deux voies pour les autorités nationales : soit l’exploitation en régie ou quasi-régie, soit l’attribution de contrats de service public après mise en concurrence. C’est ce second choix qui a été préféré. Il n’est donc ni utile ni nécessaire que l’AOM se repose la question à l’occasion de chaque appel d’offres.

Avis défavorable.

Alors là…

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Nous en parlons depuis le début : l’objet de cette proposition de loi est justement de réussir l’ouverture à la concurrence. J’entends que l’on y soit opposé, mais je ne préconise pas que l’on débatte des modalités de gestion à chaque fois qu’une ligne est concernée, sans quoi nous revenons à la procédure antérieure – or chacun conviendra que ce n’est pas la meilleure modalité d’organisation du service public.

Par conséquent, le Gouvernement émet un avis défavorable sur cet amendement.

Je mets aux voix l’amendement n° 18.

L’amendement n° 20, présenté par MM. Uzenat, Jacquin et Temal, Mmes Bélim et Bonnefoy, MM. Devinaz, Fagnen, Gillé, Ouizille, M. Weber et Kanner, Mmes Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad et Bourgi, Mmes Briquet et Canalès, M. Cardon, Mme Carlotti, MM. Chaillou et Chantrel, Mmes Conconne et Conway-Mouret, M. Cozic, Mme Daniel, M. Darras, Mme de La Gontrie, MM. Durain et Éblé, Mme Espagnac, M. Féraud, Mme Féret, M. Fichet, Mme Harribey, MM. Jeansannetas, P. Joly et Jomier, Mme G. Jourda, M. Kerrouche, Mmes Le Houerou et Linkenheld, M. Lozach, Mme Lubin, MM. Lurel, Marie, Mérillou et Michau, Mme Monier, M. Montaugé, Mme Narassiguin, M. Pla, Mme Poumirol, MM. Raynal et Redon-Sarrazy, Mme S. Robert, MM. Roiron et Ros, Mme Rossignol, MM. Stanzione, Tissot, M. Vallet, Vayssouze-Faure et Ziane, est ainsi libellé :

Après l’article 3

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Six mois après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport dressant, tant sur le plan social que sur le plan de la qualité, y compris tarifaire, de l’offre des services de transport collectifs publics en Île-de-France, un bilan de l’ouverture à la concurrence du réseau de moyenne et grande couronne exploité par l’organisation professionnelle des transports d’Île-de-France.

La parole est à M. Olivier Jacquin.

Avant de poursuivre le processus d’ouverture à la concurrence en l’étendant au réseau de bus francilien de la RATP, nous estimons nécessaire de dresser un bilan d’étape de la mise en concurrence du réseau Optile, constitué d’environ 1 400 lignes de bus régulières et desservant 90 % des communes de moyenne et de grande couronne.

En premier lieu, les organisations syndicales représentatives du secteur ont dénoncé la dégradation sensible des conditions de travail. Les chauffeurs de bus passés sous statut privé ont souligné que celles-ci se sont détériorées et que les conditions de rémunération se sont dégradées, phénomène qui s’accentue dans le contexte actuel d’inflation. L’ouverture à la concurrence s’est donc traduite par un moins-disant social.

Cette situation particulièrement anxiogène et source de malaise social a pour conséquences la montée de l’absentéisme, l’augmentation des démissions et un turnover accru. Elle n’est évidemment pas sans conséquence sur la qualité du service rendu aux usagers.

En deuxième lieu, comme cela a été indiqué au cours de la discussion générale, certains nouveaux entrants du réseau Optile ont alerté sur les graves difficultés financières qu’ils rencontraient dans cette première phase d’ouverture à la concurrence. De plus, des interrogations existent sur la soutenabilité financière sur le moyen et sur le long terme du modèle contractuel proposé par Île-de-France Mobilités.

En troisième lieu, force est de constater que le coût financier pour Île-de-France Mobilités de cette ouverture à la concurrence est loin d’être neutre : il ne fait qu’alourdir la facture, alors même que la situation financière est dégradée. L’établissement public devra faire face à un mur d’investissements de plusieurs dizaines de milliards d’euros pour acquérir dépôts et matériel.

En quatrième lieu, ce dernier point n’étant pas des moindres, force est de souligner que, depuis cette mise en concurrence, de nombreux dysfonctionnements sont apparus, lesquels ont fortement dégradé la qualité du service de transports collectifs par bus dans de nombreux territoires de la grande couronne. Les usagers en ont été les premières victimes. Les conséquences et effets collatéraux de cette dégradation sont préjudiciables à l’ensemble de la société.

Il faut conclure, mon cher collègue.

Le coût sociétal en matière d’externalités négatives n’est donc pas négligeable.

Pour toutes ces raisons, nous souhaitons un bilan d’étape de ce début d’ouverture à la concurrence.

Quel est l’avis de la commission ?

Avis favorable.

M. Roger Karoutchi. Il est scotché !

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Non que je refuse de dresser un bilan, mais c’est à l’autorité organisatrice d’indiquer comment elle gère le processus. Si le Parlement le souhaite, il peut organiser des auditions, voire réaliser lui-même des rapports.

Demander au Gouvernement de dresser un bilan de l’ouverture à la concurrence telle qu’elle a été mise en œuvre par une autorité organisatrice, qu’elle soit francilienne ou non, revient à confondre les compétences sur l’organisation même de nos transports publics, au-delà de la question qui nous préoccupe. Je pense qu’il ne faut surtout pas emprunter cette voie.

Le Gouvernement émet donc un avis extrêmement défavorable sur cet amendement.

Je mets aux voix l’amendement n° 20.

La parole est à M. Ian Brossat, sur l’article.

Au fond, cet article représente une forme d’aveu.

Monsieur le ministre, si vous étiez réellement convaincu des vertus de la mise en concurrence des bus, vous ne feriez pas le choix de repousser l’échéance initialement prévue, comme cela a été très justement indiqué précédemment.

