Séance en hémicycle du 6 février 2013 à 21h45

La séance est reprise.

Pour le cas où le Gouvernement déciderait de provoquer la réunion d’une commission mixte paritaire chargée de proposer un texte sur les dispositions restant en discussion du projet de loi portant création du contrat de génération, il va être procédé à la nomination des membres de cette commission mixte paritaire.

La liste des candidats a été affichée ; je n’ai reçu aucune opposition dans le délai d’une heure prévu par l’article 12 du règlement.

En conséquence, cette liste est ratifiée et je proclame représentants du Sénat à cette éventuelle commission mixte paritaire :

Titulaires : M. Claude Jeannerot, Mmes Christiane Demontès et Gisèle Printz, M. Dominique Watrin, Mme Isabelle Debré, MM. Jean-Noël Cardoux et Hervé Marseille.

Suppléants : M. Gilbert Barbier, Mme Catherine Deroche, MM. Jean Desessard et Bruno Gilles, Mme Chantal Jouanno, M. Ronan Kerdraon, Mme Patricia Schillinger.

Cette nomination prendra effet si M. le Premier ministre décide de provoquer la réunion de cette commission mixte paritaire et dès que M. le Président du Sénat en aura été informé.

L’ordre du jour appelle la discussion de la proposition de loi, adoptée par l’Assemblée nationale, visant à sanctionner la commercialisation de titres de transport sur les compagnies aériennes figurant sur la liste noire de l’Union européenne (proposition n° 118 [2010-2011], texte de la commission n° 322, rapport n° 321).

Dans la discussion générale, la parole est à M. le ministre délégué.

Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, nous sommes réunis ce soir pour l’examen de la proposition de loi visant à sanctionner la commercialisation de titres de transport sur les compagnies aériennes figurant sur la liste noire de l’Union européenne.

La sécurité aérienne est un objectif fondamental, qui mobilise tous les acteurs du secteur aérien. Même si des progrès colossaux ont été accomplis, la sécurité ne doit jamais être considérée comme acquise dans les pays comme le nôtre ; les accidents les plus récents – le dernier a eu lieu en 2009 – nous le rappellent. La sécurité doit continuer à nous mobiliser.

Elle continue à me mobiliser, et c'est la raison pour laquelle j’ai souhaité que vous puissiez examiner cette proposition de loi. Les services de la direction générale de l’aviation civile, la DGAC, travaillent au quotidien pour atteindre cet objectif de sécurité, en coopération étroite avec l’agence européenne de sécurité aérienne, l’AESA. Je veillerai à ce que les moyens consacrés à la surveillance de la sécurité soient préservés.

Beaucoup de chemin a déjà été parcouru. Le très bon bilan de la sécurité aérienne internationale en 2012 doit nous inciter à continuer dans cette voie. L’année dernière, en effet, on n’a déploré aucun accident mortel de transport public impliquant une compagnie française ou une compagnie étrangère sur le territoire français ; ce n’est pas nécessairement le cas dans d’autres zones géographiques. Par ailleurs, au niveau mondial, le ratio a été d’un accident d’avion pour 5, 3 millions de vols, s'agissant des vols opérés par les 243 compagnies de l’association internationale du transport aérien, l’IATA, qui représentent 84 % du trafic mondial.

La France a toujours été totalement impliquée dans les efforts pour tendre vers une sécurité de plus en plus grande. Elle s’est efforcée d’entraîner dans son mouvement les instances nationales, européennes et internationales concernées. Des avancées significatives ont eu lieu ces dernières années, tout particulièrement au plan international. Des initiatives structurantes ont vu le jour, comme la création d’une liste des compagnies aériennes non communautaires dont les vols sont interdits ou restreints en Europe pour des raisons de sécurité, que les médias appellent communément la « liste noire ». Des audits sont conduits par l’organisation de l’aviation civile internationale, l’OACI, et la France milite pour la publicité de leurs résultats. La Commission européenne réalise, elle aussi, des missions d’évaluation d’États tiers et aide certains d’entre eux à améliorer leur capacité à respecter les normes de l’OACI. Ces résultats sont d’autant plus remarquables que l’action internationale est, dans ce domaine comme dans beaucoup d’autres, complexe à mettre en place.

Cependant, si la conformité réglementaire reste indispensable, elle n’est plus suffisante pour atteindre un meilleur ratio qu’un accident grave pour 10 millions de vols. La France s’est donc engagée depuis 2006 dans une démarche fondée sur la gestion de la sécurité. Notre pays s’est ainsi doté d’un plan de sécurité de l’État dans le domaine aérien, processus qui permet d’optimiser les actions de l’État régalien en ciblant mieux ses actions sur les enjeux prioritaires de sécurité et en responsabilisant davantage les acteurs eux-mêmes. La France a aussi activement participé à la mise en place du plan de sécurité européen, qui matérialise l’engagement qu’ont pris les États de l’Union de mieux se coordonner pour permettre à l’Europe de disposer du système de transport aérien le plus sûr au monde.

Par ailleurs, la France avait, dès 2008, anticipé les règles européennes en imposant à ses opérateurs – exploitants d’aérodromes, compagnies aériennes, entreprises de maintenance, services de contrôle de la circulation aérienne et organismes de formation –, mais aussi à la DGAC, de se doter d’un mécanisme de gestion des risques, ce qui a contribué à une meilleure responsabilisation de l’ensemble des opérateurs. L’adoption d’un tel mécanisme enclenche en effet un cercle vertueux puisqu’elle permet de progresser dans la connaissance des risques puis de définir des priorités pour améliorer encore la sécurité.

Pour continuer à avancer vers plus de sécurité, le travail d’harmonisation aux niveaux international et surtout européen doit se poursuivre.

N’oublions pas que les grands progrès en matière de sécurité sont également dus aux travaux très méticuleux réalisés dans le cadre des enquêtes accidents et incidents ; je salue à cette occasion l’action du Bureau d’enquête et d’analyses, le BEA.

Cependant, qu’en est-il des compagnies étrangères dont les avions ne sont pas directement contrôlés par l’Union européenne ni par la France ? Les autorités françaises sont très attachées à ce que les ressortissants français puissent voyager avec un haut niveau de sécurité. C’est pourquoi, en complément de la surveillance exercée par les autres États souverains, la DGAC veille au respect des normes internationales de sécurité par les compagnies étrangères qui fréquentent les aéroports français. Je veux parler des contrôles Safety Assessment of Foreign Aircraf, SAFA, ces inspections techniques au sol inopinées que les services français réalisent sur des aéronefs étrangers. Les inspections SAFA, qui sont courtes, se concentrent prioritairement sur des points critiques en matière de sécurité des vols. Elles ont été définies pour permettre un diagnostic rapide de la qualité de l’exploitation de la compagnie inspectée, afin de pouvoir se retourner, le cas échéant, vers l’autorité de surveillance de la compagnie pour la rappeler à ses obligations. Les personnels de la DGAC habilités à réaliser ce type d’inspections sont les contrôleurs techniques d’exploitation, spécialement qualifiés pour détecter, lors d’une inspection de courte durée pendant une escale, des déficiences de sécurité affectant l’exploitation d’une compagnie ou la navigabilité d’un aéronef.

Ainsi, presque toutes les compagnies étrangères qui ont des programmes réguliers vers la France subissent un contrôle technique plusieurs fois par an. Parallèlement, un système de contrôle des droits de trafic et des plans de vol déposés permet un suivi efficace des compagnies qui ne viennent pas régulièrement en France. Enfin, ces inspections sont complétées par un suivi de la DGAC auprès des compagnies elles-mêmes et de l’autorité de surveillance de leur pays.

La France est l’un des leaders européens du programme SAFA : elle réalise près de 25 % de l’ensemble des contrôles SAFA effectués au niveau européen. En 2012, elle en a réalisé plus de 2 400, soit presque trois fois le quota d’inspections que demande l’AESA. Ces contrôles permettent de corriger et de prévenir les anomalies de sécurité, et d’exiger des compagnies étrangères qui souhaitent venir en France qu’elles se mettent à niveau sur les points pour lesquels elles présentent des faiblesses d’exploitation.

Ce processus SAFA contribue également à alimenter les travaux du comité européen qui se réunit deux fois par an pour faire évoluer la liste noire. Odile Saugues s’est intéressée à l’usage que l’on peut faire de cette liste noire. Elle est officiellement publiée sur les sites Internet de l’Union européenne et relayée par le site de la DGAC ; elle est donc accessible aux voyageurs. Cependant, les signataires de la proposition de loi dont Odile Saugues a pris l’initiative rappellent que les passagers peuvent être amenés à utiliser, pour les trajets dits « de bout de ligne », des compagnies qui figurent sur la liste noire. C’est une réalité que les voyageurs rencontrent parfois lors de correspondances internationales lointaines et, surtout, sur les vols intérieurs des pays figurant sur la liste européenne.

Il arrive très souvent que les passagers ne puissent pas éviter cette situation. En effet, si des solutions alternatives peuvent parfois être trouvées pour les vols internationaux, il en va différemment pour les vols intérieurs. Il est fréquent que la totalité des transporteurs d’un pays figurent sur la liste des transporteurs interdits, ce qui exclut toute alternative. Les autres moyens de transport, terrestres ou maritimes, présentent eux aussi souvent des problèmes, au mieux du fait de leur lenteur, au pis du fait de leur vétusté ou des risques liés à un environnement dans lequel la sécurité n’est pas assurée. Dans certains pays, ils sont même parfois tout simplement inexistants. Or nos citoyens sont amenés à utiliser les transports aériens dans ces pays pour de multiples raisons, notamment professionnelles ; je pense en particulier aux hommes d’affaires, aux travailleurs humanitaires et aux diplomates.

