Intervention de Philippe Kaltenbach

Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, le sujet des transports en commun en Île-de-France intéresse de très nombreux Franciliens. En effet, plus de 8, 5 millions de trajets sont effectués chaque jour grâce au réseau francilien, dont 3 millions sur celui de la SNCF et 5 millions sur celui de la RATP. À elle seule, la ligne A du RER est fréquentée quotidiennement par un million d’usagers.

C’est dire si le réseau de transports collectifs francilien est sollicité et mis à rude épreuve. Durant de trop nombreuses années, faute d’investissements suffisants de la part de l’État, sa fragilité s’est rapidement aggravée. Lors de son transfert aux collectivités, en 2006, ce réseau était déjà considérablement dégradé ; à cet état de vétusté s’ajoutait la saturation d’un grand nombre de lignes.

Malheureusement, aucun projet d’envergure n’avait été envisagé pour développer l’offre de transports depuis la création des lignes de RER dans les années soixante-dix et l’ouverture de la ligne de métro 14, tandis que l’agglomération parisienne connaissait une croissance démographique très forte.

Dès que le conseil régional eut repris la présidence du STIF, en 2006, les collectivités franciliennes ont pris la mesure des attentes des usagers, qui souffrent beaucoup des difficultés de transport en Île-de-France. En sept ans, les collectivités ont investi davantage que l’État ne l’avait fait au cours des vingt années précédentes.

Le rapport rendu voilà un an par le député UMP Pierre Morange au nom de la commission d’enquête relative au projet de rénovation du réseau express régional d’Île-de-France dresse le même constat : « La région et le Syndicat des transports d’Île-de-France consacrent désormais des efforts financiers sans précédent à la régénération du réseau existant et au renouvellement des matériels. »

Il n’y a pas de politique publique ambitieuse sans moyens financiers. Le STIF dispose d’un budget annuel de 5 milliards d’euros, 60 % de ses recettes provenant du versement transport acquitté par les employeurs, publics ou privés, de plus de neuf salariés. Il existe actuellement en Île-de-France trois zones pour la taxation au titre du versement transport. Les taux aujourd’hui en vigueur sont des taux plafonds.

La présente proposition de loi du groupe CRC prévoit un alignement sur les taux pratiqués à Paris et dans les Hauts-de-Seine pour tous les départements d’Île-de-France. La question qui est posée est celle de la définition des priorités : faut-il établir une nouvelle tarification, favorable aux usagers, ou donner la priorité à l’investissement pour améliorer l’offre de transports, ce qui correspond à une demande très forte des mêmes usagers ?

Il est essentiel que le Gouvernement et la Haute Assemblée réfléchissent ensemble à la mobilisation de nouvelles ressources en faveur des transports franciliens, celles-ci devant à mon sens servir prioritairement à développer le réseau existant et à mettre en place une offre nouvelle. Il ne serait pas cohérent de prétendre pouvoir, dans une conjoncture économique difficile, mener deux chantiers de front : l’amélioration de l’offre de transports et la refonte de la tarification. Toutes les enquêtes le montrent, les Franciliens attendent avant tout une amélioration de l’offre, avec davantage de ponctualité, de confort, de trains, de stations, de dessertes.

Le Gouvernement comme les collectivités s’emploient à répondre à cette attente des Franciliens. Ainsi, la région a voté un plan de mobilisation pour les transports qui a fait l’objet, en 2011, d’un accord avec l’État, dans le cadre de l’élaboration du réseau de transport Grand Paris Express. Ce plan prévoit près de 15 milliards d’euros d’investissements d’ici à 2030, la moitié de cette somme étant mobilisable dans les cinq prochaines années. Il permettra notamment le renouvellement du matériel roulant, la modernisation des RER, la prolongation des lignes de métro, la mise en service de nouvelles lignes de tramway et de bus, ainsi que le bouclage des tangentielles.

Dans le même temps, l’extraordinaire projet du Grand Paris Express, d’un coût de 26, 5 milliards d’euros, va considérablement développer l’offre existante et révolutionner les déplacements à l’intérieur de la banlieue parisienne. Le Premier ministre a fixé un cap et rendu ses arbitrages sur ce projet le 6 mars dernier. Je crois que nous pouvons tous nous féliciter de ce que le Gouvernement ait voulu conserver toute l’ambition exprimée par les élus franciliens pour ce nouveau projet du Grand Paris Express.

Aujourd’hui, la priorité va donc clairement à l’investissement. C’est l’orientation retenue par le Gouvernement et c’est celle que prônent aussi les sénateurs du groupe socialiste.

Pourquoi cette priorité ? La future métropole parisienne, qui devra s’inscrire dans une aire urbaine de près de 11 millions d’habitants, doit se doter d’un réseau de transports performant. C’est un impératif de développement économique et je ne doute pas que les entreprises sauront s’associer à l’effort que les collectivités devront engager, car elles ont fortement intérêt à une amélioration de la desserte de leurs sites : en tant que maire d’une commune de la région parisienne et président d’une communauté d’agglomération, il m’apparaît certain que la mise en service de nouveaux moyens de transport collectif – une ligne de tramway dans le cas de ma commune – favorisera l’implantation d’entreprises.

Ce renforcement de l’offre de transports passe à mon sens avant la refonte de la tarification. En effet, si nous partageons la volonté de nos collègues du groupe CRC d’instaurer un pass navigo à tarif unique, cette mesure ne nous paraît pas revêtir le même caractère d’urgence que la modernisation du réseau.

Du reste, la tarification évolue progressivement vers la mise en place d’un pass navigo unique. Ainsi, les zones 7 et 8 ont été supprimées le 1er juillet 2007, puis la zone 6 l’a été à son tour le 1er juillet 2011, tandis que le dézonage est effectif depuis le 1er septembre 2012 le week-end et les jours fériés et sera instauré cet été du 14 juillet à la mi-août, pour permettre aux Franciliens ne partant pas en vacances de bénéficier d’une meilleure mobilité au sein de leur région.

Nous progressons donc vers la mise en place du pass navigo à tarif unique, qui s’imposera de toute façon lorsque sera mise en service la ligne 15 du métro, assurant une desserte circulaire, et non pas radiale : le système de tarification par zones n’aura alors plus aucun sens.

Le groupe socialiste soutient le Gouvernement dans son effort pour développer l’offre de transports, ainsi que la région d’Île-de-France et son président, Jean-Paul Huchon, …