Intervention de Frédéric Cuvillier

Nous avons déjà eu au Sénat de riches débats sur le financement des infrastructures. Le principe de l'utilisateur-payeur, lors de la création de l'écotaxe poids lourds, faisait l'unanimité. Nous devons garantir à l'Afitf un financement clair, proche des territoires, et qui témoigne d'une forme de responsabilité budgétaire.

La baisse des crédits dédiés aux infrastructures est optique, car des recettes extérieures, dont celle de l'écotaxe poids lourds, devaient se substituer, pour partie, aux moyens budgétaires. Pour cette raison, la dotation de l'Afitf passera de 698 millions d'euros en 2013 à 334 millions d'euros en 2014. Le débat parlementaire doit être l'occasion de réhabiliter publiquement l'écotaxe dans son principe : elle témoigne d'une exigence de responsabilité budgétaire, d'une vision pour les transports, participe à la lutte contre le dumping dans le secteur du transport de marchandises, et finance la politique d'infrastructures de nos territoires. Donnons à présent sa chance au dialogue pour améliorer le dispositif.

En attendant, sa suspension fait planer des incertitudes à propos du financement de l'Afitf. Nous serons contraints de recourir aux 400 millions d'euros de son fonds de roulement. Bernard Cazeneuve et moi-même exploitons en outre tous les ajustements possibles : le remboursement de 100 millions d'euros de la dette contractée auprès de l'Agence France Trésor peut être différé ; nous pouvons moduler le calendrier de réalisation des projets. Nous avons obtenu une augmentation de 50 %, soit 100 millions d'euros, de la redevance domaniale acquittée par les sociétés d'autoroutes. L'Afitf a d'autres sources de recettes, comme la taxe d'aménagement du territoire. Le produit des amendes radars est plus aléatoire, mais sa baisse de 50 millions d'euros témoigne d'une amélioration de la sécurité routière.

Le passage de 7 % à 10 % de la TVA sur les transports de proximité a été décidé l'année dernière. Il procède aussi de la nécessité de financer le crédit d'impôt compétitivité emploi, dont les acteurs des transports bénéficient. Notez que la SNCF s'est engagée à compenser par les bénéfices du CICE le relèvement du taux de TVA et que les collectivités territoriales pourront renégocier les termes de leurs contrats avec les autres acteurs du transport, s'il se trouve que les tarifs sont déconnectés du coût du travail.

En réponse à Roland Ries, j'indique que seul le transport aérien domestique pourrait être soumis à une taxe sur le kérosène. Or, celui-ci subira déjà l'augmentation du taux de TVA. Nos engagements internationaux interdisent la taxation du kérosène sur les vols internationaux. Les conséquences sur Air France et ses filiales seraient lourdes, alors que nous tentons de rééquilibrer la fiscalité pesant sur les aéroports et les compagnies aériennes au bénéfice de ces dernières. Nous avons déjà abaissé les taxes d'aéroport et celle sur les nuisances sonores aériennes. Reste qu'une taxe sur le kérosène épargnerait Easyjet ou Ryanair, dont les vols sont à destination du reste de l'Europe. Le pavillon français, attaqué par le low cost et les compagnies des pays du Golfe, doit être rendu plus compétitif : le gouvernement s'y emploie.

Merci de souligner la réussite des transports en commun en site propre. Le dispositif a déjà été complété pour tenir compte de la mobilité, davantage que du mode de transport.

Un effet de mirage brouille la perception de la tarification de la SNCF. Les compensations ne portent pas que sur les tarifications sociales, qui sont, en outre, souvent moins favorables que certaines offres - comme Ouigo ou Prem's. Nous entendons les compenser au réel. Nous avons besoin d'un audit sur la tarification des transports ferroviaires.