Au cours d'une seconde réunion tenue dans l'après-midi, la commission a procédé à l'audition de Mme Anne-Marie Idrac, présidente de la SNCF, accompagnée de M. Olivier Marambaud, directeur général délégué au fret.

a indiqué en préambule que le groupe SNCF employait 206.000 personnes, dont 160.000 dans la maison mère. Il comptait 35 filiales et était, après Air France-KLM, le deuxième groupe de transport français. Il avait réalisé un chiffre d'affaires de 21 milliards d'euros en 2005 dont 16 milliards d'euros pour la seule maison mère et ce chiffre avait encore progressé en 2006. Elle a précisé qu'elle espérait parvenir à l'autofinancement des investissements en 2008, l'objectif initial de 2007 n'ayant pu être atteint en raison des difficultés du fret. Il convenait enfin de noter que le groupe avait dégagé un résultat courant de 500 millions d'euros en 2005. L'activité de la SNCF se découpait en quatre branches :

- l'activité Voyageurs France-Europe (VFE), c'est-à-dire le transport de voyageurs sur les grandes lignes connaissait de très bons résultats et sa dimension européenne ne cessait de se renforcer à la suite des projets définis par Réseau Ferré de France (RFF), l'Etat et les collectivités territoriales, par exemple avec l'ouverture du TGV Est européen prévu pour le 10 juin 2007 ou les projets Perpignan-Figueras et Rhin-Rhône. Mme Anne-Marie Idrac, présidente de la SNCF, a estimé que la qualité du service et la relation aux clients étaient au centre de cette activité qui connaîtrait en 2010 une ouverture à la concurrence du transport international de voyageurs, ce qui inclut le cabotage national sur les lignes internationales de l'entreprise ;

- l'activité transport public, qui regroupait les Trains express régionaux (TER) et le Transilien d'Ile de France. Cette activité était en réalité la première du groupe, d'une part pour son importance pour la maison-mère et, d'autre part, avec le développement de filiales comme Keolis. Rappelant que les conventions TER entre la SNCF et les régions étaient en cours de renouvellement, elle a précisé qu'une dizaine de conventions avaient déjà été conclues et avaient permis de revenir sur les situations déficitaires induites par les conventions précédentes. La renégociation de ces conventions avait amené à définir la marge bénéficiaire que les régions étaient prêtes à accepter et à mettre en évidence les questions de l'innovation et de la qualité. Elle a estimé que pour ces deux premières branches, l'accessibilité des personnes à mobilité réduite (PMR) était un sujet majeur. Elle a souligné que la loi sur le handicap, récemment votée, n'était absolument pas financée, en particulier pour ce qui concernait les milliards d'euros de dépenses qui allaient incomber à RFF ;

- la troisième branche d'activité consistait dans la réalisation et l'entretien des infrastructures. Faisant valoir que c'était la première fois qu'autant d'argent était consacré à la régénération du réseau, Mme Anne-Marie Idrac, présidente de la SNCF a estimé que se posaient les questions de la productivité de cet effort, d'une part, et de l'impact de ces travaux importants sur le trafic, d'autre part. Elle a indiqué qu'elle avait souhaité créer une filiale d'ingénierie de la SNCF, afin que le groupe puisse participer aux projets ouverts dans le cadre de partenariats public-privé (PPP) ;

- la dernière branche d'activité était celle de la logistique et du fret. Rappelant qu'elle avait nommé M. Olivier Marambaud le 1er décembre 2006 pour remplacer M. Marc Véron, elle a déclaré que cette nomination était une réponse à la gravité de la situation de cette branche. Un comité spécialisé du conseil d'administration sur cette question avait pointé la conjonction de problèmes de production et de difficultés économiques. Elle a estimé que l'impact financier de ces difficultés était dramatique, puisqu'il était prévu, pour 2007, 350 millions d'euros de pertes pour un chiffre d'affaires de cette activité de 1,7 milliard d'euros. Il était donc clair qu'avec des pertes représentant 20 % du chiffre d'affaires, la situation actuelle n'était pas tenable.

