Intervention de Philippe Hirtzman

Je travaille au conseil général de l'économie à Bercy, et je suis à la tête, depuis juillet 2012, d'une mission confiée par Arnaud Montebourg et Delphine Batho pour favoriser le développement des installations de charge pour les véhicules électriques.

Pourquoi l'État et les pouvoirs publics s'occupent-ils tant du véhicule électrique ? La raison est simple : le véhicule électrique bénéficie de deux avantages incontournables mais souffre de quelques handicaps. L'État et les collectivités territoriales doivent donc agir pour favoriser une appropriation par la société de ce mode de déplacement. J'insiste sur le fait que le véhicule électrique n'est rien s'il n'est pas associé à une stratégie plus générale de mobilité électrique, avec les services et les organisations qui vont autour. Les deux avantages du véhicule électrique sont, d'une part, l'absence d'émissions gazeuses sur le site d'usage du véhicule, d'autre part, l'exonération de l'usage des hydrocarbures. A l'inverse, le véhicule électrique, pur certainement, hybride dans une moindre mesure, souffre de deux handicaps : il est cher et dispose d'une autonomie encore insuffisante au regard des usages actuels des véhicules. Ces handicaps donnent du sens à l'intervention des pouvoirs publics. Le bénéfice du véhicule électrique est perçu par la collectivité, tandis que les contraintes reposent plutôt sur l'usager. L'État et les collectivités peuvent faire sauter ces verrous.

L'État, aidé en cela par quelques régions, apporte un bonus renforcé depuis juillet 2012. Il s'agit d'un bonus de 30 % jusqu'à 7 000 euros pour un véhicule électrique, et 10 % jusqu'à 4 000 euros pour un hybride rechargeable. Ces bonus permettent de ramener le prix du véhicule électrique au prix des véhicules thermiques d'usage équivalent.

Afin de répondre au problème de l'autonomie, il faut des installations de recharge des véhicules. Tout le monde s'accorde pour estimer que 90 % de la charge des véhicules électriques se fait à domicile ou lorsque l'usager s'adonne à d'autres activités. Les 10 % restants sont l'apanage des pouvoirs publics, pour inciter, encourager et aider les imprévoyants qui pourraient être confrontés à une perte d'autonomie. L'installation de bornes sur la voie publique permet d'augmenter l'autonomie des véhicules électriques. Leurs possesseurs peuvent ainsi se déplacer au-delà de ce que permet l'autonomie propre du véhicule.

L'action de l'État se concentre sur la question de la charge à domicile, simple en habitat individuel, plus complexe en habitat collectif, ainsi que sur celle des initiatives des pouvoirs publics. Dans le cadre du projet de loi de décentralisation actuellement en discussion, l'État confie aux collectivités, sans que ce soit une obligation, le soin de déployer les infrastructures. Une part importante de mon travail, en liaison avec les opérateurs publics, est d'inciter, de suggérer, de créer des liens et de faire valoir les arguments budgétaires de l'État pour inciter les collectivités territoriales à s'approprier ce domaine et à investir sur les déploiements de dispositifs de charge accessibles au public, soit en propre, soit par des arrangements locaux confiant à des opérateurs privés la gestion de cette offre publique (stations services indépendantes, distributeurs et grandes surfaces, chaînes hôtelières, restauration rapide).

L'État aide les collectivités par un dispositif reposant sur l'Ademe et la Caisse des Dépôts et Consignations. Ce dispositif a été redéployé en janvier pour offrir une aide financière, assise sur le grand emprunt, ouverte à toutes formes de collectivités.

L'année 2013 sera l'année zéro de la mobilité électrique. Les expérimentations, les réflexions sont en voie d'achèvement, et les dispositifs se lancent. Des marques d'intérêt se révèlent dans toutes les collectivités, que ce soit les grandes villes, les agglomérations, les départements, les syndicats d'électrification rurale, les régions. Les initiatives sont disparates, foisonnantes, mais de nombreux dossiers se montent, aidés ou non par l'État.

Le profil des initiatives prises actuellement, contrairement à ce que l'on pense souvent en associant véhicule électrique et grande banlieue, concerne pour plus de la moitié des initiatives, le « territorial », c'est-à-dire les départements semi-ruraux, et les villes moyennes. Les habitants dans ces zones sont beaucoup plus sensibles au coût du plein d'hydrocarbure pour faire le pendulaire quotidien domicile-travail, que la population strictement urbaine, sans doute plus attentive à l'aspect pollution et nuisance urbaine. Ces initiatives dans le semi-rural et les villes moyennes sont déterminantes pour l'appropriation sociale du véhicule électrique aujourd'hui.