Intervention de Michel Teston

Monsieur le président, madame la ministre, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, je tiens tout d’abord à remercier nos collègues du groupe RDSE, qui ont souhaité l’organisation de ce débat en séance publique.

Les problématiques dont nous parlons aujourd’hui sont en effet suffisamment importantes pour être débattues dans ce cadre, et pas seulement en groupe de suivi et en commission.

Le schéma national des infrastructures de transport, prévu aux articles 16 et 17 de la loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement, a pour objet de mettre en œuvre la politique des transports de demain.

Pour le groupe socialiste, ce schéma doit être la concrétisation du droit à la mobilité. D’ailleurs, lors des débats sur ce projet de loi, j’avais défendu un sous-amendement qui visait à intituler ce schéma « schéma de la mobilité durable ».

En effet, un schéma autour des infrastructures de transport ne peut faire l’économie d’une réflexion sur les services que rendent ces dernières.

Je partirai d’un constat simple : les inégalités territoriales se creusent. Dans certains territoires, il est difficile d’accéder à un hôpital, au lycée, à un bureau de poste ou encore à un cinéma. Dans une perspective d’égal accès de tous aux services essentiels, les transports sont un outil fondamental de solidarité entre les territoires. La liberté, constitutionnellement reconnue, d’aller et de venir ne peut être exercée pleinement que sur un territoire suffisamment doté en infrastructures de transport.

Durant de longues années, les pouvoirs publics ont abandonné cette partie de l’aménagement du territoire, ce qui explique un aussi criant besoin de transports.

Malgré les actions volontaristes menées par les collectivités locales et une prise de conscience des services de l’État, force est de constater que nous n’avons pas une politique cohérente et globale des transports. La question est donc de savoir si ce schéma national des infrastructures de transport répond à une telle attente.

Il est présenté comme un document de planification, tous modes confondus, c’est-à-dire comme un document stratégique, ce qu’il n’est pas réellement. En réalité, le schéma flèche un certain nombre de projets, souvent de manière imprécise, en oublie d’autres et suscite des interrogations sur les priorités, le financement des opérations – est-il crédible ? – et la concertation qui doit précéder sa mise au point.

Tout d’abord, les priorités ne sont pas clairement définies.

À mon sens, concernant le ferroviaire, elles doivent être les suivantes.

Toutes les régions devront, à terme, être desservies par des lignes à grande vitesse ou des lignes classiques aménagées pour des vitesses élevées, de manière à réduire les disparités de temps de parcours.

Les transports en commun en site propre méritent d’être confortés.

La régénération des lignes d’équilibre du territoire, ainsi que des petites lignes utilisées par les trains express régionaux, les TER, et les trains de fret est une priorité à court et moyen termes.