Abordant ensuite les éléments de la stratégie générale qu'elle avait définie pour la SNCF, elle a identifié trois défis auxquels la SNCF devrait répondre :

- le premier défi était celui de l'ouverture à la concurrence. L'ouverture des activités de fret et de maintenance annonçait celle, à terme, du marché du transport de voyageurs. Or, l'entreprise, dans ses différentes composantes, n'y était aujourd'hui pas préparée. Elle a illustré ce point en rappelant que, dans le domaine social, une directive avait été transposée en 2004 qui prévoyait un temps de travail différent pour le secteur privé et pour la SNCF. Elle a fait valoir que l'ouverture à la concurrence n'en était, en France, qu'à ses débuts, puisqu'on y comptait 7 entreprises ferroviaires contre 300 en Allemagne. Elle a estimé que le transport ferroviaire français manquait d'une régulation clairement organisée et se caractérisait par un entrelacs d'autorités ;

- le deuxième défi était celui de la compétitivité. Celle-ci dépendait, d'une part, des coûts, ceux de la SNCF dans le fret étant, par exemple, supérieurs de 25 % à ceux de ses concurrents, et d'autre part, de la qualité des services et de l'innovation. Il convient donc d'agir sur les deux tableaux ;

- le dernier défi était d'ordre manageurial et social. Après avoir estimé que la situation de la SNCF différait de celle de la RATP, elle a jugé que beaucoup avait été fait par son prédécesseur Louis Gallois et a souhaité rendre hommage à son action. La nécessité se faisait cependant sentir d'un dialogue social renouvelé. Reconnaissant la difficulté des évolutions dans ce domaine, elle a jugé que les torts étaient sans doute partagés. Elle a estimé en particulier que beaucoup restait à faire en matière de décentralisation du dialogue social et a précisé qu'elle était en train de dresser le bilan de l'accord de 2004 sur le dialogue social.

Enfin, M. Jean-Paul Emorine, président, l'ayant interrogée sur le service garanti, Mme Anne-Marie Idrac, présidente de la SNCF, a indiqué que la SNCF avait conclu des accords de service garanti avec les régions Alsace et Ile de France. Elle a relevé à cette occasion l'exigence croissante des clients et a précisé que la plupart des conventions avec les régions contenait désormais des clauses techniques relatives au service rendu. Elle a alors souhaité céder la parole à M. Olivier Marambaud pour les questions relatives au fret.

a souligné tout d'abord le paradoxe entre une demande de fret croissante et les difficultés très importantes de l'activité fret de la SNCF. Il a rappelé que Fret SNCF était une quasi entreprise, puisque ses comptes étaient clairement identifiés en contrepartie de l'autorisation, par l'Union européenne, des aides publiques reçues dans le cadre du plan fret. Ce plan avait représenté 1,5 milliard d'euros et s'était achevé le 31 décembre 2006. Alors que l'activité avait perdu 240 millions d'euros en 2006, les pertes s'aggravaient encore, à 350 millions d'euros prévus pour 2007. Il convenait de rapporter la proportion de 20 % du chiffre d'affaires perdus aux 2 à 3 % de bénéfices que l'activité de fret ferroviaire pouvait permettre de gagner au maximum. Il était indispensable de reconfigurer le système pour rapprocher l'entreprise de ses clients majeurs. Il a précisé que les 70 premiers clients de Fret SNCF représentaient 80 % de son chiffre d'affaires et que l'entreprise devait donc apprendre à travailler avec eux. Elle y était fortement incitée par le développement rapide de ses concurrents, qui mettait en évidence son manque de compétitivité. L'entreprise se caractérisait en particulier par la lourdeur de son organisation, par exemple s'agissant des conditions d'emploi, qui n'étaient pas aussi protectrices que l'opinion commune le pensait, mais qui étaient très rigides. Il a indiqué qu'il présenterait dans les semaines à venir un plan intégrant quatre éléments :

