Intervention de Sophie Garrigou

Je représente l'Ademe à deux titres, les investissements d'avenir, d'une part, la vision de l'Ademe sur le véhicule électrique en tant que tel, d'autre part. Les investissements d'avenir ont été fixés à 35 milliards d'euros en 2010. Un milliard d'euros a été dédié par la loi de finances de 2010 à la question des transports, hors aérien : soutien de l'innovation, automobile, nouveaux systèmes de mobilité, ferroviaire, maritime, fluvial. L'Ademe est l'opérateur de ce milliard d'euros. La direction des investissements d'avenir en est responsable. Au sein de ce milliard, cinquante millions ont été fléchés vers l'aide aux collectivités territoriales pour le déploiement des infrastructures de recharge, des aides ont soutenu des projets industriels sur le véhicule électrique en lui-même (chaîne de traction, batterie) ; des projets d'expérimentation de la recharge ont été financés.

Deux collectivités ont à ce jour déposé des projets et obtenu une aide : le Grand Angoulême et Le Havre. L'appel à manifestation d'intérêt initial était destiné aux villes ayant signé la charte Estrosi-Borloo d'avril 2010. En janvier 2013, l'État a décidé d'ouvrir l'aide à l'ensemble des villes de France et des zones moins urbanisées. L'appel à projets vise les projets rassemblant plus de 200 000 habitants ou 400 000 euros de dépenses éligibles. Une borne de recharge normale de 3 kVA (kilovoltampères) vaut 5 000 euros. Une borne de recharge rapide, de 43 kVA, vaut environ 15 000 euros. L'État voudrait éviter les petits projets disséminés.

Le véhicule électrique est très pertinent en zone périurbaine et rurale, où les habitants vivent pour la plupart en maisons individuelles, et où la capacité de recharge est donc plus simple à mettre en place qu'en habitat collectif. Les déplacements quotidiens moyens sont évalués à environ 50 kilomètres. Des véhicules disposant d'une autonomie de 150 kilomètres sont donc tout à fait pertinents.

L'État a pris l'option de n'aider que les bornes d'accès totalement publiques : il ne faut pas avoir à payer pour accéder à la borne. En outre, seules sont aidées les bornes achetées et déployées par une collectivité publique. Lorsque les villes délèguent en concession à un opérateur privé la charge d'acheter et d'équiper le territoire en bornes, cet achat n'est pas éligible à l'aide « déploiement » des investissements d'avenir.

La question de l'accès aux aides pour les villes moins importantes est désormais réglée : ces zones peuvent se grouper par zones d'intérêt, au sein de projets régionaux. Le premier dossier régional que nous ayons reçu est celui du Nord-Pas-de-Calais : la région a fédéré un nombre important de villes et abonde le dispositif en complément des aides de l'État.

Les investissements d'avenir couvrent 50 % du prix de la borne et de son installation, quand il s'agit d'une borne normale ou accélérée, et 30 % du prix quand il s'agit de bornes de recharge rapide.

L'analyse de l'Ademe, qui réfléchit notamment en termes de cycle de vie, est que le véhicule électrique est particulièrement pertinent pour permettre de réduire les nuisances urbaines et d'améliorer la qualité de l'air. Il est également utile pour répondre au problème des nuisances sonores. Le véhicule électrique a cependant un coût environnemental à la production. La production de batteries, avec des nuances selon les technologies, a un effet sur le réchauffement climatique. Son bilan CO2 devient intéressant quand la technologie est beaucoup utilisée : Autolib et les autres systèmes d'auto-partage, qui sont également pertinents en milieu rural ou périurbain, avec des pools de voitures partagées dans une zone peu dense, sont tout à fait intéressants.

La question du type de recharge à déployer sur la voirie publique se pose. Faut-il massivement déployer des bornes de recharge à 3 kVA, qui correspondent à la recharge qui s'effectue normalement à domicile, ou faut-il investir dans des bornes plus chères qui sont des bornes de réassurance ? Est-il opportun de financer des bornes à 3 kVA ?