Veiller à la sécurité du transport aérien et interdire à des transporteurs potentiellement dangereux de desservir notre territoire ne peut conduire à restreindre la liberté de nos citoyens de voyager où ils le souhaitent. La liberté implique le sens des responsabilités. Il est essentiel que le passager dispose clairement des informations relatives à son voyage, en particulier à la sécurité de ce voyage, avant de prendre la décision de confirmer sa réservation ou d’y renoncer.

C’est précisément le but de la proposition de loi que nous examinons aujourd’hui. En effet, celle-ci vient renforcer et compléter le dispositif juridique existant. Comme vous le savez, le cadre juridique en vigueur repose sur deux textes : le règlement européen n° 2111/2005 et le décret du 17 mars 2006. Ces textes ont instauré une obligation d’information sur le nom du transporteur effectif. Le défaut d’information sur ce nom est d’ores et déjà sanctionné d’une amende administrative.

Toutefois, ces dispositions ne suffisent pas, car le seul nom du transporteur n’informe pas le passager sur le fait que ce transporteur n’est pas autorisé à voler dans l’espace européen. La proposition de loi complète donc très utilement ce dispositif.

Elle impose, en France, à tous les vendeurs de billets, compagnies aériennes et agents de voyages, d’informer le passager de manière claire et non ambiguë que le transporteur figure sur la liste des transporteurs interdits d’exploitation dans l’Union européenne. De plus, le vendeur de billet doit inviter l’acheteur à rechercher une solution alternative. La sécurité des voyageurs doit primer sur les intérêts commerciaux.

Comme vous le savez, j’ai eu l’honneur de cosigner la proposition de loi qui est à l’origine du texte que vous examinez aujourd’hui. Ce fut pour moi une réelle satisfaction de voir cette proposition adoptée à l’unanimité par l’Assemblée nationale le 18 novembre 2010. Le Premier ministre, Jean-Marc Ayrault, et plusieurs membres de son gouvernement ont donc déjà validé ce texte lorsqu’ils étaient députés. Je suis particulièrement heureux que le Sénat l’examine ce soir. Je me félicite de la qualité des travaux conduits par votre rapporteur et de l’attention particulière que votre assemblée accorde à ces enjeux de sécurité. L’importance de ces enjeux doit nous inciter à conserver notre rôle de leader en matière de sécurité aérienne.

Je tiens à saluer solennellement la qualité de nos services, de nos équipes, de l’ensemble des techniciens, en somme, de toutes celles et tous ceux qui consacrent leur action à la sécurité des voyageurs.

Mesdames, messieurs les sénateurs, soyez assurés du plein soutien du Gouvernement sur cette proposition de loi. Elle répond à la nécessité d’apporter de la sérénité et de la sécurité aux déplacements aériens. §

La parole est à M. le rapporteur.

Monsieur le président, monsieur le ministre délégué, mes chers collègues, nous examinons aujourd’hui une proposition de loi que notre collègue députée Mme Odile Saugues a déposée en décembre 2009, à la suite de plusieurs catastrophes aériennes survenues en 2004 et en 2005.

Ces dernières avaient conduit à mettre en cause le choix des compagnies aériennes, dû en particulier à l’absence d’information des passagers sur le fait que ces compagnies étaient peu sûres. Odile Saugues, dont je tiens à saluer l’engagement constant pour la cause de la sécurité aérienne, avait donc souhaité, au travers de ce texte, inciter le législateur à s’emparer de nouveau de cette question.

Assez largement remaniée par la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de l’Assemblée nationale, la proposition de loi visant à sanctionner la commercialisation des titres de transport figurant sur la liste noire européenne a été adoptée en première lecture par les députés le 18 novembre 2010, à l’unanimité des groupes politiques de l’Assemblée nationale.

Cet esprit de consensus a également prévalu lors des débats devant la commission du développement durable du Sénat, ce dont je me félicite. Tous les amendements que j’ai proposés à cette occasion ont en effet été adoptés à l’unanimité des commissaires.

Je ne doute pas qu’une approche aussi consensuelle et constructive prévaudra également aujourd’hui. Améliorer la qualité de l’information fournie aux passagers concernant les vols qu’ils empruntent constitue en effet un sujet d’intérêt général qui ne peut que nous rassembler tous.

J’ajoute qu’il est bon de traiter ces sujets à froid, et pas seulement sous le coup de l’émotion, quand une catastrophe survient.

Pour comprendre les apports de cette proposition de loi, il faut commencer par rappeler brièvement le cadre législatif existant en matière de sécurité aérienne et d’information des passagers. Celui-ci est fixé par le règlement européen n° 2111/2005 du 14 décembre 2005 concernant l’établissement d’une liste communautaire des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation dans la Communauté – ainsi l’appelait-on à l’époque.

À l’origine de ce règlement, il y a un constat : les carences des organismes de contrôle de l’aviation civile, dans de nombreux pays, ne permettent pas d’assurer que les aéronefs et les compagnies aériennes qui y sont certifiés satisfont effectivement aux normes de sécurité édictées par l’OACI.

Cela tient à des raisons multiples et structurelles, comme la formation insuffisante des personnels de vol et des techniciens chargés de l’entretien des appareils, ou bien encore les problèmes de corruption endémique de certains pays qui font qu’on peut parfois obtenir une certification moyennant finances.

Après plusieurs accidents graves, l’Union européenne a donc décidé de se doter, en 2005, de règles destinées à protéger ses passagers contre les risques liés à ces défauts de sécurité. Le rapport d’information sur la sécurité aérienne, réalisé à l’époque par Mme Saugues et M. Gonnot, a joué un rôle dans l’adoption rapide de ces règles et je veux souligner, de nouveau, la qualité de leur travail et le cadre consensuel dans lequel celui-ci s’était déroulé.

M. le ministre délégué l’a rappelé, au cœur du dispositif européen se trouve la liste noire des compagnies aériennes interdites d’exploitation en Europe. Cette liste est établie par la Commission européenne et actualisée régulièrement. La dernière mise à jour, la vingtième, a été publiée le 4 décembre dernier. Elle inclut tous les transporteurs aériens de vingt pays, soit 287 compagnies au total, qui font l’objet d’une interdiction totale d’exploitation dans l’Union européenne.

Elle comprend aussi trois transporteurs isolés, ainsi que dix transporteurs aériens faisant l’objet non pas d’une interdiction totale, mais de restrictions d’exploitation.

Ces dispositions ont véritablement permis améliorer la confiance dans le niveau de sécurité des vols. Concrètement, aujourd’hui, l’inscription sur la liste noire a pour effet qu’un vol, régulier ou charter, au départ ou à l’arrivée de l’Union européenne, n’a plus guère de chance de se faire sur un appareil manifestement non conforme aux exigences minimales de sécurité. Le risque zéro n’existe pas et il peut toujours y avoir un appareil qui échappe aux contrôles, mais les mailles du filet se sont incontestablement resserrées depuis dix ans en Europe.

À cet égard, comme M. le ministre délégué vient de le faire à l’instant, je veux rendre hommage aux professionnels qui, en France, veillent avec beaucoup de rigueur et de constance au strict respect de ces règles.

Toutefois, des difficultés restent toujours possibles sur ce que l’on appelle les vols de « bout de ligne », c’est-à-dire ceux que les passagers empruntent lorsque, au départ ou à l’arrivée de certains pays tiers, hors de l’Union, ils doivent emprunter une correspondance locale pour commencer ou terminer leur trajet.

Dans ce cas, l’interdiction d’exploitation prononcée par la Commission européenne est sans effet puisqu’elle ne s’impose que sur le territoire européen. Par exemple, si la direction générale de l’aviation civile indonésienne autorise une compagnie sur le sol indonésien, l’Europe ne peut évidemment pas l’en empêcher, même si elle peut l’interdire sur son propre territoire.

C’est pourquoi, en complément de l’interdiction d’exploitation en Europe, le règlement du 14 décembre 2005 comporte aussi un ensemble de dispositions qui créent une obligation d’informer les voyageurs sur l’identité du transporteur aérien pour tout billet vendu en Europe.

Cette information doit être délivrée au passager au moment de la réservation du billet, quel que soit le moyen utilisé pour l’effectuer.

Si l’identité du transporteur n’est pas encore connue à ce moment-là, le vendeur veille à ce que le passager soit informé du nom des compagnies aériennes susceptibles d’assurer le vol concerné, c’est-à-dire qu’il lui communique une liste réduite de noms de compagnies parmi lesquelles, selon toute probabilité, le transporteur effectif sera finalement choisi, puis il l’informe de son identité précise dès que celle-ci est connue.

Enfin, si, en raison d’aléas divers, il apparaît que le vol aura lieu finalement sur une compagnie figurant sur la liste noire, ce qui peut effectivement se produire sur certaines correspondances de « bout de ligne », alors, le passager bénéficie du droit au remboursement ou au réacheminement prévu à l’article 8 du règlement européen.

J’apporte ici une précision : le règlement européen donne ce droit, mais ne prévoit pas explicitement que l’information donnée porte sur l’inscription de la compagnie sur la liste noire ; il prévoit seulement que le nom de la compagnie est donné, le passager pouvant alors le confronter à la liste noire. La proposition de loi que nous examinons intervient justement sur ce point afin de renforcer le système européen.

Avant de décrire précisément le dispositif de la proposition de loi, il est permis de s’interroger sur le choix stratégique fait par le législateur européen d’informer les passagers au travers d’une liste noire au lieu d’interdire purement et simplement la vente en Europe des billets émis par ce type de compagnie.