- le premier aspect concernait la qualité, ce qui amenait à travailler avec le personnel sur le processus industriel lui-même, et la reconfiguration de l'organisation, avec un rapprochement entre les fonctions commerciales et celles de production, à l'image de ce qui avait été fait pour le transport combiné ;

- la deuxième question était celle du traitement du wagon isolé. En raison de son coût, il fallait redéfinir de nouveaux processus plus proches des attentes des clients ;

- le troisième élément du plan consistait en une négociation collective d'ampleur qui permettrait de reposer la question de l'organisation du travail en fonction des besoins des clients ;

- enfin, le dernier aspect était relatif à la dimension internationale de l'activité, les clients souhaitant avoir un interlocuteur qui ne soit pas limité aux frontières d'un seul pays.

Il a estimé en conclusion que les clients de Fret SNCF attendaient un véritable sursaut de l'entreprise.

a souhaité souligner l'importance et la gravité du sujet, d'une part du point de vue du développement durable et, d'autre part, du fait que l'effondrement de l'activité fret pouvait entraîner tout le groupe dans le gouffre. Il convenait, sur ce point, de rapporter les 350 millions d'euros de pertes du fret aux 500 millions d'euros de bénéfices de la SNCF. Elle a enfin estimé que des éléments positifs existaient, à commencer par l'énergie dont les cheminots faisaient preuve et la sympathie des Français pour le fret ferroviaire.

a abondé dans le sens de Mme Anne-Marie Idrac quant à la nécessité de développer le fret ferroviaire afin d'éviter la saturation totale du réseau routier.

après s'être félicité des performances techniques du TGV Est, dont la presse indiquait qu'il avait battu un nouveau record de vitesse, a remercié Mme Anne-Marie Idrac pour sa franchise. Il a estimé qu'une prise de conscience de la nécessité de faire évoluer l'entreprise était intervenue chez les personnels de la SNCF. Il a souhaité savoir dans quel délai interviendraient les nécessaires restructurations de l'entreprise, les perspectives de développement des trams-trains et les conditions d'un développement harmonieux du TGV et des liaisons Intercités. Il a enfin déclaré souscrire pleinement à l'idée que le fret était un enjeu vital pour la SNCF.

a déclaré ne pas partager l'optimisme de Mme Anne-Marie Idrac sur les opérations de régénération. Il a estimé qu'il manquait des dizaines de millions d'euros pour répondre aux préconisations de l'audit sur le réseau. Quant au fret, il a souhaité savoir si le nouveau plan serait une simple adaptation du plan précédent ou une véritable redéfinition. Il a également souhaité obtenir des précisions sur le traitement du wagon isolé et sur l'éventualité d'une filialisation du fret à laquelle il s'est déclaré, pour sa part, tout à fait opposé. Enfin, il a estimé que la SNCF ne faisait pas les efforts nécessaires pour les liaisons Intercités et qu'elle laissait les régions traiter chacune le problème de la desserte de leurs villes moyennes.

après avoir salué la franchise de Mme Anne-Marie Idrac, a souhaité obtenir des précisions sur le ferroutage, sur le vieillissement du parc des tracteurs diesel, sur la position de la SNCF par rapport aux évolutions intervenues récemment à la tête de la Fédération nationale des transporteurs routiers (FNTR) et sur les perspectives d'électrification de la liaison Amiens-Boulogne et de réalisation du barreau Amiens-Londres.

a estimé que les questions ferroviaires nécessitaient une réelle ambition politique. Rappelant que le transport de fret dans l'arc alpin était passé en vingt ans de 60 millions de tonnes à 110 millions de tonnes, il a souligné l'attachement des élus locaux au projet Lyon-Turin. Il s'est félicité, de ce point de vue, de la volonté politique manifestée par le Gouvernement pour réaliser ce projet mais il a souhaité cependant savoir si la SNCF ferait également preuve d'ambition en matière de fret.