Par ailleurs, pour vous répondre, cher Roger Karoutchi, …

Mais fichez-moi la paix !

M. Ian Brossat. … si cette idée traîne depuis quinze ans sans avoir été mise en œuvre, c’est peut-être que cette perspective n’enthousiasme strictement personne, y compris vous.

Par conséquent, j’ai bien compris que ce débat revenait à jouer collectivement à ce jeu de société qui s’appelle Taboo : nous n’avons le droit de parler ni de privatisation ni du fond du sujet, à savoir le choix de la mise en concurrence.

Nous l’affirmons très clairement : nous ne sommes pas favorables à la mise en concurrence, dans ce domaine comme dans beaucoup d’autres. En effet, le constat que font régulièrement les Français est qu’elle conduit à une dégradation du service et des conditions de travail des agents.

Contrairement à ce que j’ai entendu, cette position relève non pas de l’idéologie, mais bien de l’expérience. Pour le coup, le pragmatisme est plutôt de notre côté et non de celui des défenseurs de la mise en concurrence généralisée, sur tous les sujets, en permanence et contre le bon sens.

D’ailleurs, monsieur le ministre, concernant Paris, une ville chère à votre cœur et au mien, je note que la mise en concurrence des bus est prévue après les élections municipales, et non avant. Mon petit doigt me dit que, si vous étiez convaincu de ses vertus, vous auriez fait le choix contraire…

La parole est à M. Jacques Fernique, sur l’article.

L’article 4 constitue le cœur de cette proposition de loi, puisqu’il y est question de l’échéance de l’ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien de la RATP.

Reconnaissons que la situation est quelque peu déconcertante. Alors que cette proposition de loi remplace la date de début 2025 par celle de fin 2026, soit deux ans après, il nous est interdit d’amender cette disposition centrale : tous nos amendements proposant d’autres délais ont été déclarés irrecevables en vertu de l’article 40 de la Constitution.

C’est donc cette proposition de loi ou le chaos, puisque tout le monde admet que l’échéance de 2025 est intenable ! C’est particulièrement absurde alors que l’Assemblée nationale a pu, quant à elle, débattre d’une proposition qui tendait à fixer l’échéance à fin de 2028. L’article 40 n’a pas empêché d’examiner ce scénario !

L’article 4 étant de fait inamendable sur sa disposition essentielle, vous comprendrez donc que nous voterons contre.

L’amendement n° 19, présenté par MM. Temal, Uzenat et Jacquin, Mmes Bélim et Bonnefoy, MM. Devinaz, Fagnen, Gillé, Ouizille, M. Weber et Kanner, Mmes Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad et Bourgi, Mmes Briquet et Canalès, M. Cardon, Mme Carlotti, MM. Chaillou et Chantrel, Mmes Conconne et Conway-Mouret, M. Cozic, Mme Daniel, M. Darras, Mme de La Gontrie, MM. Durain et Éblé, Mme Espagnac, M. Féraud, Mme Féret, M. Fichet, Mme Harribey, MM. Jeansannetas, P. Joly et Jomier, Mme G. Jourda, M. Kerrouche, Mmes Le Houerou et Linkenheld, M. Lozach, Mme Lubin, MM. Lurel, Marie, Mérillou et Michau, Mme Monier, M. Montaugé, Mme Narassiguin, M. Pla, Mme Poumirol, MM. Raynal et Redon-Sarrazy, Mme S. Robert, MM. Roiron et Ros, Mme Rossignol et MM. Stanzione, Tissot, M. Vallet, Vayssouze-Faure et Ziane, est ainsi libellé :

Alinéa 2

Après le signe :

insérer les mots :

sous réserve pour le Gouvernement d’avoir, dans un délai de six mois préalable à toute ouverture de procédure, remis au Parlement une étude d’impact sur les conséquences de l’ouverture à la concurrence notamment en termes de garanties sociales et salariales, de qualité et de continuité de service public ainsi qu’en termes de soutenabilité financière et de capacités futures d’investissement de l’autorité organisatrice, Île-de-France Mobilités mentionnée à l’article L. 1241-1 du code des transports,

La parole est à M. Simon Uzenat.

Nous avons eu l’occasion d’indiquer à plusieurs reprises, en particulier au cours de la défense de la motion tendant à opposer la question préalable et pendant la discussion générale, ce que nous pensions de la méthode, qu’il s’agisse de l’élaboration du texte ou du choix du véhicule législatif. De fait, cette proposition de loi relève formellement de l’initiative parlementaire, mais, entre la commande gouvernementale et les attentes du côté de la région Île-de-France et d’Île-de-France Mobilités, tout cela semble assez flou.

Reste que ce texte, parce qu’il s’agit d’une proposition de loi, ne permet de disposer ni de l’avis du Conseil d’État ni d’une étude d’impact. Nous avons déposé cet amendement pour obtenir cette étude d’impact.

Sans doute le ministre nous expliquera-t-il que cela ne se passe pas ainsi. Cette étude d’impact nous semble toutefois absolument indispensable, d’abord pour rassurer les agents, ces salariés dont nous avons parlé à de nombreuses reprises, ensuite pour rassurer les usagers, enfin pour préciser, du point de vue financier, les conditions de réalisation du processus pour Île-de-France Mobilités. En effet, nous n’avons obtenu aucune garantie en la matière, que ce soit lors du travail en commission, lors de l’audition de Mme Pécresse ou lors du débat de ce soir. Nous espérons donc que cet amendement recevra un avis positif.

Quel est l’avis de la commission ?

Les auteurs de cet amendement déplorent l’absence d’étude d’impact préalable à cette proposition de loi.

L’étude d’impact est le propre des projets de loi : les initiatives parlementaires ne sont pas éclairées par ce document, lequel, en l’occurrence, aurait pu être précieux. Reste que le calendrier est tel que la proposition de loi de notre collègue Vincent Capo-Canellas est apparue comme le véhicule législatif le plus approprié. Je le répète, nous en avons débattu.