Ce choix tient au fait qu’une telle interdiction, si elle avait été décidée, serait en réalité impraticable. Dans certaines parties du monde, la seule offre de service de transport aérien disponible est en effet celle qui est proposée par des compagnies malheureusement inscrites sur la liste noire européenne. C’est le cas, par exemple, en Indonésie ou dans la République démocratique du Congo. Loin de moi l’idée de stigmatiser ces deux États, mais il s’agit de prendre des exemples significatifs de pays vastes et très peuplés.

Même quand il existe des modes de transport alternatifs, terrestres ou maritimes, ces derniers sont parfois aussi dangereux que les transports aériens locaux, sans compter qu’ils imposent des contraintes matérielles, en termes de temps de transport, qui n’en font pas une véritable solution de substitution aux avions.

Des ressortissants européens qui souhaitent ou doivent se déplacer dans ces zones, que ce soit pour des raisons touristiques ou professionnelles, n’ont donc d’autre choix que de prendre des avions interdits d’exploitation en Europe même.

En l’absence de solution réaliste de remplacement, une interdiction complète ne ferait qu’inciter les passagers à acheter leurs billets d’avion auprès de prestataires de voyages situés dans des pays tiers, ce qui est relativement simple, vous en conviendrez, à l’heure d’Internet. Le seul effet concret serait de rendre plus complexe l’organisation des voyages vers ces destinations et de déplacer la demande vers des prestataires de voyage étrangers. Au bout du compte, les risques objectivement pris par les passagers seraient les mêmes, mais surtout, ceux-ci auraient une information de moins bonne qualité que celle prévue par le droit européen.

Voilà pourquoi l’option de l’interdiction de commercialisation de ces vols en Europe a été rejetée.

Tel est, rappelé à grands traits, le cadre normatif actuel.

J’en viens maintenant à la proposition de loi : qu’apporte de plus, dans ce contexte contraint, la proposition de loi qui nous vient de l’Assemblée nationale ?

Il faut être conscient que, dans la mesure où le droit européen prime sur le droit national, les marges d’amélioration au niveau de la France sont relativement réduites. Cependant, le législateur national a tout de même la possibilité d’aller plus loin que les normes minimales fixées par l’Europe en matière d’information précontractuelle. C’est précisément ce que permet la présente proposition de loi.

Alors que le règlement européen se contente de l’obligation de donner l’identité du transporteur aérien effectif au passager, à charge pour ce dernier de vérifier par lui-même si le transporteur figure ou non sur la liste noire, cette proposition de loi impose, le cas échéant, une information écrite et explicite sur le fait que le transporteur figure sur la liste noire des compagnies aériennes. Il n’y a donc plus aucune ambiguïté possible. Tel est l’apport principal du texte.

C’est un progrès réel même si, je tiens à le souligner, les professionnels du transport aérien que j’ai auditionnés mettent d’ores et déjà en œuvre, dans leur très large majorité, l’obligation d’information prévue par le règlement européen avec beaucoup de diligence et de sens des responsabilités.

De façon générale, il faut le rappeler, les agences de voyage et les compagnies aériennes, dans notre pays, sont conscientes des enjeux de la sécurité des transports et soucieuses d’offrir à leurs clients des prestations sécurisées, ainsi qu’une information claire. Autrement dit, il ne s’agit pas, au travers de ce texte, de montrer du doigt les professionnels du secteur, mais simplement d’aller vers encore plus de transparence, ce que ces mêmes professionnels sont, je le crois, disposés à faire.

J’en viens à présent aux travaux de la commission du développement durable du Sénat.

Comme je l’ai indiqué précédemment, la commission a apporté à la rédaction de cette proposition de loi quelques modifications techniques et rédactionnelles destinées à corriger des imprécisions qui auraient pu faire obstacle à sa mise en œuvre effective.

En premier lieu, elle a défini de façon plus claire les contours de l’obligation d’information imposée aux vendeurs sur les solutions susceptibles de remplacer l’avion. L’obligation d’information sur le produit ou le service vendu est l’un des fondements du droit des consommateurs, et il faut être très strict à cet égard, mais cette proposition de loi imposait aussi au vendeur une obligation d’information très large portant sur les produits de remplacement, ce qui est très différent.

Pris à la lettre, ce texte tel qu’il nous était transmis pouvait ainsi imposer au vendeur de présenter à ses clients l’offre de ses concurrents ou bien l’obliger à les informer sur l’existence de moyens de transport, compagnies de bus ou de ferries par exemple, qui ne sont connus et commercialisés que localement.

Au surplus, informer sur les modes de transport alternatifs l’aurait obligé aussi à signaler leur niveau de dangerosité, ce qui n’est pas possible en pratique. La proposition de loi comportait ainsi le risque paradoxal d’orienter les consommateurs vers des moyens de transport encore plus dangereux que les avions inscrits sur la liste noire.

Le travail en commission a également permis de corriger une maladresse de rédaction, qui conduisait à délivrer l’information écrite précontractuelle seulement après la conclusion de la vente du billet d’avion. Il y avait en tout cas un fort doute sur ce point.

La commission a par ailleurs modifié le régime des sanctions applicables en cas de défaut d’information en instaurant une amende administrative en lieu et place d’une sanction pénale. Il est en effet à la fois plus rapide, plus efficace et plus dissuasif de procéder par la voie d’une amende administrative. Je précise cependant que cela n’empêche pas, le cas échéant, d’engager la responsabilité pénale du vendeur sur le fondement de la mise en danger délibérée de la personne d’autrui ou, en cas de faute d’imprudence, de négligence ou de manquement à une obligation de prudence ou de sécurité prévue par la loi. Je fais référence ici à l’article 121-3 du code pénal.

Par ailleurs, j’ai proposé à la commission du développement durable d’introduire un délai d’entrée en vigueur pour ce texte. Il s’agit bien sûr d’aller vite, mais il faut qu’il soit effectif. Les professionnels du secteur vont en effet devoir modifier leurs systèmes informatiques de réservation à la suite de son adoption. L’amendement que j’ai proposé offre le temps nécessaire pour cela. Je souligne tout de même qu’il autorise une certaine souplesse : les professionnels du secteur pourront avoir jusqu’à un an pour s’adapter. Toutefois, le Gouvernement pourra devancer par décret la date d’entrée en vigueur s’il constate que les travaux de mise à jour avancent plus vite.

En tout état de cause, je précise que cette disposition est compatible avec une entrée en vigueur rapide de la loi ; nous souhaitons que ce soit avant l’été.

Enfin, pour aller encore plus loin dans la définition d’un dispositif précis et pleinement effectif, je vous présenterai tout à l’heure un amendement destiné à lever une ambiguïté qui pouvait subsister concernant l’identification des personnes auxquelles les agences de voyage et les compagnies aériennes sont tenues de délivrer l’information relative au transporteur aérien effectif.

Monsieur le ministre, mes chers collègues, telle est la position de la commission du développement durable du Sénat sur ce texte. Vous l’aurez compris, elle vous en recommande vivement l’adoption.

Pour conclure, je voudrais simplement insister sur deux préoccupations.

La première, que vous avez largement abordée tout à l’heure et sur laquelle je vous rejoins pleinement, est que la France doit continuer à développer une action volontariste pour favoriser l’amélioration de la sécurité effective des compagnies étrangères, ce qui passe bien sûr par l’OACI. La seconde préoccupation, plus immédiate, est que ce texte soit inscrit prochainement à l’ordre du jour de l’Assemblée nationale afin que son adoption définitive intervienne très bientôt. Mais je sais, car vous l’avez indiqué, que vous partagez ces deux objectifs. §

La parole est à M. Rémy Pointereau.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, nous examinons aujourd’hui la proposition de loi adoptée par l’Assemblée nationale visant à sanctionner la commercialisation de titres de transport sur les compagnies aériennes figurant sur la liste noire de l’Union européenne.

Je tiens à saluer la qualité du rapport et des propositions de notre collègue Vincent Capo-Canellas, qui rendent plus effectives les dispositions de ce texte.

Le renforcement de la sécurité aérienne constitue un enjeu majeur et a déjà fait l’objet de plusieurs mesures concrètes, et je souhaite tout d’abord rappeler brièvement les principales avancées en matière de sécurité des transports aériens aux niveaux national et européen.

Après plusieurs accidents aériens survenus en 2004 et 2005, la direction générale de l’aviation civile a publié, en août 2005, une liste noire des compagnies aériennes.

Par ailleurs, le règlement européen du 14 décembre 2005 a prévu « l’établissement d’une liste communautaire des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation dans la Communauté et l’information des passagers du transport aérien sur l’identité du transporteur aérien effectif ».

Cette liste établie par la Commission européenne et rendue publique pour la première fois en mars 2006 est actualisée, en moyenne, tous les quatre mois. Il revient en effet à la Commission européenne, en lien avec les autorités des États membres chargées de l’aviation civile et avec l’Agence européenne pour la sécurité aérienne, d’examiner le niveau de sécurité offert par les compagnies aériennes lors de comités de la sécurité aérienne. Au terme de cet examen, la Commission prononce éventuellement l’inscription des compagnies sur la liste noire ou leur retrait partiel ou total de cette liste.

Ainsi, de nombreuses inspections inopinées, environ 11 000 par an, sont effectuées sur les aéroports européens, ce qui favorise un niveau de sécurité aérienne élevé. Il faut donc saluer l’établissement de cette liste noire et les contrôles qui sont menés.

Demeure néanmoins la question des vols qualifiés de « vols de bout de ligne » : il arrive que, après un vol assuré depuis un pays de l’Union européenne par une compagnie autorisée, un voyageur soit amené à effectuer une autre partie de son trajet avec un appareil d’une compagnie figurant sur la liste noire. La proposition de loi qui est soumise aujourd’hui à notre examen vise à répondre à ces pratiques qui mettent en cause la sécurité des passagers.