En réponse à ces différents intervenants, Mme Anne-Marie Idrac, présidente de la SNCF, a précisé les points suivants :

- le TGV Est n'a pas établi officiellement de nouveau record de vitesse, dans la mesure où les conditions d'homologation d'un tel record n'avaient pas été remplies, même si un essai à 554 kilomètres/heure avait effectivement été réalisé le 13 février ;

- Intercités et les liaisons transversales ne s'inscrivent pas dans les modèles économiques de VFE, ou de la branche « Transport public ». En effet, dans le cas de VFE, le modèle économique est celui d'un client rentable et, dans le cas du transport public, le modèle économique repose sur la convention entre la SNCF et la région concernée. Il faut donc définir un modèle économique propre à la branche Intercités qui se porte mieux, puisqu'elle perd moins d'argent. En outre, la SNCF étant une seule entreprise, il convient de préserver la première intermodalité établie entre les différentes activités du groupe. Il n'est donc pas question de « saucissonnage » des liaisons transversales, mais plutôt d'un nouvel effort pour définir des partenariats avec les élus concernés même s'il n'en reste pas moins que cette activité n'est pas tout à fait durable. Aucune date n'a encore été arrêtée au niveau européen pour l'ouverture à la concurrence du transport national de voyageurs ;

- la SNCF a lancé un appel d'offres pour disposer d'un matériel moins cher et polyvalent lui permettant de développer de nombreux projets de trams-trains. Cet appel d'offres a été défini en partenariat avec l'Association des Régions de France (ARF) et les résultats de cette démarche sont attendus avec intérêt ;

- concernant la régularité des trains, des inégalités régionales existent, la situation étant insatisfaisante dans les deux régions normandes et catastrophique sur la liaison Paris-Bâle. Pour remédier à cette situation, 2007 sera l'année de la régularité ;

- il n'est pas question de filialisation du fret mais de tout faire pour gagner le pari de redressement du fret et en faire une activité équilibrée, voire rentable. Ce pari n'étant pas gagné, la question qui pourrait se poser ne sera pas celle de la filialisation du fret, mais celle de sa disparition ;

- le fret est une priorité pour la SNCF, compte tenu de la mobilisation de moyens financiers importants et de ses meilleures ressources humaines. L'effort de redressement du fret s'accompagne d'une très importante opération de ressources humaines. Le fret ferroviaire perd de l'argent dans tous les pays d'Europe, comme par exemple en Belgique où la restructuration de cette activité a conduit à diminuer les effectifs de 50 %. La restructuration intervenant plus tard en France, elle s'inscrit dans une période où l'Union européenne est plus exigeante quant aux aides d'Etat ;

- concernant le réseau, il n'y a jamais eu autant de crédits de régénération mais néanmoins cet effort demeure insuffisant et les crédits de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) seront largement insuffisants en 2008.

a indiqué, quant à lui, que le ferroutage se développait en France, en particulier sur la liaison entre la France et l'Italie, avec quatre rotations quotidiennes. En juin, l'autoroute ferroviaire reliant Bettembourg, au Luxembourg, et Perpignan serait ouverte avec un aller-retour quotidien. Le ferroutage était donc encore expérimental, mais il commençait à prendre forme. Quant au plan d'achat de nouvelles locomotives pour le fret, il n'avait pas permis pour l'heure de réduction de l'âge moyen des tracteurs dans la mesure où les nouveaux commençant tout juste à être livrés. Concernant enfin le plan de relance du fret, il a déclaré partager les grandes lignes du plan défini par M. Benedikt Weibel, membre du conseil d'administration de la SNCF et ancien président des chemins de fer suisses.

après avoir salué la clarté et le courage de la position de Mme Anne-Marie Idrac, a souhaité savoir comment seraient financés les investissements nécessaires après 2008. Il a également demandé si les entreprises ne trouvaient pas que la programmation du fret SNCF était trop rigide par rapport à leurs besoins. Il a enfin souhaité obtenir des précisions sur l'évolution du régime spécial de retraites de la SNCF.