J’ajoute que l’on ne saurait demander une étude d’impact après la promulgation de ce texte : ce serait contraire à la fonction première d’un tel travail, qui est d’expliquer les hypothèses techniques, juridiques et d’opportunité, ainsi que les choix législatifs retenus avant l’examen parlementaire.

La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement émet lui aussi un avis défavorable, pour des raisons cohérentes avec celles que j’ai exposées précédemment. En outre, je fais miens une partie des arguments développés par M. le rapporteur.

Monsieur Fernique, vous nous rappelez qu’avant le débat en séance vous avez proposé différentes durées d’application. Le Gouvernement a beaucoup de pouvoirs sous la Ve République, mais il n’a pas celui de se substituer aux autorités organisatrices dans le calendrier de définition des lots, dont je n’en ai d’ailleurs pas connaissance personnellement. Il a encore moins le pouvoir d’appliquer l’article 40 de la Constitution au Sénat, et c’est sans doute heureux. Vous pouvez m’accuser de bien de maux, mais pas de ceux-là !

Cher Ian Brossat, vous évoquez une ville chère à notre cœur. Comme vous, je suis élu de Paris et j’ai examiné ce dossier attentivement. Je m’efforce d’être rigoureux et j’en ai retracé l’historique.

L’accord relatif au calendrier a été défini en 2013 par le gouvernement de Jean-Marc Ayrault, pour lequel j’ai travaillé ; vous voyez que j’assume une certaine cohérence sur ce sujet.

En parallèle, j’ai bien relu ce qui a été dit des deux côtés lors de la campagne municipale de 2014, de la campagne régionale de 2015 et de la campagne municipale de 2020. À vous entendre, nous ferions preuve de dogmatisme en la matière, mais, à ces époques, il était encore temps de remettre en cause ce « dogme » ; or je ne crois pas que l’actuelle maire de Paris ou l’adversaire de Mme Pécresse aux élections régionales aient remis en cause l’ouverture à la concurrence des bus : je n’ai pas lu la moindre ligne en ce sens.

Si vous pouvez m’éclairer sur ce point, j’en serai ravi. Peut-être votre parti s’est-il prononcé contre cette mesure ; j’ai parfaitement noté que vous n’étiez pas tout à fait sur la ligne politique de la maire actuelle. Quoi qu’il en soit et en toute rigueur, je ne crois pas qu’elle en ait fait un combat politique à l’époque.

M. Philippe Tabarot. Bien envoyé !

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour explication de vote.

Je suis défavorable à cet amendement.

Je tiens à formuler ce rappel : cette proposition de loi est issue des travaux menés par Jean-Paul Bailly et Jean Grosset pour évaluer concrètement les conséquences d’une application de la loi d’orientation des mobilités et les difficultés qu’elle pourrait entraîner.

C’est sur cette base que le présent texte a été rédigé. J’y insiste, il doit nous permettre de surmonter l’ensemble des conséquences d’une telle évolution législative, en apportant de meilleures garanties aux personnels et en veillant aux différents aspects opérationnels, notamment pour que la continuité du service public soit bien préservée.

Il y a un instant, nous avons évoqué les recrutements au sein d’IDFM. M. le ministre l’a dit avec raison, c’est bien de cette autorité organisatrice et non de la RATP que ces questions relèvent, et pour cause : la RATP, qui jusqu’à présent exploite seule son réseau, doit céder un certain nombre de fonctions. La supervision d’ensemble des différents lots va ainsi remonter à Île-de-France Mobilités.

C’est typiquement le genre d’informations qu’une étude d’impact aurait mises en lumière. Sans doute celle dont la LOM a fait l’objet n’était pas suffisante. Mais, en l’occurrence, on a regardé concrètement les problèmes tels qu’ils étaient afin de les surmonter un à un. Il n’est donc pas nécessaire de mener une étude d’impact : en un sens, elle a déjà eu lieu et c’est ce travail qui nous a permis de construire cette proposition de loi.

Enfin, monsieur Brossat, je relève un paradoxe dans votre propos. Le décalage de l’ouverture à la concurrence, quand vous le proposez, serait nécessairement vertueux et utile. En revanche, venant de nous, il s’apparenterait à un « aveu » – je vous cite –, il serait presque machiavélique : vous visez M. le ministre en avançant que ces dispositions n’ont finalement vocation qu’à traiter des problèmes parisiens.

Il ne saurait y avoir deux poids, deux mesures : une même disposition ne peut pas être foncièrement positive dans un cas et forcément critiquable dans l’autre.

Nous avons conçu un système nous permettant d’entrer dans le réel et de résoudre un problème qui ne peut pas durer plus longtemps, en créant les conditions pour que tout se passe au mieux.

La parole est à M. Pascal Savoldelli, pour explication de vote.

On nous demande tout simplement de voter un calendrier de privatisation et de casse de la RATP !

On l’a rappelé tout à l’heure, mais je le répète pour que personne ne l’oublie : en 2021, la RATP a créé sa propre filiale, RATP Cap Île-de-France, non pas par agilité, monsieur le ministre, mais pour amorcer son processus de privatisation.

M. Capo-Canellas a commencé par déposer cette proposition de loi tout seul, ce qui est rare – surtout quand on ne siège pas parmi les non-inscrits –, qui plus est au lendemain d’élections sénatoriales…

Cela étant, mon cher collègue, vous avez rapidement été rejoint par votre groupe parlementaire, puis par le Gouvernement et le groupe Les Républicains.

Je l’affirme avec tout le respect que je vous dois : nos débats de ce soir font bel et bien penser qu’il s’agit d’un texte de loi électoraliste écrit à plusieurs mains, par Valérie Pécresse, par Jean Castex et par vous-même, avec la bienveillance d’un ministre parisien omniprésent dans cette discussion, ce qui n’est pas non plus le fruit du hasard.

