Intervention de Frédéric Cuvillier

Le bilan semble donc positif de ce point de vue. La loi a permis de trouver un équilibre – les rapporteurs en conviennent, même s’ils le qualifient de complexe et fragile – entre les valeurs constitutionnelles que sont la continuité du service public de transport et l’exercice du droit de grève.

Toutefois, je partage l’opinion des rapporteurs selon laquelle il convient de mieux tirer parti des possibilités offertes par la loi en matière d’association des partenaires sociaux et de dialogue social approfondi. C’est la première préconisation du rapport d’information. Il importe en effet que la négociation préalable instaurée par la loi soit appliquée de façon adaptée. On ne saurait la considérer comme la dernière procédure, comme une formalité purement administrative, pour reprendre vos propos, madame la rapporteur. Elle doit au contraire constituer une étape dans un processus visant à éviter le conflit, afin de parvenir à un véritable accord entre les différents partenaires.

D’une façon plus générale, il convient d’inscrire le dialogue social au cœur du management des entreprises – c’est le sens de la deuxième préconisation du rapport d’information –, de manière à accompagner les évolutions du transport terrestre de voyageurs. Pour ce faire, il faut mettre en place l’ensemble des procédures adaptées pour favoriser ce dialogue.

Vous l’avez souligné, madame la rapporteur, les organisations syndicales ne peuvent pas être reçues uniquement lors du dépôt d’un préavis ; elles doivent être, au contraire, les partenaires d’un dialogue continu.

S’agissant des deux principales entreprises relevant du champ de la loi de 2007, la SNCF et la RATP, il existe des observatoires sociaux paritaires qui se réunissent annuellement pour établir le bilan des relations sociales dans l’entreprise. Ce bilan est rendu public, et les membres de ces observatoires émettent des propositions d’amélioration du dialogue social et tirent les conséquences des conflits. Le Gouvernement ne peut qu’inviter les entreprises à développer de telles démarches vertueuses.

S’agissant de la loi du 19 mars 2012, dite « loi Diard », je veux d’abord remercier M. Capo-Canellas d’avoir précisément rappelé que le rapport d’information ne visait que les dispositions de cette loi qui modifient la loi de 2007, pour ce qui concerne les transports terrestres.

Je ne reviendrai pas sur les conditions dans lesquelles la loi Diard a été présentée au Parlement, conditions qu’a très bien décrites Mme Schurch et M. Robert Hue : de façon soudaine et sans concertation, à la toute fin de la mandature de la précédente majorité. Ce que je souhaite ajouter, c’est que, si cette loi a été jugée constitutionnelle au mois de mars 2012, son entrée en vigueur a imposé un certain nombre de contraintes administratives lourdes, tant pour les salariés que pour les employeurs. Ces derniers ont parfois dû déployer d’importants moyens pour la mise en place d’outils adaptés.

Il reste que, aujourd’hui, l’application de cette loi est stabilisée et qu’elle ne saurait en aucune façon justifier d’une atteinte à l’exercice fondamental du droit de grève. C’est la raison pour laquelle, voilà quelques semaines, je me suis engagé à rencontrer les différentes compagnies du secteur aérien afin de leur demander fermement des engagements clairs de bonne conduite et d’éviter d’éventuels détournements des dispositions législatives.

C’est dans cet esprit que je souhaite faire évoluer l’application de la loi du 19 mars 2012. Je crois qu’un rapport sur l’application de cette loi sera demandé à votre commission. Le Gouvernement suit bien évidemment cette procédure parlementaire avec beaucoup d’intérêt.

Vous préconisez ensuite, madame, monsieur les rapporteurs, de responsabiliser les autorités organisatrices de transport, notamment en les sensibilisant à la définition des dessertes prioritaires et à l’approbation des périmètres de transport adapté et des plans d’information aux usagers. Je partage ces préoccupations, que bon nombre d’entre vous ont relayées, mesdames, messieurs les sénateurs. Il est vrai que des actions de sensibilisation des AOT quant à leurs obligations en matière de définition de dessertes prioritaires, de plan de transport adapté et de plan d’information des usagers devront être engagées dès lors qu’un bilan plus approfondi de l’application de la loi aura pu être réalisé par les services de l’État.

Madame Masson-Maret, vous m’avez solennellement demandé d’apporter des précisions aux parlementaires. Je le ferai dès que mes services disposeront d’informations suffisamment solides pour être exploitables. Je réponds également ainsi à la préconisation C3 du rapport, relative à un recensement de ces plans afin d’obtenir un bilan exhaustif de l’application de la loi de 2007. Je partage ce point de vue, mais, à ce stade, nous manquons de données. Des enquêtes annuelles sont aujourd’hui réalisées sur l’activité des transports publics – urbains, départementaux et régionaux – par le ministère des transports, en partenariat avec un certain nombre d’acteurs, le GART, l’ARE, l’ADF, l’UTP, la FNTV, l’ANATEEP… Je proposerai de les compléter par des questions sur le plan de transport adapté et le plan d’information des usagers.

La préconisation B2, relayée par Mme Schurch, consiste à intégrer des critères sociaux et environnementaux de qualité de service dans les conventions d’exploitation, ainsi que le prévoit l’article 12 de la loi de 2007. Certes, le contenu des conventions d’exploitation relève de la responsabilité de chaque AOT, mais il importe de rappeler la nécessaire intégration de critères sociaux et environnementaux de qualité de service, laquelle est aujourd’hui trop variable et insuffisamment stabilisée. Les recommandations du rapport à cet égard me semblent être un point d’appui utile pour le renforcement des bonnes pratiques en la matière.

S’agissant des conventions TER entre les régions et la SNCF, celles qui ont été signées avant la loi de 2007 intègrent des clauses relatives à la qualité de service ainsi qu’à la communication et à l’information des voyageurs. Néanmoins, elles ne mentionnent pas de critères sociaux et environnementaux en tant que tels.

Je distribuerai quelques bons points. §La convention du TER Limousin, signée en 2012, est certainement l’une des plus abouties puisqu’on y trouve un titre spécifique consacré au « développement durable et solidaire », traitant des relations avec les usagers, de l’accessibilité et de la prévention des impacts sur l’environnement. La dernière convention avec la région Franche-Comté prévoit, pour sa part, des dispositions en faveur de l’insertion sociale. On le voit, des initiatives sont en passe d’être prises et l’application de la loi se fait plus rigoureuse.

J’en viens aux trains d’équilibre du territoire, les TET. Mme le rapporteur, à moins que ce ne soit Mme Schurch – mais l’une et l’autre parlent souvent d’une même voix !