Ce texte a en effet pour objectif d’améliorer la transparence dans la vente des titres de transport aérien et à sanctionner les pratiques contraires à ce principe. Il faut en effet rappeler que le nombre croissant de billets électroniques vendus rend plus difficile encore l’accès à l’information sur les transporteurs aériens.

Ainsi, toute personne physique ou morale commercialisant un titre de transport correspondant aux vols d’un transporteur aérien effectif et figurant sur la liste noire de l’Union européenne doit informer explicitement l’acquéreur et le passager de cette situation et doit trouver des solutions de transport de remplacement.

De plus, si le passager confirme l’achat d’un tel billet, il lui est indiqué par écrit, de manière claire et non ambiguë, qu’il voyagera sur une compagnie figurant sur la liste noire de l’Union européenne.

Comme je l’ai dit lors de la réunion de la commission, nous devrons certainement aller encore plus loin dans les règles d’information en instaurant une notation des avions et des compagnies pour mieux distinguer leur niveau de sécurité, comme cela se fait déjà aux États-Unis.

Enfin, le fait de commercialiser ou d’aider à la commercialisation d’un titre de transport sans respecter les mesures ordonnées en application des dispositions précitées est puni d’une amende administrative de 7 500 euros d’amende par titre de transport. Cette amende est doublée en cas de récidive, sans préjudice des poursuites pénales pouvant être engagées.

Par ailleurs, monsieur le ministre, je tiens à appeler votre attention sur le fait que la loi ne s’applique que sur le territoire français, alors qu’elle découle d’un règlement communautaire. Nous souhaitons vivement que la Commission européenne puisse étendre ces mesures aux autres États membres, afin de ne pas pénaliser nos compagnies nationales. Nous comptons sur vous, monsieur le ministre, pour faire avancer ce projet de règlement.

La rédaction équilibrée de ce texte va contribuer à renforcer l’information et la sécurité des passagers des transports aériens. Le groupe UMP votera donc cette proposition de loi, qui doit faire consensus puisqu’il s’agit de la sécurité de nos concitoyens. Si la sécurité a un coût et obéit à de règles, la vie, elle, n’a pas de prix !

La parole est à M. Philippe Esnol.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, la proposition de loi dont nous sommes aujourd’hui saisis devrait constituer, je le crois, un modèle de ce qu’est le travail parlementaire. En effet, elle a été rédigée à l’initiative de notre collègue député Odile Saugues, dont je salue le travail, appuyé sur une grande connaissance du dossier de la sécurité aérienne. Cette excellente initiative a ensuite fait l’objet d’une réflexion sérieuse et approfondie de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de l’Assemblée nationale. Puis, le 18 novembre 2010, nos collègues députés ont adopté ce texte à l’unanimité des groupes politiques et avec l’approbation du précédent gouvernement.

J’apporterai un seul bémol à ce satisfecit : nous avons dû attendre jusqu’à ce 6 février 2013, soit plus de deux ans, pour que le Sénat discute cette proposition de loi. Mais nous connaissons les contraintes du calendrier parlementaire !

Pour autant, la commission du développement durable du Sénat s’est saisie de ce texte, sous la houlette de son président Raymond Vall et de son rapporteur, Vincent Capo-Canellas, avec lequel nous avons travaillé en bonne entente. Nos travaux se sont déroulés dans un état d’esprit constructif et en bonne intelligence collective, au-delà de tout clivage : voilà pourquoi je parlais d’un modèle de travail parlementaire et voilà pourquoi je suis particulièrement confiant quant à l’issue de notre discussion.

Pour commencer, je tiens à souligner toute la pertinence et la nécessité de cette proposition de loi dans son principe. Il s’agit, bien entendu, de développer une réflexion sur le renforcement de la sécurité pour les passagers des compagnies aériennes. Monsieur le ministre, je sais que c’est là un enjeu auquel le Gouvernement attache une grande importance, et cela n’a d’ailleurs rien de surprenant.

Si la sécurité aérienne demeure très heureusement une préoccupation constante, les améliorations techniques et la réglementation juridique sont soumises à des évolutions permanentes.

Sur le plan technique, soyons bien conscients que les progrès en matière de sécurité ne sont pas linéaires et ne sauraient être considérés comme des acquis. Ainsi, la DGAC diagnostique depuis plusieurs années un ralentissement significatif de l’amélioration du niveau de sécurité aérienne, alors que la progression avait été quasiment continue au cours des décennies précédentes.

Très récemment, les pannes de batteries constatées sur l’aéronef Dreamliner, conçu par la société Boeing, sont venues nous rappeler que les avancées technologiques ne sont pas systématiques, mais requièrent une vigilance et un travail constants.

Pour toutes ces raisons, il convient, en matière de réglementation aérienne, de poser des niveaux d’exigence drastiques. Car, quand bien même l’avion reste statistiquement le moyen de transport le plus sûr au monde, on ne peut oublier que chaque accident est potentiellement dramatique. Les tragédies que nous avons connues, et dont nous gardons toutes et tous en mémoire les images, doivent nous le rappeler : je pense à la catastrophe de Charm el-Cheikh en 2004, où l’accident d’un appareil de la compagnie Flash Airlines fit 148 morts, ou encore au crash de la Yemenia qui, en 2009, coûta la vie à 152 passagers.

Bien sûr, il est inutile de noircir le tableau, mais, pour toutes les raisons que je viens d’évoquer, nous devons demeurer extrêmement vigilants sur la définition et l’application de la réglementation en matière de sécurité aérienne.

Dans ce domaine, l’OACI joue depuis sa création, en 1944, un rôle incontournable de régulateur global. Mais ce rôle reste partiel, quand on sait que seulement 57 % des normes qu’elle édicte sont effectivement appliquées par les États qui en sont pourtant membres. Les règles de l’OACI sont donc, à très juste titre, complétées par des dispositions locales, notamment européennes, par le truchement de l’AESA. Évidemment, la création de la liste noire de l’Union européenne, en 2006, a constitué un pas important en faveur de l’information et de la sécurité des passagers.

Dans ce contexte, le dispositif introduit par la proposition de loi vise à combler une grave lacune d’information, et susceptible de faire peser ses effets de manière croissante, dans le commerce des titres de transport aérien. Tel est en effet l’objet de la proposition de loi de notre collègue Odile Saugues. Il ne s’agit pas de résoudre tous les problèmes de sécurité : il s’agit simplement d’apporter une solution pratique et concrète à un problème bien spécifique, se posant de plus en plus souvent.

Alors que la liste noire de l’Union européenne permet à tout un chacun d’identifier des compagnies aériennes « à risques », et donc de les éviter, il n’en reste pas moins que certaines de ces compagnies peuvent rester « hors des écrans radars ». Il s’agit des vols, dit de « bouts de ligne », empruntés en fin de voyage dans des pays situés hors de l’Union européenne.

La DGAC identifie, en fonction de critères d’accidentologie grave, certaines zones plus exposées que d’autres à ces compagnies ne répondant pas aux critères de sécurité fixés par l’Union européenne, mais auxquelles il est localement permis d’opérer : parmi ces zones figurent en premier lieu l’Afrique subsaharienne, puis le Moyen-Orient et, enfin, l’Afrique du Nord .

Ces vols de « bouts de ligne » sont, qui plus est, bien trop souvent vendus sans que l’usager en ait été préalablement informé. Ce défaut d’information est accentué par le développement du commerce proposé par les voyagistes électroniques.

La présente proposition de loi vise donc à remédier à ce problème, qui est à ce jour aggravé par l’existence d’un vide législatif, que nous devons bien sûr combler.

Dans le texte initial de sa proposition de loi, Odile Saugues envisageait d’inscrire dans le code pénal une sanction à l’encontre des voyagistes commercialisant des titres de transport sur des vols de compagnies figurant sur la liste noire de l’Union européenne. Cette pratique aurait alors été assimilée à la mise en danger de la vie d’autrui et aurait, par conséquent, était constitutive d’un délit.

Ce n’est pas l’option qu’a finalement retenue l’Assemblée nationale, celle-ci ayant préféré s’appuyer sur les dispositions du code des transports. La proposition de loi prévoit donc une obligation d’informer les passagers du fait qu’ils voyageront sur une compagnie inscrite sur la liste noire.

L’interdiction pure et simple de la vente ne paraît pas possible, notamment parce que, dans certains cas et en certains lieux, il peut ne pas exister de solution de rechange – je pense, mais ce n’est qu’un exemple, à certaines îles indonésiennes. En revanche, lorsqu’une solution de transport de remplacement existe, la loi ferait obligation au voyagiste de la faire connaître.

Par ailleurs, la proposition de loi assortit le dispositif d’une peine d’amende significative, qui a été fixée à 7 500 euros par billet, doublée en cas de récidive.

Enfin, bien entendu, rien ne saurait empêcher, en dehors du dispositif ainsi élaboré, de mettre en œuvre des poursuites pénales dans le cadre de la mise en danger de la vie d’autrui.

Notre commission du développement durable a donc examiné ce texte, issu des travaux de l’Assemblée nationale, et proposé un certain nombre de dispositions complémentaires. Je veux saluer, à ce titre, le travail de notre rapporteur, Vincent Capo-Canellas. Il a lui-même évoqué des amendements, qui, sans dénaturer aucunement le texte, ont pour objectif, au contraire, de le renforcer, de le rendre plus effectif et de contribuer utilement à l’information et à la sécurité des passagers.

Très bien !