J’ajoute que nous sommes à l’évidence face à un problème démocratique.

Disons les choses telles qu’elles sont : on trouve, dans les documents internes d’Île-de-France Mobilités, le calendrier précis de la privatisation diffusé à la RATP. Nous n’avons pas été destinataires de ce calendrier, tous autant que nous sommes, mais il a été communiqué à d’autres avant même le vote de cette proposition de loi !

On comprend mieux le choix de la procédure accélérée : tout était déjà ficelé.

Vous nous dites que nous ne parlons pas de manière concrète : regardons ce programme en détail. En 2025, on privatisera les lignes de bus de l’est francilien, du secteur Massy-Essonne, des secteurs Pleyel et Boucles de Seine. De décembre 2025 à avril 2026, ce sera le tour de tout le secteur Seine-Saint-Denis – Val-d’Oise doit suivre. En 2026, ce sera celui de Nanterre et des deux dépôts de mon département du Val-de-Marne, Thiais-Créteil et Ivry-Vitry-Villeneuve-le-Roi.

En résumé, les plus pauvres et les premiers de cordée passeront d’abord ; ils serviront de crash test et de variable d’ajustement. C’est cela, le raisonnement de cette proposition de loi. À la fin, on pourra éventuellement corriger les erreurs commises, et je regrette à ce propos que M. Karoutchi soit parti, car les villes de l’ouest parisien, notamment celles des Hauts-de-Seine, ne viennent que dans un second temps – après les élections municipales, au cas où…

Enfin, il y a Paris, ville sur laquelle – M. le ministre vient de le confirmer – la droite et les macronistes ont des vues : nous sommes décidément bien face à un texte électoraliste, et ce n’est pas la première fois !

Valérie Pécresse n’a pas mentionné ce calendrier lors de son audition au Sénat.

Veuillez conclure, cher collègue.

Cher collègue Capo-Canellas, franchement, vous l’avez, ce calendrier ? Nous, nous ne l’avons pas.

Il faut conclure !

Nous allons droit vers une Île-de-France fracturée, déséquilibrée et inégalitaire. Nous ne voterons pas cet article.

La parole est à M. Simon Uzenat, pour explication de vote.

J’ai bien entendu les propos de M. Capo-Canellas.

Toutefois – nous avons déjà eu l’occasion de le dire à plusieurs reprises –, la mission Bailly-Grosset est restée relativement, pour ne pas dire tout à fait, confidentielle. Quelques privilégiés mis à part, les parlementaires n’ont pas eu accès au rapport qu’elle a remis.

Pour ce qui me concerne, je suis tombé par hasard sur une synthèse des recommandations formulées. Visiblement, la partie sociale a bien donné lieu à un travail ; on peut parler à ce propos de progrès minime par rapport à la copie initiale. Pour autant, dans les faits, de nombreux angles morts demeurent, parmi lesquels les sujets évoqués au travers de l’amendement n° 19, qu’il s’agisse de la continuité du service public ou du mur d’investissements. Ces éléments ne figurent clairement pas dans le rapport.

La mission Bailly-Grosset a donc accompli, sur commande, un travail a minima pour que la demande politique de Valérie Pécresse comme présidente de la région d’Île-de-France et d’Île-de-France Mobilités soit mise en œuvre de la manière la moins conflictuelle possible. Ce rapport ne va pas au-delà.

Les différents éléments de calendrier rappelés par nos collègues le démontrent bien. D’ailleurs, en lui-même, ce calendrier prouve que l’ouverture à la concurrence est loin d’être une évidence : elle est loin d’offrir toutes les garanties de continuité et de qualité de service au public.

C’est la raison pour laquelle nous avons déposé cet amendement. C’est également la raison pour laquelle nous voterons contre l’article 4 – nous avons d’ailleurs demandé un scrutin public.

La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote.

Monsieur le ministre, vous affirmiez tout à l’heure que l’ouverture à la concurrence ne réglerait pas tous les problèmes, mais qu’elle aiderait à en résoudre certains.

M. Savoldelli a eu raison de le dire : les classes populaires d’Île-de-France seront les premières touchées. On va commencer par la Seine-Saint-Denis et le Val-d’Oise, c’est-à-dire par les premiers de cordée, pour reprendre son expression, par ceux qui se lèvent tôt pour prendre un bus, puis, souvent, un RER afin de nous livrer, de nettoyer nos bureaux ou de travailler dans les restaurants ; bref, par celles et ceux qui tiennent le pays à bout de bras, par ceux qui commencent tôt et finissent tard.

La situation des transports est déjà dégradée en Seine-Saint-Denis. À Montreuil, entre deux bus 322, il faut compter soixante minutes d’attente. À Noisy, pour le bus 545, c’est quatre-vingts minutes.

Cher collègue Capo-Canellas, je cite aussi la ligne 148 : elle passe au Blanc-Mesnil, c’est-à-dire non loin de chez vous : entre deux bus, on attend une heure. Pouvez-vous dire aujourd’hui aux usagers, qui se lèvent tôt ou rentrent tard, qu’ils tireront parti de l’ouverture à la concurrence alors qu’ils seront les premiers à morfler ?

Vous êtes en incapacité de le dire : tout démontre que, dans les bus, dans les trains, dans les transports en général, l’ouverture à la concurrence et la privatisation sont toujours une catastrophe, et pas seulement en France.

Dans la petite couronne, un certain nombre de lignes sont déjà gérées par le privé. Je pense par exemple au tramway T11, qui nous est commun, puisqu’il part du Bourget. Pouvez-vous affirmer dans cet hémicycle que tout va bien sur cette ligne ? Non ! D’ailleurs, ses salariés souffrent de ne pas avoir le même statut que les autres.

