Intervention de Arnaud Montebourg

Comme vous le savez, le projet de LGV Rhin-Rhône comporte trois branches, centrées sur Dijon : une vers Mulhouse – la branche est –, une vers Lyon – la branche sud – et une vers l’actuelle LGV Paris-Lyon – la branche ouest –, pour un coût total évalué à près de 10 milliards d’euros.

S’agissant de la branche sud, le dernier comité de pilotage, qui s’est tenu en juillet 2011, a conclu qu’une nouvelle mise en perspective s’imposait compte tenu de l’évolution importante du contexte ferroviaire depuis la décision de lancer ce projet à trois branches.

Aussi, en s’appuyant sur l’important travail d’étude déjà réalisé, le Conseil général de l’environnement et du développement durable s’est vu confier la mission d’examiner la cohérence d’ensemble du projet à partir des fonctionnalités souhaitées sur les branches sud et ouest. À cette occasion, chaque acteur pourra s’exprimer, puis seront décidées les suites qui seront données aux composantes ouest et sud de ce projet. Je le précise, ces composantes sont détachables et leur mise en cohérence fera l’objet d’une étude séparée. Bien entendu, la desserte du Jura sera prise en compte.

Toutefois, nous ne pouvons pas ne pas faire état de la réflexion générale que mène l’actuel gouvernement sur l’ensemble des projets d’infrastructures annoncés par le précédent. En effet, le projet de schéma national des infrastructures de transport présenté à l’automne 2011 par nos prédécesseurs comporte des opérations et des projets divers qui doivent être réalisés sur vingt-cinq ans pour un montant évalué à 245 milliards d’euros, dont 88 milliards d’euros à la charge de l’État. Or, en face de ces 245 milliards d'euros de promesses électorales rangés dans les tiroirs du gouvernement précédent, on trouve… 2 milliards d'euros de recettes annuelles. C’est pourquoi nous devrons forcément effectuer un tri, afin de décider quels projets conserver.

Sur ce point, je suis aussi marri que vous, monsieur le sénateur, car je fais partie de ceux qui, tout comme vous, se sont fortement engagés politiquement en faveur de la réalisation de la nécessaire desserte ferroviaire à la frontière du Jura et de la Saône-et-Loire. Et je me souviens même de conseillers généraux appartenant à votre parti qui plantaient aux entrées de villages de la circonscription où je briguais un troisième mandat des panneaux portant le slogan : « Avec Montebourg, le TGV dans votre cour ! »

Pour autant, monsieur Bailly, je n’oublie pas que nous nous sommes battus ensemble pour ce TGV et, en cet instant, au-delà de la réponse de ministre que je vous apporte, je renouvelle mon engagement personnel pour faire en sorte que ce projet voie le jour, eu égard à mes propres attaches et à mes convictions politiques.

Mais vous conviendrez qu’avec 88 milliards d'euros laissés à la charge de l’État – une somme qui laisse songeur si on la compare, par exemple, au montant de la dette grecque – on atteint des niveaux qui ne sont pas conformes à ce qu’il est raisonnable d’envisager.

Ce projet de schéma national des infrastructures de transport est d’ailleurs muet sur les priorités comme sur les solutions de financement nécessaires à sa réalisation. C’est pourquoi, le 17 octobre dernier, une commission parlementaire et technique a été mise en place, afin d’établir un diagnostic global sur la pertinence et la faisabilité du projet, au vu de la situation actuelle et des perspectives de nos finances publiques, de manière que le Gouvernement puisse effectuer les bons choix, tout en tenant compte de la nécessité de réduire la fracture territoriale et de rénover les réseaux existants. C’est dans le cadre de cette mission que seront examinées avec la plus grande attention les solutions envisageables pour la réalisation de la LGV Rhin-Rhône.

Monsieur le sénateur, s’agissant plus particulièrement de la desserte ferroviaire du Jura, je tiens à vous apporter les éléments de réponse suivants, au nom du ministre chargé des transports.

La mise en service de la première phase de la branche est de la LGV Rhin-Rhône le 11 décembre 2011, qui a permis de développer des relations à grande vitesse entre Strasbourg et Lyon, s’est s’accompagnée d’une modification importante des services nationaux. Les quatre allers-retours TET entre Strasbourg et Lyon ont été remplacés par cinq relations TGV empruntant le nouvel itinéraire à grande vitesse, tandis qu’un aller-retour TGV quotidien continue à transiter par la ligne classique pour assurer les dessertes de Lons-le-Saunier et Bourg-en-Bresse.

En outre, les régions Franche-Comté et Rhône-Alpes ont établi une nouvelle offre TER sur la ligne Besançon–Lons-le-Saunier–Lyon afin de garantir un service ferroviaire performant dans le Jura à la suite de la mise en service de la nouvelle LGV. Conformément aux dispositions en vigueur, la mise en œuvre de cette offre TER de substitution sera compensée par l’État.

Quant aux dessertes de Dole et du Haut-Doubs, qui vous tiennent à cœur, elles seront durablement assurées par le biais des TGV Lyria circulant entre Paris et Lausanne. Au service annuel 2013, la gare jurassienne de Dole continuera ainsi à bénéficier de cinq allers-retours quotidiens, dont un Paris–Dole–Besançon par la ligne classique. En revanche, compte tenu des contraintes importantes imposées par les gestionnaires d’infrastructures pour la définition des horaires de circulation des trains internationaux, l’unique fréquence TGV en gare de Mouchard sera supprimée. Localement, la SNCF a déjà relayé une information précise sur ce point, indiquant que le conseil régional de Franche-Comté étudie la mise en place éventuelle de services de substitution entre Mouchard et Dole.

Monsieur le sénateur, telles sont les précisions que je peux vous apporter concernant les dessertes ferroviaires du Jura.