Séance en hémicycle du 11 février 2013 à 22h00

La séance est reprise.

Nous poursuivons la discussion, après engagement de la procédure accélérée, du projet de loi portant diverses dispositions en matière d’infrastructures et de services de transports.

Dans la discussion des articles, nous en sommes parvenus à l’article 2.

L'amendement n° 2 rectifié quater, présenté par MM. Nègre, Beaumont, Bizet, Revet, Leleux, Tandonnet et Capo-Canellas, est ainsi libellé :

Avant l'alinéa 1

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

... - La seconde phrase de l'article L. 2121-7 du code des transports est supprimée.

La parole est à M. Jean Bizet.

Le maintien de la seconde phrase de l’article L. 2121-7 du code des transports pourrait exclure l'adhésion à un groupement européen de coopération territoriale, un GECT, de la région en cas d'absence d'autorité organisatrice dans la région limitrophe de l'État voisin.

Quel est l’avis de la commission ?

% à peine des travailleurs transfrontaliers empruntent les transports en commun pour passer d’un pays à l’autre.

L’article 2 vise à autoriser les régions qui le souhaitent à conclure une convention ferroviaire avec des autorités organisatrices étrangères afin de former des GECT.

Toutefois, l’amendement n° 2 rectifié quater et l’amendement n° 3 rectifié bis, qui viendra ensuite en discussion, ne me paraissent pas emprunter la bonne voie.

D’abord, vous proposez de supprimer la seconde phrase de l’article L. 2121-7 du code des transports, qui précise que, si l’État voisin n’a pas d’autorité organisatrice de transport, « la région peut demander à la Société nationale des chemins de fer français de conclure une convention avec le transporteur compétent de l’État voisin pour l’organisation de tels services ». Or pourquoi priver une région d’une telle faculté ?

Ensuite, vous proposez d’étendre la compétence à toutes les collectivités territoriales, alors que, actuellement, seule la région est compétente en matière ferroviaire.

Enfin, vous souhaitez supprimer une référence à la SNCF, qui est la conséquence directe de ce que les transports ferroviaires de voyageurs ne sont pas ouverts à la concurrence. En France, il n’y a pas d’autres opérateurs que la SNCF pour les transports régionaux de voyageurs.

Nous manquons effectivement d’une autorité organisatrice de transport transfrontalier de droit européen, une AOT, qui associe plus étroitement les régions d’un côté et de l’autre de la frontière. L’article 2 fait un pas dans la bonne direction, mais pas vos amendements. La commission a donc émis un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

L’article 2 permet à des régions, lorsque trois AOT sont concernées, dans des régions transfrontalières, de mettre en place un groupement européen de coopération territoriale, ce qui est une bonne chose.

Je ne suis donc pas favorable aux modalités d’organisation des services de transport transfrontalier que vous proposez, monsieur le sénateur. Aujourd'hui, en l’absence d’autorité publique assumant la compétence d’organisation des transports dans l’État limitrophe, la région peut déléguer à l’opérateur historique, la SNCF, le soin d’organiser les services de transport ferroviaire avec l’opérateur homologue. Il s’agit d’une option, d’une possibilité. Nous souhaitons qu’elle soit maintenue.

Par ailleurs, il n’est pas souhaitable – je doute même que ce soit légalement possible – de permettre à d’autres collectivités, comme par exemple les départements, de s’arroger des compétences que ne lui octroie pas le code général des collectivités territoriales.

La parole est à M. Jean Bizet, pour explication de vote.

Je reconnais que ces amendements ne sont pas d’une grande pertinence. Je suis prêt à les retirer à condition d’obtenir l’assurance que, en cas d’impossibilité de créer un GECT, on pourra néanmoins aller plus loin en matière de coopération ferroviaire transfrontalière.

La parole est à M. le ministre délégué.

L’article 2 témoigne de la volonté du Gouvernement, et j’espère que ce sera aussi celle du législateur, d’ouvrir des voies fructueuses en matière de coopération.

Par ailleurs, je répète qu’il ne faut pas reconnaître à des collectivités des compétences qu’elles n’ont pas.

Monsieur Bizet, l'amendement n° 2 rectifié quater est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président, ainsi que l’amendement n° 3 rectifié bis.

L'amendement n° 2 rectifié quater est retiré.

L'amendement n° 3 rectifié bis, présenté par MM. Nègre, Tandonnet et Bizet, est ainsi libellé :

Alinéa 3

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Le groupement fixe en lieu et place de la région les conditions d'exploitation et de financement des services ferroviaires qu'elle organise. »

Cet amendement a été précédemment retiré par son auteur.

Je mets aux voix l'article 2.

La parole est à Mme Mireille Schurch, sur l'article.

Cet article tire les conséquences de la directive de 1991, qui impose la séparation comptable entre les activités de gestionnaire de réseau et de transport. Il prévoit ainsi l’obligation pour une entreprise ferroviaire de publier des comptes séparés – profits/pertes et bilan/compte de résultat – pour les activités relatives à la fourniture de services de transport, d’une part, et à la gestion de l’infrastructure ferroviaire, d’autre part.

L’obligation de séparation comptable est d’ores et déjà inscrite dans le code des transports français. En revanche, l’obligation de publication séparée n’apparaît pas explicitement en droit national. Dans ces conditions, et afin d’éteindre les griefs déjà exprimés sur ce point par la Commission européenne et éviter l’engagement d’une procédure contentieuse à l’encontre de la France, vous avez souhaité, monsieur le ministre, inscrire cette disposition dans le projet de loi. Sur le fond, il n’y a là rien de bien nouveau, cet article apportant simplement une précision juridique.

Pour ma part, je souhaite évoquer, dans le cadre de cette intervention, les enjeux du quatrième paquet ferroviaire ainsi que ceux de la réforme annoncée le 30 octobre dernier devant permettre la réunification de la famille ferroviaire.

La première ébauche du quatrième paquet ferroviaire, adoptée le 30 janvier dernier par la Commission européenne, nous inquiète.

Certes, la séparation totale entre entreprise ferroviaire et gestionnaire d’infrastructures a été plus ou moins sortie du jeu. Néanmoins, Bruxelles veut imposer une « muraille de Chine » entre les deux activités si elles sont réunies dans une même structure. Il faudrait ainsi conserver deux entités juridiques distinctes, sans possibilité de flux financier, et deux logiques différentes.

Nous espérons que le Gouvernement agira à l’échelon européen afin de permettre une plus grande souplesse dans les relations entre les différentes structures susceptibles de constituer le futur pôle public ferroviaire. En effet, nous considérons que c’est justement l’absence de porosité entre la SNCF et RFF qui a conduit à rendre inopérant le système ferroviaire, en raison d’un manque de lisibilité et du développement de stratégies différentes.

Enfin, monsieur le ministre, comme nous vous l’avons déjà dit, nous sommes opposés à l’ouverture à la concurrence en 2019 du marché national de transport ferroviaire de voyageurs, alors qu’aucune directive, qu’aucun règlement ne l’impose jusqu’à présent.

D’ailleurs, il n’est pas neutre que Bruxelles travaille à la révision du règlement européen sur les obligations de service public, les OSP, adopté par le Parlement européen et le Conseil en 2007. En effet, alors que le règlement n’impose pas la libéralisation du secteur et qu’il permet à la France de conserver le monopole aujourd’hui confié à la SNCF, la Direction générale de la concurrence souhaite en retirer l’article autorisant les compensations financières accordées par les collectivités locales aux opérateurs de transport.

Nous vous demandons une nouvelle fois, monsieur le ministre, de porter à l’échelon européen l’exigence d’un moratoire sur les trois premiers paquets ferroviaires avant tout engagement vers une libéralisation accrue du secteur et de faire preuve d’une extrême vigilance concernant la révision annoncée du règlement européen sur les obligations de service public.

La parole est à M. le ministre délégué.

Madame la sénatrice, n’anticipons pas les négociations européennes sur le quatrième paquet ferroviaire. Des discussions ont d’ores et déjà permis des inflexions concernant certaines dates, qui ne s’imposeront pas, notamment le maintien de structures séparées au 1er janvier de cette année. Un certain nombre d’avancées ont ainsi été obtenues dans le cadre de ce quatrième paquet.

Pour l’heure, vous nous appelez à la vigilance – nous sommes vigilants – et à l’exigence – nous serons exigeants. Notre rôle dans le cadre de l’élaboration d’une politique européenne est à la fois d’expliquer notre système et ses vertus et de garantir un certain nombre de principes. De ce point de vue, vous savez, car nous avons été assez clairs, quelle sera la position du Gouvernement.

Je mets aux voix l'article 3.

L'amendement n° 5 rectifié, présenté par MM. Ries, Teston et Filleul, Mme Herviaux, MM. Camani, Chastan, Cornano, Esnol, Fichet, Le Vern, Navarro et Rome, Mme Rossignol, M. Vairetto et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Après l'article 3

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 2141-11 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« L'activité de transport régional de personnes de la Société nationale des chemins de fer français hors Île-de-France est identifiée, pour chaque convention, dans les comptes d'exploitation. La Société nationale des chemins de fer français transmet à l'autorité organisatrice correspondante le compte d'exploitation la concernant. »

La parole est à M. Roland Ries.

Cet amendement tend à permettre une plus grande clarté dans les relations entre l’autorité organisatrice régionale et l’opérateur historique.

J’ai souvent entendu, lors de colloques, des présidents de région critiquer la SNCF et se plaindre que les régions étaient considérés comme des guichets : elles ne savent pas ce qu’elles paient ni pour quoi. Cet amendement vise à permettre à ces collectivités de connaître plus précisément la comptabilité des trains dont elles ont la responsabilité, alors que cette comptabilité est fondue dans la branche « SNCF Proximités », avec les comptes de Keolis et d’Effia.

Certes, il faut le reconnaître et le saluer, la SNCF a fait des efforts de communication. Un accord de transparence financière a même été signé en juillet 2011 avec les régions : la SNCF devrait communiquer aux régions des comptes par ligne à partir du mois de juin prochain, ainsi qu’un rapport équivalant à ce qui se pratique en matière de délégation de service public pour le transport public urbain.

Cependant, ces progrès, qui ont été salués à juste titre, n’épuisent pas le sujet. La transparence sera mieux assurée grâce à une obligation légale. Cet amendement tend donc à prévoir que la SNCF devra communiquer le compte d’exploitation pour les lignes concernées. Ce sera plus précis, plus clair et plus transparent. Les régions sauront ainsi ce qu’elles paient.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Dès les premiers jours qui ont suivi ma prise de fonctions, de nombreux présidents de région m’ont sensibilisé aux difficultés qu’ils rencontraient pour obtenir de la part de la SNCF des précisions sur les comptes des activités de transport régional de personnes. À cet égard, vous avez raison de souligner, monsieur Ries, que la présentation des comptes sous une forme « fondue » peut nuire à leur lisibilité et à la transparence qu’en attendent les collectivités territoriales. C’est pourquoi j'avais demandé au président de la SNCF de reprendre langue, dans le cadre de l’Association des régions de France, avec les présidents de région afin de répondre à leur demande de clarification et de précision.

Vous proposez, dans votre amendement, de franchir une étape supplémentaire et de rendre obligatoire la transmission aux régions de comptes distincts. Je n’y vois pour ma part rien de choquant. Le Gouvernement émet donc un avis favorable.

La parole est à Mme Nathalie Goulet, pour explication de vote.

Je soutiens avec énergie cet amendement et le voterai des deux mains !

Monsieur le ministre, il ne vous aura pas échappé que, dans ma belle région de Basse-Normandie, la fameuse ligne Paris-Granville fonctionne à l'insu de son plein gré, pour autant que les voies ne soient pas recouvertes de feuilles… Je parle sous le contrôle de mon collègue Jean Bizet, qui est confronté aux mêmes difficultés que moi.

La région Basse-Normandie et son excellent président, Laurent Beauvais, s’efforcent autant que possible de la faire fonctionner, et il est bien vrai qu’un peu plus de clarté dans la présentation des comptes et l’utilisation des fonds par la SNCF serait la bienvenue, tant pour la région que pour les usagers de la ligne.

À cet égard, je vous suggère de jeter un coup d’œil sur le blog qu’ont créé ces derniers et vous verrez à quel point cette malheureuse ligne Paris-Granville maltraite non seulement ceux qui l’empruntent, mais également la région, qui supporte bien des frais et éprouve bien des difficultés pour la faire fonctionner.

Je mets aux voix l'amendement n° 5 rectifié.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 3.

L'amendement n° 90 rectifié bis, présenté par MM. Mézard, Baylet, Bertrand, C. Bourquin, Collin, Collombat et Fortassin, Mme Laborde et MM. Mazars, Plancade, Requier, Vall et Tropeano, est ainsi libellé :

Après l'article 4

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La première phrase du 2° de l'article L. 342–2 du code du tourisme est complétée par les mots : « dont, le cas échéant, celles relatives aux biens financés par l'aménageur ou l'exploitant et non amortis en fin de contrat. »

La parole est à M. Jacques Mézard.

En application de l’article L. 1411–2 du code général des collectivités territoriales, la durée des conventions de délégation de service public est déterminée en fonction de la nature et de l’importance des investissements consentis par l’aménageur ou l’exploitant. Cette durée, en règle générale, doit permettre de couvrir intégralement l’amortissement comptable des investissements initiaux, ce qui peut entraîner des durées de convention parfois trop longues.

L’arrêt du Conseil d’État du 4 juillet 2012 Communauté d’agglomération de Chartres métropole affirme que cette disposition n’interdit pas d’établir une durée inférieure à celle de l’amortissement, à la condition que soit prévue en contrepartie l’indemnisation du délégataire à hauteur des investissements non amortis à l’issue du contrat.

Afin de clarifier le régime juridique des biens de retour en matière de remontées mécaniques – je conviens que ce sujet n’a pas de lien direct avec la communauté d’agglomération de Chartres ; en revanche, il existe un rapport sur le plan juridique –, il est prévu dans cet amendement que les parties établissent, lors de la passation du contrat, les conditions d’indemnisation relatives aux biens financés par l’aménageur ou l’exploitant et non amortis.

Ce faisant, les choses s’en trouveront facilitées, et ce dans le respect de la jurisprudence.

Quel est l’avis de la commission ?

M. Roland Ries, rapporteur. M. Mézard propose d’améliorer la sécurité juridique des délégations de service public en matière de remontées mécaniques. Cette suggestion est pertinente. C'est pourquoi la commission a émis un avis favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Cet amendement répond à une préoccupation que nous faisons également nôtre, à savoir l'indemnisation des biens de retour correspondant à des investissements qui ne sont pas encore amortis au terme des contrats de concession des remontées mécaniques.

Il s’agit là d’une difficulté récurrente dont nous sommes régulièrement saisis et qui préoccupe aussi bien les collectivités territoriales que les professionnels du secteur. En effet, en la matière, les pratiques sont diverses : soit la concession ne fait l’objet d’aucune indemnisation, soit, au contraire, l’indemnisation accordée peut excéder sa valeur nette comptable. Bref, il est nécessaire de sécuriser ce dispositif, ce à quoi tend cet amendement, d’autant que le contexte jurisprudentiel a évolué à la suite de l’arrêt que vous avez cité, rendu en juillet dernier par le Conseil d’État.

Nous sommes parfaitement conscients de cette nécessité d’une plus grande sécurité juridique et, je le répète, sur le fond, nous partageons totalement votre préoccupation. Simplement, un travail de réflexion est actuellement mené par différents services ministériels et, surtout, la France négocie en ce moment à Bruxelles la touche finale de la proposition de directive relative à l'attribution de contrats de concession de travaux et de services, dite « directive Concession », qui traite de ces questions précisément. Ces négociations sont difficiles et c’est pourquoi il me paraît plus prudent que nous nous gardions de légiférer sur ce sujet, au moment même où nous nous efforçons de faire prévaloir le point de vue de la France auprès des instances européennes.

Aussi, monsieur le sénateur, je vous saurais gré de bien vouloir retirer votre amendement dans l'attente de la conclusion des discussions avec la Commission européenne.

Monsieur Mézard, l'amendement n° 90 rectifié bis est-il maintenu ?

Pourquoi devrions-nous systématiquement attendre, pour agir, que l'Europe prenne des décisions ? En la matière, l’attente peut parfois être très longue, voire trop longue. De plus, il peut ne pas être inutile de délivrer un message afin de faciliter les négociations. Je maintiens donc mon amendement.

La parole est à Mme Nathalie Goulet, pour explication de vote.

Je souscris aux propos de notre collègue et voterai cet amendement.

Je me souviens en particulier que, lors de l’examen de la loi de modernisation de l’agriculture et de la pêche, nous avons adopté plusieurs dispositions dans le but d’indiquer à l'Europe la voie à suivre. Voter aujourd’hui cet amendement ne nuira pas aux négociations en cours à Bruxelles, ne les retardera pas, et pourrait même fournir au Gouvernement un argument supplémentaire. Laissons la navette suivre son cours.

La parole est à M. le ministre délégué.

Si j'étais certain que l’adoption de cet amendement renforce la position de la France dans sa négociation avec la Commission européenne, j'aurais émis un avis favorable.