Votre proposition de loi n’est pas un texte pour les salariés ou pour les usagers. En réalité, le calendrier que vous suivez est avant tout électoral. Plus encore, vous prenez soin d’attendre la fin des jeux Olympiques et Paralympiques. Que les salariés, les usagers et en premier lieu les classes populaires, après cette échéance, souffrent et continuent de souffrir du sous-investissement et de la privatisation, ce ne sera pas votre problème.

Je mets aux voix l’amendement n° 19.

Je mets aux voix l’article 4.

J’ai été saisi d’une demande de scrutin public émanant du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l’article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J’invite Mmes et MM. les secrétaires à constater le résultat du scrutin.

Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 7 :

Le Sénat a adopté.

L’amendement n° 27, présenté par M. Dhersin, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Alinéa 2

1° Seconde phrase

Remplacer les mots :

Toutefois, le

par le mot :

Le

2° Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Toutefois, une convention, un accord collectif, un accord d’entreprise ou un accord d’établissement peut déterminer les modalités selon lesquelles il peut être dérogé aux dispositions relatives à l’amplitude quotidienne de travail des conducteurs d’autobus et d’autocars, sans pouvoir excéder treize heures.

La parole est à M. le rapporteur.

Avec cet amendement, nous ouvrons la possibilité de déroger à l’amplitude journalière maximale des conducteurs de bus.

Quand le décret relatif aux comités sociaux territoriaux des collectivités territoriales et de leurs établissements publics, ou décret CST, entrera en vigueur, cette amplitude sera de onze heures ; elle pourra être portée à treize heures si un accord d’entreprise le prévoit, en conformité avec l’amplitude horaire maximale en vigueur à la RATP.

Il s’agit d’assurer l’équité concurrentielle entre les entreprises tout en restant dans un cadre social protecteur pour les salariés. Je le répète, cette mesure ne trouvera à s’appliquer que si un accord d’entreprise le prévoit expressément.

Voilà !

Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Clément Beaune, ministre délégué. J’hésite à répondre : M. Savoldelli va encore dire que je suis omniprésent.

J’ai précisé « ministre parisien » !

Monsieur le sénateur, vous noterez que je suis présent pour chaque proposition de loi relative aux transports, ce qui me paraît normal, et que j’essaie de répondre le plus précisément possible. Vous me reprocheriez le contraire à juste titre. Je vous rassure, je ne viens pas seulement pour répondre aux questions parisiennes ; les prochains textes vous permettront de le vérifier.

Monsieur le rapporteur, je suis défavorable à cet amendement. Je défends le cadre social territorialisé et je m’efforce d’être cohérent avec ce que je vous dis depuis le début de la soirée : à mon sens, il faut conserver ce cadre tel qu’il est, car il offre un certain nombre de garanties sociales.

La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote.

Monsieur le rapporteur, si une telle dérogation aux règles relatives à l’amplitude horaire est possible à la RATP, c’est bien par ce que ses salariés disposaient d’un statut protecteur : ils accomplissaient, et accomplissent toujours, une mission de service public. Ils travaillent nuit et jour, en dérogeant à certaines dispositions générales du code du travail, tout au long de l’année, quel que soit le temps.

Ce statut était intimement lié à leur régime de retraite, qui leur permettait de partir plus tôt que les autres. C’était normal : assurer cette mission de service public dans de telles conditions, cela valait cinq ans. Mais vous avez cassé ce statut et ce régime de retraite.

Vous évoquez certainement le sac à dos social renforcé, tel que vous le voyez. Vous nous expliquez maintenant que l’on va s’affranchir des règles de droit commun du code du travail pour les tirer vers le bas. Franchement, ce n’est pas admissible !

Il n’est pas acceptable de dire que l’on va recruter en contrat de droit privé en dérogeant au code du travail, en refusant les statuts et les régimes de retraite qui vont avec.

Voter une telle mesure, c’est porter atteinte, non seulement aux transporteurs, mais à l’ensemble des salariés, car, une fois que vous serez arrivé à vos fins, vous attaquerez d’autres métiers. On ne peut pas laisser passer cela.

Monsieur le ministre, je vous remercie de votre réponse. Nous sommes souvent en désaccord – vous le constatez vous-même –, mais, sur cette question au moins, nous nous retrouvons.

Je mets aux voix l’amendement n° 27.

Très bien !

Je mets aux voix l’article 5.

L’amendement n° 15, présenté par M. Barros, Mme Varaillas, M. Corbisez et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste – Kanaky, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

Dans un délai de six mois, le Gouvernement remet un rapport évaluant les coûts des transferts prévus à l’article L. 2142-8 du code des transports. À la remise du rapport, le Gouvernement présente un plan de financement établi en lien avec Île-de-France Mobilités et la Régie autonome des transports parisiens. Ce plan de financement ne prévoit pas de hausse des tarifs pour les services à destination des usagers.

La parole est à M. Pierre Barros.

Je sais que les demandes de rapport reçoivent rarement un avis favorable dans cet hémicycle…

Cela étant, il faut noter la rapidité avec laquelle le présent texte est arrivé devant nous. Peu d’auditions ont eu lieu. En réalité, il n’y en a même eu qu’une, les autres ayant été organisées dans l’urgence sans que les membres de la commission puissent y assister.

Parmi les points que nous aurions voulu soulever figure le financement de cette opération, qui, à l’évidence, sera coûteuse : près de 5 milliards d’euros seront nécessaires pour qu’Île-de-France Mobilités puisse acquérir les biens de la RATP. Selon cette dernière, d’ailleurs, ce chiffre est encore sous-estimé. En définitive, nous ne connaissons ni le montant définitif ni surtout comment Île-de-France Mobilités compte l’acquitter.

Nous pouvons néanmoins formuler des hypothèses.

Étant donné les options choisies aujourd’hui par la région d’Île-de-France, la hausse des tarifs est à craindre, notamment celle des abonnements.