Certaines de ces propositions me paraissent tout à fait intéressantes et j’invite notre assemblée à les prendre en compte, comme l’a fait notre commission.

L’un de ces amendements vise notamment à préciser la rédaction du texte, afin de s’assurer que l’obligation d’information faite au voyagiste est bel et bien préalable à la réalisation de l’acte de vente. C’est bien le moins ! En effet, cette nouvelle rédaction semble d’autant plus utile que le développement du commerce numérique a sensiblement transformé la nature de l’acte d’achat : le législateur que nous sommes doit aussi en tenir compte.

Enfin, le rapporteur propose d’ajouter un délai d’entrée en vigueur des présentes dispositions. Il s’agit de permettre aux professionnels de procéder aux mises à jour nécessaires de leurs systèmes de vente informatiques, notamment pour ceux qui exploitent des sites de vente en ligne.

Sur tous ces sujets, il nous appartiendra, mes chers collègues, de poursuivre la réflexion pour parvenir au texte le plus satisfaisant possible.

Le groupe socialiste soutient la présente proposition de loi, qui est non seulement utile et importante dans son principe, mais résulte en outre d’un travail parlementaire exemplaire et non partisan. Je souhaite donc qu’elle puisse rapidement apporter à nos concitoyens un surcroît d’information et de sécurité dans leur utilisation des voyages aériens.

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, il y a maintenant plus de deux ans, en novembre 2010, cette proposition de loi, déposée par la députée Odile Saugues, …

… était adoptée à l’unanimité à l’Assemblée nationale. C’est donc un texte particulièrement consensuel qui arrive en discussion dans notre hémicycle.

Cette proposition de loi aborde une question fondamentale, celle de la sécurité aérienne.

Le transport aérien, en plein essor, est considéré comme le mode de transport le plus sûr, devant le rail ou la route. Pourtant, il s’agit d’un secteur spécifique dans lequel la moindre défaillance peut avoir des conséquences tragiques, aux forts retentissements médiatiques. Nous avons, hélas, tous en tête le souvenir d’accidents dramatiques.

La question qui se pose est donc de savoir pourquoi, en dehors des facteurs humains, de tels drames surviennent et, surtout, quelle législation serait en mesure de les prévenir, même si nous savons tous que le risque zéro n’existe pas.

De manière subsidiaire, nous pouvons également nous interroger sur l’efficacité de la liste noire établie au niveau européen depuis l’adoption du règlement communautaire de 2005.

La présente proposition de loi est intéressante en ce sens qu’elle prévoit l’information pleine et entière des voyageurs qui achètent un billet pour un vol effectué par une compagnie aérienne figurant sur la liste noire de l’Union européenne ainsi que la sanction du défaut d’information.

Les débats qui se sont tenus à l’Assemblée nationale ont fait évoluer le texte de manière notable : d’une interdiction pure et simple de commercialisation, dans sa forme initiale, on est passé à une simple obligation d’information des voyageurs.

Sur le fond, nous devons dès lors être très clairs : la présente proposition de loi n’empêchera aucunement les avions dangereux de voler et de transporter des centaines de passagers par jour.

De plus, au regard des compagnies figurant sur la liste noire, et puisque nous parlons essentiellement des liaisons dites « de bout de ligne », il faut savoir que, la plupart du temps, les passagers n’auront pas d’autre choix, à défaut d’alternatives fiables, que de recourir à la compagnie figurant pourtant sur la liste noire.

Il n’est donc pas suffisant de faire peser la responsabilité de la prise de risque uniquement sur le passager, bien trop souvent captif.

Enfin, remarquons que ce qui est sanctionné par le présent texte, ce sont non les compagnies, mais les tours operators et autres intermédiaires qui ne justifieraient pas de la délivrance de cette information auprès des passagers.

La responsabilité des transporteurs n’est donc aucunement engagée par le présent texte, ce que nous trouvons contestable. Aussi appelons-nous, monsieur le ministre, le Gouvernement à agir auprès des instances européennes.

Nous confirmons donc, à l’instar de nos collègues de l’Assemblée nationale, que nous entendons, pour notre part, plutôt voir sanctionnée directement la commercialisation sur le sol français de billets d’avion « de bout de ligne » avec une compagnie apparaissant sur la liste noire, comme le texte initial le prévoyait.

Il me semble que nous agirions dans le cadre de notre souveraineté nationale, puisque rien ne nous interdit d’édicter des règles s’appliquant sur le sol français, et cela même si nous avons conscience que cette législation serait facilement contournable, notamment par le recours aux achats sur internet. Cependant, la portée symbolique serait plus forte.

Je souhaiterais également revenir, puisque c’est également de cela dont il est question, sur l’action de l’Europe en matière de transport aérien.

Si une liste noire des compagnies aériennes est édictée depuis 2006, elle est pour le moins incomplète, voire lacunaire.

Ainsi, comme mes collègues du groupe de la Gauche démocrate et républicaine, je déplore le manque de fermeté de l’Union européenne à l’égard de compagnies pouvant utiliser des aéronefs défaillants, notamment de la compagnie Yemenia. Deux ans après, nous regrettons encore que cette compagnie, dont nous connaissons tous les manquements en matière de sécurité, ne fasse toujours pas partie de la liste noire européenne.

Depuis dix ans, la volonté d’instaurer un ciel unique n’a pas permis de parachever un espace aérien européen sécurisé, comme le reconnaissait d’ailleurs récemment le commissaire européen en charge de ces questions. En revanche, les politiques de libéralisation sont engagées depuis des dizaines d’années.

Dans ces conditions, monsieur le ministre, comment pensez-vous faire rimer libéralisation des transports et sécurité aérienne ?

Telle est la question de fond, mes chers collègues, en même temps que la contradiction qu’il nous faut bien résoudre.

La libéralisation de cette activité a entraîné la multiplication des vols sur les mêmes itinéraires et une course aux économies de la part des compagnies, nationales ou privées, sur les frais de personnels, de maintenance, de formation et de contrôle.

La forte concurrence qui s’exerce a poussé les compagnies – toutes les compagnies, non pas seulement celles qui figurent sur la liste noire, mais également les low cost, comme les compagnies régulières – à faire des économies sur la sécurité en rationalisant les dépenses de maintenance et de mise aux normes des appareils.

Aujourd’hui, le risque en termes de sécurité est un risque calculé de manière économique, puisqu’il faut l’avouer, les normes de sécurité coûtent bien trop cher aux yeux des actionnaires.

À l’inverse, les réglementations internationales édictées au niveau de l’OACI, l’Organisation de l’aviation civile internationale, ne sont que très partiellement respectées par les États. Nous pouvons, d’ailleurs, déplorer le manque de sécurité des compagnies de pays dits pauvres, mais nous pouvons également nous interroger sur un recours à la solidarité internationale qui leur permettrait d’accéder à des flottes sécurisées, ainsi qu’à un haut niveau de formation des personnels.

Toutes ces questions doivent, à mon sens, être posées et méritent que nous trouvions le cadre juridique adéquat aux échelons européen et international pour garantir un transport aérien de qualité. Les derniers exemples de la politique européenne en la matière ne sont cependant pas vraiment encourageants.

L’Agence européenne de la sécurité aérienne a notamment publié le 1er octobre dernier sa proposition finale de réglementation sur le temps de vol des pilotes et navigants commerciaux, texte qui mettrait en danger la sécurité des vols et des passagers selon plusieurs syndicats. La Fédération européenne des travailleurs des transports, qui représente plus de 100 000 navigants, a ainsi indiqué que les règles proposées « vont forcer les équipages à voler plus de vingt heures sans repos approprié, et même sans une pause ».

Tout cela devrait manifestement nous conduire à repenser les bases de la libéralisation pour garantir réellement la sécurité des passagers comme des personnels. C’est à un cadre de haute sécurité et de haut niveau de formation qu’il faut que l’Europe et le gouvernement français travaillent, et cela de manière urgente.

Comme cette proposition de loi entame néanmoins un pas en direction d’un meilleur encadrement pour la sécurité des passagers, nous la voterons. §

La parole est à M. Jean-Claude Requier.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mers chers collègues, sans aucun doute, l’existence de la liste noire de l’Union européenne a contribué à l’amélioration de la sécurité aérienne en Europe.

L’instauration de cette liste noire, établie pour la première fois en 2006, ainsi que la création de l’Agence européenne de sécurité aérienne se sont accompagnées d’un renforcement des normes de sécurité, notamment d’un renforcement de la prudence par l’interdiction ou la restriction de certaines compagnies à risque pour les vols au départ et à destination de l’Europe.

Le texte que nous examinons vise à indiquer clairement à l’acquéreur d’un billet d’avion qu’une partie de son voyage, dite « de bout de ligne », sera réalisée par une compagnie aérienne figurant sur la liste noire au départ d’un pays tiers qui l’autorise.

Elle instaure donc une obligation d’information qui incombe au vendeur avant la conclusion du contrat de vente, obligation sanctionnée par 7 500 euros d’amende en cas de non-respect.

Si l’acquéreur souhaite tout de même voyager sur la compagnie en question, il sera ainsi en mesure de prendre cette décision en connaissance de cause. Cette mesure garantit donc que le vendeur et le client se sont bien entendus sur l’objet du contrat.

Combien de fois avons-nous voyagé sur des compagnies aériennes qui figuraient sur la liste noire sans le savoir ? Il ne vient pas à l’esprit de tout le monde de consulter une liste qui, pourtant, est actualisée régulièrement.

La présente proposition de loi accorde donc au consommateur le droit de savoir que la sécurité de l’avion n’est pas garantie selon les normes retenues par l’Agence européenne de sécurité aérienne.