Puisque M. Mézard a fait le choix de maintenir son amendement, le Gouvernement est désormais contraint d'émettre un avis défavorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 90 rectifié bis.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 4.

TITRE II

DISPOSITIONS RELATIVES AUX INFRASTRUCTURES ET AUX SERVICES DE TRANSPORT ROUTIER

La parole est à Mme Mireille Schurch, sur l'article.

Cet article prévoit de faciliter les procédures de déclassement par l’État de routes ou de sections de routes nationales. Actuellement, ce déclassement ne peut s’opérer que de deux manières : soit avec l’accord de la collectivité qui récupère la responsabilité de la route, soit, s’il n’y a pas d’accord, par décret dans le seul cas où une nouvelle voie serait par ailleurs créée ou le tracé de la voie existante changé.

La volonté du Gouvernement est exprimée de manière limpide dans l’étude d’impact : « L’objectif [de cette mesure] est d’élargir les possibilités pour déclasser des sections de route nationale, dans l’hypothèse où la collectivité concernée formule un avis défavorable. »

Pour la mise en œuvre de cette disposition, le présent article prévoit, dans le cas d’un transfert par l’État de la responsabilité de la voirie, que les collectivités recevront une compensation financière correspondant aux coûts éventuels de remise en état.

Nous considérons, pour notre part, que cette compensation financière doit également intégrer une provision pour les charges afférentes à l’entretien de ces routes. En effet, à défaut d’une telle provision, ce transfert pourra être un cadeau empoisonné fait aux collectivités, qui devront supporter les charges d’entretien de ces routes, faute de quoi leur responsabilité pourra être engagée. Cela est d’ailleurs rappelé clairement dans l’étude d’impact, qui indique que « les usagers et les tiers devront donc se tourner vers la collectivité dans l’hypothèse de dommages de travaux publics éventuels postérieurs au déclassement ».

Voilà pourquoi nous avions déposé un amendement par lequel nous demandions qu’outre la compensation de la remise en état, l’État, par le biais de son représentant dans le département, finance également, par une sorte de soulte libératoire, un provisionnement pour les coûts futurs d’entretien.

L'amendement n° 6 rectifié bis, présenté par MM. Ries, Teston et Filleul, Mme Herviaux, MM. Camani, Chastan, Cornano, Esnol, Fichet, Le Vern, Navarro et Rome, Mme Rossignol, M. Vairetto et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Alinéa 3

Remplacer cet alinéa par deux alinéas ainsi rédigés :

« En cas d’avis défavorable dans ce délai, le reclassement d’une route nationale ou d’une section de route nationale ne répondant pas aux critères définis au quatrième alinéa de l’article L. 121–1 peut être prononcé par décret en Conseil d’État.

« Le reclassement donne droit à une compensation financière correspondant aux coûts des travaux nécessaires à sa remise en état, hors accotements en agglomération. Ces coûts sont évalués à la date du reclassement contradictoirement entre l’État et la collectivité territoriale ou, à défaut d’accord, fixés par décret en Conseil d’État. »

La parole est à M. Roland Ries.

Il s’agit d’un amendement rédactionnel et de précision.

D’abord, nous proposons de remplacer le mot « transfert » par le mot « reclassement » afin d'éviter toute confusion entre les deux procédures, qui n'ont pas les mêmes conséquences.

Ensuite, nous proposons de remplacer les mots « ouvre droit » par les mots « donne droit » afin de lever toute ambiguïté sur le caractère automatique de la compensation.

Enfin, nous proposons de clarifier la procédure contradictoire d'évaluation de cette compensation : à défaut d'accord de la collectivité concernée, ces coûts seront fixés par décret en Conseil d'État. Cette précision semble utile au regard de la présentation sensiblement différente qui a été faite de cette procédure dans l'étude d'impact : « Le représentant de l’État dans le département, après avoir déterminé, avec l’accord, dans la mesure du possible, de la collectivité concernée le montant de ces travaux de remise en état, prendra un arrêté préfectoral fixant la somme ainsi due pour solde de tout compte à la collectivité. »

Si le transfert a lieu, il est plus que souhaitable – et sans aller jusqu'à ce que demande Mme Schurch – que celui-ci porte sur une voirie en bon état, à moins, si tel n’est pas le cas, que l’État apporte la compensation nécessaire à sa remise en état. S’agissant des charges ultérieures d’entretien, je ne me fais guère d'illusions…

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Cette précision, certes rédactionnelle, mais néanmoins d’ordre juridique, permet de lever une ambiguïté entre ce qui pourrait être assimilé soit à un transfert de compétences, soit à un transfert de domanialité. En outre, les auteurs de l’amendement posent le principe du droit des collectivités à percevoir une juste compensation financière.

Le Gouvernement émet un avis favorable.

La parole est à Mme Mireille Schurch, pour explication de vote.

Je voterai bien évidemment cet amendement, qui, ainsi que vous le soulignez, monsieur Ries, vise avant tout à apporter une précision rédactionnelle.

À cet égard, je regrette que l'amendement que nous avions déposé ait été déclaré irrecevable. Mais c'est ainsi…

Je mets aux voix l'amendement n° 6 rectifié bis.

L'amendement n° 55, présenté par M. Capo-Canellas, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

… – Le présent article entre en vigueur six mois après la promulgation de la présente loi.

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

L'article 5 prévoit d'élargir les possibilités de déclassement des sections de route nationale, dans l'hypothèse où la collectivité concernée formule un avis défavorable. La gestion de ces voies sera reprise par les communes, qui devront en assurer l'entretien.

Ce sujet a été abondamment commenté dans la discussion générale. Je tiens en cet instant à témoigner de ma perplexité et à me faire le porte-parole de l’inquiétude qui touche de nombreux territoires.

Plusieurs collègues ont exprimé à leur manière leur inquiétude devant les explications du Gouvernement, qui se voulaient certes rassurantes, mais qu’ils considéraient malgré tout comme un peu courtes.

Monsieur le ministre, vous nous avez indiqué, avec talent d'ailleurs, que, finalement, il n’y avait rien de méchant dans tout cela. Toutefois, vous n’avez rien dit de plus, si bien que nous ne savons toujours pas quelle est la consistance du réseau routier qui est concerné ni comment seront consultées les collectivités – en clair, dans quel cadre celles-ci seront appelées à délibérer.

Nous souhaitons que le Parlement soit éclairé sur la consistance du réseau qui sera transféré aux collectivités. Et si nous devons passer par la loi pour décider ce transfert contre l’avis des collectivités, il ne nous paraît pas illégitime que nous connaissions les cas où l’article 5 s’appliquera, les arguments qui seront opposés, bref, que nous puissions délibérer en connaissance de cause.

Comme je l’ai indiqué lors de la discussion générale, vous nous appelez pratiquement à délibérer à l’aveugle. Convenez que ce serait dommage !

C’est la raison pour laquelle l’amendement n° 55 vise à repousser l’entrée en vigueur de cette mesure, afin de permettre au Gouvernement de communiquer aux parlementaires et aux élus la liste des voies concernées. Comme on nous l’a indiqué en commission, il s'agit de 251 kilomètres de voies – le chiffre est précis ! –, ce qui signifie que vous disposez d’une liste claire, établie au kilomètre près. Nous serions donc curieux de vous entendre sur ce point, monsieur le ministre.

Quel est l’avis de la commission ?

Les dispositions de cet amendement révèlent évidemment les inquiétudes des membres de notre commission et, plus généralement, des élus locaux potentiellement concernés. Je m’en fais le relais en vous invitant, monsieur le ministre, à nous communiquer, tout de suite si c’est possible, ou du moins dans les plus brefs délais, la liste des routes concernées. Si celle-ci n’est pas disponible dans l’immédiat, je m’en remettrai à la sagesse du Sénat sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Monsieur Capo-Canellas, vous avez, comme certains de vos collègues, exprimé vos inquiétudes. Vous l’avez fait avec talent, mais je n’en attendais pas moins.

Je souhaite en cet instant vous rassurer, comme je l’ai fait dans mon propos liminaire. Il ne s’agit pas, comme ce fut le cas dans des périodes antérieures, notamment en 2004, de décentraliser, de donner la compétence d’une voirie aux collectivités. Non, il s’agit ici de délaissés routiers, c'est-à-dire de voies ou de morceaux de voies qui n’ont plus les caractéristiques de routes nationales et qui, par ailleurs, posent des problèmes de sécurité et d’entretien parce que, justement, elles sont très éloignées des directions interdépartementales des routes.

Au total, 251 kilomètres sont concernés, la voie la plus importante faisant 8 kilomètres. Ce sont parfois des délaissés de quelques centaines de mètres.

La liste a été transmise à plusieurs reprises ces derniers temps, mais il est vrai que, avec le week-end, la communication n’a peut-être pas été parfaite. Quoi qu’il en soit, nous la tenons à votre disposition. Elle est là !

Je tiens à lever les derniers doutes qui pourraient subsister. Il n’y a pas de volonté de la part du Gouvernement d’avoir recours à l’obligation. Les collectivités seront informées des délaissés concernés, puisque nous souhaitons obtenir leur avis, mais il pourra nous arriver de passer outre.

Ce sont 251 kilomètres, pas un de plus, qui nous occupent en cet instant. Même si je ne suis pas, sur le fond, convaincu de la nécessité de cet amendement, je m’en remets à la sagesse de la Haute Assemblée.

Je mets aux voix l'amendement n° 55.

Je mets aux voix l'article 5, modifié.

L'amendement n° 7, présenté par MM. Ries, Teston et Filleul, Mme Herviaux, MM. Camani, Chastan, Cornano, Esnol, Fichet, Le Vern, Navarro et Rome, Mme Rossignol, M. Vairetto et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Alinéa 2

Après les mots :

établissements publics

insérer les mots :

ainsi que des collectivités territoriales, de leurs établissements publics et de leurs groupements

La parole est à M. Roland Ries.

Cet amendement tend à ouvrir aux collectivités territoriales, à leurs établissements publics et à leurs groupements la possibilité d’indexer sur le niveau général des prix les rémunérations de leurs cocontractants au titre des contrats de délégation de service public, des contrats de partenariat et des concessions de travaux publics conclus dans le domaine des infrastructures et des services de transport, alors que l’article ne la prévoit, dans sa rédaction actuelle, que pour l’État et ses établissements publics.

La possibilité d’indexer les rémunérations des cocontractants de l’État et de ses établissements publics dans le domaine des transports répond à un objectif de gestion maîtrisée de la dépense publique. Il convient dans ces conditions d’offrir la même possibilité aux collectivités territoriales, à leurs établissements publics et à leurs groupements.

Cet amendement a reçu un avis favorable de la commission.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Favorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 7.

Je mets aux voix l'article 6, modifié.

Je suis saisi de deux amendements identiques.

L'amendement n° 8 est présenté par MM. Ries, Teston et Filleul, Mme Herviaux, MM. Camani, Chastan, Cornano, Esnol, Fichet, Le Vern, Navarro et Rome, Mme Rossignol, M. Vairetto et les membres du groupe socialiste et apparentés.

L'amendement n° 42 rectifié est présenté par M. Grignon, Mme Sittler, M. Reichardt, Mmes Keller et Troendle, M. Lorrain et les membres du groupe Union pour un Mouvement Populaire.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Après l'article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. L’article 285 septies du code des douanes est abrogé.

II. En conséquence, le code de la route est ainsi modifié :

1° Au premier alinéa de l’article L. 325-1, les mots : « et 285 septies » sont supprimés ;

2° Le I de l’article L. 330-2 est ainsi modifié :

a) Au 11°, les mots : « des taxes sur les poids lourds prévues aux articles 269 à 283 quinquies et 285 septies » sont remplacés par les mots : « de la taxe sur les poids lourds prévue aux articles 269 à 283 quinquies » et les mots : « ces taxes » sont remplacés par les mots : « cette taxe » ;

b) Au 12°, les mots : « des taxes sur les poids lourds prévues aux articles 269 à 283 quinquies et 285 septies » sont remplacés par les mots : « de la taxe sur les poids lourds prévue aux articles 269 à 283 quinquies » et les mots : « ces taxes » sont remplacés, deux fois, par les mots : « cette taxe ».

III. – La perte de recettes pour l’Agence de financement des infrastructures de transport de France est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits sur les tabacs mentionnée aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

IV. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

V. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Roland Ries, pour présenter l'amendement n° 8.

Cet amendement vise à supprimer la taxe poids lourds alsacienne, c’est-à-dire la spécificité alsacienne en matière d’écotaxe ; il s'agit d’une question très importante pour l’élu d’Alsace que je suis.

Instituée tout d'abord en réponse aux reports de trafic suscités sur le réseau alsacien par la mise en place d’une taxe kilométrique en Allemagne, la Lastkraftwagen Maut, souvent appelée la Maut, à partir du 1er janvier 2005, cette taxe alsacienne avait ensuite été envisagée comme une expérimentation précédant l’instauration de l’écotaxe poids lourds nationale et devant disparaître avec elle.

Plusieurs fois retardée, l’entrée en vigueur de cette taxe alsacienne devrait finalement intervenir seulement trois mois avant la taxe nationale. Qui plus est, cette imposition devrait avoir une assiette différente, puisque seuls les poids lourds de plus de 12 tonnes en seraient redevables, alors que la taxe nationale concernera les poids lourds de plus de 3, 5 tonnes.

En d’autres termes, à partir du 20 avril prochain, on mettrait en place une taxe alsacienne pour les poids lourds de plus de 12 tonnes et, à partir du 20 juillet prochain, l’Alsace devrait s’aligner sur la norme nationale en taxant les poids lourds de plus de 3, 5 tonnes. Une expérimentation de cette nature sur une durée de trois mois ne me paraît pas raisonnable, car elle ne permet pas de tracer une évaluation, un bilan pour, le cas échéant, corriger le tir lors de la mise en place de la taxe nationale.

Dans ces conditions, il n’est plus possible de considérer cette taxe alsacienne comme une expérimentation. Elle est désormais une trace de l’Histoire, qui ne se justifie plus. Elle porte en outre atteinte à l’égalité de nos territoires.

Au-delà même du périmètre alsacien, nombre de transporteurs métropolitains ont souligné les difficultés à distinguer en amont, au sein de leur parc, les véhicules susceptibles d’être concernés par cette taxe, aussi bien en raison de leur poids que de leur éventuelle utilisation du réseau taxé alsacien, donc à les équiper en temps voulu du dispositif technique nécessaire à sa collecte.

Nous sommes là dans une situation héritée de l’Histoire, mais, une fois n’est pas coutume, monsieur le ministre, nous pourrions aligner l’Alsace sur le reste du pays. C’est en tout cas une demande unanime des sénateurs alsaciens, qui relayent en cela un souhait des transporteurs alsaciens.

La parole est à M. Francis Grignon, pour présenter l'amendement n° 42 rectifié.

M. Francis Grignon. Monsieur le ministre, voici deux amendements identiques, signés l’un par des membres du groupe socialiste et apparentés, l’autre par des membres du groupe UMP, auquel je suis moi-même rattaché. Quelle majorité ! Que demande le peuple ! Je ne vois pas quels arguments vous pourrez opposer à une notre proposition.

Si je ne suis pas toujours d’accord avec Roland Ries, je le rejoins sans réserve sur ce sujet.

Permettez-moi de rappeler que cette affaire a commencé avec l’instauration, par l’Allemagne, de la taxe sur les poids lourds, la Lastkraftwagen Maut. Un report de véhicules sur une route nationale qui traverse mon canton s’est ensuivi. Ce fut un tollé général ; le député Yves Bur a bien entendu réagi. Je n’en dirai pas plus, vous connaissez l’histoire.

À ce jour, cette route nationale étant devenue départementale, le conseil général a pu l’interdire au transit la nuit. Nous n’avons pu étendre cette interdiction à la journée, car nous ne parvenons pas à achever un petit tronçon colonisé par les hamsters. §

C’est important !

Certes, mon cher collègue. Nous avons récemment eu un débat sur le loup et sur le danger qu’il représente pour les brebis. Le hamster n’est bien sûr pas dangereux pour les brebis, mais il est une catastrophe pour l’économie. On ne peut plus programmer aucun aménagement, créer aucune zone d’activité, ni procéder à la réfection des routes.

Monsieur le ministre, vous comprendrez que nous soyons mobilisés pour défendre cet amendement. J’espère que vous serez attentif aux arguments qui vous ont été présentés. La population en a assez de subir le transit des camions – voilà cinq ou six ans que cela dure –, mais elle accepte d’attendre trois mois de plus pour que les choses se règlent.

J’ajoute que les collectivités font un effort puisqu’elles ne toucheront pas leur part de taxe pendant ces trois mois ; cela représente 10 millions d’euros pour le Bas-Rhin et le Haut-Rhin.

Nous pouvons vous laisser entre vous, si vous le souhaitez !

Nous discutons ici d’un problème local, ma chère collègue.

Monsieur le ministre, j’espère que vous serez sensible à cette argumentation : trois mois, cela n’a vraiment plus de sens.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Au risque de me répéter, je rappelle que nous traitons ce soir non pas de la taxe proprement dite, qui a été votée en 2009, mais bien du mécanisme de répercussion.