Pour nous, ce n’est pas une bonne manière de faire. Les usagers subissent déjà le manque de moyens dans les transports : il serait incompréhensible de leur faire payer un transfert qu’ils n’ont pas demandé et qui ne leur apportera pas l’amélioration de service attendue.

Pour décider dans de bonnes conditions du calendrier de l’ouverture à la concurrence, c’est-à-dire en décalant l’échéance le plus loin possible, nous devons impérativement disposer des informations relatives au financement.

Enfin, nous proposons d’assortir ce rapport d’un plan de financement à même d’éviter des hausses de tarifs.

Quel est l’avis de la commission ?

Les dispositions de cet amendement auraient deux effets juridiques bien distincts. Dans un premier temps, le Gouvernement remettrait au Parlement un rapport relatif au coût de transfert des matériels roulants pour Île-de-France Mobilités. Dans un second temps, il élaborerait un plan de financement sans hausse de tarifs pour les usagers.

Si la demande de rapport recueille mon approbation, je suis nettement plus réservé quant à la présentation d’un tel plan empêchant, par principe, la hausse du tarif acquitté par les usagers.

Nous sommes ici face à la question centrale du financement des services publics. Ce n’est pas l’usager qui paye ; c’est bien le contribuable qui est sollicité, via l’impôt. Protéger l’usager contre les hausses de tarifs n’est donc pas, à mon sens, le meilleur moyen de promouvoir un service public de qualité.

Voilà pourquoi la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

J’émets à mon tour un avis défavorable, sur la base d’arguments assez proches de ceux que M. le rapporteur vient de développer.

J’y apporte néanmoins une petite nuance : une nouvelle fois, il me semble étrange et somme toute assez peu sain de demander la remise d’un rapport gouvernemental portant sur les relations entre une autorité organisatrice, fût-elle francilienne, et ses différents opérateurs.

Le Parlement a suffisamment de moyens à sa disposition pour demander, y compris à des autorités organisatrices, de lui présenter les documents qu’il souhaite consulter. Il ne saurait demander au Gouvernement de produire des rapports en son nom.

La parole est à M. Pascal Savoldelli, pour explication de vote.

Monsieur le rapporteur, si je suis votre raisonnement, lors de l’examen du projet de loi de finances, vous et peut-être les collègues de votre groupe ne voterez pas in situ les financements dont Île-de-France Mobilités aura besoin. C’est bien le sens de vos propos.

Monsieur le ministre, vous venez souvent dans cet hémicycle – vous avez raison de le rappeler – et l’on peut saluer la ténacité avec laquelle vous défendez vos idées. Souvenez-vous : un soir, il était impossible d’obtenir les financements demandés et, le lendemain, on a trouvé 150 millions d’euros, parce qu’il y avait eu un débat ici, au Sénat !

Vous avez suivi le fil conducteur de nos analyses depuis le début de la soirée et vous avez bien compris qu’il s’agissait d’un amendement de repli.

Le présent texte n’étant assorti d’aucune étude d’impact, nous demandons simplement un rapport précisant les conséquences financières des mesures qu’il contient.

Mes chers collègues, la sagesse serait de voter cet amendement : nous ne courons aucun risque en l’adoptant. À l’inverse, sans ce rapport, nous serons face à un double danger : non seulement nous n’aurons pas la moindre évaluation des dispositions votées, mais nous serons tous bridés, y compris à l’autre extrémité de l’hémicycle – j’ai bien en mémoire nos débats du dernier projet de loi de finances –, quand nous voudrons trouver des financements pour Île-de-France Mobilités.

Je lance un appel à la sagesse et à la raison.

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour explication de vote.

Mes chers collègues, comme chacun sait – il s’agit là d’une information publique –, un débat relatif au financement d’Île-de-France Mobilités aura lieu lors de l’examen du prochain projet de loi de finances pour 2024. Le texte adopté par l’Assemblée nationale par la procédure du 49.3 contient une disposition introduite par voie d’amendement en ce sens. Nous aurons donc bien ce débat !

Je mets aux voix l’amendement n° 15.

Je mets aux voix l’article 7.

Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 12, présenté par M. Barros, Mme Varaillas, M. Corbisez et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste – Kanaky, est ainsi libellé :

Alinéa 2

Compléter cet alinéa par les mots :

des trois principales organisations représentatives des salariés,

La parole est à M. Pierre Barros.

Cet article prévoit d’intégrer des représentants des entreprises au sein du conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités.

Or les entreprises ne sont déjà pas totalement privées de voix, puisqu’en plus d’avoir apparemment suffisamment d’influence pour empêcher régulièrement la hausse du versement mobilité elles sont en partie représentées par l’intermédiaire de la chambre de commerce et d’industrie Paris Île-de-France.

Nous voyons cependant un aspect positif à cette participation.

En effet, les entreprises sont elles aussi victimes de la mauvaise gestion du réseau par Île-de-France Mobilités, puisqu’elles subissent les multiples retards de leurs salariés. Nous espérons ainsi qu’elles demanderont elles aussi des investissements sur le réseau.

Notre amendement ne porte toutefois pas sur cette question : il vise à tenir compte de la bonne représentation des entreprises et, plus exactement, des chefs d’entreprise, pour rehausser la participation de leurs salariés.

Dès lors que deux représentants des chefs d’entreprise siègent déjà au conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités, nous proposons d’y intégrer un représentant des trois principales organisations représentatives des salariés.

Selon l’Insee, les salariés qui prennent les transports en commun pour se rendre à leur travail et en revenir représentent 44 % de l’ensemble des Franciliens. Ils ont donc eux aussi besoin d’être écoutés et entendus sur leur quotidien de salarié-usager des transports aux côtés des chefs d’entreprise.

L’amendement n° 13, présenté par M. Barros, Mme Varaillas, M. Corbisez et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste – Kanaky, est ainsi libellé :

Alinéa 2

Compléter cet alinéa par les mots :

des organisations représentatives des salariés,

La parole est à M. Pierre Barros.