Les travaux du rapporteur, notre excellent collègue Vincent Capo-Canellas, ont permis d’améliorer le texte de l’Assemblée nationale et de trouver des solutions à certains problèmes.

Je pense, notamment, à la suppression de l’obligation pour le vendeur de proposer des modes de transport alternatifs. Ce dernier ne peut, en effet, connaître tous les itinéraires d’autobus, d’autocar, de ferries et autres, à moins d’avoir fait le voyage de lui-même. En outre, comme cela a été souligné, ces modes de transports ne sont pas plus sûrs.

Ce dispositif requiert quelques adaptations pratiques. Ainsi, un délai d’un an est accordé pour la mise en place de l’obligation d’information afin d’actualiser les logiciels de réservation. Peut-être une simple obligation de fournir la liste des compagnies aériennes avant l’achat d’un billet d’avion avec confirmation de la réception par écrit de l’acquéreur aurait-elle été aussi efficace et bien moins compliquée à mettre en œuvre…

Pour autant, cela veut-il forcément dire que les avions des compagnies figurant sur liste noire ne sont pas sûrs ?

La liste noire présente clairement des limites. Elle met au même niveau des compagnies aériennes qui ne sont pas comparables. Par exemple, figure en annexe A de la liste noire, c’est-à-dire en interdiction totale d’exploiter, la compagnie Philippines Airlines. On la trouve également sur la liste noire américaine de la Federal Aviation Administration. Cela n’empêche pas cette compagnie d’effectuer des vols quotidiens directs vers les États-Unis, le Japon ou l’Australie !

Ainsi, nous avons sur une même liste, d’une part, des compagnies plus sérieuses avec de très rares accidents, causant moins de morts que certaines grandes compagnies, mais qui demeurent en liste noire, d’autre part, une myriade de petites compagnies composées de quelques aéronefs, parfois possédées par des milliardaires locaux, et qui subissent des accidents beaucoup plus graves et plus fréquents.

Il est plus facile de sortir de la liste noire que d’y entrer ! Cela pose des problèmes aux pays dont le tourisme est entravé par l’impossibilité de fournir un service considéré comme sûr.

Parallèlement, peut-on dire que les compagnies aériennes qui ne figurent pas sur la liste noire sont sûres ? Rien n’est moins démontré, car certaines demeurent hors liste, alors que des irrégularités ont été constatées.

De très nombreux facteurs interviennent lors d’un accident, et aucune compagnie ne peut être à l’abri : le risque zéro n’existe pas, cela a déjà été dit !

Le Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile, autorité française des enquêtes de sécurité sur les accidents et les incidents aériens, a bien relevé que la formation des pilotes présentait quelques défauts lors de l’examen des circonstances de l’accident du vol AF 447 Rio-Paris du 1er juin 2009, qui avait causé la mort de 228 passagers.

Bien entendu, il est impossible pour les autorités de contrôle de surveiller tous les avions avant le décollage.

Cependant, en dépit de l’impact très mesuré de la proposition de loi sur la sécurité aérienne proprement dite, de telles dispositions permettront de mieux garantir les droits des consommateurs. Elles contribueront sans aucun doute à la surveillance des compagnies douteuses, celles que j’appelle parfois, pour des raisons évidentes, les compagnies « Air Inch’Allah », et d’éviter ainsi que des voyages de rêve ne deviennent des destinations de cauchemar !

Cette proposition de loi constitue donc, monsieur le ministre, un progrès indéniable que le groupe RDSE ne peut que soutenir ! §

La parole est à M. Joël Labbé.

Monsieur le président, monsieur le ministre, monsieur le ministre, chers collègues, je parle en remplacement de mon collègue Roland Dantec, en ce moment extrêmement mobilisé par les questions relatives à l’énergie.

Le texte soumis à notre vote a été adopté par l’Assemblée nationale sur la base d’un consensus large entre l’ensemble des groupes politiques.

C’est un premier motif de satisfaction pour le groupe écologiste, car, au cœur même de la mission qui nous anime, il y a notre capacité à nous retrouver, au-delà des clivages politiques, sur des textes qui constituent de réelles avancées. En l’occurrence, ce sont la sécurité et l’information des consommateurs qui vont être renforcées.

C’est au niveau de l’Union européenne qu’a été créé le premier encadrement juridique des compagnies aériennes à risque, l’établissement de la fameuse « liste noire » des compagnies aériennes faisant l’objet d’interdiction ou de restriction d’exploitation dans l’Union européenne ayant été prévu par un règlement de 2005, qui a également créé une obligation d’informer les voyageurs sur l’identité du transporteur aérien effectif.

La présente proposition de loi complète le règlement européen. En effet, des difficultés peuvent encore exister sur les vols de « bout de ligne ». Il s’agit des cas dans lesquels les passagers, au départ ou à l’arrivée de certains pays situés hors de l’Union européenne, doivent emprunter une correspondance locale pour commencer ou terminer leur trajet, et n’ont pas d’autre choix que de voyager avec une compagnie classée sur la liste noire. L’interdiction d’exploitation européenne ne peut pas s’appliquer dans ces situations, puisqu’elle n’a de valeur juridique que dans le ressort territorial de l’Union.

La création d’une interdiction de commercialisation de ces billets d’avion aurait été un coup d’épée dans l’eau. En effet, à l’heure d’internet, interdire la commercialisation de ces titres de transport en France n’aurait fait qu’inciter les passagers français à acheter leurs billets d’avion auprès de prestataires de voyages établis hors de notre pays.

C’est clair !

La création d’une obligation d’information nous semble donc pertinente et plus réaliste. Mieux vaut une information garantie au consommateur plutôt qu’une interdiction sans effet.

La commission du développement durable du Sénat a apporté des modifications à cette proposition de loi afin de la rendre plus effective. C’est pour nous un deuxième motif de satisfaction.

La commission a ainsi précisé que l’obligation d’information devait intervenir avant l’achat du billet, et non au moment de la confirmation d’achat. Cette modification nous semble particulièrement pertinente pour garantir au consommateur une information qui lui permette d’effectuer un achat éclairé.

Pour sanctionner la violation de cette obligation d’information, une amende de 7 500 euros, doublée en cas de récidive, nous semble suffisamment dissuasive.

Ainsi que l’indique le rapport, nous devrions examiner cette année un projet de loi sur la consommation, qui sera présenté par M. Benoît Hamon, ministre délégué auprès du ministre de l’économie et des finances, chargé de l’économie sociale et solidaire et de la consommation. Ce texte inclurait notamment des dispositions sur l’action de groupe, les clauses abusives et le renforcement des dispositifs de sanction.

Sachez que nous soutiendrons toute initiative en ce sens, le déséquilibre entre consommateurs et professionnels étant bien trop souvent extrêmement défavorable aux premiers.

Cette proposition de loi est positive. Pourquoi donc avoir attendu aussi longtemps pour s’en saisir ? Surtout, pourquoi prévoir qu’elle n’entrera en vigueur que dans douze mois ?

On justifie ce délai par la nécessité de laisser aux professionnels le temps de s’adapter. Certes, mais l’examen de ce texte n’a déjà que trop tardé. Quant aux professionnels, ils demeurent évasifs sur les difficultés qu’ils pourraient rencontrer lors de sa mise en œuvre. Vous l’indiquez vous-même, monsieur le rapporteur : « Il n’est pas clairement établi que ces craintes sont fondées. »

Nous comprenons que les professionnels aient besoin d’un peu de temps pour s’adapter à des obligations nouvelles. Pour autant, la décision de différer l’entrée en vigueur prise par la commission du développement durable est peut-être une illustration du déséquilibre qui apparaît lorsqu’il s’agit de prendre en compte les intérêts des consommateurs et ceux des professionnels. Nous parlons là de sécurité, et celle-ci devrait primer sur toute autre considération, même si le risque zéro n’existe bien évidemment pas.

Le groupe écologiste votera cependant pour ce texte, qui constitue une avancée en matière de sécurité et d’information précontractuelle des consommateurs passagers dans le domaine du transport aérien. §

La parole est à M. Jean-Jacques Lasserre.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, nous débattons d’un texte qui semble faire l’unanimité, aussi bien à l’Assemblée nationale, où il a été adopté par tous les groupes politiques, qu’au sein de la commission du développement durable, qui y a seulement apporté quelques modifications techniques.

À ce titre, je souhaite remercier tous ceux qui ont contribué à l’élaboration de ce texte consensuel, à l’Assemblée nationale comme au Sénat, et notamment son rapporteur, Vincent Capo-Canellas, fin connaisseur du secteur des transports aériens.

Même si les transports aériens sont considérés comme les plus fiables, la volonté de renforcer toujours davantage les niveaux de fiabilité et de sécurité afin d’éviter au maximum les accidents ne peut être que positive. Dans ce domaine, les conséquences d’un défaut de précautions sont trop graves.

Ce texte, qui s’intitulait initialement « proposition de loi visant à sanctionner la commercialisation de titres de transport sur les compagnies aériennes figurant sur la liste noire de l’Union européenne » et qui a été rebaptisé par nos collègues, en commission, « proposition de loi visant à renforcer l’information des voyageurs lors de la commercialisation de titres de transports sur les compagnies aériennes figurant sur la liste noire de l’Union européenne », relève donc du bon sens.

Il vise principalement à garantir une meilleure information des usagers, donc davantage de transparence, et une meilleure protection des usagers, donc plus de sécurité dans les transports aériens. Tous ces éléments enrichissent l’éventail des outils existants, qui s’appuient principalement sur la prévention, le contrôle et la sanction.

Cette proposition de loi vient en effet renforcer, à juste titre, ce que le règlement européen de décembre 2005 avait mis en place.

