Intervention de Louis Nègre

Le passage de 7 à 10 % est incompréhensible. De plus, comme le rapporteur et le Groupement des autorités responsables de transport (GART), je pense que les recettes supplémentaires s'élèveront à 300 millions, loin du milliard escompté. Taxer les transports du quotidien c'est frapper les catégories les plus modestes. Soit les prix des billets augmenteront, soit les services diminueront.

Les crédits du programme 203 passent de 4,2 milliards en 2012 à 3,6 milliards en 1014. Comment être enthousiaste ? La forte baisse, de 3,2 milliards à 2,8 milliards, des crédits de l'action 10, consacrée aux infrastructures de transports collectifs et ferroviaires, est préoccupante. Si les crédits de RFF restent stables, ils seront insuffisants, en dépit des efforts du gouvernement - je le reconnais -, pour accomplir le rattrapage nécessaire, et le réseau continuera de se dégrader. En outre, comment sera résorbé le déficit de 1,5 milliard par an ? Le budget de l'action 11 diminue à 320 millions ; les crédits d'investissement des Voies Navigables de France se limitent à 168 millions.

Le compte d'affectation spéciale « services nationaux de transport conventionnés de voyageurs » qui finance les lignes d'équilibre du territoire s'établit à 309 millions, contre 325 l'an passé et 279 en 2012. Certes, les crédits d'entretien sont en hausse, mais les crédits d'exploitation baissent à 191 millions en 2014, contre 217 millions. Le gouvernement a annoncé 500 millions pour rénover les matériels, première tranche d'un plan de 3 milliards. Je salue également le lancement du nouvel appel à projets TCSP, ainsi que la prise en compte du TGV du futur dans les investissements d'avenir.

Je souhaite un accord sur le projet de réforme du système ferroviaire. Un consensus se dégage pour créer un opérateur unifié et donner à l'État un rôle de stratège. Je soutiens la position de l'association des régions de France qui réclame que les élus aient accès aux comptes analytiques de la SNCF. Les élus doivent savoir ce qu'ils paient. À cet égard, l'écart entre les taux d'emprunt de la SNCF et les sommes facturées aux régions est problématique. En ce qui concerne l'architecture du système, nous souhaitons que l'ex-RFF exerce sa mission de manière indépendante. Nous reconnaissons la nécessité de relations entre le gestionnaire d'infrastructure unifié (GIU) et la SNCF. Je veux sauver le soldat SNCF si cela permet de conquérir des parts de marché, non pour vivre sur le passé ! Il faut aussi que la réforme soit euro-compatible. Dans le projet de loi, les pouvoirs du régulateur baissent. Pourtant, partout ailleurs en Europe, ils augmentent. Le ministre s'est engagé à revoir la question...