Intervention de Odette Herviaux

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, mon intervention portera sur les dispositions du titre IV du présent projet de loi relatives aux infrastructures et aux services de transport maritime.

En tant que présidente du groupe d’études de la mer et du littoral et ancienne rapporteure du projet de loi portant réforme des ports d’outre-mer relevant de l’État et diverses dispositions d’adaptation de la législation au droit de l’Union européenne dans le domaine des transports, je me félicite des mesures proposées par le Gouvernement, car elles reconnaissent les spécificités maritimes de notre pays tout en améliorant sensiblement l’arsenal juridique et administratif qui concourt au développement durable de ces espaces particulièrement vulnérables.

À travers des articles d’un abord technique, il s’agit bien, comme vous l’avez souligné, monsieur le ministre, d’avancer dans la conciliation du dynamisme économique, dont nos territoires maritimes sont porteurs, du progrès social, qui vise à lutter contre les concurrences déloyales et à protéger les droits des salariés, et de l’exigence écologique, qui garantit la soutenabilité de l’exploitation des ressources maritimes.

Avec l’article 23, tout d’abord, comme l’a souligné notre excellent rapporteur, le Gouvernement va aussi loin que les règles européennes l’y autorisent pour défendre des emplois durables et socialement responsables en France. L’extension des conditions de l’État d’accueil à tous les navires « utilisés pour fournir dans les eaux territoriales ou intérieures françaises des prestations de service » et à tout le personnel navigant permettra de protéger efficacement les salariés et les clients, malgré l’absence regrettable d’un pavillon européen et d’une harmonisation sociale à l’échelle de l’Union.

Même si nous ne pourrons faire l’économie d’une stratégie nationale très volontariste pour accompagner le développement des infrastructures portuaires et améliorer leur compétitivité dans un contexte de forte concurrence internationale, l’article 15 apporte une solution juste et efficace à un problème qui entrave la bonne marche de nos ports et fragilise les équilibres financiers des autorités portuaires : les navires abandonnés. Ces épaves constituent une véritable gêne économique et une source de pollution importante.

En Bretagne, en particulier à Brest – mon collègue Ronan Dantec en a parlé –, nous subissons des situations inacceptables depuis de trop nombreuses années. Je songe, notamment, au Captain Tsarev, vraquier battant pavillon du Panama, qui a accumulé des créances importantes, en particulier 430 000 euros de droits de port envers le conseil régional de Bretagne...

En accélérant la déchéance de propriété et en identifiant clairement les responsabilités, le dispositif proposé est conforme aux conclusions du rapport Cardo. Le nouvel article L. 5141-3-1 et la modification de l’article L. 5141-4 du code des transports illustrent aussi le rétablissement d’une relation de confiance entre l’État et les collectivités, dans l’affectation tant des charges que des produits liés à ces opérations. Ce point mérite d’être salué.

En matière de sécurité maritime, le rapport insiste sur la diminution passée des moyens de contrôle des affaires maritimes, particulièrement « malvenue » et même « illégitime », alors même que l’efficacité des contrôles, notamment dans le cadre des nouvelles enquêtes administratives prévues à l’article 20, dépend du nombre des contrôleurs et de leur faculté à exercer leurs missions dans des délais toujours plus réduits. Je vous avais déjà alerté, monsieur le ministre, sur le fait que certains savoir-faire et compétences locales avaient en effet été perdus ou dilués par la fusion des corps des agents maritimes et le regroupement des inspecteurs du travail maritime au sein des DIRECCTE, les directions régionales des entreprises, de la concurrence, de la consommation, du travail et de l’emploi.

En l’espèce, au-delà de l’article 18, qui modifie à droit constant la référence aux différents corps civils des affaires maritimes, vous avez déclaré en commission, monsieur le ministre, que la reconnaissance de l’efficacité de l’administration maritime serait notamment débattue au sein du Conseil national de la mer et des littoraux. Nous approuvons largement cette démarche de concertation et d’ouverture, et nous savons que nous pouvons compter sur vous pour renforcer les moyens dont l’administration maritime est dotée afin de préserver et de mieux définir ses missions.

Toujours dans le domaine de la sécurité maritime, le Grenelle de la mer avait mis en évidence les difficultés d’application des procédures de constitution et de répartition du fonds de limitation de responsabilité incombant aux propriétaires de navire en cas de marée noire.

Les articles 16 et 17 permettent d’y remédier en faisant référence à la convention internationale de 1992 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, dite CLC, qui s’avère beaucoup plus contraignante que la convention de 1976 relative au régime général qui prévalait jusqu’alors. En particulier, le délai de présentation des créances est porté à trois ans en cas de marée noire, alors qu’il n’est que de trente jours en cas d’incident maritime. En outre, à la différence du régime général qui limitait l’indemnisation à la valeur du navire, cette nouvelle disposition ouvre désormais droit à l’intervention du FIPOL, le Fonds international d’indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures. Enfin, et surtout, l’obligation d’assurance portera non plus sur les navires transportant plus de 2 000 tonnes d’hydrocarbures mais sur tous les navires transportant « une cargaison d’hydrocarbures en vrac ».

Ces mesures, même si elles constituent une sérieuse avancée, ne règlent cependant pas le problème des navires qui sombrent dans les eaux internationales et y provoquent des marées noires. Les « paquets Erika » ont constitué d’appréciables avancées mais nous devrons aller plus loin, car des failles jurisprudentielles demeurent.

Il nous appartient également, puisque nous avons été en France – particulièrement sur la côte atlantique – les victimes les plus importantes de ces marées noires, d’être beaucoup plus offensifs dans le domaine de la prévention, notamment avec ce qu’on appelle la « sécurité passive embarquée », car cet enjeu est majeur pour l’avenir de nos océans, de nos littoraux et de notre économie. J’ai donc été très heureuse d’entendre les propos de M. le secrétaire général de la mer lors du salon Euromaritime.

En effet, les opportunités offertes par cette sécurité passive embarquée sont tout à fait conformes à l’article 3 de la Charte de l’environnement, qui dispose que « toute personne doit, dans les conditions définies par la loi, prévenir les atteintes qu’elle est susceptible de porter à l’environnement ou, à défaut, en limiter les conséquences ».

Il s’agit donc là d’une véritable urgence écologique, mais aussi – et surtout, ai-je envie de dire – d’une formidable perspective économique à travers le développement d’une filière innovante et créatrice d’emplois.

Des valves anti-fuites aux systèmes de récupération rapide du pétrole, en passant par les patchs magnétiques, la marge de progression est énorme, car ce sont encore près de 20 000 navires gros porteurs qui circulent autour du globe sans système d’accès d’urgence aux produits dangereux qu’ils transportent ou tout simplement à leur « carburant » dont la quantité pour certains n’est pas loin d’approcher les 15 000 tonnes. Je vous rappelle que l’Erika transportait un peu plus de 22 000 tonnes au total.

Avec le deuxième domaine maritime du monde, la France, monsieur le ministre, doit jouer un rôle moteur dans cette dynamique. Aussi me paraîtrait-il opportun que nous installions aussi rapidement que possible à votre convenance un groupe de travail ou de réflexion associant le Gouvernement et les parlementaires qui seraient intéressés afin que la France fasse des propositions concrètes en ce sens à ses partenaires européens dans le cadre de la présidence irlandaise et initie ainsi une mobilisation internationale qui devrait trouver son aboutissement au sein de l’OMI.

Comme pour les énergies marines renouvelables, nous faisons face à un très beau mais très grand défi. Pour l’environnement, pour notre économie, nous n’avons pas le droit de rater ces rendez-vous, et il y a urgence.