Intervention de Alexandre de Juniac

Concernant la maintenance, il faut distinguer trois segments : la maintenance du fuselage, celle du moteur et celle des équipements. Ces deux dernières activités sont à haute valeur ajoutée et Air France dispose sur ce plan d'un outil industriel de haut niveau. L'activité de maintenance du fuselage est en revanche soumise à une forte concurrence des pays à bas salaires. Air France doit donc travailler avec des partenaires pour définir les lieux d'implantation de ses activités de maintenance.

Concernant Alitalia, Air France détient 25 % du capital. Il y a peu, Alitalia était en quasi-faillite, puis est rapidement revenue à une meilleure situation. L'accord entre les partenaires du tour de table pour sauver Alitalia viendra à échéance en 2013, redonnant à chacun la liberté de se désengager. L'encadrement d'Alitalia souhaite une fusion avec Air France mais aucune décision n'est prise à cet égard. La question de la capacité financière d'Air France à mener une telle fusion reste posée.

Concernant les investissements, ils s'établissent à un peu moins de 2 milliards d'euros par an. L'ancienneté de la flotte est de seulement 9 ans. La stratégie d'Air France consiste à réduire ses investissements pour restaurer ses capacités financières, mais avec deux limites : le maintien de la qualité de l'outil de production d'une part et la sauvegarde de secteurs essentiels d'autre part, comme la sécurité ou les services au client. La réduction des investissements ne sera pas préjudiciable à Air France et passera par un plus grand étalement dans le temps des investissements programmés et une réduction des investissements au sol.

Concernant la marge nette pour 2011, elle n'est pas encore connue, compte tenu des délais de bouclage de la comptabilité du groupe, mais elle sera négative.

Le triplement du trafic aérien à l'horizon 2030 est une perspective probable, mais se fera plutôt en Asie et en Afrique qu'en Europe. Il est donc nécessaire de développer des partenariats locaux, voire des implantations dans les zones en croissance, dans un contexte où les règles de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) protègent encore fortement les compagnies nationales. Si Air France retrouve la croissance en 2014, elle pourra investir sur ces zones en développement.

Le modèle économique de « croissance rentable » d'Air France a bien fonctionné jusqu'à la fin des années 2000. Il s'agissait de croître en absorbant les hausses de coûts de production. Or, avec l'arrivée de nouveaux concurrents, il est nécessaire de générer des gains de productivité pour retrouver la croissance.

La concurrence des compagnies aériennes du Golfe est très forte et a des effets négatifs sur l'emploi en Europe : même si ces compagnies achètent des Airbus, les pertes d'emploi dans le transport aérien excédent les gains dans la construction aéronautique. Le Royaume-Uni a conclu des accords de ciel ouvert avec ces compagnies et British Airways subit une concurrence très forte : il existe ainsi une liaison directe Manchester - Dubai.

Concernant les annulations de vols en cas de mouvements sociaux, Air France a développé l'information en amont des passagers, par SMS et mails. Par ailleurs, Air France pratique les annulations de vols à l'avance, appelées abattements de programme, et réoriente ses passagers vers des compagnies partenaires, ce qui coûte plusieurs millions d'euros par jour. Malgré ses efforts, la compagnie doit encore procéder à des annulations à chaud, lorsque le personnel prévu ne se présente pas et que le personnel de réserve n'est plus disponible. La proposition de loi actuellement en discussion au Parlement vise à mettre fin à cette difficulté.

Le paysage de l'aérien en Europe est marqué par l'existence de trois compagnies majeures : Air France-KLM, Lufthansa et le groupe issu de la fusion entre British Airways et Iberia. Il est trop tôt pour dire si d'autres rapprochements sont encore possibles. Aux États-Unis, il y a également trois compagnies majeures. La faillite d'American Airlines va conduire à passer de trois opérateurs majeurs à deux, ce qui posera des problèmes de concurrence.

Enfin, concernant la descente continue, Air France y est favorable, notamment parce qu'elle permet d'économiser du carburant, mais la direction générale de l'aviation civile (DGAC) resterait réticente.