Intervention de Mireille Schurch

… était adoptée à l’unanimité à l’Assemblée nationale. C’est donc un texte particulièrement consensuel qui arrive en discussion dans notre hémicycle.

Cette proposition de loi aborde une question fondamentale, celle de la sécurité aérienne.

Le transport aérien, en plein essor, est considéré comme le mode de transport le plus sûr, devant le rail ou la route. Pourtant, il s’agit d’un secteur spécifique dans lequel la moindre défaillance peut avoir des conséquences tragiques, aux forts retentissements médiatiques. Nous avons, hélas, tous en tête le souvenir d’accidents dramatiques.

La question qui se pose est donc de savoir pourquoi, en dehors des facteurs humains, de tels drames surviennent et, surtout, quelle législation serait en mesure de les prévenir, même si nous savons tous que le risque zéro n’existe pas.

De manière subsidiaire, nous pouvons également nous interroger sur l’efficacité de la liste noire établie au niveau européen depuis l’adoption du règlement communautaire de 2005.

La présente proposition de loi est intéressante en ce sens qu’elle prévoit l’information pleine et entière des voyageurs qui achètent un billet pour un vol effectué par une compagnie aérienne figurant sur la liste noire de l’Union européenne ainsi que la sanction du défaut d’information.

Les débats qui se sont tenus à l’Assemblée nationale ont fait évoluer le texte de manière notable : d’une interdiction pure et simple de commercialisation, dans sa forme initiale, on est passé à une simple obligation d’information des voyageurs.

Sur le fond, nous devons dès lors être très clairs : la présente proposition de loi n’empêchera aucunement les avions dangereux de voler et de transporter des centaines de passagers par jour.

De plus, au regard des compagnies figurant sur la liste noire, et puisque nous parlons essentiellement des liaisons dites « de bout de ligne », il faut savoir que, la plupart du temps, les passagers n’auront pas d’autre choix, à défaut d’alternatives fiables, que de recourir à la compagnie figurant pourtant sur la liste noire.

Il n’est donc pas suffisant de faire peser la responsabilité de la prise de risque uniquement sur le passager, bien trop souvent captif.

Enfin, remarquons que ce qui est sanctionné par le présent texte, ce sont non les compagnies, mais les tours operators et autres intermédiaires qui ne justifieraient pas de la délivrance de cette information auprès des passagers.

La responsabilité des transporteurs n’est donc aucunement engagée par le présent texte, ce que nous trouvons contestable. Aussi appelons-nous, monsieur le ministre, le Gouvernement à agir auprès des instances européennes.

Nous confirmons donc, à l’instar de nos collègues de l’Assemblée nationale, que nous entendons, pour notre part, plutôt voir sanctionnée directement la commercialisation sur le sol français de billets d’avion « de bout de ligne » avec une compagnie apparaissant sur la liste noire, comme le texte initial le prévoyait.

Il me semble que nous agirions dans le cadre de notre souveraineté nationale, puisque rien ne nous interdit d’édicter des règles s’appliquant sur le sol français, et cela même si nous avons conscience que cette législation serait facilement contournable, notamment par le recours aux achats sur internet. Cependant, la portée symbolique serait plus forte.

Je souhaiterais également revenir, puisque c’est également de cela dont il est question, sur l’action de l’Europe en matière de transport aérien.

Si une liste noire des compagnies aériennes est édictée depuis 2006, elle est pour le moins incomplète, voire lacunaire.

Ainsi, comme mes collègues du groupe de la Gauche démocrate et républicaine, je déplore le manque de fermeté de l’Union européenne à l’égard de compagnies pouvant utiliser des aéronefs défaillants, notamment de la compagnie Yemenia. Deux ans après, nous regrettons encore que cette compagnie, dont nous connaissons tous les manquements en matière de sécurité, ne fasse toujours pas partie de la liste noire européenne.

Depuis dix ans, la volonté d’instaurer un ciel unique n’a pas permis de parachever un espace aérien européen sécurisé, comme le reconnaissait d’ailleurs récemment le commissaire européen en charge de ces questions. En revanche, les politiques de libéralisation sont engagées depuis des dizaines d’années.

Dans ces conditions, monsieur le ministre, comment pensez-vous faire rimer libéralisation des transports et sécurité aérienne ?

Telle est la question de fond, mes chers collègues, en même temps que la contradiction qu’il nous faut bien résoudre.

La libéralisation de cette activité a entraîné la multiplication des vols sur les mêmes itinéraires et une course aux économies de la part des compagnies, nationales ou privées, sur les frais de personnels, de maintenance, de formation et de contrôle.

La forte concurrence qui s’exerce a poussé les compagnies – toutes les compagnies, non pas seulement celles qui figurent sur la liste noire, mais également les low cost, comme les compagnies régulières – à faire des économies sur la sécurité en rationalisant les dépenses de maintenance et de mise aux normes des appareils.

Aujourd’hui, le risque en termes de sécurité est un risque calculé de manière économique, puisqu’il faut l’avouer, les normes de sécurité coûtent bien trop cher aux yeux des actionnaires.

À l’inverse, les réglementations internationales édictées au niveau de l’OACI, l’Organisation de l’aviation civile internationale, ne sont que très partiellement respectées par les États. Nous pouvons, d’ailleurs, déplorer le manque de sécurité des compagnies de pays dits pauvres, mais nous pouvons également nous interroger sur un recours à la solidarité internationale qui leur permettrait d’accéder à des flottes sécurisées, ainsi qu’à un haut niveau de formation des personnels.

Toutes ces questions doivent, à mon sens, être posées et méritent que nous trouvions le cadre juridique adéquat aux échelons européen et international pour garantir un transport aérien de qualité. Les derniers exemples de la politique européenne en la matière ne sont cependant pas vraiment encourageants.

L’Agence européenne de la sécurité aérienne a notamment publié le 1er octobre dernier sa proposition finale de réglementation sur le temps de vol des pilotes et navigants commerciaux, texte qui mettrait en danger la sécurité des vols et des passagers selon plusieurs syndicats. La Fédération européenne des travailleurs des transports, qui représente plus de 100 000 navigants, a ainsi indiqué que les règles proposées « vont forcer les équipages à voler plus de vingt heures sans repos approprié, et même sans une pause ».

Tout cela devrait manifestement nous conduire à repenser les bases de la libéralisation pour garantir réellement la sécurité des passagers comme des personnels. C’est à un cadre de haute sécurité et de haut niveau de formation qu’il faut que l’Europe et le gouvernement français travaillent, et cela de manière urgente.

Comme cette proposition de loi entame néanmoins un pas en direction d’un meilleur encadrement pour la sécurité des passagers, nous la voterons. §