Toute mesure concernant la taxe elle-même relève de la loi de finances et ne peut donc être insérée dans le présent projet de loi.

MM. Ries et Grignon, dans une belle unité territoriale, ont exprimé leurs préoccupations, qui sont, il faut le reconnaître, tout à fait légitimes.

L’objectif initial de la taxe poids lourd alsacienne était de limiter le report de trafic dû à la création de la Lastkraftwagen Maut, ce qui n’est plus d’actualité. En effet, le choix de l’écotaxe poids lourds nationale a transformé l’écotaxe poids lourds alsacienne en une simple expérimentation.

Cette expérimentation de trois mois, à blanc, n’a pas manqué de susciter quelques interrogations, d’autant qu’elle avait été réclamée en son temps, comme l’ont rappelé M. le rapporteur et M. Grignon. Toutefois, aujourd’hui, dans le contexte de l’écotaxe poids lourds nationale, sa revendication par le territoire n’est plus autant d’actualité.

Absolument !

La date d’entrée en vigueur de l’écotaxe poids lourds a été fixée par les textes au 20 juillet 2013 – même si vous avez eu raison de souligner, madame le rapporteur pour avis, combien cela n’est pas très pratique pour ceux qui y seront soumis –, ce qui conduit à limiter à trois mois la durée de cette expérimentation.

Pour autant, une expérimentation est nécessaire ; elle est même souhaitable. Il faut savoir que, d’après les chiffres qui ont été donnés tout à l’heure, ce sont 800 000 poids lourds qui vont être soumis à cette écotaxe, pour un réseau taxable de 10 milliards de kilomètres parcourus par an.

Il me semble donc important de réaffirmer la nécessité de mettre en place une expérimentation, la plus large qui soit, pour répondre au souhait du Gouvernement d’instaurer un dispositif sécurisé.

Madame le rapporteur pour avis, vous avez souligné que les enjeux de ce dispositif étaient importants en termes d’exemplarité et qu’il pourrait s’exporter, dans la mesure où d’autres pays examinent avec intérêt ce que nous faisons. Certes, cette expérimentation risque de ne pas être pleinement efficace dans un cadre territorial limité tel que celui qui a été prévu initialement. Néanmoins, je ne dispose pas, à ce jour, de dispositif de substitution à l’expérimentation alsacienne.

Nous réfléchissons à des modalités qui soient plus opérantes, notamment à une dimension nationale et une durée suffisamment pertinente, ainsi qu’à une période propice permettant d’adapter l’écotaxe telle qu’elle est. À cet égard, un comité de pilotage avec l’opérateur Ecomouv’ aura lieu dans quelques jours, le 18 février prochain – je cite cette date de mémoire.

En attendant, nous ne disposons pas précisément des informations nous permettant d’optimiser une expérimentation de cette nature, qui pourrait être plus générale et effectuée selon un délai d’observation plus adapté.

C’est pourquoi, sans autre disposition d’expérimentation, je ne puis malheureusement accepter la suppression de l’écotaxe poids lourds alsacienne, même si je rappelle, une fois encore, combien les propos de M. le rapporteur et de M. le sénateur sont très justes concernant la préoccupation qui est la leur.

J’ai dit à l’instant à M. Capo-Canellas que sa demande au sujet des délais ne m’avait pas convaincu, mais que je m’en remettais à la sagesse de la Haute Assemblée. Là, ce serait plutôt l’inverse : je suis convaincu, mais, compte tenu des contraintes entourant la date de la future rencontre avec l’opérateur Ecomouv’ le 18 février prochain, et en l’absence d’un système objectif alternatif, je suis contraint d’émettre un avis défavorable sur ces deux amendements identiques.

La parole est à Mme Marie-Hélène Des Esgaulx, pour explication de vote.

Monsieur le ministre, je voudrais d’abord vous dire que la date du 20 juillet est celle qui résulte du contrat de partenariat, non celle de la mise en service. La date du partenariat public-privé oblige le partenaire privé à s’assurer que, le 20 juillet, tout son dispositif est en état de fonctionnement. Cependant, cela ne veut pas dire que la mise en service doit avoir lieu au même moment. Ce sera à vous de le décider par arrêté.

Je m’exprimerai à présent au nom de la commission des finances, dont je suis le rapporteur pour avis, pour rappeler sa position.

Je vous en prie, madame le rapporteur pour avis.

Sur le fond, nous approuvons totalement les amendements n° 8 et 42 rectifié. L’expérimentation alsacienne n’a plus de sens trois mois avant le lancement de l’écotaxe. Nous avons deux ans de retard, et aujourd’hui, très objectivement, cette expérimentation présente plus d’inconvénients que d’avantages, que ce soit pour les transporteurs ou pour Ecomouv’.

Pour les transporteurs, c’est évident. Contrairement à ce que l’on a cru au départ, la plupart des transporteurs en France seront concernés, et pas seulement les transporteurs alsaciens, dans la mesure où il est impossible de savoir à l’avance les camions qui vont passer par l’Alsace ; cela les oblige, comme ils nous l’ont dit lors de leur audition, à équiper dès maintenant, dès l’instauration de cette taxe alsacienne, une grande partie de leur flottille, dans des délais très tendus. C’est également le cas pour Ecomouv’.

Ajouter quelque chose à la taxe alsacienne serait une erreur, et ce ne serait pas forcément une bonne chose pour la sécurité technologique dont nous avons besoin sur ce dossier. Par conséquent, sur le fond, je le répète, nous sommes tout à fait d’accord avec les deux amendements identiques.

Dans mon propos, monsieur le ministre, j’ai parlé d’abandon et non de suppression – il y a une nuance –, car, sur la forme, la commission des finances estime souhaitable de laisser toute latitude au Gouvernement pour lancer une expérimentation nationale à blanc, comme je l’ai dit dans mon intervention, dans le cadre de la relation contractuelle entre l’État et son partenaire privé.

En particulier, on peut s’interroger sur d’éventuelles compensations pécuniaires – ce point n’a pas été évoqué – offertes au partenaire privé en cas de suppression pure et simple de la taxe alsacienne, alors qu’Ecomouv’ a déjà engagé des investissements pour la recouvrer. Il faut être extrêmement attentif à cet argument. Ne met-on pas le doigt, là encore, dans un engrenage compliqué ?

C’est pourquoi la commission des finances estime qu’il est préférable de s’en remettre à la négociation des parties plutôt que de supprimer, par un amendement à ce texte de loi, la taxe poids lourds alsacienne, et le comité de pilotage du 18 février pourrait justement être l’occasion de cette discussion avec Ecomouv’.

Toutefois, je le répète, sur le fond, la commission partage l’intention de M. le rapporteur de la commission du développement durable. C’est d’une véritable expérimentation que nous avons besoin, et, aujourd’hui, cette taxe poids lourds alsacienne n’en est pas une.

Tels sont les éléments que je voulais évoquer pour éclairer nos collègues.

La parole est à Mme Nathalie Goulet, pour explication de vote.

Je ne suis pas alsacienne, mais j’essaie de comprendre ce que l’on nous demande de voter, à savoir, en l’occurrence, la suppression d’une disposition qui n’est pas encore entrée en vigueur et qui va se télescoper avec une autre créant une expérimentation à l’échelon national, avec d'ailleurs, selon les auteurs des amendements n° 8 et 42 rectifié, un délai de trois mois de décalage par rapport à cette taxe nationale.

Quand on sait les difficultés que pose la publication des décrets d’application ou la mise en œuvre des lois – les retards sont fréquents à cet égard –, je ne vois pas du tout l’intérêt de maintenir une taxe totalement virtuelle qui va se télescoper avec le texte national.

Par conséquent, je pense que l’expérimentation pourrait être effectuée à l’échelon national. Sinon, il y aurait une rupture d’égalité flagrante avec l’Alsace et, pour le coup, je ne vois pas très bien ce qui la justifierait.

Il me semble donc tout à fait intéressant de supprimer une disposition qui n’existe pas. C’est la raison pour laquelle je voterai ces deux amendements identiques.

La parole est à Mme Fabienne Keller, pour explication de vote.

Mme Fabienne Keller. Je souhaiterais compléter l’orchestre alsacien, si mes collègues me le permettent !

Je confirme tout à fait les propos que vient de tenir à l’instant Mme Goulet. La loi Bur a été promulguée le 5 janvier 2006 et, huit ans plus tard, l’expérimentation alsacienne n’est toujours pas mise en place. Toutefois, nous ne sommes pas loin du but, et je profite de cette occasion pour saluer l’initiative de notre collègue député Yves Bur, qui a souhaité répondre à ce transfert de trafic.

Un peu de géographie : il existe deux autoroutes parfaitement parallèles de part et d’autre du Rhin. Au moment de la mise en œuvre de la Lastkraftwagen Maut, les camions ont instantanément trouvé le chemin, pourtant un peu tortueux, pour rejoindre l’autoroute alsacienne.

Ainsi, mes chers collègues, l’Alsace a été en quelque sorte en tête – j’espère que vous me pardonnerez de le signaler –, puisque, quelques années plus tard, le Grenelle de l’environnement a décidé courageusement cette écotaxe, qui constitue un élément important du rééquilibrage des transports.

Nous connaissons l’évolution du dossier ; je n’y reviendrai pas en détail. Nos dispositions séparées ont fini par converger. Aujourd’hui, l’écart s’est amenuisé et le dispositif est national, ce dont nous ne pouvons que nous réjouir. Je parlerai d’une sorte de saine contamination européenne, et nous pourrions d’ailleurs espérer que ce dispositif s’étende, jusqu’à une écotaxe complètement harmonisée au niveau européen.

Par conséquent, mes chers collègues, sans vouloir fâcher M. le ministre, je souhaiterais que nous votions, tous ensemble, en ce sens.

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour explication de vote.

Je n’ai pas voulu spontanément troubler le tête-à-tête alsacien que formaient, avec une forme de brio, Roland Ries et Francis Grignon, en défendant la même position, mais j’ai constaté que d’aucuns, à commencer par le ministre, commençaient à fissurer ce consensus qui semblait s’esquisser.

Bien que n’ayant pas cosigné les amendements de mes collègues alsaciens, je comprends leurs préoccupations et je dois dire que, au sein de la commission, lors des débats – M. le rapporteur peut en témoigner – une forme d’unanimité s’est dégagée devant cette spécificité alsacienne que nous ne comprenons plus et dont les Alsaciens eux-mêmes nous disent qu’ils ne la souhaitent pas.

Je proposerais volontiers que l’expérimentation ait lieu à l’échelon national, avant la mise en service de l’écotaxe, au lieu d’être simplement limitée à l’Alsace. Nous pourrions peut-être trouver là une solution de sortie. En effet, je comprends l’argument de M. le ministre invoquant des engagements contractuels qu’il faut tenir vis-à-vis du privé.

La parole est à M. le ministre délégué.

Monsieur le sénateur, nous allons discuter avec l’opérateur dans les prochains jours afin de parvenir au système le plus sécurisé qui soit et de l’expérimenter à blanc.

Néanmoins, nous ne pouvons le faire que dans le cadre de discussions, et Mme le rapporteur pour avis a tout à fait raison de souligner qu’il nous faut garantir la sécurité juridique et être en discussion avec l’opérateur afin que la suppression de l’expérimentation alsacienne ne résulte pas de la seule initiative du Gouvernement, c’est-à-dire d’un déséquilibre des engagements.

Cette discussion aura lieu dans quelques jours, et la navette se poursuivra sur ce texte le temps nécessaire. Pour autant, nous héritons d’un dispositif fort ancien, Mme Keller a raison de le souligner. S’il avait été mis en place, nous aurions certainement pu bénéficier de solutions plus opérantes à l’échelon national.

Pour l’heure, nous sommes en discussion avec l’opérateur, et, puisque cette expérimentation correspondait à une situation de fait, voire de droit qui se justifiait, nous œuvrons aujourd'hui à la mise en place de ce système. Par ailleurs, une disposition législative n’est pas obligatoire pour supprimer ainsi une expérimentation.

La parole est à M. Francis Grignon, pour explication de vote.

Je comprends très bien les arguments de M. le ministre, mais, après cette lecture au Sénat, le texte retournera à l’Assemblée nationale. Puis, si j’ai bien compris, se tiendra une commission mixte paritaire, mais nous serons alors largement au-delà du 18 février prochain.

Par conséquent, dans l’état actuel du dossier, nous pouvons très bien voter ce texte en attendant les évolutions parlementaires prévisibles, me semble-t-il.

Très bien !

La parole est à M. Ries, pour explication de vote.

Monsieur le ministre, il me semble que nous ne sommes pas très éloignés du consensus. À mon sens, il faut maintenir ces amendements.

Certes, je souscris aux propos de Mme le rapporteur pour avis : il faut permettre au Gouvernement de négocier et de résoudre les difficultés éventuelles liées, notamment, au contrat avec Ecomouv’.

Toutefois, le vote de ces amendements ne devrait pas entraver votre action au cours des négociations. Au demeurant, comme l’a souligné Francis Grignon, l’Assemblée nationale se penchera à son tour sur le présent texte au cours des semaines à venir, et, en définitive, elle tranchera.

Je le répète, globalement, nous adhérons tous à cette analyse sur le fond. Une difficulté s’élève simplement car nous en sommes à un stade de la négociation qui nous contraint à déterminer clairement quelles seront in fine les conséquences financières et juridiques de cette modification de la procédure.

Je souhaite donc que nous votions ces deux amendements constructifs, qui sont, en fait, destinés à vous aider au cours des négociations futures. Je le souligne de nouveau, le dernier mot restera, en tout état de cause, à l’Assemblée nationale.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 8 et 42 rectifié.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 6.

Je note que ces amendements ont été adoptés à l'unanimité des présents.

Mes chers collègues, je vous précise que les amendements que nous venons d’adopter abrogent l’article 285 septies du code des douanes. En conséquence, la division des lois est autorisée à tirer les conséquences de cette abrogation dans tous les amendements faisant référence à cet article et qui pourraient être adoptés dans la suite de nos débats.

Je suis saisi de neuf amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 39, présenté par MM. J. Boyer et Roche, est ainsi libellé :

Après l'article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - L’article 269 du code des douanes est ainsi rédigé :

« Art. 269. - Les véhicules de transport de marchandises qui empruntent le réseau routier sont soumis aux taxes définies aux articles2 70 à 283 septies et 285 septies.

« Ne sont toutefois pas soumises à ces taxes les opérations de transport de marchandises réalisées dans les zones de montagne, telles que définies par la loi n° 8530 du 9 janvier 1985 relative au développement et à la protection de la montagne et par arrêté interministériel du 6 septembre 1985. »

II. – La perte de recettes pour l’agence de financement des infrastructures de transport de France est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits sur les tabacs mentionnée aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

III. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Jean Boyer.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je souhaite, très simplement, vous remercier d’avoir écouté l’éminent sénateur de la Lozère, qui a parlé avec la chaleur de son cœur et de son accent. Je suis de ceux qui ont observé l’assemblée en cet instant : je puis vous affirmer qu’à la gauche, à la droite comme au centre de cet hémicycle, l’émotion était palpable.

Je vous l’avoue, il m’est très difficile de m’exprimer après Alain Bertrand. En tant qu’ancien agriculteur de Haute-Loire ayant assumé quelques responsabilités, notamment celle de président de chambre d’agriculture, je vous adresse ce message : certes, chers collègues qui siégez à la gauche ou à la droite de cet hémicycle, des handicaps existent dans tous les départements dont nous avons parlé. Mais combien de territoires pouvez-vous citer – Michel Teston, ici présent, pourrait évoquer le cas de la Haute Ardèche ! – où la population diminue à tel point que l’on y compte désormais plus d’animaux, plus de bovins que d’habitants ?

Je n’insisterai pas sur cette question, cher Jacques Mézard, car ce serait discourtois à l’égard du Cantal. Je soulignerai simplement que les dispositifs accordés aux éleveurs de montagne ne sont pas des privilèges : il s’agit simplement d’une compensation de leurs handicaps. La loi de 1985 n’accorde pas de faveurs à ceux qui vivent dans les territoires montagneux ; elle tente simplement d’atténuer des disparités existantes.

Tout à fait.

Monsieur le ministre, une disparité reconnue sur les plans national et européen doit faire l’objet d’une politique cohérente. Nous avons l’occasion de garantir aujourd’hui cette cohérence et, en quelque sorte, de l’homologuer.

Il y a quelques instants, j’ai relevé que vous comptiez, au sein de votre commune, le plus éminent des footballeurs français. §

Je le sais, vous êtes un ministre très compétent. Aussi, je vous l’affirme : dans nos territoires de montagne, en proie à de grandes difficultés, il n’est pas possible d’alterner l’élevage et les cultures céréalières comme celle du maïs. Nous sommes bloqués : nous sommes contraints d’assurer constamment les mêmes productions.

Ces propos, quelque peu réchauffés, j’en conviens, pourraient certes vous agacer, mais je sais qu’il n’en sera rien. Du reste, pour convaincre, il est parfois nécessaire de se répéter.

