Intervention de Anne-Marie Idrac

En réponse à ces différents intervenants, Mme Anne-Marie Idrac, présidente de la SNCF, a précisé les points suivants :

- le TGV Est n'a pas établi officiellement de nouveau record de vitesse, dans la mesure où les conditions d'homologation d'un tel record n'avaient pas été remplies, même si un essai à 554 kilomètres/heure avait effectivement été réalisé le 13 février ;

- Intercités et les liaisons transversales ne s'inscrivent pas dans les modèles économiques de VFE, ou de la branche « Transport public ». En effet, dans le cas de VFE, le modèle économique est celui d'un client rentable et, dans le cas du transport public, le modèle économique repose sur la convention entre la SNCF et la région concernée. Il faut donc définir un modèle économique propre à la branche Intercités qui se porte mieux, puisqu'elle perd moins d'argent. En outre, la SNCF étant une seule entreprise, il convient de préserver la première intermodalité établie entre les différentes activités du groupe. Il n'est donc pas question de « saucissonnage » des liaisons transversales, mais plutôt d'un nouvel effort pour définir des partenariats avec les élus concernés même s'il n'en reste pas moins que cette activité n'est pas tout à fait durable. Aucune date n'a encore été arrêtée au niveau européen pour l'ouverture à la concurrence du transport national de voyageurs ;

- la SNCF a lancé un appel d'offres pour disposer d'un matériel moins cher et polyvalent lui permettant de développer de nombreux projets de trams-trains. Cet appel d'offres a été défini en partenariat avec l'Association des Régions de France (ARF) et les résultats de cette démarche sont attendus avec intérêt ;

- concernant la régularité des trains, des inégalités régionales existent, la situation étant insatisfaisante dans les deux régions normandes et catastrophique sur la liaison Paris-Bâle. Pour remédier à cette situation, 2007 sera l'année de la régularité ;

- il n'est pas question de filialisation du fret mais de tout faire pour gagner le pari de redressement du fret et en faire une activité équilibrée, voire rentable. Ce pari n'étant pas gagné, la question qui pourrait se poser ne sera pas celle de la filialisation du fret, mais celle de sa disparition ;

- le fret est une priorité pour la SNCF, compte tenu de la mobilisation de moyens financiers importants et de ses meilleures ressources humaines. L'effort de redressement du fret s'accompagne d'une très importante opération de ressources humaines. Le fret ferroviaire perd de l'argent dans tous les pays d'Europe, comme par exemple en Belgique où la restructuration de cette activité a conduit à diminuer les effectifs de 50 %. La restructuration intervenant plus tard en France, elle s'inscrit dans une période où l'Union européenne est plus exigeante quant aux aides d'Etat ;

- concernant le réseau, il n'y a jamais eu autant de crédits de régénération mais néanmoins cet effort demeure insuffisant et les crédits de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) seront largement insuffisants en 2008.