Intervention de Igor Demay

Il se vend deux millions de voitures neuves par an en France. Deux millions de véhicules électriques consommeraient 4 térawatt-heure par an, ce qui est inférieur à 1 % de la capacité énergétique du réseau. Il n'y a donc pas de problème de ce point de vue-là. Si les véhicules se chargeaient à la même heure en revanche, cela représenterait une consommation de 8 gigawatt-heure, soit 7 à 8 % de l'appel de puissance, ce qui pourrait poser des difficultés. Il faudra donc développer des solutions de type smart grid, pour charger les véhicules à partir de trois heures du matin par exemple. Les capacités des véhicules électriques en charge et décharge rapide pourraient offrir des facilités.

Le groupe PSA consacre plus de 85 % de ses efforts de recherche à la recherche dite décarbonée, dans les domaines de la diminution de la consommation et de la lutte contre la pollution. Ce chiffre témoigne de l'importance que les constructeurs y accordent, même si les résultats ne sont pas toujours aussi rapides que voulu. Nous participons, avec Renault et des grandes écoles, à l'institut VéDéCoM qui met en commun nos efforts de recherche autour des véhicules décarbonés.

Sur les véhicules à hydrogène, je vous donnerai mon avis personnel et non celui de PSA. Il y a trois problèmes : celui du coût de la pile à combustible, du coût du réseau de distribution de l'hydrogène, et la place requise par le transport de l'hydrogène dans le véhicule. L'hydrogène est très léger. Il a le numéro 1 dans le tableau de Mendeleïev, et cela, nous ne pourrons pas le changer... Des pistes sont explorées, avec des molécules d'hydrogène piégées dans des hydrures métalliques, mais elles ne sont pas abouties.

Je pense qu'une des réticences des loueurs réside dans l'incertitude qui caractérise la valeur résiduelle du véhicule. Au bout de trois ans, leurs véhicules sont mis sur le marché de l'occasion. Les loueurs doivent s'interroger sur la possibilité de revendre la batterie.