Je dresserai un dernier constat : dans nos départements de montagne, les transports ne peuvent pas non plus être diversifiés. Nous n’avons ni canaux ni voies de chemin de fer, sur lesquelles les trains, au demeurant, rouleraient souvent à vide.

Voilà, sans rechercher les termes du vocabulaire technocratique parisien, le simple message d’un élu de la France d’en bas.

Pour l’altitude, c’est aussi la France d’en haut !

L'amendement n° 40, présenté par MM. J. Boyer et Roche, est ainsi libellé :

Après l'article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – L’article 269 du code des douanes est ainsi rédigé :

« Art. 269. – Les véhicules de transport de marchandises qui empruntent le réseau routier sont soumis aux taxes définies aux articles 270 à 283 septies et 285 septies.

« Ne sont toutefois pas soumises à ces taxes les opérations de transport de marchandises réalisées dans des conditions permettant, dans le cadre d’une même rotation du véhicule, de livrer plusieurs destinataires ou d’assurer la collecte auprès de plusieurs expéditeurs, y compris les producteurs laitiers. »

II. – La perte de recettes pour l’agence de financement des infrastructures de transport de France est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits sur les tabacs mentionnée aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

III. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Jean Boyer.

Je serai très bref, ayant déjà dit l’essentiel sur ce sujet : sur le plan agricole, les zones de montagne ont une seule vocation, à savoir l’élevage, notamment laitier. Ainsi, concernant l’utilisation du réseau routier sur ces territoires, croyez-vous possible de tenir une comptabilité digne d’un épicier ?

Lorsqu’un camion laitier muni d’une citerne s’arrête chez tel producteur, puis se rend chez tel autre dans un village voisin, il traverse sans doute parfois une route départementale. Comment enregistrer ces déplacements ? Cette comptabilité ne suscitera-t-elle pas une véritable perte de temps pour déterminer le coût de l’écotaxe et tenter de récolter des sommes tout à fait négligeables ?

J’ai fait référence à l’épicerie : ce sera même sans doute de l’épicerie fine, pour les petits parcours et en particulier pour les collectes laitières. Ce système ne serait en rien justifié.

Les deux amendements suivants sont identiques.

L'amendement n° 45 est présenté par M. Revet et les membres du groupe Union pour un Mouvement Populaire.

L'amendement n° 85 rectifié est présenté par MM. Mézard, Alfonsi, Baylet, Bertrand, C. Bourquin, Collin, Collombat et Fortassin, Mme Laborde et MM. Mazars, Plancade, Requier, Tropeano, Vall et Vendasi.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Après l'article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – L’article 269 du code des douanes est ainsi rédigé :

« Art. 269 - Les véhicules de transport de marchandises qui empruntent le réseau routier sont soumis aux taxes définies aux articles 270 à 283 septies et 285 septies.

« Ne sont toutefois pas soumises à ces taxes, les opérations de transport de marchandises réalisées dans des conditions permettant, dans le cadre d’une même rotation du véhicule, de livrer plusieurs destinataires ou d’assurer la collecte auprès de plusieurs expéditeurs. »

II. – La perte de recettes résultant pour l’Agence de financement des infrastructures de transport de France du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

III. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Jean Bizet, pour présenter l’amendement n° 45.

Avec ces amendements, très proches des précédents, nous sommes au cœur des difficultés que soulève la mise en œuvre de l’écotaxe au plus près du territoire.

Je ne regrette pas d’avoir voté l’écotaxe, contrairement à ce qu’imaginait M. le ministre ! §Toutefois, je déplorerais que nous ne puissions, au terme de nos débats, appliquer ce dispositif avec tout le discernement qu’il mérite.

À cet égard, mes chers collègues, je vous invite à considérer ce que sont concrètement les tournées de proximité. Il est très difficile d’appliquer l’écotaxe dans le cas d’un véhicule qui optimise le transport d’un certain nombre de marchandises. Un camion qui, lors d’un même parcours, livre plusieurs destinataires et assure une collecte auprès de plusieurs expéditeurs mérite, à mes yeux, d’être exonéré de cette imposition.

La parole est à M. Jean-Claude Requier, pour présenter l’amendement n° 85 rectifié.

Le présent amendement vise une question très importante, pour laquelle nous attendons des réponses.

L’écotaxe poids lourds vise à réduire les impacts environnementaux de transports routiers de marchandises et à favoriser le report modal. Ce but n’est pas contestable en soi, mais un tel prélèvement frapperait indistinctement tous les véhicules de plus de 3, 5 tonnes, alors même que certains chargeurs ne disposent d’aucun autre moyen de transport que la route pour livrer leurs marchandises.

C’est vrai !

Je songe notamment à ceux qui effectuent des tournées de proximité, irriguant le territoire et permettant d’approvisionner un grand nombre de clients, cafés, restaurants, artisans, commerçants et autres services, au cours d’une même rotation, dans un rayon limité. Ces tournées sont indispensables au bon fonctionnement de l’économie locale. De plus, il s’agit d’un système efficient, sur les plans tant économique qu’environnemental.

En effet, au regard de la multiplication des livraisons directes, les tournées de proximité limitent les émissions de gaz à effet de serre, ainsi que la consommation d’énergie fossile.

En conséquence, il nous semble injuste de pénaliser les grossistes et les distributeurs qui font vivre tout un tissu économique local, tout en limitant l’impact environnemental des livraisons, dès lors qu’ils n’ont d’autre choix que de recourir au transport routier.

Le présent amendement tend donc à les exonérer, dans ces conditions, de la taxe poids lourds.

L'amendement n° 57 rectifié, présenté par MM. Bizet, Cornu et Pointereau, est ainsi libellé :

Après l'article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – L’article 269 du code des douanes est ainsi rédigé :

« Art. 269. – Les véhicules de transport de marchandises qui empruntent le réseau routier sont soumis aux taxes définies aux articles 270 à 283 septies et 285 septies.

« Ne sont toutefois pas soumis à ces taxes, les véhicules de transport de marchandises assurant, dans le cadre d’une même rotation, la livraison de plusieurs destinataires ou la collecte auprès de plusieurs fournisseurs, dans un rayon maximal de 75 km autour de leur point de rattachement. »

II. – La perte de recettes pour l’Agence de financement des infrastructures de transport de France est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits sur les tabacs mentionnée aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

III. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Jean Bizet.

Je ne tiens pas à prolonger abusivement nos débats. Il suffit d’indiquer que cet amendement est présenté dans le même esprit que celui qui vient d’être défendu.

J’ajoute que la mise en œuvre d’une écotaxe devrait encourager le modèle des tournées de proximité et non pas le pénaliser. De fait, imaginez la réaction des professionnels du secteur, s’ils sont imposés via cette taxe : demain, ils pourraient assurer leurs tournées avec des véhicules inférieurs à 3, 5 tonnes. S’ensuivrait ipso facto une multiplication des livraisons, mettant un terme à l’optimisation des parcours que l’on observe à l’heure actuelle.

L'amendement n° 47, présenté par M. Houel et les membres du groupe Union pour un Mouvement Populaire, est ainsi libellé :

Après l'article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - L’article 269 du code des douanes est ainsi rédigé :

« Art. 269. - Les véhicules de transport de marchandises qui empruntent le réseau routier sont soumis aux taxes définies aux articles 270 à 283 septies et 285 septies.

« Ne sont toutefois pas soumises à ces taxes, les opérations de services dédiées à la préservation de l’environnement telles que les activités d’assainissement, de maintenance industrielle et de collecte des déchets. »

II. – La perte de recettes pour l’agence de financement des infrastructures de transport de France est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits sur les tabacs mentionnée aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

III. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Michel Houel.

Les dispositions de cet amendement font écho aux arguments précédemment exposés. Elles concernent les professions de l’assainissement, de la maintenance industrielle et des déchets, qui assurent, sur l’ensemble de notre territoire, des prestations contribuant à la préservation de l’environnement et de la santé publique.

Afin d’assurer ces prestations auprès des collectivités territoriales et des particuliers, ces professionnels ont recours à des véhicules de plus de 3, 5 tonnes dotés d’équipements industriels nécessaires à la réalisation de ces opérations. Dès lors qu’ils sont utilisés à cette fin, les camions sont nécessairement lourds !

Ces sociétés ne relèvent pas du domaine des transports, elles ne facturent pas des services de transports et n’emploient pas de chauffeur routier. Il s’agit d’entreprises de services proposant et facturant une prestation environnementale. Les caractéristiques propres de ces prestations rendent dès lors impossible l’application du mécanisme de majoration figurant à l’article 7 du présent projet de loi.

De plus, le projet d’écotaxe inclut dans son champ d’application les matériels roulants de ce secteur, tout en excluant les véhicules de transport, de matériel agricole et les engins de travaux publics. Or ces secteurs sont conduits à proposer les mêmes prestations.

Appliquer l’écotaxe à ces seuls secteurs reviendrait dès lors à susciter une rupture caractérisée de l’égalité devant l’impôt. Tel est le sens du présent amendement.

Les deux amendements suivants sont identiques.

L'amendement n° 1 rectifié bis est présenté par MM. Détraigne et J. Boyer, Mmes N. Goulet, Férat et Goy-Chavent et MM. J.L. Dupont, Roche, Tandonnet, Vanlerenberghe, Merceron et Dubois.

L'amendement n° 33 rectifié bis est présenté par MM. Cléach et Lefèvre.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Après l’article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - À l’article 269 du code des douanes, après les mots : « réseau routier » sont insérés les mots : « pour un trajet supérieur à 150 km ».

II. – La perte de recettes résultant pour l’Agence de financement des infrastructures de transport de France du I ci-dessus est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle aux droits visés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

III. - La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du paragraphe précédent est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle aux droits visés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Yves Détraigne, pour présenter l'amendement n° 1 rectifié bis.

Il est défendu, monsieur le président.

L’amendement n° 33 rectifié bis n’est pas soutenu.

L'amendement n° 58 rectifié bis, présenté par MM. Bizet, Cornu, Pointereau, Revet, Hyest, Doublet, D. Laurent et G. Bailly, est ainsi libellé :

Après l'article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - À l’article 269 du code des douanes, après le mot : « routier », sont insérés les mots : « pour un trajet supérieur à 100 km ».

II. – La perte de recettes pour l’Agence de financement des infrastructures de transport de France est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits sur les tabacs mentionnée aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

III. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Jean Bizet.

Dans l’hypothèse où M. le ministre n’aurait point été séduit par les amendements précédents, je me permets de proposer, dans une version différente, le dispositif que j’ai déjà suggéré, en considérant que l’écotaxe ne sera tout simplement appliquée qu’au-delà d’un parcours de 100 kilomètres. J’espère ainsi éclairer ce problème sous un jour différent.

Quel est l’avis de la commission sur les huit amendements restant en discussion ?

De fait, toutes ces dispositions vont dans le même sens : il s’agit d’exempter certaines activités du versement de la taxe. Les auteurs de ces différents amendements acceptent le principe de l’imposition, mais ils contestent cette dernière dans certains domaines, pour diverses raisons. En conséquence, il s’agit peu ou prou de remettre en cause le mécanisme même de l’écotaxe et non d’amender la majoration des tarifs de transports, qui fait l’objet de l’article 7 du présent texte.

Dès lors, la commission est hostile à ces huit amendements : créer de telles exceptions reviendrait à ouvrir la boîte de Pandore des requêtes émanant des uns et des autres. On a toujours de bonnes raisons d’être exempté ! Certains motifs sont tout à fait justifiables. Toutefois, je le répète, en ouvrant la boîte de Pandore, on dénaturerait totalement le présent texte.

Ces dispositions rouvrent le débat concernant le mécanisme même de la taxe poids lourds, déjà discuté à plusieurs reprises au Parlement dans le cadre de divers projets de loi de finances. Or, M. le ministre l’a souligné en ouvrant cette discussion, et Mme Des Esgaulx, rapporteur pour avis de la commission des finances, l’a rappelé devant cette commission, il ne s’agit pas de réécrire le mécanisme de la taxe ; il s’agit ni plus ni moins que d’appliquer le Grenelle de l’environnement. À mon tour, je précise que cette disposition avait à l’époque été adoptée à l’unanimité, moins six ou sept abstentions.

Naturellement, une nouvelle taxe ne fait jamais plaisir à ceux qu’elle touche. Néanmoins, je le répète, créer de telles exonérations reviendrait à ouvrir le champ des contestations et des requêtes et, partant, à réduire à la portion congrue la recette de l’écotaxe.

En découleraient deux conséquences : premièrement, l’anéantissement du message écologique que traduit cette taxe ; deuxièmement, la réduction substantielle des recettes de l’AFITF, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, alors que la loi de finances pour 2013 a déjà amputé la subvention d’équilibre de l’État d’un montant de 300 millions d’euros, précisément en prévision de ces ressources nouvelles.

J’ajoute que la plupart de ces exonérations sont contraires à la directive européenne Eurovignette, dans la mesure où elles introduiraient des distorsions de concurrence entre les opérateurs.

Pour toutes ces raisons, la commission a émis un avis défavorable sur l’ensemble de ces amendements.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

J’ai bien pris la précaution de préciser dans mon propos liminaire que notre discussion porte sur le dispositif de majoration de la prestation de transport ; je l’ai répété il y a quelques instants encore.

Le décret de mai 2012, qui avait été publié dans la précipitation, s’est révélé difficilement applicable : il a été refusé par tous, car il ne résistait pas au bon sens. C’est pourquoi il était nécessaire de mettre en place, par la voie législative, un dispositif sécurisé – nous reviendrons ultérieurement sur le fond –, susceptible de préserver les transporteurs en leur permettant de répercuter le prix sur les chargeurs.

Certains des amendements étant convergents, permettez-moi, mesdames, messieurs les sénateurs, de prendre quelques minutes pour faire œuvre de pédagogie.

Tout d’abord, vous ne sauriez vous dédire : cela a été souligné, l’écotaxe poids lourds, ainsi que son champ d’application, ont été votés au Sénat à la quasi-unanimité, puisqu’il y a eu seulement quelques abstentions. Vous ne pouvez donc à la fois vous parer des vertus du Grenelle de l’environnement et vous inscrire aujourd'hui en faux avec ces propositions, certains d’entre vous ayant même défendu le dispositif.

Il s’agit non pas de revenir sur la loi votée en 2009 par le Parlement, mais de mettre en place un dispositif susceptible de l’appliquer de la manière la plus optimisée et la plus sécurisante qui soit. Le mécanisme qui sera adopté par voie législative ne doit souffrir aucune incertitude.

Vous avez raison, la mise en place du dispositif n’a que trop tardé. Vous avez rencontré des professionnels, mais moi aussi, j’ai parlé, de façon isolée certes, avec des représentants de différentes catégories professionnelles, et j’ai pu évaluer le sentiment d’incertitude qui les anime quant à l’application du dispositif. En effet, celui-ci ne permet pas d’anticiper les relations que les transporteurs eux-mêmes peuvent avoir avec les chargeurs.

Certains orateurs l’ont, à juste titre, souligné, la marge de négociation n’est pas équilibrée entre le transporteur et le chargeur. Or le dispositif que je vous propose, au nom du Gouvernement, vise précisément à rétablir une forme d’égalité dans la discussion et dans la négociation.

Mesdames, messieurs les sénateurs, j’ai entendu les arguments que vous avez développés en défendant vos amendements.

Toutefois, je suis au regret de vous dire que vos amendements tendent à remettre en cause le cœur même du dispositif de l’écotaxe poids lourds et son champ d’application. Depuis quelques jours, je le sais, un certain nombre de groupements ont sensibilisé les parlementaires ; c’est leur rôle, et le vôtre est d’être à l’écoute des professionnels et des citoyens. Cependant, il faut revenir à la réalité : la loi a été votée en 2009 et le dispositif dont nous discutons concerne bel et bien la majoration des tarifs.

À quoi ressemblerait une écotaxe poids lourds si l’on devait exonérer les trajets de moins de 100 kilomètres, les livreurs de lait, les transports de bestiaux, les déménageurs, les véhicules école, les activités d’assainissement, d’entretien de la voirie, et j’en passe ?

Les zones de montagne !

Les zones de montagne, en effet, les zones éloignées, les zones plus proches… Bref, quelle serait la réalité de l’écotaxe poids lourds ?

Permettez-moi de revenir sur les différents arguments avancés, et ce au regard du consensus auquel est parvenu le Parlement, dans son ensemble, voilà quelques années à propos de ce dispositif.

La responsabilité qui est la vôtre, mesdames, messieurs les sénateurs, et que nous partageons, est précisément de réaffirmer que le principe de l’assujettissement de l’écotaxe poids lourds est lié au type de véhicule et non à l’usage du véhicule.

M. le rapporteur l’a rappelé, nous devons respecter la directive Eurovignette, qui concerne tous les véhicules de plus de 3, 5 tonnes. Il n’est donc pas possible d’exonérer tel ou tel véhicule en fonction de l’usage qui en est fait.

Mais si !

Sur quelle base ? Et pour quelle raison ?

Il est nécessaire de réduire les impacts environnementaux et de pallier la dégradation des infrastructures.

