Intervention de Marc Laménie

C’est un constat bien réel. D’après les informations que nous avons pu recueillir, ils se situent même en fin de liste, loin derrière les incidents techniques – secours à personne et incidents dramatiques – et les travaux. Nous ne le voyons que trop bien dans nos départements, raison pour laquelle, avec ma collègue, nous soutenons la rénovation de l’infrastructure ferroviaire.

Le réseau ferroviaire est aujourd’hui à bout de souffle à cause d’un manque d’investissement manifeste ces dernières années. Soyons impartiaux, le phénomène ne date pas d’aujourd'hui, et il est souvent évoqué dans cet hémicycle. Ce point vous a encore été rappelé mardi dernier, monsieur le secrétaire d'État, lors d’une séance de questions orales au Gouvernement au cours de laquelle notre collègue Charles Revet vous a interrogé sur la sous-utilisation des infrastructures ferroviaires dans le département de la Seine-Maritime.

Je vous poserai une question similaire pour le département que je représente, les Ardennes, où, malheureusement, des voies ferrées sont sous-utilisées et des TER remplacés par des lignes de bus, ce qui est dommage. Nous déplorons le manque d’investissement manifeste de ces trente dernières années.

Malgré l’effort sans précédent de RFF pour rénover et régénérer le réseau – les investissements à réaliser sont considérables –, nous continuerons de pâtir pendant de nombreuses années encore des dysfonctionnements du réseau national, qui mérite pourtant aussi beaucoup de soutien.

Une étude est particulièrement éloquente : parmi les 419 perturbations prévisibles constatées sur le Transilien en 2012, plus de 95 % étaient dues à des travaux et seulement 3, 3 % à des mouvements sociaux, ce qui est véritablement infime.

Cela ne signifie pas que les grèves n’ont aucun impact sur les usagers ni qu’il ne faille rien faire pour diminuer la conflictualité dans le secteur. Il est souvent question de développement durable, mais je pense qu’il y a aussi beaucoup à faire au quotidien en termes de pédagogie durable. La relation quotidienne qu’ont de nombreux Français avec les transports en commun et l’insatisfaction qu’ils ressentent parfois face au service offert expliquent le caractère exacerbé de leurs réactions en cas de grève. Il convient d’écouter et d’entendre les préoccupations des usagers : à la SNCF, les comités locaux d’animation et de développement, les CLAD, sont aussi des lieux d’échange et d’information.

Sur un plan formel, la loi a été correctement appliquée. Il est vrai qu’elle ne requérait qu’un seul décret d’application, pris dans le délai imparti, pour définir le contenu de la négociation préalable au dépôt d’un préavis de grève en l’absence d’accord d’entreprise ou de branche. Les deux rapports au Parlement ont également été remis, même si le second l’a été avec un retard de deux ans.

Les nouveaux outils du dialogue social ont bien été mis en œuvre dans le secteur du transport urbain : un accord de branche a été signé entre l’Union des transports publics et ferroviaires, l’UTP, et les organisations syndicales représentatives le 3 décembre 2007.

Ses dispositions concordent très largement avec celles du décret précité. Surtout, l’accord a instauré un observatoire paritaire de la négociation collective et du dialogue social, dont les études et statistiques se sont révélées précieuses pour notre travail. Hélas, seulement 20 % des entreprises interrogées par l’UTP déclarent avoir signé un accord de prévisibilité, la plupart ayant préféré recourir à un plan unilatéral.

La RATP et la SNCF ont, quant à elles, adapté à la loi leurs mécanismes de prévention des conflits, qui étaient auparavant facultatifs, mais aucun accord de branche n’a été signé dans le transport interurbain.

En ce qui concerne les entreprises de transport, le processus d’élaboration des plans de transport adapté et des plans d’information des usagers semble désormais arrivé à son terme, bien qu’il ait été plus long que ce que la loi avait envisagé.

S’agissant des autorités organisatrices de transport, ou AOT, la très grande majorité d’entre elles ont accepté la mission nouvelle que leur a confiée la loi : définir les dessertes prioritaires à assurer en cas de perturbation et approuver le PTA et le PIU définis par l’opérateur de transport. Toutefois, certaines collectivités s’y sont refusées, pour des raisons politiques ou parce qu’elles ont jugé avoir déjà pris les mesures appropriées.

De fait, selon une enquête de l’UTP, au moins quinze autorités organisatrices de transport urbain n’avaient toujours pas défini de dessertes prioritaires en 2012, tandis que 23 % des réseaux interrogés n’avaient pas adopté de PTA. C’est également le cas d’un certain nombre de régions, qui ont la charge des TER. Comme l’a prévu la loi, le préfet s’est alors substitué à l’autorité organisatrice de transport après mise en demeure, mais la situation n’est malgré tout pas satisfaisante, car le représentant de l’État n’a ici qu’un rôle supplétif.

Mes chers collègues, je vais maintenant laisser ma collègue Isabelle Pasquet vous présenter les recommandations de la commission.