Intervention de Marie-Hélène Des Esgaulx

La subvention de l'Etat peut donc diminuer à due concurrence. A terme, l'écotaxe devrait rapporter entre 800 millions et 1 milliard et la subvention de l'Etat pourra être supprimée. J'ai exprimé quelques doutes quant au lancement de l'écotaxe en juillet mais les services de l'équipement m'ont indiqué que tout se déroule comme prévu. Les gestionnaires seront sans doute confrontés à des difficultés lors du démarrage, ce qui sera normal, s'agissant d'un projet complexe. D'un point de vue budgétaire, la subvention de l'Etat pourrait donc être un peu plus élevée en fin d'exercice.

Voies navigables de France (VNF) est en phase de profonde réforme. La loi du 24 janvier 2012 a fusionné l'ancien établissement VNF et les services de navigation de l'Etat, auparavant mis à sa disposition. La réforme progresse mais le sujet social demeure prégnant, la fusion entraînant le transfert de plus de 4 000 agents de l'Etat à VNF. Un protocole social est en cours de discussion et, pour 2013, l'opérateur n'est pas soumis à une réduction d'effectifs. D'un point de vue budgétaire, ceci se traduit par l'attribution d'une subvention pour charges de service public à VNF de 255 millions d'euros, en augmentation de plus de 200 millions d'euros. Les crédits de personnel inscrits sur le programme support de la mission « Écologie » baissent d'une somme équivalente. Pour le budget de l'Etat, l'opération est donc neutre.

J'en arrive à la réforme ferroviaire. Vous le savez, le Gouvernement a annoncé « l'unification de la gestion de l'infrastructure », c'est-à-dire la fusion du gestionnaire RFF, du gestionnaire délégué SNCF Infra et de la direction des circulations ferroviaires. Cet ensemble sera probablement une société publique nationale rattachée à la SNCF, dont le statut juridique n'est pas encore arrêté : société anonyme ou EPIC ? Le Gouvernement a confié une mission à Jean-Louis Bianco sur la structure juridique, le cadre social et la dette ; et une autre à Jacques Auxiette sur l'articulation du futur gestionnaire avec les régions.

Le Gouvernement devra préciser ses intentions très rapidement. En effet, la question prioritaire est celle de la dette, qui atteint environ 30 milliards d'euros. Chaque année, RFF emprunte 5 milliards d'euros et, au regard des investissements prévus, sa dette pourrait se creuser de 1 à 1,5 milliard d'euros par an lors des cinq prochaines années ! Les investisseurs doivent obtenir des assurances sur la solidité financière du futur ensemble. Plus l'incertitude dure, plus elle sera coûteuse car les agences de notations ne l'apprécient guère.

J'en viens au programme « Sécurité et affaires maritimes, pêche et aquaculture », qui est la nouveauté de la maquette budgétaire : la politique de la pêche a été rattachée à un « ministère de la mer » et a quitté le giron de l'agriculture. Les dépenses sont en baisse de près de 4,5 %, en particulier du fait d'une diminution des crédits sur l'action consacrée à la pêche. C'est, explique la directrice des pêches, que deux programmes, le « plan pour une pêche durable et responsable » et le programme d'aide aux équipements technologiques des navires de pêches, sont achevés. Les crédits de la sécurité maritime sont stables et restent orientés vers la surveillance du trafic maritime, tâche ardue compte tenu de l'étendue de nos frontières maritimes. En outre, 100 millions d'euros sont consacrée à des interventions économiques ou à des mesures de soutien au secteur : 70 millions d'euros pour la flotte de commerce et 30 millions d'euros pour la pêche. Ainsi, l'action « Flotte de commerce » compense à l'Établissement national des invalides de la marine, à l'ACOSS et à l'UNEDIC des exonérations de charges sociales patronales. L'Etat cofinance diverses interventions avec le Fonds européen pour la pêche. Les plans de sortie de flotte - destruction des bateaux en surnombre au regard de l'activité économique - seront dotés de 7 millions d'euros. En 2013, la troisième et dernière phase d'un plan de sortie des chaluts de Méditerranée devrait avoir lieu.

Un mot sur les trains d'équilibre du territoire (TET). En décembre 2010, en application du droit européen, l'Etat et la SNCF ont conclu une convention sur l'organisation et le financement de 40 lignes TET. Auparavant, la SNCF assurait une péréquation interne entre les lignes LGV rentables et les lignes Corail déficitaires. Dans la perspective de l'ouverture à la concurrence, cette péréquation a été en quelque sorte externalisée pour être inscrite dans un compte d'affectation spéciale (CAS) au nom barbare : « Services nationaux de transport conventionnés de voyageurs ». Or, un CAS doit être équilibré en recettes et en dépenses. En 2013, cet équilibre est fixé à 325 millions d'euros, en augmentation de 45 millions d'euros par rapport à l'année dernière. En effet, l'Etat, autorité organisatrice des TET, a demandé le maintien de certaines dessertes supplémentaires entre Belfort et Paris, qui devaient disparaître avec la mise en circulation de la LGV Rhin-Rhône. Par ailleurs, certaines charges, facturées au réel, avaient été mal évaluées. En contrepartie, la taxe sur le résultat des entreprises ferroviaires, versée intégralement au CAS et acquittée en pratique par la seule SNCF, est majorée de 45 millions. C'est l'objet de l'article 36 du PLF.

En tant que rapporteur spécial des programmes 203 et 205 de la mission Écologie, ainsi que du compte spécial « Services nationaux de transport conventionnés de voyageurs », je vous propose d'émettre un avis favorable à l'adoption sans modification de ces crédits.