Aussi, je le répète, je ne puis qu’être défavorable aux amendements visant à exonérer les véhicules forains ou tous les secteurs que j’ai déjà énumérés.

Quand bien même le Sénat en viendrait, au travers d’une mauvaise décision, à exonérer un certain nombre de professions, quid de l’efficacité des contrôles ? Comment fera-t-on pour procéder aux contrôles et vérifier si l’assujettissement est lié à telle pratique ou telle activité ?

Actuellement, l’assujettissement de l’écotaxe poids lourds est lié au type de véhicule. Il est donc simple d’interroger les services des immatriculations. C’est la solution la plus efficace, qui est aussi de nature à éviter les contentieux en tout genre.

En outre, la mise en place de l’écotaxe poids lourds a pour objectif de mieux refléter dans le prix des produits le coût réel du transport, ce qui nous permettra de mesurer ainsi son impact : plus les distances seront longues, plus l’écotaxe sera importante. À l’inverse, si le signal prix est correctement traduit, elle renforcera la compétitivité des produits locaux.

La directive Eurovignette ne permet pas d’exonérer telle ou telle activité, pas plus qu’elle ne prévoit d’exonérer le transport de proximité, en tenant compte de la distance parcourue.

Certains amendements présentés visent à exonérer les parcours de moins de 100 kilomètres. Mais c’est revenir sur le principe même de l’écotaxe poids lourds, dans la mesure où 80 % des transports se font dans un rayon de moins de 75 ou de 80 kilomètres !

Par ailleurs, le montant annuel de la taxe due pour les trajets de moins de 75 kilomètres est estimé à 315 millions d’euros environ et à 450 millions d’euros pour les trajets de moins de 150 kilomètres. Dès lors, autant dire que nous revenons aussi sur le mode de financement des infrastructures et sur le développement des modes de transport alternatifs ! Les exonérations que vous proposez par voie d’amendement entraîneraient une perte de recettes significative et réduiraient à néant le dispositif que nous essayons de mettre en place depuis un certain nombre d’années.

Concernant le transport de proximité, considérons la réalité des chiffres.

S’agissant des trajets locaux, toutes les voiries, notamment départementales, ne sont pas soumises à l’écotaxe poids lourds ; c’est même une extrême minorité de ces voiries qui est concernée. Aujourd’hui, ce sont 5 000 kilomètres du réseau local qui sont soumis à cette écotaxe, soit 1, 3 % du réseau local départemental et 0, 5 % du réseau local total. Or c’est précisément cette faible proportion qui pose problème.

D’ailleurs, on ne peut pas dire que l’écotaxe soit un problème pour les livraisons de proximité. Pour assurer un transport de proximité, les véhicules empruntent souvent des voies communales ou d’autres routes qui n’y sont pas soumises. Ce sont plutôt les grands axes ou les routes départementales très fortement empruntées qui sont concernées.

Vous le voyez, la question qui se pose est plutôt celle-ci : veut-on vraiment de l’écotaxe poids lourds ? Ou, en tout cas, souhaite-t-on que la volonté politique qui, au-delà des contingences politiques, a animé les deux chambres du Parlement trouve ici son prolongement ? Veut-on remettre en cause le principe adopté, ce qui ferait de la France, disons-le, une exception européenne ?

De plus, cela reviendrait à balayer d’un revers de la main l’expertise de la commission Duron, qui est chargée de hiérarchiser les infrastructures de transport, donc les financements. D’ailleurs, faute de financement, l’AFITF disparaîtrait.

Certains d’entre vous sont même allés jusqu’à parler du coût induit pour le consommateur. Le week-end dernier, je me suis livré, avec les membres de mon cabinet ministériel, à quelques calculs pour mesurer l’effet de l’écotaxe sur les prix.

N’effrayons pas les consommateurs ! Il s’agit d’un pourcentage du coût du transport à l’intérieur du prix global de la marchandise : c’est une majoration moyenne de 3, 74 % d’un poste qui ne représente que 2 % du coût total du produit vendu. Ainsi, dans l’agroalimentaire, pour ce qui concerne la charcuterie élaborée, cette taxe représentera une augmentation de 0, 06 % des prix.

Mme Nathalie Goulet. Et pour les lasagnes Findus ?

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. Je me souviens fort bien de votre rappel au règlement sur cette question, madame la sénatrice !

Pour les produits halieutiques et, plus précisément, les produits issus du mareyage, cela représentera une augmentation de 0, 3 %. D’ailleurs, en d’autres temps, ont été créées des taxes sur les poissons, qui ont été contestées et qu’il a fallu rembourser au motif qu’elles n’étaient pas euro-compatibles.

Bref, l’argument du coût pour le consommateur ne vaut pas non plus, et il n’est pas à la hauteur de l’enjeu de ce dispositif.

Soyons clairs ! Notre volonté est de mettre en place ce mécanisme de majoration. Nous avons évoqué toutes les attentes que ce dispositif a suscitées et rappelé, notamment, la nécessité de prévoir une expérimentation, pour sécuriser le dispositif, afin qu’il soit applicable à tous les types de transport. Nous assumons l’écotaxe poids lourds, qui permettra aussi de financer les infrastructures nécessaires au développement intermodal des transports. Telle est la réalité politique !

Bref, je vous propose, mesdames, messieurs les sénateurs, non pas de remettre en cause le dispositif de 2009, mais de le sécuriser par voie législative. Comme l’a souligné fort justement M. le rapporteur, si vous ouvrez la boîte de Pandore, ce sont les fondements même du dispositif que vous remettrez en cause.

Certains d’entre vous ont demandé l’exonération des zones de montagne, alors que d’autres souhaitent précisément que l’écotaxe y soit appliquée pour des raisons environnementales ! Vous le voyez, à tout argument s’oppose un autre, celui de la réalité. Et je vous rappelle que le Parlement a voté à la quasi-unanimité les fondements mêmes du dispositif. Pour ma part, je ne le remettrai pas en cause, et c’est pourquoi je vous propose un mécanisme de majoration du prix, qui permet une application sécurisée.

Le Gouvernement émet donc un avis défavorable sur l’ensemble de ces amendements.

La parole est à Mme Marie-Hélène Des Esgaulx, pour explication de vote.

Monsieur le ministre, je veux vous rassurer : le consensus auquel nous sommes parvenus lors du Grenelle de l’environnement ainsi que la belle unanimité qui nous a alors unis existent toujours. Toutefois, comme nous traitons de la mise en œuvre du dispositif, des difficultés apparaissent aujourd’hui, que nous n’avions pas vues lorsque nous avons voté les grands principes du Grenelle.

Certains amendements visant à créer des exemptions à l’écotaxe me paraissent tout à fait légitimes, en particulier l’amendement n° 47 que M. Houel a excellemment défendu et l’amendement n° 37 que M. Sido présentera dans quelques instants.

Les véhicules affectés à l’entretien et à l’exploitation des routes, que vise l’amendement n° 37, sont non pas des véhicules de transport de marchandises, mais des engins de travaux.

Monsieur le ministre, si je puis comprendre que vous refusiez la création d’exemptions dans le domaine du transport de marchandises, je le conçois beaucoup moins s’agissant de véhicules d’entretien des routes dont je vous signale, mes chers collègues, qu’ils appartiennent à des entreprises placées sous votre autorité, quand ce ne sont pas directement vos départements ou vos communes qui en sont propriétaires. Ces camions de plus de 3, 5 tonnes, destinés par exemple à saler les routes, sont non pas des véhicules de transport de marchandises, mais des engins de travaux.

Par ailleurs, j’observe que, à ce jour, le code des douanes exonère seulement, outre les véhicules militaires et agricoles, les véhicules prioritaires d’intérêt général, c’est-à-dire ceux de la police, de la gendarmerie, des pompiers, du SAMU et des douanes, ainsi que les fourgons pénitentiaires.

En revanche, les véhicules d’intérêt général « bénéficiant de facilités de passage » – ce sont les termes du code de la route –, c’est-à-dire notamment les engins de service hivernal comme les saleuses, les véhicules de secours d’EDF et de GDF et les ambulances, ne sont pas exonérés. Je trouve que cette situation est anormale et mérite d’être réformée.

Je m’exprimais jusqu’ici à titre personnel. À présent, je vais exposer le point de vue de la commission des finances.

Je vous en prie, madame le rapporteur pour avis.

Mme Marie-Hélène Des Esgaulx, rapporteur pour avis. Par principe, la commission des finances a décidé de ne pas proposer d’amendement de nature fiscale sur le présent projet de loi. En revanche, monsieur le ministre, je crois qu’elle apprécierait que le Gouvernement s’engage à traiter dans le prochain projet de loi de finances rectificative des cas soulevés par les amendements n° 47 et 37, c’est-à-dire des véhicules affectés à la collecte des déchets et à l’entretien des routes.

En tout cas, pour ce qui concerne les véhicules affectés à l’entretien et à l’exploitation des routes, je ne comprends vraiment pas qu’on puisse refuser de les exonérer. Si cette mesure ne peut être introduite dans le présent projet de loi – la commission des finances est puriste –, nous serions sensibles à l’engagement que le Gouvernement pourrait prendre de la faire figurer dans le prochain projet de loi de finances rectificative.

La parole est à M. Bruno Sido, pour explication de vote.

Monsieur le ministre, je ne peux pas laisser sans réponse certains de vos propos ; dans cet hémicycle, on peut tout dire, mais on a aussi le droit de réagir.

En qualité de rapporteur des lois Grenelle I et Grenelle II, j’ai passé des heures et des heures, avec d’autres, à débattre de l’écotaxe. À l’époque, nous cherchions à favoriser le report modal de la route vers le chemin de fer et nous avons longuement discuté des moyens d’atteindre cet objectif. Il s’agissait également de pénaliser les transporteurs routiers qui, pour ne rien payer, empruntent les routes nationales ou départementales plutôt que les autoroutes concédées.

Nous visions en particulier le transport de grand transit, c’est-à-dire, par exemple, les camions transportant d’Essaouira à Bruxelles des sardines qui auraient très bien pu transiter par le réseau ferroviaire. Comme vous l’avez souligné, monsieur le ministre, ces trajets ne sont pas l’essentiel du transport, dont 80 % a lieu dans un rayon de 300 kilomètres – et non 75 ou 80 kilomètres – autour du point de départ. Telle est la réalité.

Lorsque l’écotaxe a été votée à l’unanimité, notre objectif était de taxer le transport de grand transit, pas le camion de lait, monsieur Boyer, ou le camion de céréales, ni la benne à ordures ou le camion d’assainissement. Notre intention n’était pas davantage de taxer les camions par lesquels les départements assurent l’entretien de leurs propres routes ; au sujet de ces véhicules, je défendrai dans quelques instants, avec d’autres, l’amendement n° 37. Je répète qu’il s’agissait de taxer le transport de longue distance pour favoriser le report modal et limiter les émissions de CO2.

Malheureusement, cette belle idée est en train de se transformer en une taxe peut-être nécessaire, mais banale, dont la seule fonction est de lever des recettes. Si encore il s’agissait d’entretenir les routes… Mais je n’en suis même pas sûr.

Monsieur le ministre, je trouve assez curieux que, lorsque les départements ont demandé qu’un certain nombre de routes départementales servant au grand transit soient assujetties à la taxe poids lourds – c’est un président de conseil général qui vous parle –, l’administration ait refusé. Il en résulte des situations incohérentes, tous les tronçons d’une même route n’étant pas soumis au même régime : par exemple, dès qu’on quitte la Côte-d’Or et qu’on entre en Haute-Marne, ce n’est plus la même situation.

La taxe proposée par le Gouvernement frappera indifféremment les gros transporteurs et les sans-grade, c’est-à-dire les petits transporteurs locaux. Certes, son incidence ne sera pas considérable. Toutefois, elle entraînera un surcoût qui, même si l’on dit qu’il sera répercuté sur le donneur d’ordres, sera de toute façon supporté in fine par le consommateur.

Comme Mme Des Esgaulx l’a expliqué très brillamment, un certain nombre de catégories ont su se protéger. Cette protection est assurée non pas par le code des douanes, mais par le code de la route, qui définit les véhicules d’intérêt général prioritaires, parmi lesquels figurent notamment les véhicules de l’armée et des pompiers – heureusement d'ailleurs, car ces derniers sont financés par les départements.

Et par les communes !

Par les communes aussi, en effet.

Dans ces conditions, monsieur le ministre, une partie des amendements qui ont été présentés auraient pu tendre à modifier le code de la route plutôt que l’article 269 du code des douanes, afin d’allonger la liste des véhicules d’intérêt général prioritaires.

Je continue de soutenir la taxe poids lourds, mais je regrette qu’elle soit victime d’un certain dévoiement. Il est dommage qu’on l’ait transformée en une banale taxe destinée seulement à lever des recettes. Ce n’était pas cela, la belle idée du Grenelle !

La parole est à M. Jacques Mézard, pour explication de vote.

Je tiens à soutenir l’amendement n° 39 de notre excellent collègue Jean Boyer, relatif aux zones de montagne. En effet, comme j’ai déjà eu l’occasion de vous le dire, monsieur le ministre, ces territoires sont dans une situation tout à fait particulière.

L’amendement n° 39 tend à exonérer de la taxe poids lourds les opérations de transport de marchandises réalisées dans les zones de montagne définies par la loi du 9 janvier 1985 relative au développement et à la protection de la montagne. Monsieur le ministre, nous ne voulons pas remettre en cause la loi. Nous ne cherchons pas à obtenir son abrogation, comme cela s’est produit pour le conseiller territorial : nous nous efforçons de l’améliorer.

Le projet de loi vise à atteindre un objectif écologique, à lutter contre une distorsion de concurrence et à financer les modes de transport alternatifs à la route. Lorsque l’on parle des zones de montagne, il faut bien se représenter la réalité du terrain : dans ces départements, le train est réduit à sa plus simple expression, c’est-à-dire qu’il roule à 30 ou à 40 kilomètres par heure – je ne vous rappellerai pas les horaires de 1905, car je vous les ai déjà donnés… –, l’avion fonctionne une fois par jour dans le meilleur des cas et avec des incidents une fois sur trois, enfin les routes sont dans un état absolument lamentable, digne d’un autre âge. Dans ces conditions, monsieur le ministre, comment envisagez-vous de développer les modes de transport alternatifs ?

C’est un fait : dans les zones de montagne, on ne vit pas de la même manière qu’en Alsace, en Bretagne, dans la région parisienne ou à proximité de réseaux autoroutiers.

Mes chers collègues, songez que, à certains endroits, il n’y a qu’une route en mauvais état pour acheminer tout ce dont nos concitoyens ont besoin. En outre, puisqu’on parle de distorsion de concurrence, je note que c’est dans les zones de montagne que le prix de l’essence est le plus élevé : voilà la réalité du terrain !

C’est vrai !

Monsieur le ministre, quand on se targue de favoriser l’égalité territoriale, il faut savoir entendre certains messages, comme celui qu’Alain Bertrand vous a adressé avec beaucoup de brio et celui que vient de lancer Jean Boyer. Je vous en adresserai un autre dans quelques instants.

Vous ne pouvez pas rester sourd à ces demandes. D’autres sont restés sourds pendant des décennies. Aujourd’hui, nous ne pouvons plus attendre !

La parole est à M. Jean Besson, pour explication de vote.

J’appuie la position de M. Mézard et je regrette que M. le rapporteur comme M. le ministre mettent tous les amendements dans le même sac. À mes yeux, pour une bonne discussion démocratique, il conviendrait de distinguer l’amendement n° 39 des autres.

En effet, les zones de montagne étant bien définies par la loi du 9 janvier 1985, il sera très facile, dans les décrets d’application, de traiter de façon particulière ces zones très limitées, qui ne concernent qu’une vingtaine de départements et où le trafic est réduit.

Mes chers collègues, je souhaite donc que, lors du vote, vous distinguiez l’amendement présenté par M. Boyer des autres amendements en discussion commune.

La parole est à M. Jean Bizet, pour explication de vote.

Je m’associe pleinement aux propos qui viennent d’être tenus par MM. Mézard et Besson au sujet des zones de montagne. Mais je veux surtout revenir sur l’écotaxe.

C’était une bonne mesure et nous l’avons votée en conscience. Toutefois, nous divergeons sur les modalités de sa mise en œuvre concrète dans les territoires.

Bien entendu, il ne s’agit pas de mettre en place une taxe qui ne sera pas acceptée par la société : nous devons plutôt nous attacher à élaborer un dispositif qui permettra de dégager les fonds dont l’État et les collectivités ont besoin pour réparer certaines routes, en même temps qu’il sera de nature à encourager des comportements plus vertueux en matière de choix des modes de transport.

Cela étant, monsieur le ministre, vous avez eu le souci de protéger les transporteurs, surtout ceux qui ont une certaine surface financière et possèdent une flotte importante de camions. §Je note que les petits transporteurs sont beaucoup moins protégés !

