Intervention de Michel Teston

Mon intervention portera sur les dispositions du projet de loi relatives aux transports ferroviaire et routier.

Quelques mots, tout d’abord, sur le volet ferroviaire.

Le Sénat a adopté un amendement faisant obligation à la SNCF de transmettre aux régions les comptes d’exploitation des lignes de TER. L’Assemblée nationale a renforcé cette obligation de transparence, en précisant que la SNCF devra fournir chaque année aux régions les comptes d’exploitation retraçant la totalité des opérations afférentes à l’exécution de la convention d’exploitation, les comptes détaillés ligne par ligne, une analyse de la qualité du service et une annexe permettant d’apprécier les conditions d’exploitation du transport régional de voyageurs.

Les députés ont aussi renforcé les dispositions de l’article 4, en étendant le champ des catégories d’agents assermentés pouvant constater des infractions sur le réseau, comme les vols de cuivre. Désormais, les personnels habilités pour constater les infractions seront non seulement ceux de la SNCF, mais aussi ceux des entreprises « agissant pour le compte de Réseau ferré de France ou ayant conclu une convention avec Réseau ferré de France. »

J’en viens au volet « routier » du projet de loi.

Les conseils généraux avaient été quelque peu échaudés par le volume et par la forme du transfert des routes nationales opéré à la suite de l’adoption de la loi du 13 août 2004. Or le présent projet de loi prévoit, en son article 5, le transfert de routes ou sections de route nationales déclassées aux communes et aux conseils généraux. En première lecture, nous avions été nombreux, tant en commission qu’en séance, à demander des précisions. Ces précisions nous ont été apportées puisque M. le ministre a communiqué la liste exhaustive des linéaires transférés : il s’agit, effectivement, principalement de délaissés.

Les dispositions principales de ce projet de loi figurent à l’article 7 et portent sur l’amélioration du mécanisme de répercussion de l’écotaxe poids lourds.

Dès l’adoption de cette dernière, il avait été prévu de répercuter son paiement sur les utilisateurs de transports de marchandises, c’est-à-dire les chargeurs et les principaux donneurs d’ordres de la filière. Or le mécanisme de répercussion de la taxe avait suscité de vives réserves de la part de l’ensemble des acteurs de la filière.

Monsieur le ministre, vous avez donc fait œuvre utile en procédant à une révision du dispositif et en faisant le choix d’une majoration forfaitaire unique, modulée par région, avec l’objectif de limiter les problèmes de perception et de faciliter les négociations commerciales, dans un cadre plus sécurisé et plus équitable.

Sensible, dans sa majorité, à cet effort de simplification, le Sénat n’avait pas ouvert la voie à des dérogations. Tout au plus avions-nous voté l’exonération pour les véhicules, propriété de l’État ou d’une collectivité locale, affectés à l’entretien et à l’exploitation des routes. Par ailleurs, nous avions décidé de supprimer l’expérimentation alsacienne, dont la pertinence ne nous semblait plus avérée.

Or, lors de l’examen du texte, les 10 et 11 avril dernier, l’Assemblée nationale a supprimé l’exonération pour les véhicules que je viens de mentionner. En outre, elle a exonéré de l’écotaxe une catégorie particulière de véhicules, à savoir les citernes destinées à la collecte du lait. Enfin, elle a fait le choix d’augmenter les minorations au titre de la périphéricité pour trois régions, faisant passer ces minorations de 25 % à 30 % pour l’Aquitaine et Midi-Pyrénées et de 40 % à 50 % pour la Bretagne.

Je veux cependant rappeler que la taxe poids lourds n’a pas été instaurée pour apporter une réponse aux problèmes économiques de telle ou telle filière touchée par la crise, même si ces difficultés sont bien réelles ! En réalité, nul ne l’ignore, la taxe a été instaurée pour contribuer au rééquilibrage concurrentiel entre les différents modes de transport de marchandises. L’importance de sa mise en œuvre est d'autant plus grande que les recettes attendues sont destinées à l’AFITF pour faire face aux très nombreux besoins dans le domaine des diverses infrastructures de transports.

Toutefois, une nouvelle lecture du projet de loi n’était pas envisageable. Les membres de la commission mixte paritaire ont donc pris acte des modifications apportées par l’Assemblée nationale aux articles 6 quater et 6 quinquies nouveaux, tandis que l’exonération pour les véhicules, propriété de l'État ou d'une collectivité locale, affectés à l'entretien et à l'exploitation des routes, a été réintroduite en CMP, ce qui paraît de bon sens.

Pour ces raisons, le groupe socialiste votera ce texte, même s’il n’apparaît pas aussi équilibré et équitable que celui que le Sénat avait voté en première lecture. Mais, ainsi, l’écotaxe, prévue depuis déjà quatre ans, pourra enfin s’appliquer.

Pour terminer, indépendamment de la mise en place de la taxe poids lourds, je reste très préoccupé par le niveau des recettes de l’AFITF. C’est pourquoi, lors de l’examen du projet de loi en première lecture, j’avais évoqué la question de l’aubaine que pourrait constituer cette taxe sur les routes nationales et sur certaines routes départementales pour les sociétés autoroutières, en favorisant un report de trafic sur leurs réseaux et en suscitant ainsi au profit de ces sociétés des recettes supplémentaires…

Ne serait-il pas opportun de tenir compte de ces probables nouvelles ressources pour faire évoluer la fiscalité applicable à ces sociétés, dont les résultats financiers – vous ne me contredirez pas – sont d'ores et déjà plus que corrects ? Je pense qu’il faudra un jour se poser cette question et y apporter une réponse.