Intervention de Francis Grignon

Pour analyser cette réforme et effectuer des comparaisons, j'ai rencontré des personnes de la Deutsche Bahn (DB). Les deux grands champions étant allemand et français, cette comparaison m'a semblé intéressante. Je voudrais aborder le sujet sous deux angles : ce qui relève de la loi et ce qui n'en relève pas.

Pour ce qui relève de la loi, j'avais au départ des doutes sur la gouvernance et le directoire à deux. En Allemagne, il y a deux groupes avec un même directeur. Il y a deux groupes, parce qu'à l'époque, l'objectif était de privatiser l'activité de l'opérateur. Sans cette intention, il n'y aurait eu qu'un seul groupe. A la réflexion, quand je regarde ce qui s'est passé en Allemagne, il me semble que le projet de loi est tout à fait cohérent et que n'avons pas à séparer plus les deux entités, ce qui nous pénaliserait par rapport à l'Allemagne.

En ce qui concerne l'ARAF, au départ, j'étais un peu gêné par l'amoindrissement de ses pouvoirs, mais je crois que cela a été rectifié, à la satisfaction générale.

Le troisième point concerne le transfert au réseau de toutes les infrastructures qui sont aujourd'hui dans la partie « mobilités » de la SNCF. J'aimerais savoir si tout est bien transféré, pour que certains n'aient pas la tentation de faire des blocages sur le terrain, qui peuvent parfois être assez insidieux. En particulier, je soulève la question des cours de marchandises, afin que les opérateurs de fret puissent y accéder librement, facilement, sans aucune contrainte. Le sujet des facilités essentielles est aussi important.

Pour ce qui ne relève pas du domaine législatif, il faut souligner le problème de la dette. Pouvez-vous me confirmer le chiffre de 42 milliards, 35 milliards pour RFF et 7 milliards pour la SNCF ? A la DB, elle s'élève à 17 milliards, pour un chiffre d'affaires plus important. J'espère que l'État va continuer à garantir cette dette, sinon ce serait véritablement une catastrophe. Mais c'est une question que nous poserons au ministre.

J'ai quand même une interrogation. Si mes souvenirs sont bons, les sillons sont subventionnés à 40 % pour les opérateurs jusqu'en 2015. Que se passerait-il s'il était mis fin à ce système-là ? Cela entraînerait-il la mort définitive du fret et le report intégral du transport de marchandises vers la route ?

Reste le problème du décret socle : l'abrogation de l'article 1er de la loi du 3 octobre 1940 est une bonne chose. Sans elle, il était impossible de faire quoi que ce soit. Ceci étant, des négociations sont en cours avec les syndicats et le statut est conservé pour les salariés actuels sous statut. Pour les nouveaux, y aura-t-il un nouveau régime de protection sociale et surtout de retraite ? C'est dans ces domaines que les coûts sont les plus importants, à côté de l'organisation du travail. Sans trahir ou préjuger des négociations en cours, allons-nous dans cette direction ou non ?

La dernière question porte sur la largeur des quais. Là-dessus, la DB estime que la SNCF a eu raison d'agir comme elle l'a fait, parce qu'elle a homologué de nouveaux matériels, qui sont homogènes sur tout le territoire et dont la maintenance est moins coûteuse, alors qu'en Allemagne, les trains utilisés à Münich ne peuvent être utilisés à Hanovre.