Nous sommes tout à fait d’accord pour que le surcoût soit répercuté sur le chargeur. Seulement, on ne se pose pas la question de ce qui se passe au-delà. Or, aujourd’hui, c’est bien l’amont qui se trouve terriblement fragilisé. Certaines coopératives, à l’évidence, ne pourront pas répercuter le surcoût du transport sur le consommateur, tant il est vrai que, dans la chaîne de valeur entre producteurs, transformateurs et distributeurs, il est très difficile de trouver un prix d’équilibre. On sait très bien que, dans ce cas de figure, c’est le producteur qui sera finalement pénalisé.

Dans la discussion générale, notre collègue Fichet a pris l’exemple de la SICA de Saint-Pol-de-Léon : cette coopérative ne pouvant pas répercuter le surcoût de 4 millions à 7 millions d’euros sur le transformateur, elle le répercutera immanquablement sur le producteur.

Je me rappelle l’objectif annoncé en Bretagne par le Président de la République lors du salon international de l’élevage, le SPACE, en septembre dernier : « faire du secteur agricole et agroalimentaire un moteur de croissance et un atout du redressement productif ». Or, avec le dispositif qui nous est proposé aujourd'hui, on va fragiliser encore plus des territoires ruraux en difficulté, qui sont déjà confrontés à la volatilité des prix des matières premières agricoles !

C’est la raison pour laquelle, encore une fois, ces amendements portant sur les distances, les tonnages ou les zonages, s’ils ne visent nullement à remettre en cause l’écotaxe, ont pour objet d’en cibler l’application sur des axes où celle-ci apparaît plus logique, en prenant soin de ne pas pénaliser des zones rurales fragiles.

Personnellement, je ne pourrai pas m’associer au vote d’un texte qui fragiliserait davantage encore nos territoires ruraux.

La parole est à M. Michel Teston, pour explication de vote.

Après avoir entendu la présentation des amendements par leurs auteurs et toutes les explications de vote, je veux rappeler les propos du rapporteur et du ministre : le projet de loi que nous examinons vise à améliorer le dispositif de répercussion de l’écotaxe poids lourds sur les chargeurs et les principaux donneurs d’ordres.

Nous n’avons pas à nous prononcer à nouveau sur la création de l’écotaxe poids lourds, ni à remettre en cause les principes qui ont été votés ici lors de l’examen du Grenelle 1, puis de la loi de finances pour 2009 !

Si nous adoptions tout ou partie de ces amendements, que resterait-il de l’écotaxe poids lourds ? Rien, ou presque !

Ils n’en veulent pas !

Par conséquent, quels que soient les arguments que vous avancez, les uns ou les autres, je ne vois pas comment nous pourrions vous suivre. Je le dis très nettement : le groupe socialiste ne votera pas ces amendements, car il ne resterait rien de l’écotaxe poids lourds !

Très bien !

La parole est à Mme Mireille Schurch, pour explication de vote.

Bien sûr, je comprends les arguments relatifs à l’aménagement du territoire, au soutien aux entreprises, par exemple celles qui assurent la collecte laitière dans les zones les plus défavorisées.

Mais M. le ministre nous a tout de même rassurés en disant que la taxe s’appliquerait seulement à 0, 5 % du réseau local. Quoi qu'il en soit, j’ai compris que, dans leur immense majorité, les routes qui sont situées dans ces zones de montagne extrêmement défavorisées et qu’empruntent les camions de collecte de lait ne seront pas soumises à la taxe.

Selon moi, le dispositif que M. le ministre nous propose pour cette écotaxe est véritablement juste. De plus, elle rapporterait, a-t-on dit, 1, 2 milliard d’euros à l’AFITF pour inciter au report modal et également améliorer les routes, ce qui me paraît relever d’une démarche intelligente.

Par conséquent, nous ne voterons pas ces amendements, afin de ne pas vider l’écotaxe de sa substance et de ne pas en réduire sensiblement le rendement.

La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

On est en train de partir de l’idée qu’en diminuant la cagnotte de mutualisation qu’est l’écotaxe on va réduire l’inégalité entre les territoires. Or c’est exactement l’inverse ! En appliquant la totalité des exonérations dont il est ici question, on priverait les territoires en difficulté de ressources leur permettant justement d’avoir plus d’argent pour favoriser le train et rattraper leur retard.

Nous sommes ici pour créer des flux financiers suscitant des dynamiques positives ! Je crains qu’il ne s’agisse pour certains – pas pour tous – d’un effet de manche, mais c’est pourtant le sens de l’écotaxe poids lourds.

Cela permet d’insister sur l’importance qu’il y a à s’interroger sur le coût écologique du transport routier et, au-delà, sur la façon d’utiliser ce flux financier pour l’égalité des territoires. Comme cela a été dit avant la suspension, c’est peut-être cet aspect-là qu’il faudra examiner à l’occasion d’un débat général sur l’aménagement du territoire. Or, si l’on « déshabille » la taxe, on n’atteindra pas cet objectif !

La parole est à M. le ministre délégué.

Un certain nombre d’arguments contradictoires ayant été avancés, permettez-moi d’apporter quelques précisions.

Tout d’abord, il faut souligner que, contrairement à ce qui a été indiqué – je crains qu’il n’y ait eu une confusion entre ces amendements et la série de ceux qui suivent –, un certain nombre de véhicules ne seront pas assujettis à l’écotaxe poids lourds : il s’agit des véhicules spécialisés non affectés au transport de marchandises et dédiés à l’entretien, ainsi que des véhicules d’intérêt général tels que ceux des pompiers, des véhicules militaires, etc. Un décret apportera des précisions à ce sujet.

Il est bien clair aussi, mais peut-être n’ai-je pas été suffisamment précis lorsque j’ai été interpellé sur ce point, qu’il y aura un comité de suivi de l’écotaxe poids lourds. Cela nous permettra, au bout d’un an, de revenir sur les éventuels dysfonctionnements qui auront été relevés à propos tant de la classification ou non d’un certain nombre de routes – y compris celles qui, dans les faits, seront devenues des itinéraires alternatifs – ainsi que sur des difficultés ponctuelles qui auront pu être rencontrées.

Enfin, puisque c’est le dispositif que nous vous présentons sous forme de dispositions législatives qui est critiqué, j’attire votre attention sur le fait qu’il ne faudrait pas, au détour de propos maladroits, que vous remettiez en cause le champ d’application de l’écotaxe poids lourds que vous avez-vous-mêmes voté ! Or il semblerait que ce soit un peu le cas puisque, à certains égards, c’est le principe même de cette écotaxe que vous remettez en cause.

Non !

Si vous n’y prenez garde, c’est le dispositif figurant dans le décret dont j’ai hérité – il m’attendait lorsque j’ai été nommé ministre des transports – qui s’appliquera. Alors, vous devrez assumer cette responsabilité devant les transporteurs, les petits et les grands, mais particulièrement les petits qui, eux, devront assurer un suivi de leurs camions à la palette près, au kilomètre près et au client près, et donc tenir une comptabilité jour et nuit !

Très bien !

Alors que nous avons souhaité un système simplifié, vous êtes en train de réintroduire des prescriptions qui seront insoutenables pour les transporteurs, particulièrement les petits.

Pour bien connaître la profession, notamment les artisans transporteurs, je peux vous dire que, tel qu’il a été conçu, le décret que j’ai trouvé en arrivant serait de nature à remettre en cause la sécurité économique de dizaines de milliers d’entreprises. Voilà la réalité !

Prenez garde à la responsabilité qui sera la vôtre ! Le texte tel que nous l’avons voulu est large, consensuel – c’est d’ailleurs ce qui en explique la technicité –, afin de rendre le dispositif applicable et de garantir au mieux une sécurité. Peut-être n’est-il pas parfait ; il est même loin de l’être. Mais avouez que vous critiquez une disposition qui améliore pourtant le décret que nous avons trouvé et sur lequel vous vous montrez bien indulgents.

Vous faites porter la responsabilité à l’administration lorsqu’il s’agit d’un décret signé par mes prédécesseurs et à la majorité lorsqu’il s’agit d’une disposition législative présentée par le gouvernement actuel !

Exactement !

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. Alors, s’il vous plaît, prenez en compte une réalité qui est aussi économique ! Sinon, si vous décidez de remettre en cause un dispositif qui est voulu par les professionnels eux-mêmes, apprêtez-vous à endosser une lourde responsabilité !

Très bien !

Je mets aux voix l’amendement n° 39.

Je mets aux voix l’amendement n° 40.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 45 et 85 rectifié.

Je mets aux voix l’amendement n° 57 rectifié.

Je mets aux voix l’amendement n° 47.

Je mets aux voix l’amendement n° 1 rectifié bis.

Je mets aux voix l’amendement n° 58 rectifié bis.

Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 52 rectifié quater, présenté par MM. Grignon, Bizet et Reichardt et Mme Keller, est ainsi libellé :

Après l’article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Les véhicules de moins de 12 tonnes sont exclus du champ des taxes prévues aux articles 269 à 283 quater et 285 septies du code des douanes acquittées par le transporteur.

II. – La perte de recettes résultant pour l’Agence de financement des infrastructures de transport de France du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

III. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

L'amendement n° 75 rectifié bis, présenté par MM. Grignon, Bizet et Reichardt, Mmes Sittler et Keller, M. Lorrain, Mme Troendle et les membres du groupe Union pour un Mouvement Populaire, est ainsi libellé :

Après l'article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Au premier alinéa de l'article 271 du code des douanes, les mots : « trois tonnes et demie » sont remplacés, deux fois, par les mots : « douze tonnes ».

II. - La perte de recettes résultant pour l'Agence de financement des infrastructures de transport de France du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle aux droits visés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

III. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Jean Bizet.

Ces deux amendements, quasiment identiques, visent à exclure du champ de la taxe poids lourds les véhicules de moins de 12 tonnes et permettraient de mettre en « cohérence » notre législation avec celle de l’Allemagne. Ils sont donc « eurocompatibles ».

N’impliquant qu’un contrôle facile à opérer, une telle disposition concernerait seulement 18 % du parc des véhicules de transport de marchandises et son incidence sur l’ensemble du coût de l’écotaxe serait inférieure à 10 %.

Puisque l’approche kilométrique n’a pas été adoptée, une approche fondée sur le tonnage aura peut-être plus de succès…

Quel est l’avis de la commission ?

La commission ne peut émettre qu’un avis défavorable. En effet, avec ces deux amendements, on cherche à déshabiller complètement l’écotaxe poids lourds en excluant de son champ les véhicules de moins de 12 tonnes, comme cela a été fait pour ceux de moins de 3, 5 tonnes. C’est un retour à l’expérimentation alsacienne, alors que nous souhaitons précisément un alignement sur ce dernier tonnage !

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Avis très défavorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 52 rectifié quater.

Je mets aux voix l’amendement n° 75 rectifié bis.

Je suis saisi de quatre amendements identiques.

L'amendement n° 35 est présenté par Mmes Schurch et Didier, MM. Billout, Le Cam et les membres du groupe communiste républicain et citoyen.

L'amendement n° 37 est présenté par MM. Sido et Savary.

L'amendement n° 56 est présenté par MM. Daudigny et Krattinger.

L'amendement n° 81 rectifié est présenté par MM. Mézard, Alfonsi, Baylet, Bertrand, C. Bourquin, Collin, Collombat, Vendasi, Vall, Tropeano, Requier et Plancade, Mme Laborde et MM. Mazars, Hue et Fortassin.

Ces quatre amendements sont ainsi libellés :

Après l'article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Au second alinéa de l’article 271 du code des douanes, après le mot : « prioritaires », sont insérés les mots : «, les véhicules affectés à l’entretien et à l’exploitation des routes ».

II. – La perte de recettes pour l’Agence de financement des infrastructures de transport de France est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits sur les tabacs mentionnée aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

III. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à Mme Mireille Schurch, pour présenter l’amendement n° 35.

La directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999, relative à la taxe poids lourds, prévoit que les États membres peuvent appliquer des taux réduits ou des exonérations pour les véhicules de la défense nationale, de la protection civile, des services de lutte contre les incendies et autres services d’urgence, des forces de maintien de l’ordre, ainsi que pour les véhicules d’entretien des routes.

Par transposition nationale, le code des douanes prévoit que les véhicules de transport de marchandises qui empruntent le réseau routier seront soumis à la taxe, mais que ne sont pas considérés comme des véhicules de transport de marchandises les véhicules d’intérêt général prioritaires et les véhicules et matériels agricoles définis par voie réglementaire, ainsi que les véhicules militaires.

L’arrêté du 11 février 2009 dresse une liste de véhicules spécialisés non affectés au transport de marchandises, parmi lesquels figurent les véhicules automoteurs spécialisés. Or seuls les camions affectés au déneigement des routes, équipés de saleuses et de lames de déneigement, qualifiés d’engins de service hivernal, entrent dans la catégorie des véhicules automoteurs spécialisés.

Il ressort de cette analyse que les véhicules affectés à l’entretien et à l’exploitation des routes sont soumis à l’écotaxe poids lourds, hormis lorsqu’ils sont en configuration d’engin de service hivernal, ce qui constitue une mesure plus restrictive que ce que prévoit la directive européenne.

Pour cette raison, nous proposons avec cet amendement que les véhicules affectés à l’entretien et à l’exploitation des routes intègrent de manière explicite la liste des véhicules non soumis à l’écotaxe poids lourds. Il nous paraît tout de même normal que ces véhicules, qui sont voués à l’entretien des routes, en soient exonérés ! Il nous semble qu’il y ait eu, en la matière, une certaine confusion dans les transcriptions.

La parole est à M. Bruno Sido, pour présenter l'amendement n° 37.

Il est bien certain que, en l’occurrence, on atteint véritablement l’absurde.

Monsieur le ministre, il peut arriver que des départements entretiennent, pour le compte de l’État, dans le cadre d’une convention, les routes nationales qui les traversent. Va-t-on leur faire payer la taxe ? Et nos engins qui circulent sur nos routes afin de les entretenir pour le bien de nos concitoyens seraient soumis à l’écotaxe poids lourds ! Autant décider de faire payer le péage aux véhicules de service des sociétés autoroutières des autoroutes concédées !

Il s’agit certainement d’un oubli, et chacun devrait facilement reconnaître le bien-fondé de ces amendements.

Ils sont de bon sens !

Exactement !

L’amendement n° 56 n’est pas soutenu.

La parole est à M. Jean-Claude Requier, pour présenter l’amendement n° 81 rectifié.

Nous, auteurs d’amendements, avons l’impression d’être considérés comme des Gaulois individualistes et indisciplinés ! Nous serions pour la loi, à condition que l’exception soit la règle ! Or, mes chers collègues, nous ne sommes pas pour l’exception en général, mais simplement pour quelques exceptions à la taxe poids lourds ! En particulier, par cet amendement, nous demandons que les véhicules d’entretien et d’exploitation des routes en soient exonérés.

Quel est l’avis de la commission ?

Après avoir examiné tout à l’heure ces amendements identiques, la commission a émis un avis favorable. Nous prendrons toutefois connaissance avec intérêt de l’avis du Gouvernement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Conformément à la logique que nous avons adoptée, nous ne souhaitons pas discriminer les véhicules en fonction de leur usage.

J’attire votre attention sur le fait qu’il est extrêmement difficile de contrôler les véhicules dont les activités ou les usages sont multiples. Or ces amendements identiques ont pour objet d’exonérer de l’écotaxe poids lourds les « véhicules affectés à l’entretien et à l’exploitation des routes ». Il se trouve que, bien souvent, ces tâches sont confiées à des entreprises privées. Il serait donc nécessaire de vérifier l’usage qui est fait de leurs véhicules : sont-ils en train d’entretenir la voirie ou de se déplacer vers un lieu où il convient d’entretenir la voirie, ou bien opèrent-ils en fait sur un chantier de construction ? Quoi qu’il en soit, MM. Colas, Eurovia, Vinci et Eiffage seront très heureux que de tels amendements aient été adoptés et ils en seront très reconnaissants à leurs auteurs !

La parole est à M. Albéric de Montgolfier, pour explication de vote.

Je suis très favorable, monsieur le ministre, à l’écotaxe poids lourds et très défavorable aux exemptions. Je vous suis donc largement sur ce point. Néanmoins, c’est ici une question de bon sens et c’est bien ce qu’a considéré la commission.

Cette taxe est en effet destinée à favoriser le report du fret vers d’autres modes de transport et à financer l’entretien du réseau routier. Or les véhicules ici visés ont précisément pour objet d’entretenir le réseau routier. Nous sommes donc là dans l’absurde !

Comment pourrait-on ne pas exonérer les véhicules des conseils généraux ou de l’État destinés à l’entretien du réseau routier, qui fait l’objet même de la taxe ?

La parole est à M. François Rebsamen, pour explication de vote.

J’ai entendu avec intérêt les positions des uns et des autres. Alors que j’étais a priori plutôt favorable à la position de la commission, je me rallie maintenant à celle de M. le ministre. En effet, il est toujours très difficile de déterminer précisément la fonction dévolue à tel ou tel véhicule.

Je vous signale au passage, monsieur Sido, que ce ne sont pas « vos routes » : ce sont les routes de l’État – de moins en moins, d’ailleurs –, du département. Bref, elles ne vous appartiennent pas, et heureusement !

C’est une façon de parler !