a souhaité savoir s'il existait des comptes fiables de l'activité TER. Il s'est également interrogé sur l'opportunité que Paris participe au financement de la ligne à grande vitesse (LGV) Ouest vers Bordeaux et Toulouse et que, par ailleurs, un barreau desservant le bassin Tarbes-Lourdes-Pau soit mis en place. Il a enfin souhaité savoir si une traversée des Pyrénées centrales était possible pour le transport du fret.

a déclaré que l'opinion publique alsacienne était troublée par l'idée que le trajet entre Paris et Strasbourg coûterait 25 % plus cher dès lors que cette desserte serait réalisée par le TGV Est. Rappelant que les régions concernées avaient contribué au financement de cette LGV, il s'est étonné que l'on puisse vouloir taxer encore le voyageur, ce qui était d'autant plus problématique que celui-ci ne disposerait pas de la possibilité de trajets moins chers et moins rapides. Il a également souhaité savoir comment ces tarifs avaient été calculés et a estimé qu'il était nécessaire que la SNCF communique sur ce point, sous peine que le public soit déçu, à la mise en place du TGV Est.

a déclaré souscrire pleinement aux propos de M. Roland Ries et a fait part d'estimations parues dans la presse selon lesquelles le coût kilométrique du TGV Est pour le voyageur était supérieur de 18 % à celui du TGV Atlantique et de 38 % à celui du TGV Sud.

a rappelé à son tour les contributions des collectivités territoriales à la LGV Est, tout en prenant acte de la différence entre la SNCF et RFF. Elle a également souhaité savoir quelle serait l'évolution des lignes d'aménagement du territoire qui desservaient les villes moyennes. Elle a estimé que leur rationalisation aboutissait à une diminution du service rendu à la population. Elle a également souhaité savoir comment les calculs de rentabilité de ces lignes étaient établis et si l'évolution qu'elles connaissaient était réversible.

a souhaité obtenir des précisions quant à la réalisation du TGV Rhin-Rhône.

a souhaité savoir quel était l'état des relations entre la SNCF et RFF et entre la SNCF et les régions, en particulier concernant les arbitrages entre les dessertes locales et les grandes lignes. Estimant que les régions devaient pouvoir négocier avec RFF et la SNCF pour restructurer le réseau, il a pris l'exemple de la desserte Lille-Maubeuge, où la vitesse était limitée par 71 passages à niveau. Il a également demandé si l'ouverture à la concurrence n'entraînerait pas la tentation pour RFF de relever ses prix et s'est interrogé sur la régulation des péages ferroviaires. Il s'est ensuite interrogé sur l'absence de promotion commerciale du réseau Intercités qui l'amenait à penser que la SNCF attendait sa disparition. Enfin, il a regretté que des gares puissent rester sans personnel, devenant des espaces abandonnés et donc livrés aux dégradations. Il en a conclu qu'il devait y avoir des limites aux réductions de personnels.

a estimé que les raisons des difficultés du fret tenaient largement à l'incapacité de la SNCF d'assurer un transport avec des horaires fiables et compatibles avec les contraintes de production des chargeurs. Il a déclaré souscrire à l'idée défendue par M. Dominique Perben de développer le fret rapide en utilisant les lignes TGV disponibles la nuit. Puis, il a fait part de sa conviction que le ferroutage n'avait de sens que sur de longs trajets. Il a souhaité savoir quel était l'état d'avancement du projet Nantes-Tours-Vierzon. Il a également voulu connaître l'évolution du projet de barreau TGV entre Poitiers et Limoges, auquel il s'est déclaré pour sa part résolument opposé, dans la mesure où celui-ci écarterait définitivement l'axe Paris-Orléans-Vierzon-Clermont des moyens ferroviaires modernes.

a souhaité savoir si le fret, même réorganisé et pourvu de nouveaux matériels, pouvait atteindre la rentabilité. Celle-ci ne supposait-elle pas une taxation du transport routier ou une aide au ferroviaire ? Il en a conclu que, si le futur plan de M. Olivier Marambaud ne suffisait pas, il faudrait en venir à de tels transferts. Il a enfin estimé qu'il serait utile aux membres de la commission de visiter des sites de ferroutage et de fret pour apprécier la réalité concrète de cette activité, M. Jean-Paul Emorine, président, souscrivant à cette demande.

