Intervention de Louis Nègre

Monsieur le président, madame le ministre, mes chers collègues, comme l’a rappelé le président Emorine, j’ai été nommé président du groupe de suivi sur le SNIT, et c’est à ce titre que je vous présente nos conclusions provisoires.

Notre réflexion a été alimentée par l’ensemble des observations de nos collègues. Toutefois, compte tenu du temps qui m’est imparti aujourd’hui et de la communication que j’ai déjà faite en commission, je ne citerai, à titre d’exemple, que les deux dossiers emblématiques pour lesquels la commission s’est déplacée et centrerai mon propos sur les problématiques générales de ce document.

Le SNIT, madame le ministre, est un document stratégique remarquable et remarqué, qui inscrit pleinement nos infrastructures dans le développement durable. Il est caractérisé par deux éléments forts : d’une part, il intègre la mutation écologique du Grenelle ; d’autre part, il est soumis à concertation.

Il constitue donc, par rapport au CIADT – comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire – de 2003, une démarche particulièrement innovante que nous saluons comme il se doit.

La consultation engagée depuis juillet a d’ailleurs déjà porté des fruits, même si, madame le ministre, comme vous l’avez dit, il faut poursuivre dans cette direction. En effet, l’avant-projet consolidé de janvier demeure perfectible.

J’articulerai mon intervention autour de deux questions : quelles sont les avancées de cet avant-projet consolidé par rapport à la version initiale de juillet ? Quelles sont les limites qui demeurent dans le nouveau document ?

Je distingue trois avancées dans l’avant-projet consolidé.

En premier lieu, le SNIT aborde enfin la question récurrente des coûts des différents réseaux. L’enveloppe globale de 170 milliards d’euros passe ainsi à 260, 5 milliards d’euros, du fait de l’addition des projets de régénération, de modernisation et de développement.

Cela dit, Réseau ferré de France, RFF, considère que ces estimations financières sont trop optimistes. Le SNIT table, pour les vingt-cinq prochaines années, sur des dépenses de 15 milliards d’euros s’agissant de la modernisation du réseau ferré, hors Île-de-France et hors projet du Grand Paris, contre 25 milliards d’euros selon RFF. De même, le Gouvernement estime à 25 milliards d’euros le coût de la maintenance du réseau, quand RFF envisage plutôt une enveloppe de 40 milliards d’euros. Ces estimations de RFF ne donnent qu’un ordre de grandeur, mais elles illustrent parfaitement la difficulté d’apprécier les coûts de maintenance et de rénovation des réseaux existants.

De cela découle la première préconisation du groupe de suivi : pour mieux définir les orientations, nous considérons que le Gouvernement doit présenter un schéma des besoins de rénovation de tous les réseaux existants, assorti d’un diagnostic précis et d’un échéancier des coûts.

Ce diagnostic existe déjà en matière ferroviaire, même s’il doit être actualisé et affiné.

En matière fluviale, un audit a été demandé par le Parlement, mais n’a toujours pas été réalisé à ce jour, alors même, par exemple, que l’écluse fluviale de Port 2000 apparaît comme un dossier particulièrement pertinent.

S’agissant du secteur routier, l’objectif principal – et légitime – du document est le transfert modal. Toutefois, étant donné que ce secteur concentre, je le rappelle, 90 % du transport de marchandises, il doit faire l’objet de la même attention que les autres réseaux. Nous demandons donc, madame le ministre, un diagnostic du réseau routier existant. Nous souhaiterions que ce diagnostic soit réalisé par un organisme extérieur indépendant et qu’il dresse un échéancier des coûts de rénovation pour toute la durée du SNIT, afin d’éviter que ne se reproduise pour le secteur routier le malheureux destin du réseau ferroviaire.

En deuxième lieu, l’avant-projet consolidé explicite la clef de financement entre l’État, les collectivités territoriales et les autres acteurs pour chaque mode de transport. Le groupe de suivi constate que les collectivités territoriales seront le premier financeur du SNIT, à hauteur de 37, 2 %, contre 32, 8 % pour l’État. Pour cette raison, nous préconisons, madame le ministre, une concertation approfondie et organisée avec les principaux décideurs locaux concernés par le SNIT d’ici aux mois de mai ou de juin, au moins au niveau régional.

Le groupe de suivi demande également une hiérarchisation des projets.

L’avant-projet consolidé reconnaît d’ailleurs clairement que 70 % à 80 % seulement des mesures prévues dans le SNIT seront effectivement réalisées. Il existe des projets plus structurants et prioritaires que d’autres, notamment, monsieur le président de la commission, parmi les nombreux projets de LGV – ligne à grande vitesse –, où le coût du kilomètre peut être vingt fois plus cher que la régénération d’un kilomètre de voie ferrée.

Au vu de la situation alarmante de ce secteur, j’en appelle personnellement, madame le ministre, à un Grenelle du ferroviaire, afin de définir ensemble un plan volontariste et ambitieux, mais réaliste,

qui nous permettra d’atteindre – c’est bien le but –concrètement les objectifs de transfert modal voulu par le Grenelle de l’environnement.