Oui, mais il y a des écarts de langage qui sont révélateurs…

Le plus souvent, les sociétés privées agissent par délégation. Vous avez d’ailleurs cité, monsieur le ministre, quelques noms d’entreprises fort respectables. Elles travaillent très bien, souvent pour les départements, mais aussi pour l’État et les concessionnaires.

Comment les véhicules seront-ils identifiés, sur quelles parties du territoire ? On entre là dans une complexité nouvelle ! Je comprends bien la logique selon laquelle les véhicules assurant l’entretien des routes devraient être exemptés de l’écotaxe. Mais je pose la question : comment fait-on concrètement ? Quand on ouvre une telle brèche, que se passe-t-il ensuite ?

À travers toutes les exemptions que vous proposez – d’abord pour telle ou telle zone, ensuite pour telle ou telle voirie, puis pour les moins de 12 tonnes, ici pour telle ou telle catégorie de véhicules –, on voit bien que, d’une certaine manière, vous ne voulez pas de l’écotaxe ! §

C’est un procès d’intention !

Non, c’est un constat ! Ce n’est peut-être pas le cas de tous parmi vous, mais il faut le reconnaître, vous n’êtes pas favorables à l’écotaxe.

C’est moi qui l’ai fait voter !

Ne nous voilons pas la face, une telle volonté n’est pas dans votre nature !

Quand on ouvre des brèches, il faut faire très attention ! S’engouffreront dans celle-ci des véhicules appartenant à des sociétés privées, qui prétendront assurer l’entretien de la route, sans que nous sachions ni quand ni comment !

Bien entendu, la situation est différente s’il s’agit de véhicules appartenant aux départements.

Ou aux communes !

Je serais favorable à une exemption des véhicules appartenant aux départements ou aux communes.

Sous-amendez !

Mais tous ceux qui entretiennent les routes en France, soit essentiellement des véhicules appartenant à des sociétés privées, ne doivent pas pouvoir échapper à cette taxe. Ce serait tout à fait anormal !

La parole est à Mme Marie-Hélène Des Esgaulx, pour explication de vote.

Mes chers collègues, il ne sera pas si difficile de voir le camion en cause. Si j’ai évoqué tout à l’heure un défi technologique extraordinaire, ce n’est pas pour rien ! Le système LAPI permettra de connaître le numéro d’immatriculation du véhicule. Une véritable photo du camion sera réalisée tous les 3, 8 kilomètres, sur chaque section de tarification. Or nous sommes en train de parler d’engins qui resteront tout de même des heures et des heures sur place, pour sabler, par exemple. Et ils ne rouleront pas à 100 kilomètres heure !

Vraiment, grâce au défi technologique qui sera relevé, nous pourrons tout à fait distinguer les véhicules au travail sur une ou des sections de tarification des véhicules privés de telle ou telle grande entreprise.

Je suis d’accord avec la proposition de M. Rebsamen d’exonérer les véhicules des départements et des communes.

Dans ma petite ville de 20 000 habitants, nous avons trois camions de plus de 3, 5 tonnes ! Il serait absolument ahurissant qu’ils paient la taxe à chaque fois qu’ils vont à Bordeaux ! Il est bien évident qu’ils ne sont pas là pour faire du transport de marchandises !

En fait, il s’agit tout simplement de respecter l’esprit du Grenelle de l’environnement. S’il n’est pas possible d’adopter une telle mesure dans le cadre de ce projet de loi, vous pourriez, monsieur le ministre, je vous le répète, vous engager à l’intégrer dans une loi de finances. D’ailleurs, vous ne m’avez pas répondu sur ce point, tout à l’heure.

La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

Il y a bien ici des gens – je ne parle pas de l’ensemble du groupe UMP – qui ne veulent pas de l’écotaxe, même si certains sont embarrassés parce que, à l’origine, le dispositif vient du gouvernement précédent.

Aujourd’hui, dans notre pays, on se plaint beaucoup de l’inflation des normes. C’est pourquoi le Gouvernement et le Parlement ont la volonté de simplifier les choses. Pourtant, depuis plusieurs heures, nous essayons constamment de les recomplexifier, au point qu’une part importante du flux financier dégagé devra finalement être consacrée à la gestion plutôt qu’à l’action !

Avec les amendements en discussion, on poursuit dans la même voie, qui plus est en faisant un cadeau à quelques entreprises qui réussiraient certainement à faire exonérer certains de leurs véhicules par ce biais.

L’exemption des véhicules publics, en revanche, semble faire l’objet d’un consensus. Toutefois, mes chers collègues, j’attire votre attention sur le fait qu’on ne peut pas à la fois demander des lois applicables et simples et créer, d’amendement en amendement, un système de plus en plus complexe et difficile à gérer.

La parole est à Mme Mireille Schurch, pour explication de vote.

Monsieur le ministre, si l’on se reporte à la liste dressée par l’arrêté du 11 février 2009, les camions affectés au déneigement équipés de saleuses et de lames de déneigement entrent dans le cadre des véhicules susceptibles de ne pas être soumis à la taxe. Il faudra donc déterminer qui déneige et comment ! Je vous renvoie ainsi à la question que vous avez vous-même posée.

Pour arriver à un consensus, je rectifie mon amendement de manière à exonérer spécifiquement les véhicules affectés à l’entretien et à l’exploitation des routes dès lors qu’ils appartiennent à l’État ou à une collectivité locale. Il s’agit donc d’un cas tout à fait particulier et l’on ne saurait me reprocher d’ouvrir ainsi la boîte de Pandore : une telle proposition n’a évidemment rien à voir avec celle qui consistait à exonérer tous les camions de moins de 12 tonnes.

Je suis donc saisi d’un amendement n° 35 rectifié, présenté par Mmes Schurch et Didier, MM. Billout, Le Cam et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, et ainsi libellé :

Après l'article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Au second alinéa de l’article 271 du code des douanes, après le mot : « prioritaires », sont insérés les mots : «, les véhicules, propriété de l'État ou d'une collectivité locale, affectés à l’entretien et à l’exploitation des routes ».

II. – La perte de recettes pour l’Agence de financement des infrastructures de transport de France est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits sur les tabacs mentionnée aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

III. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Bruno Sido, pour explication de vote.

Je ne reviendrai pas sur les propos de M. le président du groupe socialiste. À minuit passé, je sais qu’on peut être fatigué…

Cela dit, je rectifie mon amendement dans le même sens que Mme Schurch. Cette nouvelle rédaction permettra d’éviter une situation absurde, sans renier ce que nous avons voté tout uniment les uns et les autres lors de l’examen de la loi sur le Grenelle de l’environnement, qui fut un grand moment. Nous y demeurons fidèles, monsieur Rebsamen.

Je suis donc saisi d’un amendement n° 37 rectifié, présenté par MM. Sido et Savary, et dont le libellé est identique à celui de l’amendement n° 35 rectifié, dont je viens de donner lecture.

Monsieur le président, je rectifie également mon amendement dans le même sens !

Il s’agit donc de l’amendement n° 81 rectifié bis, présenté par MM. Mézard, Alfonsi, Baylet, Bertrand, C. Bourquin, Collin, Collombat, Vendasi, Vall, Tropeano, Requier et Plancade, Mme Laborde et MM. Mazars, Hue et Fortassin, et dont le libellé est identique à celui des deux précédents.

Quel est l’avis de la commission sur les amendements identiques n° 35 rectifié, 37 rectifié et 81 rectifié bis ?

Je me rallie aux amendements tels qu’ils viennent d’être rectifiés. La nouvelle rédaction permet de faire la distinction entre les différents véhicules et d’éviter, si je puis dire, les dérapages !

Très bien !

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Schurch a bien exprimé sa volonté de ne pas vider le dispositif de sa logique, tout en évitant de le rendre plus complexe.

Ces amendements tels qu’ils étaient initialement libellés soulevaient une réelle difficulté.

Mme Des Esgaulx nous a dit que, grâce aux outils technologiques, l’identification des véhicules ne posait aucun problème. Pardonnez-moi, madame la sénatrice, mais, pour une fois, je ne serai pas d’accord avec vous. Le dispositif technique installé ne permet pas de savoir si le camion, qui peut très bien relever d’une flotte privée, emprunte une route pour se rendre sur un chantier de construction ou pour rallier un endroit où ont lieu des travaux d’entretien de voirie.

Combien de collectivités ont recours à des sous-traitants pour l’entretien de leurs routes ! Comment peut-on savoir qu’un camion les emprunte pour une mission d’entretien ?

Je le redis, si ces amendements avaient été adoptés dans leur rédaction précédente, ce sont des flottes entières de véhicules qui auraient échappé à la taxe.

La nouvelle rédaction proposée par les auteurs des amendements referme la brèche qu’ouvrait l’ancienne rédaction et qui pouvait donner lieu à détournement de la disposition.

Oui !

J’étais sur le point de proposer que le Gouvernement apporte les précisions nécessaires par décret ou les intègre dans une loi de finances, mais, dès lors qu’un accord a pu être trouvé en cours de discussion, je ne m’y oppose pas.

C’est la sagesse !

Monsieur le ministre, acceptez-vous de lever le gage sur ces trois amendements identiques ?

Monsieur le président, l’esprit de ces amendements nous convient parfaitement, même si leur rédaction gagnerait à être plus précise, afin d’éviter tout risque de contentieux.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 35 rectifié, 37 rectifié et 81 rectifié bis.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 6.

Je note que ces trois amendements identiques ont été adoptés à l’unanimité des présents.

L’amendement n° 59, présenté par MM. Bizet et Revet, est ainsi libellé :

Après l’article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Le second alinéa de l’article 271 du code des douanes est complété par les mots : « et les véhicules-école servant exclusivement à la formation des conducteurs routiers et appartenant (ou pris en location de longue durée) à un organisme de formation bénéficiant d’un agrément ministériel ou préfectoral ».

II. – La perte de recettes pour l’Agence de financement des infrastructures de transport de France est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits sur les tabacs mentionnée aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

III. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Jean Bizet.

Cet amendement concerne les véhicules affectés non point à l’entretien et à l’exploitation des routes, mais à la formation des futurs conducteurs routiers.

Les véhicules avec lesquels ceux-ci font leur apprentissage doivent pouvoir circuler sur tous les types de réseau : urbain, suburbain et interurbain. Les véhicules en question ne transportent évidemment pas de marchandises et devraient donc, à mon sens, être exonérés de la taxe, à condition, bien entendu, qu’ils appartiennent à un organisme de formation bénéficiant d’un agrément ministériel ou préfectoral.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission émet un avis défavorable sur cet amendement, qui vise à exonérer de l’écotaxe les véhicules-école servant à la formation des conducteurs routiers.

L’argument est toujours le même : l’application de la taxe se fonde non pas sur l’usage des véhicules, mais sur le simple fait qu’ils empruntent un réseau routier sur lequel la taxe s’applique.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Défavorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 59.

L’amendement n° 60, présenté par MM. Bizet et Revet, est ainsi libellé :

Après l’article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Le second alinéa de l’article 271 du code des douanes est complété par les mots : « et les véhicules d’entreprises non inscrites au registre des transports assurant des tournées de collecte ou de livraison ».

II. – La perte de recettes pour l’Agence de financement des infrastructures de transport de France est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits sur les tabacs mentionnée aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

III. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Jean Bizet.

Cet amendement concerne les tournées de proximité. Là encore, nous nous attachons à faire comprendre au Gouvernement combien il est important de prendre en compte les spécificités des territoires ruraux.

L’article 271 du code des douanes définit quels véhicules doivent être considérés comme des véhicules de transport de marchandises, et soumis en conséquence à l’écotaxe poids lourds. Sonpremieralinéa vise les véhicules de plus de 3, 5 tonnes. Le deuxième alinéa liste les catégories de véhicules qui ne sont pas considérés comme des véhicules de transport de marchandises et sont donc exemptés de la taxe. Le présent amendement a pour objet d’y ajouter une nouvelle catégorie de véhicules, ceux qui assurent ces transports de proximité.

Dispenser les véhicules des entreprises considérées de l’écotaxe poids lourds serait conforme aux objectifs poursuivis par le législateur dans la loi Grenelle et contribuerait à la compatibilité du dispositif avec la directive européenne « Eurovignette » n° 1999/62, révisée en dernier lieu en 2011 par la directive 2011/76/UE.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission émet un avis défavorable sur cet amendement, qui vise à exonérer de l’écotaxe poids lourds les « tournées » de collecte ou de livraison réalisées dans le cadre d’opération de transport pour compte propre.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

J’ai déjà eu l’occasion de donner les chiffres de ce que représente le réseau taxable à l’échelon local ; je n’y reviens pas. Avis défavorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 60.

Je suis saisi de cinq amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 91 rectifié, présenté par MM. Bertrand, Baylet, C. Bourquin, Collin, Collombat et Fortassin, Mme Laborde et MM. Mézard, Requier, Tropeano et Vall, est ainsi libellé :

Après l'article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. -Après le premier alinéa du 2 de l’article 275 du code des douanes, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Par exception, les taux kilométriques sont minorés de 40 % pour les départements dont le chef-lieu se situe à plus de trente kilomètres ou à plus de trente minutes d’une autoroute. »

II. - La perte de recettes résultant pour l'Agence de financement des infrastructures de transport de France du I ci-dessus est compensée à due concurrence par la création d'une taxe additionnelle aux droits visés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

III. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

L’amendement n° 93 rectifié, présenté par MM. Bertrand, Baylet, C. Bourquin, Collin, Collombat et Fortassin, Mme Laborde et MM. Mézard, Requier, Tropeano et Vall, est ainsi libellé :

Après l’article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Après le premier alinéa du 2. de l’article 275 du code des douanes, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Par exception, les taux kilométriques sont minorés de 40 % pour les départements dont le chef-lieu se situe à plus de trente kilomètres ou à trente minutes d’une autoroute quand est constatée une absence cumulée de liaison directe vers la capitale nationale par le train, l’autoroute et l’avion. »

II. - La perte de recettes résultant pour l’Agence de financement des infrastructures de transport de France du I ci-dessus est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle aux droits visés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

III. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

L’amendement n° 82 rectifié, présenté par MM. Mézard, Alfonsi, Baylet, Bertrand, C. Bourquin, Collin, Collombat et Fortassin, Mme Laborde et MM. Mazars, Plancade, Requier, Tropeano, Vall et Vendasi, est ainsi libellé :

Après l’article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Après le premier alinéa du 2 de l’article 275 du code des douanes, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Par exception, les taux kilométriques sont minorés de 40 % pour les départements dont le chef-lieu se situe à plus de quarante-cinq kilomètres d’une autoroute. »

II. – La perte de recettes résultant pour l’Agence de financement des infrastructures de transport de France du I ci-dessus est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle aux droits visés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

III. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

L’amendement n° 96 rectifié, présenté par MM. Bertrand, Baylet, C. Bourquin, Collin, Collombat et Fortassin, Mme Laborde et MM. Mézard, Requier, Tropeano et Vall, est ainsi libellé :

Après l’article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Après le premier alinéa du 2 de l’article 275 du code des douanes, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Par exception, les taux kilométriques sont minorés de 40 % pour les régions qui comprennent des départements dont le chef-lieu se situe à plus de trente minutes d’une autoroute. »

II. - La perte de recettes résultant pour l’Agence de financement des infrastructures de transport de France du I ci-dessus est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle aux droits visés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

III. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

L’amendement n° 84 rectifié, présenté par MM. Mézard, Alfonsi, Baylet, Bertrand, C. Bourquin, Collin, Collombat et Fortassin, Mme Laborde et MM. Mazars, Plancade, Requier, Tropeano, Vall et Vendasi, est ainsi libellé :

Après l’article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Après le premier alinéa du 2 de l’article 275 du code des douanes, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Par exception, les taux kilométriques sont minorés de 40 % pour les régions qui comprennent des départements dont le chef-lieu se situe à plus de quarante-cinq minutes d’une autoroute. »

II. - La perte de recettes résultant pour l’Agence de financement des infrastructures de transport de France du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits visés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

III. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Jacques Mézard, pour présenter ces cinq amendements.

Monsieur le président, mes explications vaudront également pour nos trois amendements suivants, n° 94 rectifié, 95 rectifié et 83 rectifié.

Qu’ils aient Alain Bertrand ou moi-même pour premier signataire, ces amendements ont tous pour objet de vous rappeler, monsieur le ministre, que nos territoires ont des spécificités et sont confrontés à des difficultés particulières.

Certains de ces amendements visent à minorer de 40 % la taxe pour les départements dont le chef-lieu se situe, tantôt à plus de trente kilomètres ou à plus de trente minutes d’une autoroute, tantôt à plus de quarante-cinq kilomètres d’une autoroute, tantôt à plus de quarante-cinq minutes d’une autoroute.

L’amendement n° 93 rectifié ajoute une condition : l’absence, dans le département, de solution alternative performante au transport routier.

Ce message a déjà été délivré par Alain Bertrand ou par Jean Boyer. Il concerne des territoires qui ne bénéficient pas de transports fluviaux, pratiquement pas de liaisons aériennes ou de dessertes ferroviaires, en tout cas pas à grande vitesse. Pour ces territoires, donc, les modes alternatifs de transport sont strictement inexistants.

