Intervention de Frédéric de Saint-Sernin

Monsieur le sénateur, je voudrais tout d'abord vous prier d'excuser François Goulard, qui, n'ayant pu nous rejoindre ce matin, m'a prié de vous répondre à sa place.

Le code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires, adopté par l'Organisation maritime internationale en décembre 2002 et entré en vigueur le 1er juillet 2004, impose aux navires et aux installations portuaires, c'est-à-dire aux terminaux portuaires, d'adopter des mesures de sûreté. Formalisées dans un plan de sûreté approuvé par le Gouvernement, elles visent à protéger le navire, ses passagers et éventuellement sa cargaison vis-à-vis d'actes terroristes. Elles peuvent comprendre, par exemple, pour les navires, des dispositifs de sécurisation des organes sensibles du bâtiment, tels que la passerelle de commande ou la salle des machines ; pour les installations portuaires, la mise en place de clôtures, de badges d'accès, mais aussi de vidéosurveillance, voire de dispositifs de détection d'armes ou d'explosifs.

Il est important de noter à ce stade que le code international ISPS fixe des obligations aux opérateurs, qu'il s'agisse des compagnies maritimes ou des opérateurs de terminaux portuaires. Le rôle de chacun des Etats consiste à approuver les mesures proposées et à en contrôler la bonne mise en oeuvre.

Cependant, le Gouvernement, conscient de l'importance de la charge financière de ces mesures pour les opérateurs et le transport maritime, a demandé aux inspections générales des ministères de l'équipement, de l'intérieur et des finances d'en examiner les modalités de financement. Il a également demandé à cette mission interministérielle d'examiner la problématique du financement du traité franco-britannique du Touquet, relatif à la mise en oeuvre de contrôles frontaliers dans les ports de la Manche et de la mer du Nord.

La mission interministérielle a proposé une première évaluation des coûts induits par les mesures de sûreté, à hauteur environ de 80 millions d'euros par an au niveau national, et confirmé que ces dépenses avaient, pour l'essentiel, vocation à être prises en charge par les opérateurs du transport maritime. Ces mesures de sûreté contribuent en effet également, pour une large part, à l'amélioration des conditions de sécurité, à la prévention des vols, et, plus généralement, à la qualité de l'exploitation.

La mission interministérielle a toutefois estimé que certaines de ces dépenses, notamment les dépenses induites par la sécurisation du transport maritime de passagers et la mise en oeuvre du traité du Touquet, pouvaient justifier un financement public. Compte tenu des contraintes budgétaires, elle a étudié la création d'une ressource nouvelle qui pourrait prendre la forme d'une taxe de sûreté du transport maritime, portant sur les trafics de passagers. Divers scénarios, susceptibles de mobiliser un financement plus ou moins important, ont depuis lors été examinés. Cependant le financement de ces coûts, qu'ils fassent l'objet d'une taxe de sûreté ou qu'ils soient pris en charge par les opérateurs et répercutés ensuite dans leurs tarifs, vient à la charge du transport maritime de passagers, dégradant évidemment l'équilibre économique de cette activité.

Conscient de cet enjeu, le Gouvernement étudie aujourd'hui s'il est réellement opportun d'instaurer une taxe de sûreté ou si ces dépenses pourraient être prises en charge dans le cadre d'un redéploiement budgétaire. Cette question pourrait faire l'objet d'une décision lors du prochain comité interministériel de la mer, programmé pour le deuxième trimestre 2005.