En réponse aux différents intervenants, Mme Anne-Marie Idrac, présidente de la SNCF, a indiqué que :

- plusieurs des questions s'adressant à RFF ou à l'Etat, en particulier celles concernant les différents tracés envisagés, elle ne pouvait y répondre. La SNCF n'est pas juge de l'opportunité de la construction de lignes nouvelles mais, en revanche, elle peut apporter des estimations de trafic et ses filiales peuvent participer aux projets faisant l'objet de PPP ;

- les relations entre RFF et la SNCF sont normales, RFF ayant été créé pour porter la dette ferroviaire, être maître d'ouvrage des lignes nouvelles et gestionnaire du réseau. La SNCF étant gestionnaire délégué du réseau, ses relations avec RFF s'inscrivent largement dans ce cadre. L'équilibre du système est assuré, sous réserve que l'Etat cesse de réduire ses subventions au fur et à mesure que les péages augmentent. Quant à la détermination du prix des péages, il est logique que la SNCF et RFF aient des points de vue différents sur leur niveau optimal. Les péages doivent refléter l'évolution de facteurs économiques et non constituer une variable d'ajustement budgétaire et il conviendrait qu'ils fassent l'objet d'une régulation accrue et que le système soit simplifié ;

- le régime spécial de retraite fait l'objet d'une attention nouvelle dans le cadre du passage de l'entreprise aux normes comptables IFRS (International Financial Reporting Standards) et il convient de préciser le traitement juridique et technique d'une charge de 106 milliards d'euros. Les avantages perçus par les cheminots sont beaucoup moins importants que ce qui est parfois avancé et il convient de les prendre en compte dans un équilibre global. La contribution de l'Etat au régime de retraite de la SNCF, qui est de 2,5 milliards d'euros par an, porte sur la seule compensation du déséquilibre démographique, les spécificités du régime étant, elles, supportées par l'entreprise. Le déséquilibre démographique du régime se réduira fortement en 2015 ;

- un dossier explicatif des tarifs du TGV Est sera transmis aux membres de la commission, un important travail de définition de ces tarifs ayant été réalisé en amont, avec des consultations de consommateurs et d'élus locaux, et l'équilibre obtenu paraît acceptable. La ligne sera néanmoins déficitaire de 100 millions d'euros et 75 % des clients bénéficieront de tarifs particuliers. Les comparaisons avec les autres TGV montrent que le TGV Est se situe plutôt dans une moyenne basse de tarifs. La suggestion de M. Roland Ries apparaît pertinente et la SNCF communiquera davantage sur cette question ;

- la taxation des poids-lourds est une nécessité et il convient également de ne pas autoriser la circulation de véhicules de 44 tonnes, parfois demandée car ceci aurait un effet négatif sur la compétitivité du fret ferroviaire. En outre, la SNCF ne peut plus bénéficier de subventions pendant dix ans, conformément à ce qui a été stipulé dans les accords passés avec la Commission européenne lors de l'approbation du plan Fret. En revanche, les pouvoirs publics peuvent soutenir le fret ferroviaire en favorisant l'émergence de clients rentables par l'organisation d'une massification locale ;

- il existe effectivement un potentiel de sillons exploitables de nuit sur les lignes TGV pour le transport du fret, mais cela soulève deux difficultés : d'une part, les travaux d'entretien s'effectuent la nuit sur ces lignes et, d'autre part, le trafic nocturne peut être source de nuisances pour les riverains.

En conclusion, Mme Anne-Marie Idrac, présidente de la SNCF a déclaré que ses collaborateurs étaient, aux niveaux national ou local, à la disposition des élus pour répondre à leurs questions et prendre en compte leurs observations.

a encore une fois remercié Mme Anne-Marie Idrac pour la clarté et la précision de son intervention et de ses réponses, relevant que cette audition avait intéressé un nombre particulièrement important de commissaires.