Intervention de Jean-Marie Bockel

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, permettez-moi de saluer à mon tour le travail, à maints égards remarquable, de la rapporteur et des rapporteurs pour avis. Même si les objectifs sont simples, le sujet est juridiquement complexe. Or, nous le savons, l’enfer est souvent pavé de bonnes intentions…

À cette heure du débat, beaucoup de choses ont été dites. Je ne reviendrai donc ni sur les considérations générales ni sur les chiffres.

Globalisation et maritimisation sont indissociables et représentent un enjeu extrêmement important, surtout pour la France, deuxième domaine maritime au monde, réparti sur la quasi-totalité du globe. La mer est donc plus que jamais un atout stratégique, économique et politique de première importance pour notre pays ; un récent rapport de notre commission des affaires étrangères et de la défense l’a d’ailleurs démontré.

La mer figure au cœur des enjeux géostratégiques du XXIe siècle. Or, depuis quelques années, on assiste à une recrudescence des actes de piraterie. Ceux-ci menacent ouvertement les flux économiques et commerciaux dans certaines zones, notamment dans certaines régions très denses qui ont été citées, comme le golfe de Guinée, le golfe d’Aden, le détroit de Malacca ou les côtes indonésiennes ; je ne reprendrai pas les chiffres.

Le mode opératoire a été décrit. À l’aide d’embarcations rapides, manœuvrées par des équipages armés de fusils d’assaut et de lance-roquettes, les pirates se livrent notamment au vol de cargaisons, par exemple de pétrole ou de gaz.

Au-delà des pertes humaines et des conséquences psychologiques, la criminalité maritime n’est évidemment pas sans effet économique. Selon les estimations, même s’il y a plusieurs manières de calculer, les surcoûts liés à la piraterie pour les armateurs se situeraient entre 5 milliards et 8, 5 milliards d’euros par an. Ils sont dus aux dépenses de carburant, aux frais d’assurance et aux versements de primes de risque aux équipages. Les conséquences économiques sont donc importantes.

Cela a également été souligné, les pirates profitent de la faiblesse de certains pays incapables d’assurer leurs fonctions régaliennes de contrôle des espaces maritimes pour prospérer. L’exemple le plus connu est celui de la piraterie au large de la Somalie, où un État en déliquescence, aux prises avec les Shebab, a vu le nombre d’attaques s’envoler depuis 2005.

Face à une telle menace pour nos approvisionnements énergétiques – je le rappelle, 30 % du pétrole consommé en Europe transite par le golfe d’Aden –, les forces navales internationales ont réagi en déclenchant plusieurs opérations autour de la corne de l’Afrique : opération Ocean Shield de l’OTAN, opération Atalante de l’Union européenne, Task Force 151 sous commandement américain. Même s’il convient de maintenir la pression, ces efforts semblent porter leurs fruits. Après un pic d’activités pirates en 2011 – plusieurs orateurs ont rappelé les chiffres –, les côtes somaliennes ont connu une diminution drastique des attaques ces dernières années.

Depuis 2008, pour dissuader les attaques, les autorités françaises ont aussi mis à disposition des navires battant pavillon français des équipes de protection embarquée, composées de fusiliers marins. Ces équipes, dont le professionnalisme, l’efficacité et le courage sont reconnus par tous, constituent un gage de sécurité pour les armateurs français. Néanmoins, en raison de ressources limitées, la marine n’est en mesure de répondre qu’à 70 % environ des demandes de protection reçues chaque année pour les navires de commerce.

Puisque nous parlons de la marine, et donc de l’armée française, je voudrais m’associer – j’ai déjà eu l’occasion, comme d’autres, de m’exprimer sur cette question – aux propos de Jean-Louis Carrère. Au nom de mon groupe, je confirme que nous sommes pleinement mobilisés au sein de la commission des affaires étrangères et de la défense, et sûrement au-delà, pour soutenir le ministre Le Drian lors des arbitrages à venir.