Intervention de Frédéric Cuvillier

Monsieur le sénateur, en toile de fond, tout d’abord, comment ne pas oublier que c’est le lancement concomitant de quatre lignes à grande vitesse qui a mis à mal l’ensemble du financement du ferroviaire, notamment l’entretien nécessaire et la mise à niveau des infrastructures de transport ? Depuis deux ans, vous le savez, je n’ai cessé de remettre de l’ordre dans les priorités, au plus proche des territoires.

Vous avez cité un certain nombre d’exemples pris dans votre département. Vous savez combien je suis attentif à l’ensemble de cette ligne. Je vais donc vous donner quelques explications.

S’agissant de la desserte de Dieppe le week-end par les trains d’équilibre du territoire, ou TET, la SNCF a été contrainte d’arrêter les prolongements de parcours de cinq trains Paris-Rouen en raison de l’obsolescence des deux locomotives thermiques.

Pour autant, je note que la SNCF et le conseil régional de Haute-Normandie ont pu aboutir à un accord en fin d’année 2013 permettant la mise en œuvre de deux nouveaux allers et retours entre Rouen et Dieppe par des correspondances efficaces en gare de Rouen entre les TER et les TET. Ce n’était pas le cas jusqu’à présent.

Je rappelle en outre que c’est le Gouvernement – et non la SNCF, contrairement à ce que vous avez dit – qui a fait le choix d’investir 510 millions d’euros pour assurer la modernisation et la circulation quotidienne des TET, qui sont notre priorité dans un cadre budgétaire extrêmement contraint. Depuis plus de trente ans, aucune commande de matériel roulant rénové n’avait été faite. En deux ans, il m’est difficile de rattraper tant de retard accumulé.

Au-delà de ces constats, cet échange renforce ma volonté de clarifier, en concertation avec les régions – actuelles ou à venir –, les missions des TER et des TET, de manière à optimiser les correspondances, au profit des usagers, et l’utilisation du réseau ferroviaire et du matériel roulant. C’est l’objet du plan « Investir pour la France », que j’ai présenté en juillet 2013, sous la responsabilité du Premier ministre d’alors.

S’agissant de la ligne Paris-Rouen-Le Havre, elle est particulièrement dégradée, en raison d’événements conjoncturels, mais pas uniquement. Néanmoins, la ponctualité des trains s’est améliorée dernièrement – mais nous partions de très loin – et atteint désormais 93 % pour les quatre premiers mois de l’année 2014. Il n’en demeure pas moins que les problèmes d’infrastructures doivent être pris en compte. Ainsi, s’agissant de la liaison Paris-Le Havre, je rappelle que la commission « Mobilité 21 » a classé le projet de ligne nouvelle Paris-Normandie dans les opérations à réaliser en priorité par le Gouvernement.

Ainsi, j’ai relancé la gouvernance du projet en nommant le préfet François Philizot délégué interministériel au développement de la vallée de la Seine. De même, j’ai demandé à Réseau ferré de France de lancer la première phase d’études préalables à l’enquête d’utilité publique afin qu’en 2016 puisse être choisie une zone de passage préférentielle sur trois sections : Paris-Mantes, Rouen-Yvetot et Mantes-Évreux.

Outre l’effet de désengorgement des parties franciliennes et rouennaises, ces premières réalisations profiteront directement à la desserte du Havre et de la Haute-Normandie en offrant aux voyageurs des trajets plus confortables et une meilleure régularité pour un temps de parcours optimisé.

S’agissant enfin de la ligne Bréauté-Fécamp – et je vous remercie, monsieur le sénateur, de nous avoir fait voyager dans ce si beau pays ! –, son état a poussé RFF à mettre en place récemment une limitation temporaire de vitesse et à envisager une fermeture à la circulation pour octobre 2014. En effet, nous devons optimiser l’utilisation des ressources. Je suis conscient que cette réponse n’est pas satisfaisante, mais nous devons nous concentrer sur le réseau national et faire en sorte, par le dialogue avec les collectivités, que les réseaux dits « secondaires », sans que leur utilité soit minimisée, puissent trouver les moyens de se restructurer.

Il appartient aux collectivités territoriales, en partenariat avec l’État, d’identifier les réponses à apporter pour donner une suite aux investissements dans ces réseaux secondaires, qui auront vocation à s’inscrire dans le volet ferroviaire des futurs contrats de plan État-région.

Ces travaux sont longs et trouvent souvent leur aboutissement en décalage par rapport aux préoccupations du quotidien.