Depuis 2005, la Commission européenne a instauré la fameuse « liste noire » des compagnies interdites d’exploitation en Europe, qu’elle actualise régulièrement – la dernière fois en décembre dernier –, ainsi qu’un ensemble de dispositions créant une obligation d’informer les voyageurs sur l’identité du transporteur aérien effectif. Plus aucun vol, régulier ou charter, au départ ou à l’arrivée de l’Union européenne, ne peut donc se faire sur un appareil manifestement non conforme aux exigences minimales de sécurité.

Une difficulté demeurait – et c’est là que cette proposition de loi trouve tout son intérêt – concernant les vols « de bout de ligne ».

Il arrive que des usagers soient amenés à utiliser des transports figurant sur la liste noire et qu’ils n’aient même souvent pas d’autre choix. Cette situation se produit lorsque, au départ ou à l’arrivée de certains pays tiers de l’Union européenne, les passagers doivent emprunter un appareil d’une compagnie aérienne locale pour commencer ou terminer leur trajet.

Dans un tel cas, l’interdiction d’exploitation européenne ne peut évidemment pas s’appliquer, puisqu’elle n’a de valeur juridique que dans le ressort territorial de l’Union européenne.

On cite fréquemment l’exemple de Yemenia, dont le nom est associé au crash de 1999. Cette compagnie aérienne dispose d’un accord privilégié avec l’Union des Comores, qui en fait quasiment un transporteur national, et aux termes duquel « tout nouveau transporteur souhaitant exercer à Moroni devra d’abord consulter Yemenia ».

L’accord de 1999 a été renforcé par un arrêté du ministère comorien des transports accordant à Yemenia l’exclusivité du transport des pèlerins vers La Mecque. Les passagers ne peuvent donc éviter de voyager sur cette compagnie dangereuse, la seule à desservir la destination choisie.

Face à de tels cas, il faut responsabiliser les professionnels du secteur. La présente proposition de loi permet ainsi avec raison, et dans la marge de manœuvre assez réduite dont dispose la France au regard du droit européen, d’aller au-delà des normes minimales fixées par l’Europe en matière d’information précontractuelle. Certes, elle n’empêchera pas les avions dangereux de transporter des voyageurs ; des propositions en ce sens mériteraient d’ailleurs d’être formulées.

La proposition de loi rend obligatoires deux informations : l’une, écrite et explicite, mentionnant le fait qu’un transporteur figure sur la liste noire européenne ; l’autre, relative aux solutions de substitution qui pourraient exister. Ce faisant, ce texte va beaucoup plus loin que le règlement européen, qui « se contente » de l’obligation de communiquer l’identité du transporteur aérien effectif au passager, lequel doit lui-même vérifier si le transporteur figure ou non sur la liste noire.

Grâce à cette proposition de loi, les niveaux de sécurité des vols et d’information des passagers seront renforcés. Une sanction de 7 500 euros d’amende par titre de transport vendu en cas de non-respect du droit à l’information du consommateur participe à sa bonne application et à son efficacité.

Je tiens par ailleurs à saluer la modération et la justesse qui caractérisent cette proposition de loi. La tentation était grande, en effet, d’interdire aux compagnies placées sur la liste noire la vente de titres de transports. Or cette mesure radicale aurait été, à mon sens, inapplicable dans de nombreuses parties du monde, les alternatives de transports étant souvent réduites, voire nulles.

Plutôt qu’une logique d’interdiction de la commercialisation en France des vols à risque dans des pays tiers, c’est une logique de renforcement de l’information précontractuelle, écrite et explicite, des voyageurs qui a été choisie. Les usagers ne peuvent plus acheter ce type de billets sans avoir une idée claire et précise du risque qu’ils encourent.

Au regard de tous ces éléments, l’ensemble du groupe UDI-UC ne peut que voter cette proposition de loi visant à renforcer l’information des voyageurs lors de la commercialisation de titres de transports sur les compagnies aériennes figurant sur la liste noire de l’Union européenne.

Si notre pays a été un précurseur en matière d’établissement d’une liste noire des compagnies aériennes, il serait bon que ce texte, protecteur pour les consommateurs, soit également l’amorce d’une réglementation européenne. §

La discussion générale est close.

Nous passons à la discussion de l’article unique du texte de la commission.

L'amendement n° 1, présenté par M. Capo-Canellas, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Alinéa 2

Remplacer les mots :

l’acquéreur et le passager

par les mots :

le passager ou l’acquéreur, si celui-ci n’est pas l’utilisateur du billet,

La parole est à M. le rapporteur.

Cet amendement vise à déterminer plus clairement le destinataire de l’information relative à l’identité du transporteur aérien.

Un billet d’avion peut en effet être acheté non par le voyageur lui-même, mais par un tiers pour son compte. C’est le cas notamment dans la plupart des déplacements professionnels, où c’est l’entreprise qui achète le billet. Dans de tel cas, le vendeur du billet se voit communiquer le nom du voyageur, mais il n’a pas nécessairement la possibilité de le contacter et de l’informer directement.

La loi doit donc prévoir ce cas de figure en indiquant que l’information est alors délivrée à l’acquéreur.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Cet amendement achève de « peaufiner » la proposition de loi, qui devient ainsi pleinement opposable.

Je salue à cette occasion le souci d’efficacité législative qui anime la commission. Il est en effet nécessaire de garantir la sécurité juridique en s’assurant de l’opposabilité des dispositions législatives en fonction des situations.

M’associant aux nombreuses louanges qui vous ont été adressées, j’émets donc, monsieur le rapporteur, un avis favorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 1.

Je rappelle au Sénat que la commission du développement durable, des infrastructures, de l’équipement et de l’aménagement du territoire a ainsi rédigé l’intitulé de la proposition de loi : « Proposition de loi visant à renforcer l’information des voyageurs lors de la commercialisation de titres de transports sur les compagnies aériennes figurant sur la liste noire de l’Union européenne ».

Avant de mettre aux voix l’article unique de la proposition de loi dans le texte de la commission modifié, je donne la parole à M. le ministre délégué.

Monsieur le président, monsieur le vice-président de la commission, monsieur le rapporteur, mesdames, messieurs les sénateurs, je retiendrai de vos différentes interventions le souci constant de garantir l’opposabilité de cette proposition de loi et de parvenir à un texte de protection.

Monsieur le rapporteur, il est effectivement important que la proposition de loi ne reste pas lettre morte et qu’elle entre en vigueur le plus rapidement possible. Vous avez évoqué les contours de la procédure, notamment la voie réglementaire par le biais de laquelle le Gouvernement pourrait, en temps utile, presser le rythme. Je me tournerai vers ma collègue Sylvia Pinel, en charge du tourisme, pour sensibiliser les acteurs en vue d’une mise en œuvre effective de la loi.

Je vous renouvelle tous mes remerciements pour la qualité du texte ainsi arrêté. M. Esnol a même dit qu’il constituait un « modèle de travail parlementaire ». J’aurai garde de le dénaturer ! Nous devons néanmoins nous inscrire très rapidement dans la phase terminale du processus législatif afin de rendre la loi opposable.

Certes, M. Rémy Pointereau a regretté qu’elle ne s’applique que sur le territoire national. Mais, pour répondre aux vœux de la plupart d’entre vous, nous aurons à cœur de sensibiliser la Commission européenne à ce modèle de protection et de faire en sorte que, dans le cadre de l’OACI, les procédures avancent.

Madame Schurch, en faisant état de la situation, vous vous êtes interrogée sur l’efficacité de la liste noire, interrogation qui est d’ailleurs partagée par nombre de vos collègues, notamment par M. Jean-Claude Requier.

Effectivement, le processus de sortie de la liste n’est pas national ; il est européen. Il est important de souligner que ce processus communautaire rigoureux est assez lourd. Il s’appuie sur les données résultant des procédures de contrôle effectuées dans le cadre du programme SAFA – Safety Assessment of Foreign Aircraft.

Dans le monde, les compagnies dangereuses sont au centre des préoccupations et font l’objet des nombreux contrôles auxquels j’ai fait référence dans mon intervention liminaire.

La liste noire n’est peut-être pas une procédure parfaite, mais elle permet malgré tout des avancées importantes, finalement assez récentes au regard de l’évolution des règles. Notre mission est effectivement de nous mobiliser pour aller plus loin dans le cadre européen ou de l’OACI.

S’agissant de la compagnie Yemenia, j’ai pris connaissance de la situation dès mon entrée en fonctions. J’ai été alerté par les familles. La publication du rapport d’accident est un vrai sujet. J’ai écrit à mon collègue du Yémen pour lui demander quelles mesures avaient été prises pour tirer les leçons de ce drame et avoir des informations plus précises. Il semblerait que les autorités comoriennes aient transmis aux parties l’avant-projet ou le projet de rapport. Mais la situation n’est pas d’une grande clarté et nous le déplorons.

Pour avoir reçu les familles des victimes du vol Rio-Paris, je peux vous dire que ce sont des moments très douloureux et particulièrement difficiles, qui nécessitent à la fois beaucoup d’attention et d’exigence.

Madame Schurch, vous avez également abordé les questions liées au temps de travail du personnel navigant. Le texte de l’Agence européenne de sécurité aérienne est en phase de finalisation. Il ne s’agit pas d’un texte social, mais d’un texte relatif à la sécurité. Pour autant, nous devons être attentifs à son devenir, car, dans l’ensemble, il contribuera à améliorer la situation grâce à la prise en compte de la fatigue.

