Intervention de Frédéric Cuvillier

… ou, à tout le moins, de la discussion que nous avons engagée avec eux ; mais peut-être n’y avez-vous pas prêté suffisamment attention ?

Je souhaiterais revenir rapidement sur quelques articles.

Le rapporteur, la rapporteur pour avis, ainsi que MM. Capo-Canellas, Grignon et Teston, ont souhaité que j’apporte des précisions sur l'article 5, ce que je ferai lors de l’examen des amendements. Vous avez rappelé, monsieur Teston, combien la réforme de la décentralisation de 2004 avait laissé un souvenir douloureux à bon nombre d'élus locaux et de représentants nationaux. Je suis attentif à cette question, sur laquelle je vous rassurerai dans quelques instants.

S’agissant de l'article 7, il a nourri l'essentiel des interventions, que je ne vais pas toutes reprendre. Vous avez souhaité, monsieur Capo-Canellas, connaître les mesures d’accompagnement et savoir s'il était possible de décaler de quelques semaines. Je reviendrai sur ce point. Il a également été question de l'expérimentation à blanc, qui fait l’objet d’un amendement de M. Ries, et particulièrement du sort que vous souhaitez réserver à l'expérimentation alsacienne.

Vous avez cité le cardinal de Retz ; je ne sais pas si c’est à mon détriment que je sortirai de l’ambiguïté, en l’occurrence laissée par d’autres… Vous avez tout de même estimé que le projet de loi était audacieux et que la politique du Gouvernement l’était également, au moins sur deux points : la future réforme ferroviaire et l'écotaxe poids lourds. Je pourrais donc reprendre à mon compte cette célèbre citation : « De l'audace, encore de l'audace, toujours de l’audace ! » Mais puisque nous sommes ici au Sénat, et non à l'Assemblée législative en 1792, laissons à Danton ses propos et revenons à notre débat sur l'écotaxe poids lourds…

Monsieur Dantec, vous avez évoqué les propos du Président de la République ; il est toujours agréable d'entendre les parlementaires le citer. L'écologie n'est pas une punition. Nous devons replacer ce texte dans le cadre de la fiscalité écologique ; le Gouvernement, par l’intermédiaire de ma collègue Delphine Batho, s’est engagé dans cet enjeu qu’est la transition énergétique, afin que nous puissions atteindre un rang de classement plus honorable dans ce domaine. Sur les 20 milliards d’euros nécessaires, en voilà déjà 1, 2 milliard !

Vous avez mentionné d'autres points, comme les poids lourds de 25, 25 mètres et les discussions avec les SCA, les sociétés concessionnaires d’autoroutes. Les longues heures de débat qui nous attendent me permettront de vous apporter quelques précisions à ce sujet, sur lequel vous avez des préventions. Vous n'êtes d’ailleurs pas le seul, Michel Teston ayant dit en termes très clairs combien il se souvenait, comme certainement une grande majorité des parlementaires, de la privatisation des autoroutes. Nous avons aujourd'hui des rapports compliqués avec les SCA, qui gèrent un bien public, un domaine public.

M. Grignon a souligné que l’article 7 rendait plus lisible le dispositif du décret initial, qui ne survivra pas au vote – je l’espère positif – de votre assemblée. Néanmoins, il a également mis en avant un certain nombre de sujets posant des difficultés, comme les petits transporteurs, les poids lourds de plus de 12 tonnes, l'écotaxe alsacienne et l'expérimentation, sur lesquels je reviendrai.

M. Teston a apprécié la clarté du texte, mais est revenu sur l'activité d’Ecomouv’ et sur la nécessité d'évaluer, j'y faisais référence, l'effet d'aubaine dont les sociétés concessionnaires d’autoroutes pourraient bénéficier à la suite de la mise en place de l’écotaxe poids lourds.

Je remercie Jean-Jacques Filleul d’avoir évoqué l'importance des discussions avec les professionnels, parce que nous avons cherché à mesurer les enjeux et, surtout, à prendre en considération la réalité économique de ce secteur particulièrement en difficulté.