Pour les mêmes raisons que celles que je viens d’évoquer, nous proposons d’intégrer des membres des organisations représentatives des salariés au sein du conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités, mais sans en fixer le nombre cette fois. Avec cet amendement, nous souhaitons ériger un principe, quand notre précédent amendement visait plus précisément la présence de trois représentants désignés par les organisations représentatives du personnel.

Quel est l’avis de la commission ?

Avis défavorable.

Les amendements n° 12 et 13 visent à assurer la représentation des salariés au sein du conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités.

Là encore, l’intention est louable, mais les auteurs de ces amendements empruntent des voies qui me semblent délicates à suivre, car le dispositif proposé tend à modifier, de façon subreptice et sans débat, le droit de la fonction publique.

Île-de-France Mobilités est un établissement public administratif. En prévoyant la présence de représentants du personnel, on assure en réalité la représentation de fonctionnaires au sein de l’organe délibérant, composé majoritairement de représentants des collectivités territoriales ou des établissements publics de coopération intercommunale.

Plusieurs principes cardinaux du droit de la fonction publique se trouveraient ainsi mis à mal, notamment les obligations de neutralité, de réserve et d’obéissance hiérarchique.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Avis défavorable également.

Tout d’abord, je précise que les chefs ou les représentants des entreprises ne sont pas membres du conseil d’administration en tant qu’ils représentent la fonction qu’ils exercent dans l’entreprise, mais parce que les entreprises, au travers du versement mobilité, financent aujourd’hui l’essentiel des ressources d’Île-de-France Mobilités – de mémoire, 52, 5 %.

Par parenthèse, j’ajoute que, si les entreprises étaient aujourd’hui, comme demain, en situation d’imposer leur loi – c’est ainsi que vous avez présenté les choses – pour ce qui est du financement d’Île-de-France Mobilités, croyez bien que l’accord que j’ai signé avec Valérie Pécresse il y a quelques semaines n’aurait pas tout à fait été rédigé comme tel. Il ne vous aura pas échappé que les entreprises et leurs représentants n’étaient pas très enthousiastes…

Nous aurons du reste l’occasion d’en discuter ici même lors de l’examen du prochain projet de loi de finances – je ferme la parenthèse.

La représentation des salariés au sein des entreprises est essentielle, mais elle soulève un enjeu de dialogue social et ne relève pas de la question que nous abordons ce soir. Les personnels sont par ailleurs représentés au travers du comité des partenaires au sein duquel les organisations représentatives des salariés sont présentes.

Quant aux usagers – puisque c’est cette fonction spécifique qui compte, et que c’est en tant que tels qu’ils y figurent –, ils sont bien présents au conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités au travers des associations d’usagers.

À mon sens, il faut donc bien distinguer les choses.

Dans la version actuelle du texte, les entreprises, en tant que financeurs, seraient intégrées au conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités, de sorte qu’une discussion pourrait s’engager sur l’objectif à assigner au versement mobilité – il est sain que l’entreprise le sache. Par ailleurs, aujourd’hui, les salariés sont présents, par l’intermédiaire de leurs représentants, au comité des partenaires et les usagers sont eux aussi d’ores et déjà représentés au conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités.

Je mets aux voix l’amendement n° 12.

Je mets aux voix l’amendement n° 13.

L’amendement n° 14, présenté par M. Barros, Mme Varaillas, M. Corbisez et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste – Kanaky, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

…° Est ajoutée une phrase ainsi rédigée : « L’État participe également au conseil, à titre consultatif. »

La parole est à M. Pierre Barros.

Par cet amendement, nous proposons de faire entrer l’État au conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités.

Il s’agit pour nous non pas de multiplier le nombre d’acteurs au sein du conseil d’administration qui a vocation à délibérer et à agir efficacement, mais bien de permettre aux différents acteurs concernés par la question des transports en commun en Île-de-France de prendre part à leur gestion.

Nous proposons que l’État y siège à titre consultatif, afin qu’il évalue concrètement la nécessité – le cas échéant – de financements complémentaires.

Aujourd’hui, la contribution de l’État, au travers de ses dotations et ses compensations, représente moins de 10 % de l’ensemble des financements publics. Si une revalorisation de cette part permettrait d’éviter une hausse des tarifs pour les usagers, nous pensons que la priorité doit aller à la revalorisation du versement mobilité.

En effet, en face, les hausses de tarifs sont importantes : 12 % cette année, 2, 5 % de plus l’année prochaine. Ces augmentations vont se poursuivre jusqu’en 2031 en vertu des dernières négociations et d’après les informations fournies par Île-de-France Mobilités.

Sans aller jusqu’à demander que l’État empêche ces hausses, puisqu’après tout il est partie prenante des négociations, nous estimons que les enjeux stratégiques liés aux transports en commun franciliens justifient sa participation et un suivi approfondi des discussions qui se déroulent au conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités.

Quel est l’avis de la commission ?

Avis défavorable.

Cet amendement vise à assurer la représentation de l’État au conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités, sans voix délibérative.

Aujourd’hui, conformément à l’article L. 1241-11 du code des transports, « le représentant de l’État dans la région Île-de-France est entendu à sa demande par le conseil d’administration du syndicat ».

Ouvrir à l’État, sans de plus amples précisions, la possibilité de participer au conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités n’est pas souhaitable, dans la mesure où cet établissement public est une autorité organisatrice de la mobilité fonctionnant sur le modèle des syndicats mixtes des collectivités territoriales.

En vertu du principe de décentralisation cher à notre Haute Assemblée, il ne me paraît pas du tout opportun que l’État puisse y siéger.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis défavorable.