Reste les satisfecit, auxquels je m’associe volontiers. Certes, comme M. Joël Labbé, on peut regretter que le processus législatif ne soit pas plus rapide, mais c’est ainsi ! Cela permet aussi de mûrir les textes ! Je vous remercie en tout cas, mesdames, messieurs les sénateurs, de votre participation à l’examen de ce texte. Le fait que des sujets aussi importants mobilisent autant de représentants du peuple et des collectivités prouve tout simplement que l’intérêt général transcende les différences d’appartenance. L’on ne peut qu’en être heureux, surtout lorsque le résultat du travail parlementaire est d’une telle qualité. §

La parole est à Mme Michèle André, pour explication de vote.

Monsieur le ministre, mes chers collègues, vous me permettrez de dire que les élus du Puy-de-Dôme – Alain Néri ici présent, Jacques-Bernard Magner, qui, j’en suis persuadée, le serait aussi s’il ne devait pas accueillir demain matin Vincent Peillon dans le département, et moi-même – tenaient à montrer à Odile Saugues combien ils sont heureux que son travail se concrétise ce soir ici.

Je veux remercier notre rapporteur, le président et le vice-président de la commission du développement durable ainsi que tous ceux de nos collègues qui ont répondu aux attentes d’Odile Saugues, qui s’inquiétait, il y a quelques mois encore, de savoir quand nous allions étudier ce texte et si nous en voulions vraiment !

C’était évidemment le cas, car la question de la sécurité aérienne est très importante. Il nous est tous arrivé, en montant à bord d’un vol de ces compagnies aériennes, de nous demander si le moteur n’était pas dans l’état de la moquette !

La fréquence des contrôles et l’état des appareils ne sont bien évidemment pas les mêmes dans tous les pays. En France, nous avons la chance d’avoir à la fois les connaissances techniques et les moyens nécessaires pour entretenir nos avions. Mais tous les pays n’ont ni cette chance, ni, parfois, le même niveau d’exigence.

Odile Saugues, qui a travaillé à la manufacture Michelin, est passionnée par ces sujets, qu’elle a beaucoup étudiés, comme ceux d’entre nous à qui elle a pu présenter ses travaux le savent.

Ce soir, je voulais simplement dire devant vous que, nous, sénateurs de son département, sommes fiers que notre assemblée adopte son texte à l’unanimité. C’est d’autant plus appréciable que ce n’est pas si courant au Sénat !

Enfin, monsieur le ministre, je vous remercie de votre contribution à ce travail. §

La parole est à M. Alain Néri, pour explication de vote.

Ce texte voulu par Mme Odile Saugues correspond à une prise de conscience : si le transport aérien est en général très satisfaisant et favorise le développement de nos sociétés, il est parfois inquiétant de constater que toutes les précautions ne sont peut-être pas prises. C’est à ce constat qu’Odile Saugues, qui s’est livrée à un travail de fond, a voulu donner une traduction législative.

Vous avez eu raison d’y insister, monsieur le ministre, c’est un travail parlementaire de fond qui a ainsi été réalisé et l’unanimité qui, je n’en doute pas, va se faire ce soir autour de la proposition de loi est un hommage au travail accompli par l’Assemblée nationale puis par le Sénat, sur l’initiative de notre rapporteur et des membres de la commission.

Cette loi s’appliquera donc en France, mais je souhaite, nous souhaitons tous, que ce travail de fond trouve très rapidement un débouché au niveau européen. Ce ne serait, après tout, qu’un retour d’ascenseur !

En effet, le Parlement français est souvent amené à adopter des directives européennes. Alors, pour une fois, une loi française pourrait recueillir l’assentiment du Parlement européen !

Si tel était le cas, la proposition de loi de notre collègue Odile Saugues, complétée et enrichie par le travail des députés et des sénateurs, deviendrait tout à fait exemplaire. Nous serions heureux que la prise de conscience de certaines difficultés, auxquelles sont également confrontés les autres citoyens européens, qui a conduit à l’adoption de ce texte profite ainsi aussi à ces derniers.

Je vous remercie, monsieur le ministre, ainsi que tous ceux qui permettront ce soir l’adoption à l’unanimité de la proposition de loi. §

Personne ne demande plus la parole ?...

Je mets aux voix l’article unique constituant l’ensemble de la proposition de loi.

M. le président. Je constate que cette proposition de loi a été adoptée à l’unanimité des présents.

La parole est à M. le rapporteur.

Bien que je ne souhaite pas prolonger les débats, je tiens à formuler un certain nombre de remerciements, qui ne seront pas tous d’usage.

Je remercie tout d’abord M. le ministre de l’attention qu’il a portée à ce sujet et à cette proposition de loi. Il a compris, et nous l’a fait savoir assez tôt, le sens du travail que nous menions en vue d’améliorer la présente proposition de loi et de la rendre pleinement effective. Nos commissions ont, évidemment, la liberté d’intervenir sur les textes, mais il est toujours préférable de l’exercer en accord avec le Gouvernement.

J’adresse également mes remerciements à M. le président de la commission, Raymond Vall, qui, grippé, n’a pas pu assister à nos débats ce soir. Michel Teston l’a suppléé en tant que vice-président. L’un comme l’autre ont apporté, aux différents stades de l’examen du texte, un regard bienveillant et toujours utile.

Je me tourne également vers les membres de la commission. Nous avons essayé de travailler tous ensemble sur ce sujet. C’était le rôle du Sénat d’apporter à ce texte les améliorations nécessaires pour en assurer l’effectivité.

Monsieur le ministre, avant de remercier l’ensemble des orateurs qui sont intervenus ce soir, je souhaite souligner l’esprit de concorde qui a régné entre nous. Je ne sais s’il est propre à notre assemblée : en la matière, vous êtes meilleur juge que moi, puisque vous pouvez comparer le déroulement des travaux du Sénat et de l’Assemblée nationale… §

Quoi qu’il en soit, les sénateurs ont toujours à cœur lorsque c’est possible – bien sûr, ce n’est pas toujours le cas ! –de travailler dans la concorde, et le sujet méritait très largement qu’il en aille ainsi. Chacun a apporté sa pierre, tout en faisant entendre sa différence. Nous avons su nous réunir sur l’essentiel de ce texte, déposé initialement à l’Assemblée nationale par Mme Saugues, à laquelle un hommage justifié a été rendu à l’instant par ses collègues du Puy-de-Dôme.

Par ailleurs, il n’est pas si courant que soit désigné un rapporteur appartenant à l’opposition, encore moins sur un texte issu d’une proposition de loi émanant de l’autre chambre et d’un groupe différent du sien. Mais c’est le propre de la commission du développement durable de travailler dans le consensus. Au demeurant, l’arithmétique nous y obligerait presque, si besoin était ! §

Parce que j’avais quelques connaissances sur ces sujets, la commission et son président ont bien voulu me désigner rapporteur à l’unanimité. C’est peut-être un signal. J’espère en tout cas, monsieur le ministre, que, nous continuerons à travailler dans la concorde : il existe très certainement d’autres beaux sujets qui mériteront que l’on s’y essaie.

La parole est à M. le vice-président de la commission.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je tiens d’abord à saluer la grande qualité du travail effectué lors de l’examen de cette proposition de loi : grande qualité d’abord du travail du rapporteur, Vincent Capo-Canellas ; grande qualité aussi des contributions des sénatrices et sénateurs qui sont intervenus tant en commission qu’en séance ; grande qualité du travail des collaborateurs de la commission du développement durable des infrastructures, de l'équipement et de l'aménagement du territoire.

Je tiens, monsieur le ministre, à vous remercier, au nom de tous les membres de la commission, de votre disponibilité et de l’écoute dont vous avez fait preuve lorsque vous êtes venu débattre de cette proposition de loi avec nous.

Je suis convaincu qu’avec ce texte nous allons contribuer à améliorer sensiblement la sécurité aérienne. En tout cas, je le souhaite ardemment. §

Voici quel sera l’ordre du jour de la prochaine séance publique, précédemment fixée au jeudi 7 février 2013 :

À neuf heures trente :

1. Projet de loi ratifiant l’ordonnance n° 2012-92 du 26 janvier 2012 relative à la partie législative du code forestier et harmonisant les dispositions de procédure pénale applicables aux infractions forestières (n° 503, 2011-2012) ;

Rapport de M. Philippe Leroy, fait au nom de la commission des affaires économiques (n° 319, 2012-2013) ;

Texte de la commission (n° 320, 2012-2013).

À quinze heures :

2. Questions d’actualité au Gouvernement.

À seize heures quinze et, éventuellement, le soir :

3. Éventuellement, suite de l’ordre du jour du matin.

4. Proposition de loi, adoptée par l’Assemblée nationale, relative à la suppression de la discrimination dans les délais de prescription prévus par la loi sur la liberté de la presse du 29 juillet 1881 (n° 122, 2011-2012) ;

Rapport de Mme Esther Benbassa, fait au nom de la commission des lois (n° 324, 2012-2013) ;

Texte de la commission (n° 325, 2012-2013).

5. Projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, autorisant l’approbation de l’accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement du Royaume des Pays-Bas pour ce qui est d’Aruba relatif à l’échange de renseignements en matière fiscale (n° 136, 2012-2013) ;

Rapport de Mme Michèle André fait au nom de la commission des finances (n° 315, 2012-2013) ;

Texte de la commission (n° 316, 2012-2013).

6. Projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, autorisant l’approbation de l’avenant à la convention entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement du Sultanat d’Oman en vue d’éviter les doubles impositions (n° 135, 2012-2013) ;

Rapport de Mme Michèle André fait au nom de la commission des finances (n° 313, 2012-2013) ;

Texte de la commission (n° 314, 2012-2013).

Personne ne demande la parole ?…

La séance est levée.