Intervention de Mireille Schurch

Cet article tire les conséquences de la directive de 1991, qui impose la séparation comptable entre les activités de gestionnaire de réseau et de transport. Il prévoit ainsi l’obligation pour une entreprise ferroviaire de publier des comptes séparés – profits/pertes et bilan/compte de résultat – pour les activités relatives à la fourniture de services de transport, d’une part, et à la gestion de l’infrastructure ferroviaire, d’autre part.

L’obligation de séparation comptable est d’ores et déjà inscrite dans le code des transports français. En revanche, l’obligation de publication séparée n’apparaît pas explicitement en droit national. Dans ces conditions, et afin d’éteindre les griefs déjà exprimés sur ce point par la Commission européenne et éviter l’engagement d’une procédure contentieuse à l’encontre de la France, vous avez souhaité, monsieur le ministre, inscrire cette disposition dans le projet de loi. Sur le fond, il n’y a là rien de bien nouveau, cet article apportant simplement une précision juridique.

Pour ma part, je souhaite évoquer, dans le cadre de cette intervention, les enjeux du quatrième paquet ferroviaire ainsi que ceux de la réforme annoncée le 30 octobre dernier devant permettre la réunification de la famille ferroviaire.

La première ébauche du quatrième paquet ferroviaire, adoptée le 30 janvier dernier par la Commission européenne, nous inquiète.

Certes, la séparation totale entre entreprise ferroviaire et gestionnaire d’infrastructures a été plus ou moins sortie du jeu. Néanmoins, Bruxelles veut imposer une « muraille de Chine » entre les deux activités si elles sont réunies dans une même structure. Il faudrait ainsi conserver deux entités juridiques distinctes, sans possibilité de flux financier, et deux logiques différentes.

Nous espérons que le Gouvernement agira à l’échelon européen afin de permettre une plus grande souplesse dans les relations entre les différentes structures susceptibles de constituer le futur pôle public ferroviaire. En effet, nous considérons que c’est justement l’absence de porosité entre la SNCF et RFF qui a conduit à rendre inopérant le système ferroviaire, en raison d’un manque de lisibilité et du développement de stratégies différentes.

Enfin, monsieur le ministre, comme nous vous l’avons déjà dit, nous sommes opposés à l’ouverture à la concurrence en 2019 du marché national de transport ferroviaire de voyageurs, alors qu’aucune directive, qu’aucun règlement ne l’impose jusqu’à présent.

D’ailleurs, il n’est pas neutre que Bruxelles travaille à la révision du règlement européen sur les obligations de service public, les OSP, adopté par le Parlement européen et le Conseil en 2007. En effet, alors que le règlement n’impose pas la libéralisation du secteur et qu’il permet à la France de conserver le monopole aujourd’hui confié à la SNCF, la Direction générale de la concurrence souhaite en retirer l’article autorisant les compensations financières accordées par les collectivités locales aux opérateurs de transport.

Nous vous demandons une nouvelle fois, monsieur le ministre, de porter à l’échelon européen l’exigence d’un moratoire sur les trois premiers paquets ferroviaires avant tout engagement vers une libéralisation accrue du secteur et de faire preuve d’une extrême vigilance concernant la révision annoncée du règlement européen sur les obligations de service public.