Intervention de Benoist Apparu

Monsieur le sénateur, vous souhaitez obtenir des éléments d’information sur la taxe poids lourds, en particulier sur son impact économique, sur les difficultés techniques auxquelles sa mise en place est confrontée, sur son coût et sur l’affectation des recettes ainsi collectées.

Concernant l’impact économique sur le transport routier, ce sujet a été très longuement abordé lors des débats parlementaires au moment de l’examen de la loi de finances pour 2009, laquelle a précisé les caractéristiques de la taxe poids lourds.

Un certain nombre de dispositions ont été intégrées dès l’origine pour faire face aux enjeux que vous avez évoqués.

Il s’agit d’abord de l’obligation de répercussion de la taxe en pied de facture, qui protège le bilan financier des transporteurs lors de l’introduction de la taxe.

Il s’agit ensuite de l’exonération des routes à faible trafic, qui a réduit le périmètre des routes nationales taxables à environ 10 000 kilomètres.

Il s’agit, enfin, du rabais pour les départements les plus périphériques au regard des plus grandes agglomérations européennes, qui a ensuite été généralisé aux régions comprenant ces départements périphériques.

Plus récemment, il a été décidé que le poids total maximal autorisé des poids lourds serait porté à 44 tonnes pour tous les véhicules lors de la mise en œuvre de la taxe poids lourds.

Vous rappelez fort justement les enjeux techniques de ce projet, notamment dans le cadre de la lutte contre la fraude. Le Gouvernement a procédé à un dialogue compétitif avec plusieurs groupements pour déterminer les meilleures solutions à ces besoins complexes.

Après plusieurs mois d’échanges avec les candidats, le Gouvernement a pu évaluer et classer trois offres qui répondaient à son cahier des charges. Il est important de noter que ces offres s’appuient sur des technologies récentes, mais déjà éprouvées dans d’autres pays européens.

Concernant le rendement de la taxe poids lourds, son coût pour l’État est évalué en tenant compte des derniers éléments à un peu moins de 20 % des recettes, une fois la TVA déduite. Ce coût peut paraître élevé de prime abord, mais il doit être relativisé au regard de la complexité du dispositif à mettre en œuvre.

Il est important de noter qu’au démarrage le système allemand, le plus proche en termes de technologie et de taille, avait également un coût de 20 %, mais sur un volume de taxe sensiblement plus important.

De plus, ce coût doit être apprécié au regard de l’impact de cette taxe kilométrique sur les comportements. En effet, contrairement à une vignette forfaitaire ou à la taxe à l’essieu, l’écotaxe poids lourds est une incitation directe à la réduction des kilométrages parcourus.

Enfin, vous souhaitez connaître la répartition de la taxe entre le réseau national, dont les recettes seront versées à l’AFITF, et le réseau local, dont le décret de définition est en cours d’avis au Conseil d’État, après plus d’un an de concertation avec les collectivités. Le montant estimé des recettes est de 1, 24 milliard d’euros par an, sur la base d’un taux moyen de 12 centimes par kilomètre. Il se répartit comme suit : 1 030 millions sur les routes nationales et 210 millions sur les routes locales.