Intervention de Thierry Repentin

Le tunnel du Lötschberg, ouvert il y a quatre ans par nos amis suisses, atteint près de 100 % de sa capacité.

Dès lors que nous sommes en mesure d’offrir aux acteurs économiques, notamment aux transporteurs routiers, une infrastructure plus rapide que les tunnels routiers, ils s’en saisissent et utilisent le rail, y compris pour se déplacer.

C’est l’ambition des travaux du Lyon-Turin que de faire du rail un concurrent redoutable de la route, pour la protection du massif des Alpes. Et cela passe par la réalisation que nous vous proposons d’approuver.

Par ailleurs, madame Ango Ela, la commission Mobilité 21, chargée d’établir les priorités entre les différents projets inscrits dans le schéma national des infrastructures de transport a, par principe, exclu du périmètre de son analyse les projets ayant déjà fait l’objet d’un engagement international, comme c’est le cas du Lyon-Turin.

En outre, cette commission confirme l’intérêt, à terme, de réaliser les accès français prévus, donc sur le territoire national, en relation avec le projet de liaison binationale. Ayant fort logiquement classé ce projet d’accès en priorité de second rang, la commission a proposé que ces travaux soient réalisés à partir de 2030 ; c’est le temps qu’elle a estimé nécessaire pour la construction du tunnel dont nous parlons aujourd’hui.

Toutefois, cette même commission indique dans son rapport que la planification peut faire l’objet de révisions tous les cinq ans. Ainsi, si le tunnel Lyon-Turin est percé plus rapidement que prévu, les conclusions du rapport Mobilité 21 seront révisées.

Je souhaite en outre revenir sur la présentation qui a pu être faite du financement du projet, laissant penser que les financements par l’Europe du projet Lyon-Turin viendraient en concurrence de la modernisation du réseau actuel. Ce ne sera pas le cas. La modernisation du réseau et la construction du tunnel sont totalement déconnectées.

Il faut d’ailleurs se défaire de l’idée que les milliards d’euros apportés par l’Union européenne pourraient financer la modernisation du réseau ferroviaire actuel. Celui-ci a certes besoin d’investissements nouveaux. Toutefois, les fonds dédiés au mécanisme d’interconnexion européenne, selon la terminologie exacte, ne concernent que les projets reliant au moins deux pays de l’Union européenne. Si ces fonds ne sont pas utilisés, ils seront affectés à d’autres projets d’interconnexion, dans d’autres pays, mais pas en France, du moins pas à ce titre.

En effet, pour la France, la Commission européenne n’a acté que deux projets au titre du mécanisme d’interconnexion européenne : la ligne ferroviaire Lyon-Turin et le projet fluvial du canal Seine-Nord, porté par Frédéric Cuvillier. Pour répondre au sénateur Esnol, ces projets bénéficieront d’un taux de financement européen à hauteur de 40 % pour les travaux et de 50 % pour les études. Cela nous a été confirmé le 17 octobre dernier, à Tallinn, par le commissaire Siim Kallas.

Si ces sommes ne sont pas utilisées pour ces deux projets, elles seront redistribuées à d’autres pays, et non pas affectées à la modernisation du réseau français.

Pouvons-nous nous priver d’une telle manne financière pour la relance de l’activité économique ?