J’aurai également l’occasion de rassurer Jean-Luc Fichet sur l’application de la mesure aux régions périphériques.

J’en viens maintenant à un certain nombre d’articles qui ont été évoqués.

Jean-Jacques Filleul, Francis Grignon, Michel Teston et d’autres ont fait référence aux articles 3 et 4. Même si tous les articles portant sur le ferroviaire ont leur importance, vous avez eu raison de souligner, madame Schurch, qu’il ne s’agit pas encore de la grande réforme attendue. La concertation a ses nécessités, en termes de temps, de calendrier…

En attendant, ces articles m’offrent l’occasion de donner quelques précisions sur la compatibilité européenne, sur laquelle Jean-Jacques Filleul et vous-même vous êtes interrogés. Dans ce texte, l’« eurocompatibilité » existe, s’agissant notamment des questions maritimes. Nous avons aussi à cœur d’avoir une position nationale exigeante en matière d’interprétations européennes.

En ce qui concerne l’article 16, Ronan Dantec, Francis Grignon et Odette Herviaux ont regretté que nous n’allions pas suffisamment loin. Toutefois, dans la mesure où le dispositif juridique découlant des engagements internationaux de la France n’était pas applicable, nous avons souhaité que ce texte puisse permettre – c’est l’objet des articles 16 et 18 – une meilleure indemnisation, une meilleure prévention, une meilleure couverture des risques. Bien évidemment, nous aborderons les autres sujets dans le cadre de la politique maritime intégrée que nous souhaitons construire, à laquelle vous êtes attachée, madame Herviaux ; je le suis tout autant que vous !

Nous aurons également à revenir sur l’article 23, qui, d’une certaine manière, exprime la réalité que nous souhaitons donner à un cadre de concurrence. La concurrence existe mais ne peut être sauvage. Elle ne peut notamment se faire au détriment de dispositions sociales ou aboutir à ce que des statuts sociaux soient retenus pour certains services et écartés pour d’autres – je pense notamment au cabotage maritime.

Je reviendrai sur les précisions demandées. En tout état de cause, si les règles de la concurrence constituent une réalité incontestable de la compatibilité européenne, encore faut-il que leur application ne se fasse pas au détriment des règles nationales sociales et que les mêmes dispositifs soient applicables pour les mêmes types d’activités, particulièrement lorsqu’il s’agit du cabotage national.

Mme Schurch a souhaité la création d’un pavillon européen ; nous y sommes tous favorables. D'ailleurs, il y a quelques mois, nous appelions de nos vœux la construction de ce pavillon européen, qui est la vraie solution face au défi maritime. Malheureusement, il faudra encore et toujours convaincre ! Vous avez vu combien il était nécessaire d’obtenir une majorité européenne pour construire les orientations d’une Europe de la croissance, de l’avenir et du respect des ambitions sociales qui doivent nous réunir…

Mesdames, messieurs les sénateurs, j’ai essayé de citer les lignes de force de l’intervention de chacune et de chacun, mais, bien évidemment, vos prises de parole ont été beaucoup plus complètes, beaucoup plus riches, beaucoup plus denses que ne pourraient le laisser penser mes propos incomplets. Dans les prochaines heures de cette soirée et au cours de la journée de demain, il nous appartiendra de pouvoir vous donner des précisions et, peut-être, de convaincre ceux qui ne le seraient pas encore de l’efficacité et de la solidité de ce texte ainsi que de la motivation qui est la nôtre.

Il nous appartiendra aussi de redonner des perspectives de confiance à tous les transporteurs. Je pense notamment aux routiers, qui ont besoin de stabilité, de clarté et de simplicité face aux enjeux de demain. Ils ont déjà suffisamment de soucis, suffisamment de difficultés ! Et je ne parle pas de l’enjeu environnemental, du transfert modal et des modes de transports alternatifs. Il nous appartient d’avancer sur ces dossiers, dans le respect de chacun.