Intervention de Anne-Marie Idrac

Au cours d'une seconde réunion tenue dans l'après-midi, la commission a procédé à l'audition de Mme Anne-Marie Idrac, présidente de la SNCF, accompagnée de M. Olivier Marambaud, directeur général délégué au fret.

a indiqué en préambule que le groupe SNCF employait 206.000 personnes, dont 160.000 dans la maison mère. Il comptait 35 filiales et était, après Air France-KLM, le deuxième groupe de transport français. Il avait réalisé un chiffre d'affaires de 21 milliards d'euros en 2005 dont 16 milliards d'euros pour la seule maison mère et ce chiffre avait encore progressé en 2006. Elle a précisé qu'elle espérait parvenir à l'autofinancement des investissements en 2008, l'objectif initial de 2007 n'ayant pu être atteint en raison des difficultés du fret. Il convenait enfin de noter que le groupe avait dégagé un résultat courant de 500 millions d'euros en 2005. L'activité de la SNCF se découpait en quatre branches :

- l'activité Voyageurs France-Europe (VFE), c'est-à-dire le transport de voyageurs sur les grandes lignes connaissait de très bons résultats et sa dimension européenne ne cessait de se renforcer à la suite des projets définis par Réseau Ferré de France (RFF), l'Etat et les collectivités territoriales, par exemple avec l'ouverture du TGV Est européen prévu pour le 10 juin 2007 ou les projets Perpignan-Figueras et Rhin-Rhône. Mme Anne-Marie Idrac, présidente de la SNCF, a estimé que la qualité du service et la relation aux clients étaient au centre de cette activité qui connaîtrait en 2010 une ouverture à la concurrence du transport international de voyageurs, ce qui inclut le cabotage national sur les lignes internationales de l'entreprise ;

- l'activité transport public, qui regroupait les Trains express régionaux (TER) et le Transilien d'Ile de France. Cette activité était en réalité la première du groupe, d'une part pour son importance pour la maison-mère et, d'autre part, avec le développement de filiales comme Keolis. Rappelant que les conventions TER entre la SNCF et les régions étaient en cours de renouvellement, elle a précisé qu'une dizaine de conventions avaient déjà été conclues et avaient permis de revenir sur les situations déficitaires induites par les conventions précédentes. La renégociation de ces conventions avait amené à définir la marge bénéficiaire que les régions étaient prêtes à accepter et à mettre en évidence les questions de l'innovation et de la qualité. Elle a estimé que pour ces deux premières branches, l'accessibilité des personnes à mobilité réduite (PMR) était un sujet majeur. Elle a souligné que la loi sur le handicap, récemment votée, n'était absolument pas financée, en particulier pour ce qui concernait les milliards d'euros de dépenses qui allaient incomber à RFF ;

- la troisième branche d'activité consistait dans la réalisation et l'entretien des infrastructures. Faisant valoir que c'était la première fois qu'autant d'argent était consacré à la régénération du réseau, Mme Anne-Marie Idrac, présidente de la SNCF a estimé que se posaient les questions de la productivité de cet effort, d'une part, et de l'impact de ces travaux importants sur le trafic, d'autre part. Elle a indiqué qu'elle avait souhaité créer une filiale d'ingénierie de la SNCF, afin que le groupe puisse participer aux projets ouverts dans le cadre de partenariats public-privé (PPP) ;

- la dernière branche d'activité était celle de la logistique et du fret. Rappelant qu'elle avait nommé M. Olivier Marambaud le 1er décembre 2006 pour remplacer M. Marc Véron, elle a déclaré que cette nomination était une réponse à la gravité de la situation de cette branche. Un comité spécialisé du conseil d'administration sur cette question avait pointé la conjonction de problèmes de production et de difficultés économiques. Elle a estimé que l'impact financier de ces difficultés était dramatique, puisqu'il était prévu, pour 2007, 350 millions d'euros de pertes pour un chiffre d'affaires de cette activité de 1,7 milliard d'euros. Il était donc clair qu'avec des pertes représentant 20 % du chiffre d'affaires, la situation actuelle n'était pas tenable.

Abordant ensuite les éléments de la stratégie générale qu'elle avait définie pour la SNCF, elle a identifié trois défis auxquels la SNCF devrait répondre :

- le premier défi était celui de l'ouverture à la concurrence. L'ouverture des activités de fret et de maintenance annonçait celle, à terme, du marché du transport de voyageurs. Or, l'entreprise, dans ses différentes composantes, n'y était aujourd'hui pas préparée. Elle a illustré ce point en rappelant que, dans le domaine social, une directive avait été transposée en 2004 qui prévoyait un temps de travail différent pour le secteur privé et pour la SNCF. Elle a fait valoir que l'ouverture à la concurrence n'en était, en France, qu'à ses débuts, puisqu'on y comptait 7 entreprises ferroviaires contre 300 en Allemagne. Elle a estimé que le transport ferroviaire français manquait d'une régulation clairement organisée et se caractérisait par un entrelacs d'autorités ;

- le deuxième défi était celui de la compétitivité. Celle-ci dépendait, d'une part, des coûts, ceux de la SNCF dans le fret étant, par exemple, supérieurs de 25 % à ceux de ses concurrents, et d'autre part, de la qualité des services et de l'innovation. Il convient donc d'agir sur les deux tableaux ;

- le dernier défi était d'ordre manageurial et social. Après avoir estimé que la situation de la SNCF différait de celle de la RATP, elle a jugé que beaucoup avait été fait par son prédécesseur Louis Gallois et a souhaité rendre hommage à son action. La nécessité se faisait cependant sentir d'un dialogue social renouvelé. Reconnaissant la difficulté des évolutions dans ce domaine, elle a jugé que les torts étaient sans doute partagés. Elle a estimé en particulier que beaucoup restait à faire en matière de décentralisation du dialogue social et a précisé qu'elle était en train de dresser le bilan de l'accord de 2004 sur le dialogue social.