Par cohérence avec ce que j’ai dit précédemment, je pense qu’une autorité organisatrice de la mobilité, aussi importante soit-elle par sa taille, ses financements ou l’importance du réseau qu’elle gère – le réseau francilien en l’occurrence –, doit conserver ses caractéristiques propres : il ne s’agit pas pour elle d’être totalement autonome, mais tout de même de garder une certaine capacité à agir par elle-même en application de la décentralisation de la politique de transport.

Cela étant, vous évoquez une question importante : compte tenu des enjeux financiers, stratégiques, de transport que soulève le réseau francilien, la question des relations financières entre l’État et Île-de-France Mobilité et de la gouvernance du réseau, au-delà même de l’accord signé avec Valérie Pécresse, même s’il est primordial et s’appliquera durant plusieurs années, doit être reposée.

Cet enjeu dépasse, me semble-t-il, la simple problématique de la représentation même symbolique, si je puis dire, de l’État au conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités.

Je suis évidemment prêt à travailler avec la région sur un tel sujet, car le débat sur la gouvernance – je le répète – est pertinent, mais j’estime que la présence silencieuse, en quelque sorte, de l’État au sein du conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités ne serait pas la mesure la plus opportune à adopter.

Je mets aux voix l’amendement n° 14.

Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 28, présenté par M. Dhersin, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

…. – Après le mot : « membres, », la fin de la première phrase du premier alinéa du IV de l’article 1er de l’ordonnance n° 59-151 du 7 janvier 1959 relative à l’organisation des transports de voyageurs en Île-de-France est ainsi rédigée : « de la chambre régionale de commerce et d’industrie d’Île-de-France, des organisations représentatives des employeurs, des associations d’usagers et des présidents des établissements publics de coopération intercommunale. »

La parole est à M. le rapporteur.

Cet amendement de coordination tend à compléter l’ordonnance de 1959 relative à l’organisation des transports de voyageurs en Île-de-France en fixant la composition catégorielle du conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités.

Cet ajout est nécessaire pour assurer la cohérence du droit et éviter les divergences de normes législatives de même niveau.

L’amendement n° 7, présenté par Mmes Havet et Phinera-Horth, MM. Omar Oili, Patriat et les membres du groupe Rassemblement des démocrates, progressistes et indépendants, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

… – Au IV de l’article 1er de l’ordonnance n° 59-151 du 7 janvier 1959 relative à l’organisation des transports de voyageurs en Île-de-France, les mots : « d’un représentant de la chambre régionale de commerce et d’industrie d’Île-de-France et d’un représentant des présidents des établissements publics de coopération intercommunale élu par le collège des présidents des établissements publics de coopération intercommunale de la région d’Île-de-France au scrutin majoritaire à deux tours » sont remplacés par les mots : « de la chambre régionale de commerce et d’industrie d’Île-de-France, des organisations représentatives d’employeurs au niveau national, des associations d’usagers et des présidents des établissements publics de coopération intercommunale ».

La parole est à Mme Nadège Havet.

Il est défendu, monsieur le président.

Quel est l’avis de la commission sur l’amendement n° 7 ?

Je suis défavorable à cet amendement, dont le dispositif n’est pas compatible avec celui que propose la commission.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je suis favorable à ces deux amendements de coordination, dont l’objet est similaire et dont les rédactions sont extrêmement proches.

Je mets aux voix l’amendement n° 28.

En conséquence, l’amendement n° 7 n’a plus d’objet.

Je mets aux voix l’article 8, modifié.

Personne ne demande la parole ?…

Je mets aux voix, dans le texte de la commission, modifié, l’ensemble de la proposition de loi relative à l’ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien de la RATP.

J’ai été saisi d’une demande de scrutin public émanant du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, du groupe Union Centriste et du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste – Kanaky.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l’article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J’invite Mmes et MM. les secrétaires à constater le résultat du scrutin.

Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 8 :

Le Sénat a adopté.

La parole est à M. le président de la commission.

Je remercie l’ensemble des collègues présents. Bien qu’ils aient donné lieu à des divergences importantes, les débats ont été studieux et empreints de respect.

Je tiens également à remercier M. le ministre de sa présence aujourd’hui et à saluer Vincent Capo-Canellas, qui est à l’origine de cette proposition de loi.

Je souhaite enfin remercier M. le rapporteur, ainsi que l’ensemble des membres de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, de leur apport sur le sujet.

La parole est à M. le ministre délégué.

Je serai très bref pour ne pas prolonger inutilement cette séance de nuit.

Je tiens tout d’abord à remercier le président de séance, le président de la commission, le rapporteur, le sénateur Vincent Capo-Canellas, auteur du texte que votre assemblée vient d’examiner, ainsi que l’ensemble des sénatrices et des sénateurs présents dans cet hémicycle tard ce soir.

Je crois que le sujet en valait la peine, même si ce texte n’a pas été adopté de manière consensuelle – après tout, c’est la vie parlementaire et politique qui veut cela. Les débats se sont déroulés dans le respect de l’autre et dans un esprit constructif, ce qui a, me semble-t-il, été utile.

Enfin, puisqu’elles veillent souvent fort tard, ce qui est encore le cas ce soir, je veux remercier l’ensemble de nos équipes d’avoir été à nos côtés.

Voici quel sera l’ordre du jour de la prochaine séance publique, précédemment fixée à aujourd’hui, mardi 24 octobre 2023 :

À quatorze heures trente :

Proposition de loi, adoptée par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, visant à améliorer l’accès aux soins par l’engagement territorial des professionnels (texte de la commission n° 49, 2023-2024).

À dix-sept heures trente :

Déclaration du Gouvernement, suivie d’un débat, en application de l’article 50-1 de la Constitution, relative à la situation au Proche-Orient.

Le soir :

Suite de la proposition de loi, adoptée par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, visant à améliorer l’accès aux soins par l’engagement territorial des professionnels (texte de la commission n° 49, 2023-2024).

Personne ne demande la parole ?…

La séance est levée.