Or il apparaît que certains territoires comme la Bretagne – et croyez bien que je n’ai rien contre les Bretons, monsieur le ministre, pas plus que contre le Pas-de-Calais ou quelque autre territoire, d’ailleurs –, voient le taux applicable sur leur territoire minoré de 40 %. Tant mieux pour eux ! En revanche, dans nos départements, qui ne disposent pourtant d’aucun mode de transport alternatif, c’est le taux plein qui s’applique.

Au nom de l’égalité territoriale, chère à cet excellent gouvernement – du moins si l’on en croit les proclamations, les déclarations de principe, ainsi que la dénomination d’un ministère –, …

Quel est l’avis de la commission sur les cinq amendements en discussion commune ?

Ces amendements tendent à appliquer une minoration de 40 % de l’écotaxe, en fonction de différents critères, essentiellement la distance ou le temps de déplacement entre le chef-lieu du département et une autoroute, l’un d’eux y ajoutant une absence cumulée de liaison directe vers Paris par le train, l’autoroute et l’avion.

Tous recueillent un avis défavorable de la commission.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Monsieur Mézard, ce thème a été largement évoqué tout à l’heure. Il a d’ailleurs, semble-t-il, suscité l’intérêt sur toutes les travées de cette assemblée.

Le constat a clairement fait ressortir que certains territoires souffraient de l’absence de grosses infrastructures massives et que, si nous ne revoyions pas les critères d’appréciation ou les modes de transport concernés, ils pourraient se trouver encore davantage isolés.

Vous avez eu l’occasion de me l’expliquer personnellement, il y a quelques jours, monsieur Mézard. Je suis sensible à cette situation. Il est de notre mission d’y répondre. Cela correspond d’ailleurs à la volonté du Président de la République. Car c’est bien François Hollande qui a fait en sorte que ce sujet s’invite dans la campagne présidentielle, et qui a souhaité faire de l’effacement de la fracture territoriale une ambition politique majeure. Nous nous y employons.

Monsieur le sénateur, vous saisissez l’occasion offerte par l’examen du présent texte pour traduire cette ambition dans la loi, en établissant pour cela différents critères, plus ou moins pertinents. Si leur esprit ne me pose pas de problème, la forme retenue et les conséquences que leur adoption entraînerait me laissent perplexe.

En outre, j’attire votre attention sur le fait que, au-delà des spécificités propres à chaque région, dont la comparaison pourrait mettre en lumière toute la variété, vous vous référez surtout à un texte voté en 2009, donc en d’autres temps, avec toutes les imperfections qu’on lui connaît. C’est ainsi ! Ce texte, à travers le présent projet de loi, nous tentons de lui donner vie, de le concrétiser dans les faits. Je suis désolé d’insister, mais nous nous efforçons de rendre applicable l’écotaxe poids lourds !

Nous en sommes d’autant plus soucieux que le produit de cette taxe doit nous fournir les moyens financiers nécessaires à l’amélioration des infrastructures et, si possible, à l’expérimentation de reports sur des modes de transport alternatifs. Cela me conduit d’ailleurs à répondre à une question qui m’avait été posée lors de la discussion générale : le budget de l’AFITF ainsi abondé devra, au fur et à mesure de l’évolution de l’écotaxe poids lourds, permettre d’élaborer des dispositions d’accompagnement visant à encourager les modes de transport dits intelligent et vertueux sur le plan environnemental.

D’autres formes d’accompagnement des politiques de transport, voire d’autres catégories de transport, sont peut-être à inventer. Nous aurons l’occasion de revenir devant le Parlement pour étudier les modalités d’application de l’écotaxe et l’utilisation des sommes ainsi mobilisées, de manière à traduire dans les faits notre volonté de gommer la fracture territoriale et de promouvoir des modes de transport alternatifs vertueux.

Précisément, monsieur Mézard, l’adoption des amendements que vous venez de présenter aurait pour effet d’exclure de l’assiette de l’écotaxe les opérations de transport sur un certain nombre de routes départementales, lesquelles sont censées générer 160 millions d’euros de recettes, des sommes qui permettent précisément aux départements d’améliorer leurs infrastructures routières.

Je crains que la volonté de bien faire ne crée finalement des difficultés supplémentaires. Alors que nous appelons de nos vœux la mise en place d’infrastructures de qualité et la valorisation des territoires, la réduction des moyens irait précisément en sens contraire.

C’est pourquoi le Gouvernement émet un avis défavorable sur l’ensemble de ces amendements.

La parole est à M. Jacques Mézard, pour explication de vote.

Je n’ai toujours pas obtenu de réponse à la question que j’ai posée : pourquoi a-t-il été décidé – certes, ce n’est pas de votre fait, monsieur le ministre – de diminuer de 40 % la taxe pour la Bretagne quand nos territoires de montagne, où la recherche de mode de transports de substitution relève de l’utopie, restent soumis au taux plein ?

J’aimerais bien avoir des éclaircissements, car j’éprouve beaucoup de difficultés pour expliquer cette situation à mes concitoyens. Les décisions qui ont été prises signifient-elles que les élus de tous bords sont des incapables ?

Mais non !

M. Dominique de Legge. Ce sont les Bretons qui sont meilleurs !

Peut-être… Mais l’égalité, cela a tout de même un sens ! Nous avons donc besoin qu’on nous apporte des réponses.

La parole est à M. le ministre délégué.

Je ne voudrais pas que M. Mézard reste sur sa faim.

Toutefois, M. Sido pourrait répondre lui-même et défendre les choix effectués lors de la mise en place de l’écotaxe. N’a-t-il pas été le rapporteur du texte ?

Si, en effet !

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. Par conséquent, les 40 % en moins pour la Bretagne, c’est à vous que nous les devons !

Non !

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. C’est bien vous qui avez défendu le dispositif ! C’est vous qui avez soutenu un système si bien conçu qu’il amène votre collègue à dénoncer les disparités dans sa mise en œuvre…

Je vais tout de même essayer de vous convaincre, monsieur Mézard. Vous voyez que je suis de bonne composition, monsieur Sido, puisque je suis prêt à défendre votre dispositif ! §

La région Bretagne se caractérise, outre la force de conviction de ses élus, par l’importance de son réseau non concédé. L’assiette de l’écotaxe y est donc très étendue.

La parole est à M. Bruno Sido, pour explication de vote.

Je remercie M. le ministre de m’avoir invité à répondre à sa place. Je lui rappelle simplement que la réduction de 40 % dont bénéficie la Bretagne a été décidée non pas dans le Grenelle de l’environnement, mais en loi de finances.

Oui, de 2009 !

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. Pauvre Anne de Bretagne !

Je mets aux voix l'amendement n° 91 rectifié.

Je mets aux voix l'amendement n° 93 rectifié.

Je mets aux voix l'amendement n° 82 rectifié.

Je mets aux voix l'amendement n° 96 rectifié.

Je mets aux voix l'amendement n° 84 rectifié.

L'amendement n° 94 rectifié, présenté par MM. Bertrand, Baylet, C. Bourquin, Collin, Collombat et Fortassin, Mme Laborde et MM. Mézard, Requier, Tropeano et Vall, est ainsi libellé :

Après l’article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Après le premier alinéa du 2 de l’article 275 du code des douanes, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Par exception, les taux kilométriques sont minorés de 40 % pour les départements ruraux de moins de 200 000 habitants. »

II. – La perte de recettes résultant pour l’Agence de financement des infrastructures de transport de France du I ci-dessus est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle aux droits visés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

III. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Cet amendement a été défendu.

Quel est l’avis de la commission ?

Défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Défavorable.

La parole est à M. Jacques Mézard, pour explication de vote.

L’amendement n° 94 rectifié et les deux amendements suivants s’inscrivent dans la même perspective que les amendements précédents.

J’ai posé une question sur la baisse de 40 % de la taxe en Bretagne. Nous renvoyer à une loi de finances ou, mieux encore, au souvenir d’Anne de Bretagne pour expliquer cette situation, c’est tout de même un peu court ! Je demande à M. le ministre de réparer cette injustice.

Soit les territoires sont traités équitablement, comme nous n’avons de cesse de le réclamer ; soit on maintient un système fondé sur l’influence de tel ou tel élu de la commission des finances de l’Assemblée nationale ou du Sénat, et c’est une manière de légiférer que nous n’acceptons pas !

Je demande donc au Gouvernement de réparer cette injustice, ne serait-ce qu’au nom des grands principes qui, cela a été rappelé, ont été défendus avec constance, acharnement et opiniâtreté par le Président de la République durant sa campagne électorale.

Je mets aux voix l'amendement n° 94 rectifié.

Je suis saisi de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 95 rectifié, présenté par MM. Bertrand, Baylet, C. Bourquin, Collin, Collombat et Fortassin, Mme Laborde et MM. Mézard, Requier, Tropeano et Vall, est ainsi libellé :

Après l'article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Après le premier alinéa du 2 de l’article 275 du code des douanes, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Par exception, les taux kilométriques sont minorés de 40 % pour les régions qui ne disposent pas d’alternative performante aux transports routiers. Celle-ci se définit par l’absence cumulée de liaison directe à destination de la capitale nationale par le train, l’autoroute et l’avion. »

II. - La perte de recettes résultant pour l'Agence de financement des infrastructures de transport de France du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle aux droits visés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

III. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

L'amendement n° 83 rectifié, présenté par MM. Mézard, Alfonsi, Baylet, Bertrand, C. Bourquin, Collin, Collombat et Fortassin, Mme Laborde et MM. Mazars, Plancade, Requier, Tropeano, Vall et Vendasi, est ainsi libellé :

Après l'article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Après le premier alinéa du 2 de l’article 275 du code des douanes, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Par exception, les taux kilométriques sont minorés de 40 % pour les régions qui ne disposent pas d’alternative performante aux transports routiers. »

II. - La perte de recettes résultant pour l'Agence de financement des infrastructures de transport de France du I ci-dessus est compensée à due concurrence par la création d'une taxe additionnelle aux droits visés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

III. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

Ces deux amendements ont été défendus.

Quel est l’avis de la commission ?

Avis défavorable sur les deux amendements.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Défavorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 95 rectifié.

Je mets aux voix l'amendement n° 83 rectifié.

Je suis saisi de deux amendements identiques.

L'amendement n° 44 rectifié bis est présenté par MM. Beaumont, Bizet, Houpert et les membres du groupe Union pour un Mouvement Populaire.

L'amendement n° 53 rectifié bis est présenté par MM. Capo-Canellas et Bockel, Mme Dini et MM. Détraigne, Merceron, Pozzo di Borgo, Roche et Tandonnet.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Après l’article 6

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I.- La section 6 du chapitre II du titre X du code des douanes est complétée par un article ainsi rédigé :

« Art. ... – La taxe payée au titre de la circulation de véhicules acheminant vers ou à partir d’un site une marchandise, quel que soit son conditionnement, qui est transportée par un autre mode de transport dans le cadre d’une opération de transport combiné fait l’objet d’un remboursement au redevable par l’administration des douanes et droits indirects.

« Au sens du présent article sont considérés comme des transports combinés les transports d’approche routière des sites ferroviaires, fluviaux et maritimes dans la limite de 150 km de rayon autour du point de transbordement donnant lieu à une opération de transbordement directe d’un mode de transport à l’autre soit du contenant de la marchandise, soit de la marchandise elle-même sans opération intermédiaire de traitement de celle-ci ni modification de son conditionnement.

« Un arrêté conjoint des ministres chargés des transports et du budget définit les modalités d’application du présent article. »

II. – La perte de recettes pour l’Agence de financement des infrastructures de transport de France est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits sur les tabacs mentionnée aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

III. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I ci-dessus est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.

IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Jean Bizet, pour présenter l’amendement n° 44 rectifié bis.

La mise en œuvre de la taxe kilométrique sur les poids lourds pénalisera gravement les services multimodaux de transport de marchandises par rapport aux services 100 % routiers, avec lesquels ils sont en concurrence directe.

Nous proposons donc de neutraliser le coût de la taxe kilométrique supportée au titre des transports routiers de pré-acheminement et de post-acheminement en en remboursant la totalité au redevable.

Vous voyez bien quel est l’esprit de cet amendement : favoriser le report modal et les comportements plus vertueux.

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour présenter l'amendement n° 53 rectifié bis.

Cet amendement s’inscrit, je le crois, dans la logique du Grenelle.

Les trajets routiers effectués au titre des transports de pré-acheminement et de post-acheminement par mode massifié peuvent difficilement être taxés au même titre que les transports qui sont routiers de bout en bout. À défaut, la mise en œuvre de l’écotaxe sur les poids lourds pénaliserait les services multimodaux de transport de marchandises par rapport aux services 100 % routiers, avec lesquels ils sont en concurrence directe et qu’ils sont même censés quasiment remplacer.

À l’origine, l’écotaxe poids lourds était conçue comme un moyen d’augmenter les coûts du transport routier pour entraîner des reports modaux. En cas de rejet de cet amendement, la mise en œuvre de la taxe aurait l’effet contraire : elle augmenterait les coûts des logistiques multimodales. Le multimodal, rappelons-le, supporte déjà les coûts des ruptures de charge inhérents au passage d’un mode de transport à un autre.

Cet amendement a donc pour objet de neutraliser le coût de l’écotaxe poids lourds supportée au titre des transports routiers de pré et de post-acheminement.

Une telle mesure aboutirait à une perte de recettes de l’ordre de 24 millions d’euros, soit 2 % du montant estimé du produit total de l’écotaxe.

Quel est l’avis de la commission ?

Ces deux amendements identiques visent à instaurer une exonération de la taxe poids lourds pour les transports effectués dans le cadre d’une opération de transport combiné.

Leurs auteurs veulent donc rouvrir le débat sur le mécanisme même de la taxe poids lourds, qui, comme cela a été souligné, a déjà été discuté à plusieurs reprises au Parlement lors de l’examen de lois de finances.

Au risque de me répéter, je rappelle que notre intention est de mettre cette taxe en œuvre, et non d’en modifier le dispositif.

Au demeurant, le transport multimodal bénéficie déjà d’un certain nombre de mesures d’accompagnement. Pourquoi ne pas les réexaminer une fois que les conséquences de l’écotaxe sur le transport combiné seront évaluées plus précisément ? À ce sujet, relevons que l’objectif du transport combiné est de réduire le recours à la route. La part du transport routier doit donc y être, par construction, relativement faible.

En outre, tous les tronçons utilisés pour le transport routier de pré ou de post-acheminement ne sont pas nécessairement soumis à l’écotaxe.

La commission émet donc un avis défavorable sur ces deux amendements identiques.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Les arguments qui viennent d’être avancés par M. le rapporteur sont très pertinents.

Il existe un certain nombre de politiques d’accompagnement du transport combiné, comme l’« aide à la pince », dans le cadre du budget général, ou les mesures prises dans le domaine portuaire.

Les autoroutes ferroviaires de demain permettront aussi de développer les autres modes de transport.

Comme l’a indiqué M. le rapporteur, par définition, la part diminuée de l’espace routier dans le transport combiné réduira mécaniquement l’assujettissement à l’écotaxe poids lourds.

En outre, lorsque le dispositif sera effectivement mis en place et appliqué, il devra bénéficier aux modes de transport de remplacement. C’est à ce moment-là que nous pourrons accompagner les politiques environnementales de transport ou et les solutions innovantes.

Encore une fois, c’est en donnant des moyens à l’AFITF ou en en mobilisant dans le budget général que nous développerons ces autres modes de transport, et non en essayant d’ouvrir des brèches pour remettre le mécanisme en cause.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 44 rectifié bis et 53 rectifié bis.

La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.

Voici quel sera l’ordre du jour de la prochaine séance publique, précédemment fixée à aujourd’hui, mardi 12 février 2013 :

À quatorze heures trente :

1. Suite du projet de loi portant diverses dispositions en matière d’infrastructures et de services de transports (Procédure accélérée) (n° 260, 2012-2013) ;

Rapport de M. Roland Ries, fait au nom de la commission du développement durable, des infrastructures, de l’équipement et de l’aménagement du territoire, compétente en matière d’impact environnemental de la politique énergétique (n° 338, 2012 2013) ;

Résultats des travaux de la commission (no 339, 2012-2013) ;

Avis de Mme Marie-Hélène Des Esgaulx, fait au nom de la commission des finances (n° 334, 2012 2013).

2. Proposition de loi relative à la prorogation du mécanisme de l’éco-participation répercutée à l’identique et affichée pour les équipements électriques et électroniques ménagers (Procédure accélérée) (n° 272, 2012-2013) ;

Rapport de M. Alain Houpert, fait au nom de la commission du développement durable, des infrastructures, de l’équipement et de l’aménagement du territoire, compétente en matière d’impact environnemental de la politique énergétique (n° 340, 2012 2013) ;

Texte de la commission (n° 341, 2012-2013).

À vingt-et-une heures trente :

3. Sous réserve de leur dépôt, conclusions de la commission mixte paritaire sur le projet de loi portant création du contrat de génération.

4. Éventuellement, suite de l’ordre du jour de l’après-midi.

Personne ne demande la parole ?…

La séance est levée.