Intervention de Thierry Mariani

Je reviendrai à la fin de mon intervention sur ce sujet, que je ne peux pas oublier, eu égard à la plaidoirie que je viens d’entendre !

Enfin, monsieur Nègre, vous évoquez la nécessité de clarifier les priorités, notamment dans le domaine ferroviaire, compte tenu des coûts qui sont en jeu et du fait que tout ne pourra certainement pas être réalisé sur la période considérée. Ce souci de hiérarchisation, que je comprends bien, rejoint d’ailleurs les préoccupations exprimées par Mme Marie-Hélène Des Esgaulx.

Il est exact que, sur les fondements de l’évaluation financière faite, et bien qu’il ne s’agisse à ce stade que d’ordres de grandeur, les dépenses qu’une mise en œuvre du schéma est susceptible de générer dépassent les moyens aujourd’hui mobilisés par l’ensemble des partenaires pour le financement des infrastructures.

Cela rend-il le travail réalisé inutile ? Je ne le crois pas. Avec la nouvelle version de l’avant-projet, nous avons voulu être transparents sur le chiffrage des dépenses que pourrait occasionner la mise en œuvre complète de ce schéma. Pour autant, il s’agit d’un document d’impulsion et d’orientation générale. Ce n’est pas, et ce ne doit pas être, un document de programmation. Il identifie les projets et les mesures dont la réalisation apparaît prioritaire pour l’État dans les trente prochaines années pour faire progresser le système de transport, le rendre plus performant et l’inscrire dans une dynamique de développement durable. Ces priorités ne forment pas un bloc monolithique et leur mise en œuvre ne relève pas du tout ou rien.

Mettre en œuvre l’ensemble des projets et mesures qui figurent au schéma serait évidemment idéal. Cependant, les projets relèvent de processus de concrétisation et de décision complexes. Les glissements de délais, les retards sont habituels, nous le savons tous dans cet hémicycle.

Dans les faits, la mise en œuvre effective du schéma va dépendre de la mobilisation de chaque partenaire. C’est cette mobilisation qui déterminera la vitesse de mise en œuvre du schéma et, dans vingt ou trente ans, le niveau de concrétisation atteint. Si l’on ne concrétise que 70 % ou 80 % du schéma, je crois que l’on aura déjà bien progressé. En outre, 70 % à 80 % des dépenses, c’est financièrement accessible.

Nous disposons ici d’un vivier d’opérations qui, prises isolément et au regard des évaluations menées, font sens par rapport aux besoins à la fois de mobilité de nos concitoyens et de transformation de notre système de transport. Chaque opération, qu’elle soit ferroviaire, fluviale ou routière, est utile et contribue à apporter un élément de réponse.

Pour conclure sur ce point, je rappelle que le schéma s’inscrit dans un processus d’amélioration continue. Sa mise en œuvre fera l’objet d’un suivi et le document sera révisé régulièrement comme la loi le prévoit, une fois tous les cinq ans.

Monsieur Nègre, vous évoquez également le manque d’ambition du schéma dans les projets de développement portuaire et d’interconnexion avec le réseau fluvial. J’en prends bonne note et nous allons regarder ce point plus en détail. Je souligne toutefois que le schéma concerne les seules infrastructures de l’État et de ses établissements publics et que les équipements décentralisés n’ont pas vocation à y figurer.

S’agissant de l’évaluation environnementale, il est bien prévu que l’évaluation faite dans le cadre de la version initiale de l’avant-projet doit être améliorée. La nouvelle évaluation portant sur la version consolidée de l’avant-projet et répondant, notamment, aux remarques de l’autorité environnementale sera mise en ligne dans les prochains jours. Si nous ne l’avons pas faite plus tôt, c’est qu’il fallait attendre de disposer de l’avant-projet consolidé pour la réaliser. Je pense que vous allez trouver dans cette nouvelle version l’essentiel des réponses aux questions que vous avez soulevées.

Madame Des Esgaulx, vous m’avez également interrogé au sujet des effets sur la hauteur des péages de la politique de régénération intensive engagée sur le réseau ferroviaire. La trajectoire financière définie dans le cadre du contrat de performance entre l’État et Réseau ferré de France, RFF, prévoit que la poursuite de l’équilibre économique de l’infrastructure devra se faire par la maîtrise des dépenses de RFF plus que par l’augmentation de ses recettes. Toutefois, la remise à niveau du réseau doit permettre de réduire les coûts d’entretien courant sur celui-ci et, donc, le transfert futur d’une partie des crédits aujourd’hui consacrés à l’entretien vers le renouvellement.

Messieurs Vall et Soulage, j’ai bien entendu les regrets que vous avez exprimés en ce qui concerne la place de la route dans le projet de schéma et votre souhait de voir la RN 21 renforcée pour améliorer la desserte des territoires qu’elle traverse. Je pense que la version consolidée de l’avant-projet du SNIT répond à vos préoccupations. La route y trouve toute sa place même si nous conservons l’orientation générale du Grenelle de l’environnement d’une priorité à donner aux autres modes.

S’agissant de la RN 21, la nouvelle version consolidée indique clairement que cette voie fait désormais partie des routes prioritairement concernées par la politique de modernisation de l’État. Dans ce cadre, une mise à deux fois deux voies de l’infrastructure est tout à fait possible dès lors que cette dernière répond à des besoins réels de mobilité. La RN 21 sera aménagée progressivement, dans le cadre des programmes de modernisation des itinéraires routiers, les PDMI, qui succèdent aux volets routiers des contrats de plan État-région.

Aujourd’hui, les priorités portent sur l’aménagement de la section Villeneuve-sur-Lot – Agen et sur l’achèvement de la déviation de Bergerac, en faveur desquels le PDMI Aquitaine prévoit respectivement 35 millions d’euros et 5 millions d’euros.

Il est clair que l’engagement des collectivités locales aux côtés de l’État sera déterminant pour faire aboutir ce dossier.